JPS59213921A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS59213921A JPS59213921A JP58087546A JP8754683A JPS59213921A JP S59213921 A JPS59213921 A JP S59213921A JP 58087546 A JP58087546 A JP 58087546A JP 8754683 A JP8754683 A JP 8754683A JP S59213921 A JPS59213921 A JP S59213921A
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- Japan
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- intake
- suction
- passage
- pipe
- pressure
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0231—Movable ducts, walls or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は吸気の慣性効果を利用してエンジンの吸気リフ
率（体積効率）を高める技術に関する。
率（体積効率）を高める技術に関する。
従来技術
吸気管内の吸気圧力変動の周期がエンジンの回転周期と
一致するように吸気管長を設計するごとにより、その回
転数での吸気慣性’Ｊノ果が生じ吸気効率を高め、エン
ジン出力、 ｌ−ルクの向上を図イ）ことができる。し
かし、この場合、吸気１１°・ｌ性りＪ果が得られるの
は一つの回転数において°Ｃある。そこで、吸気慣性効
果が２段にｆ４Ｊられるよう吸気管と並べて容積部（ボ
リューム）を設り、該等積部をエンジンの回転数に応じ
吸気管に列して開閉ＬＩＪ能としたものが提案されてい
る（例えば特開昭５５−８７８２１号公報参照）。容積
部の開閉によって低回転及び高回転の双方で吸気慣性効
果が得られ、出力特性をより平坦化することができる。
一致するように吸気管長を設計するごとにより、その回
転数での吸気慣性’Ｊノ果が生じ吸気効率を高め、エン
ジン出力、 ｌ−ルクの向上を図イ）ことができる。し
かし、この場合、吸気１１°・ｌ性りＪ果が得られるの
は一つの回転数において°Ｃある。そこで、吸気慣性効
果が２段にｆ４Ｊられるよう吸気管と並べて容積部（ボ
リューム）を設り、該等積部をエンジンの回転数に応じ
吸気管に列して開閉ＬＩＪ能としたものが提案されてい
る（例えば特開昭５５−８７８２１号公報参照）。容積
部の開閉によって低回転及び高回転の双方で吸気慣性効
果が得られ、出力特性をより平坦化することができる。
しかしながら、このような２段階の切替のみでは、夫々
の吸気慣性効果が得られる回転数間の領域で吸気効率が
落ち、結果としてトルクの谷となる。
の吸気慣性効果が得られる回転数間の領域で吸気効率が
落ち、結果としてトルクの谷となる。
発明の目的
本発明の目的は全ての回転数にわたって吸気りＪ率を均
等化できる吸気装置を提供するごとにある。
等化できる吸気装置を提供するごとにある。
発明の構成
本発明の内燃１幾関の吸気装置にあっ°Ｃは、内燃機関
のエアクリーナと吸気マニホル１との間の吸気管路の途
中に容積部を設け、容積部中に開１」ずる吸気管路の端
部上に制御管を摺動自在に取イ１け、該制御管の長さ方
向位置（リフト）をエンジン運転条件に応じて連続制御
するアクチュエータ手段が具備されている。
のエアクリーナと吸気マニホル１との間の吸気管路の途
中に容積部を設け、容積部中に開１」ずる吸気管路の端
部上に制御管を摺動自在に取イ１け、該制御管の長さ方
向位置（リフト）をエンジン運転条件に応じて連続制御
するアクチュエータ手段が具備されている。
実施例
以下凹面によって説明すると、１０はディーセル機関の
本体で、シリンタブロック１０１ とシリンダヘット１
０２とを有している。シリンダヘソ］１０２内に吸気ポ
ー１−１２が形成され、吸気弁１４によって燃焼室に対
し開閉される。１６ 、１８は夫々吸気マユボルト、１
ノ１気マニホルドであり、吸気ポートに、図示しない排
気ボートを介して燃焼室に連通され°（いる。１７はサ
ージタンクとしての機能を持った容積部であり、−α１
；）が吸気マニホルド■６のエンジン本体から離れた端
部に固設される。
本体で、シリンタブロック１０１ とシリンダヘット１
０２とを有している。シリンダヘソ］１０２内に吸気ポ
ー１−１２が形成され、吸気弁１４によって燃焼室に対
し開閉される。１６ 、１８は夫々吸気マユボルト、１
ノ１気マニホルドであり、吸気ポートに、図示しない排
気ボートを介して燃焼室に連通され°（いる。１７はサ
ージタンクとしての機能を持った容積部であり、−α１
；）が吸気マニホルド■６のエンジン本体から離れた端
部に固設される。
容積部１７の他端からは吸気管１８の一端がその内部に
延設されている。吸気個１８の他端はエアクリーナ２０
のフィルタニレメンｌ−２０１の外側のダ間に開口して
いる。
延設されている。吸気個１８の他端はエアクリーナ２０
のフィルタニレメンｌ−２０１の外側のダ間に開口して
いる。
容積部１７内に位置する吸気管１８の端部上に制御管２
６が管軸方向に摺動自在に設けられる。
６が管軸方向に摺動自在に設けられる。
制御管２６上の耳部２６１はピン２８によって回動レバ
ー３０の上端に連結される。ピン３２の回りを回動可能
な回動レバー３０の下端はピン３４によって圧力式アク
チュエータ３８の操作ロット４０の一端に連結される。
ー３０の上端に連結される。ピン３２の回りを回動可能
な回動レバー３０の下端はピン３４によって圧力式アク
チュエータ３８の操作ロット４０の一端に連結される。
圧力式アクチュエータ３８はダイヤフラム４４を有し、
操作ロッド４０の他端がこのダイヤフラム４４に連結さ
れる。ダイヤフラム４４にばばね４６が、操作ロッド４
０が図の左方に動くような付勢力を発揮している。
操作ロッド４０の他端がこのダイヤフラム４４に連結さ
れる。ダイヤフラム４４にばばね４６が、操作ロッド４
０が図の左方に動くような付勢力を発揮している。
ばね４６の反対側においてダイヤフラム４４には排気マ
ユボルト１８内の圧力が、圧力導管４８゜サージタンク
５０．圧力導管５２を介し一ζ作用している。
ユボルト１８内の圧力が、圧力導管４８゜サージタンク
５０．圧力導管５２を介し一ζ作用している。
尚、吸気マニホルド１６としては、エンジンが３気筒の
場合は各気筒の枝管を集合したものが採用できる。これ
は吸気干渉がないことにより吸気慣性効果に支障がない
からである。他の気筒数のエンジンの場合は吸気干渉の
生じない吸気マニボルト構造とする必要がある。例えば
６気（６，の場合は、吸気干渉の生じない３つの気筒を
夫々集合し、２本の吸気管の夫々に本発明の装置を設置
する。
場合は各気筒の枝管を集合したものが採用できる。これ
は吸気干渉がないことにより吸気慣性効果に支障がない
からである。他の気筒数のエンジンの場合は吸気干渉の
生じない吸気マニボルト構造とする必要がある。例えば
６気（６，の場合は、吸気干渉の生じない３つの気筒を
夫々集合し、２本の吸気管の夫々に本発明の装置を設置
する。
以下作動を説明すると、エンジンの低回転時には、圧力
専管４８．サージタンク５０．圧力導管５２を介し′（
ダイートソフム４４に働く排気管内用力は小さい。この
場合、ばね４６によってダイヤフラム４４は図の人力に
変形し、回転レバー３０は時ａｉ力ｌｉｄ ４こ回動し
、制御’ｌｊｌ’ ２ （ｉは図の右方に、その端部２
６０が吸気マニボルトα１１，１面に当接するまで移動
され、容オＪｖ部１７が吸気管１８から切離される。こ
の場合の、吸気慣性通路として挙動するのは吸気管１８
の空気クリーナ取付端から吸気弁１４までの長さい（即
し、吸気管１８．吸気マニホルド１６．吸気ポート１２
を合計した長さ）の部分である。吸気慣性リノ果の得ら
れるエンンン同期回転数ｎは ここに、θＳ ： 吸気弁１４の開いている期間■）Ｌ
＝ 行程容積 Ｌ 二 行程容積 ｒ ： 吸気上路断面積 で表される。この式により、１．が大きくなればなるほ
ど、同期回転数、即ら体積効率のピークとなイ）エンジ
ン回転数は１１（い力に移ることを忌味している。従っ
て、Ｌか最大となるＬ＝Ｌ、の場合は、エンジンの最低
回転（−ｒ、）において吸気慣性効果が得られる。この
ときの体積りＪ率の同ＩＩυ、数に対する特性を第２図
１１をもゲこ表ず。
専管４８．サージタンク５０．圧力導管５２を介し′（
ダイートソフム４４に働く排気管内用力は小さい。この
場合、ばね４６によってダイヤフラム４４は図の人力に
変形し、回転レバー３０は時ａｉ力ｌｉｄ ４こ回動し
、制御’ｌｊｌ’ ２ （ｉは図の右方に、その端部２
６０が吸気マニボルトα１１，１面に当接するまで移動
され、容オＪｖ部１７が吸気管１８から切離される。こ
の場合の、吸気慣性通路として挙動するのは吸気管１８
の空気クリーナ取付端から吸気弁１４までの長さい（即
し、吸気管１８．吸気マニホルド１６．吸気ポート１２
を合計した長さ）の部分である。吸気慣性リノ果の得ら
れるエンンン同期回転数ｎは ここに、θＳ ： 吸気弁１４の開いている期間■）Ｌ
＝ 行程容積 Ｌ 二 行程容積 ｒ ： 吸気上路断面積 で表される。この式により、１．が大きくなればなるほ
ど、同期回転数、即ら体積効率のピークとなイ）エンジ
ン回転数は１１（い力に移ることを忌味している。従っ
て、Ｌか最大となるＬ＝Ｌ、の場合は、エンジンの最低
回転（−ｒ、）において吸気慣性効果が得られる。この
ときの体積りＪ率の同ＩＩυ、数に対する特性を第２図
１１をもゲこ表ず。
一方、エンジンの高回転時には、ダイードフラム４４に
働く排気管圧力は大きくなり、ダイヤフラム４４はばね
４６に抗して図の右方に変形し、回動レバー３０は支点
３２の回りに反１１．５計方向に回動し、制御管２６ば
容積部１７内の空間１７０を吸気約路に開口させる。そ
のため、この空間１７０が鎮静槽となり、吸気慣性通路
として挙動するのは、排気マニホルド１６のサージタン
ク１７への取（；Ｊ端から吸気弁１４までの長さＬ２（
即し、吸気マニホルド１６．吸気ボー１−１２を合計し
た長さ）の部分である。従ってＬが最小となるこのり、
−Ｌ、 ２の場合は、前述の式よりエンジンの最大回転
（−ｒｚ）において、吸気慣性効果が得られる。このと
きの体積効率の回転数に対する特性を第２図の！２をも
って表す。
働く排気管圧力は大きくなり、ダイヤフラム４４はばね
４６に抗して図の右方に変形し、回動レバー３０は支点
３２の回りに反１１．５計方向に回動し、制御管２６ば
容積部１７内の空間１７０を吸気約路に開口させる。そ
のため、この空間１７０が鎮静槽となり、吸気慣性通路
として挙動するのは、排気マニホルド１６のサージタン
ク１７への取（；Ｊ端から吸気弁１４までの長さＬ２（
即し、吸気マニホルド１６．吸気ボー１−１２を合計し
た長さ）の部分である。従ってＬが最小となるこのり、
−Ｌ、 ２の場合は、前述の式よりエンジンの最大回転
（−ｒｚ）において、吸気慣性効果が得られる。このと
きの体積効率の回転数に対する特性を第２図の！２をも
って表す。
本発明では、Ｌ ＝ Ｌ、 となる、制御管２６が最
も右方にりＪき、容積部１７が完全に切り離された状態
と、Ｌ −Ｌ 、となる、制御管２６が最も左方に動き
、容積部Ｉ７か完全に開放された状態との間で、制御管
２６が吸気管上を連続的に動くよう、アクチュエータ３
８の設計をしている。即ち、エンジンの低回転から高回
転に向け、排気ガス圧力の連続的増大に対して、制御管
２６のリフ１〜最小（＝０）から最大（Δｍａｘ ）ま
で徐々に変化される。このような連続変化によって、容
積部１７への開口面積が最小から最大までの間で容積部
■７と開口部で生ずる共鳴周波数が変化するので、吸気
慣性効果の生ずる回転数ば１３．β４．Ｉ１５の様に連
続変化し、体積効率特性は総合的には第２図の破線で示
ずようにｒｌとｒ２との同期回転数間で平坦化され、単
なる２位置の切替のみでは生ずる１〜ルクの谷の発生を
防止することができる。
も右方にりＪき、容積部１７が完全に切り離された状態
と、Ｌ −Ｌ 、となる、制御管２６が最も左方に動き
、容積部Ｉ７か完全に開放された状態との間で、制御管
２６が吸気管上を連続的に動くよう、アクチュエータ３
８の設計をしている。即ち、エンジンの低回転から高回
転に向け、排気ガス圧力の連続的増大に対して、制御管
２６のリフ１〜最小（＝０）から最大（Δｍａｘ ）ま
で徐々に変化される。このような連続変化によって、容
積部１７への開口面積が最小から最大までの間で容積部
■７と開口部で生ずる共鳴周波数が変化するので、吸気
慣性効果の生ずる回転数ば１３．β４．Ｉ１５の様に連
続変化し、体積効率特性は総合的には第２図の破線で示
ずようにｒｌとｒ２との同期回転数間で平坦化され、単
なる２位置の切替のみでは生ずる１〜ルクの谷の発生を
防止することができる。
第３図の変形例では、アクチュエータ３８は負。
圧式となっている。制御回路５０は、回転数センサ５２
からの信号に応じて制御弁５４の開度、又は開閉のデユ
ーティ比を変える。そのため、真空ポンプ５６よりダイ
ヤフラム４４に行く負圧か連続変化され、その結果、制
御管のリフト、即ち、吸気慣性の同期回転数が連続変化
する。
からの信号に応じて制御弁５４の開度、又は開閉のデユ
ーティ比を変える。そのため、真空ポンプ５６よりダイ
ヤフラム４４に行く負圧か連続変化され、その結果、制
御管のリフト、即ち、吸気慣性の同期回転数が連続変化
する。
第４図の変形例では、アクチュエータ６０は電磁ソレノ
イドとして構成される。制御回路５０は、回転数センサ
５２からの信号Ｇこ応じてソレノイド３８への作動信号
のオン・オフデコ、−ティ比を変える。そのため、ソレ
ノイド６０の作動ピストン６０１のストロークが連続変
化し、その結果、制御性・２６のリフトである、吸気慣
性の同期回転数の連続変化が同時に実現する。
イドとして構成される。制御回路５０は、回転数センサ
５２からの信号Ｇこ応じてソレノイド３８への作動信号
のオン・オフデコ、−ティ比を変える。そのため、ソレ
ノイド６０の作動ピストン６０１のストロークが連続変
化し、その結果、制御性・２６のリフトである、吸気慣
性の同期回転数の連続変化が同時に実現する。
発明の効果
吸気慣性効果の生ずる回転数を連続変化さ−Ｕることで
、各回転数の出力１〜ルクを向」ニさせることができる
。
、各回転数の出力１〜ルクを向」ニさせることができる
。
第１図は本発明の第１実施例構成図、
第２図は回転数と体積効率との関係グラし、第３図、第
４図は夫々本発明の第２．第３の実施例を示す概略構成
図。 １０・・・エンジン本体、１６・・・吸気マニホルド、
１７・・・容積部、１８・・・吸気管、２０・・・空気
クリーナ、２６・・・制御管、３８ 、５６ 、６０・
・・アクチュエータ、５０・・・制御回路。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之
４図は夫々本発明の第２．第３の実施例を示す概略構成
図。 １０・・・エンジン本体、１６・・・吸気マニホルド、
１７・・・容積部、１８・・・吸気管、２０・・・空気
クリーナ、２６・・・制御管、３８ 、５６ 、６０・
・・アクチュエータ、５０・・・制御回路。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士三井孝夫 弁理士 山 口 昭 之
Claims (1)
- 内ｆＡ ｔｊＭ関のエアクリーナと吸気マニホルドとの
間の吸気管路の途中に容積部を設り、容積部中に開口す
る吸気刊路の端部上に制御管を、容積部が吸気管路に開
放する位置と容積部が吸気管路から構成される装置との
間で摺動自在に取イ」す、該制御管の全開から全開まで
のリフト量をエンジン運転条件に応じて連続制御するア
クチュエータ手段が共合１１１されている吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58087546A JPS59213921A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58087546A JPS59213921A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59213921A true JPS59213921A (ja) | 1984-12-03 |
Family
ID=13917977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58087546A Pending JPS59213921A (ja) | 1983-05-20 | 1983-05-20 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59213921A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6132521U (ja) * | 1984-07-28 | 1986-02-27 | 義明 日高 | エンジンの空気吸入装置 |
| JPS6221440U (ja) * | 1985-07-24 | 1987-02-09 | ||
| US4759320A (en) * | 1986-08-06 | 1988-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake device for an internal combustion engine |
| US4765285A (en) * | 1985-08-07 | 1988-08-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake system for internal combustion engine |
| FR2716935A1 (fr) * | 1994-03-07 | 1995-09-08 | Solex | Collecteur d'admission à impédance modulable et faible perte de charge. |
| KR20030027594A (ko) * | 2001-09-29 | 2003-04-07 | 현대자동차주식회사 | 차량의 가변식 흡기 소음 저감 시스템 |
| KR100513456B1 (ko) * | 2002-11-30 | 2005-09-09 | 현대자동차주식회사 | 엔진 부압을 이용한 에어크리너의 가변 흡기 장치 |
-
1983
- 1983-05-20 JP JP58087546A patent/JPS59213921A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6132521U (ja) * | 1984-07-28 | 1986-02-27 | 義明 日高 | エンジンの空気吸入装置 |
| JPS6221440U (ja) * | 1985-07-24 | 1987-02-09 | ||
| US4765285A (en) * | 1985-08-07 | 1988-08-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake system for internal combustion engine |
| US4759320A (en) * | 1986-08-06 | 1988-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Intake device for an internal combustion engine |
| FR2716935A1 (fr) * | 1994-03-07 | 1995-09-08 | Solex | Collecteur d'admission à impédance modulable et faible perte de charge. |
| EP0671553A1 (fr) * | 1994-03-07 | 1995-09-13 | Magneti Marelli France | Collecteur d'admission à impédance modulable et faible perte de charge |
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