JPS5919842B2 - 空気タイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、空気が抜けたまま駆動され得る空気タイヤに
関する。

空気が抜けたまま駆動され得る空気タイヤは、空気が抜
けたまま駆動されるときと、空気が充満された状態で駆
動されるときとでは全く異る態様で機能することを要求
される。

空気タイヤによって担持される荷重は、概ね次式に従っ
て変化する：Ｌ＝（Ａ＋ＢＰ）ｄ。

但し、Ｌ−荷重 Ａ−構造剤さ ＢＰ−空気側さ Ｐ−圧力 Ｂ−空気定数 ｄ−荷重（Ｌ’）における撓み タイヤのその他の制御特性、例えば、コーナリング力、
及び横割さ、は同様の態様で働らき、これらは、部分的
には、タイヤに使用される材料の弾性こわさによって、
そして部分的には、タイヤの空気圧によって生せしめら
れる。

構造剤さ囚が空気側さくＢＰ）に対して相対的に小さく
するように、剛さに対する空気寄与度を増すことは一般
的に望ましいことである。

その理由は、常規走行間に生じる周期的ひずみが熱を生
じさせることである。

空気側さは発熱を増すことなしに増加されうるが、構造
剤さは材料の弾性の故に、より小さいヒステリシスの材
料がタイヤ構造物に使用されないかぎり、発熱の結果的
増加をともなうことなしには増加されえない。

在来の空気タイヤの場合： Ｌ−（Ａ１＋Ｂ１Ｐ）ｄｌ・・・・・・空気充満時、Ｌ
−（Ａ１＋０）ｄ２ ・・・・・・・・・空気抜喪時、
Ｂ１Ｐｄ、は荷重の大部分を担持するから、ｄ２はｄｌ
に比べきわめていちじるしく太きい。

ざらに、熱発生は１ｄ１の二乗として増加するから、圧
力の喪失は温度の大きな増加を伴う。

空気抜書状態で駆動されうるように設計されるタイヤの
詰込圧力の喪失にともなう温度の増加を防ぐ従来の試み
は、空気抜書による撓みをより低いレベル（空気抜喪時
、Ｌ二Ａ２ｄ３）に減じるように該タイヤの構造剤さを
増すことを含む。

空気が抜書したタイヤが高速回転されないならば、また
は過度に長時間回転されないならば、タイヤは空気抜書
状態で駆動回転可能である。

しかし、空気抜書による撓み（ｄ２）を減じるためタイ
ヤの構造剤さを修正することは、常規走行条件下におい
て、もし同一の全タイヤ剛さを維持しようとするならば
、構造剤さが増加されるとともに空気側さが減じられる
ことを意味する。

かくの如き構造剤さと空気側さとの相対比率の変更は、
その結果として、常規走行間におけるタイヤの熱発生と
ころがり抵抗との増加をもたらす。

かように、空気抜書状態で駆動されうる空気タイヤを設
計する従来の試みは、タイヤの構造剤ざの増加に依存し
、この結果、常規空気抜書状態での使用間、熱の発生と
金剛さとの増加をまねいている。

常規走行間、タイヤの撓みは最大可能撓みの約■であっ
てきわめて小さい。

タイヤが高速で太きい障害物上を通過するとき、最大撓
みの値が太きいことは望ましいことであり、リムと車輌
とを衝撃荷重から保護する働らきをする。

しかし、それは、ときどき、必要とされるに過ぎない。

この最大撓みにおける熱発生は太きいが、それはタイヤ
の使用期間のうちわずかな時間において生じるに過ぎな
いから、それはタイヤの性能に何らの妨害を与えない。

従って、構造剤さのみを有する機構を使用して、時たま
の大きい撓みを吸収することが可能である。

常規走行間に必要とされる空気機構は、従って、きわめ
て著しく減じられた最大撓みを有し得る。

空気抜喪時におけるタイヤの潰縮は、従って、その現在
の値の約■になり、したがって、それは全潰縮であり得
、その結果、空気タイヤから構造タイヤへの効果的な変
化が達成される。

構造機構は常規走行時においては使用されな１いから、
それはきわめてすぐれた剛さを有し得る。

従って、本発明は、タイヤが張支されたトレッドと、２
個のビードと、おのおのトレッドとビードの１個との間
に延びる２個のサイドウオールとを有する空気タイヤ・
車輪組立体において、組立体が空気を詰込まれておらず
且つ車輌に装着されていないとき、サイドウオールのお
のおのが使用時に組立体に加えられる車輌の荷重を支持
するに光分な大きさの張力下に在ることを特徴とする空
気タイヤ・車輪組立体を提供する。

好ましくは、前記トレッドはブレーカ組立体によって張
支され、各サイドウオールは、前記タイヤ・ビードに隣
接する半径方向内方の画部分と半径方向外方の可撓部分
とを以て構成され、したがって、それに対してタイヤが
設計されている車輪リム上に該タイヤが装着されて空気
抜書状態で駆動されるとき、前記サイドウオールの半径
方向内方の画部分が前記トレッドのための剛性支持体と
して働らいて前記トレッドが荷重下で車輪リム上に潰縮
することを防ぐようにされる。

好ましくは、前記サイドウオールの半径方向内 １ 方の画部分はタイヤの横断面の而さのΣよりも大きい高
さにまで、好ましくはタイヤの横断面の高さのジよりも
大きい高さにまで、半径方向外方へ延在する。

前記タイヤは一方のタイヤ・ビードから他方のタイヤ・
ビードへ半径方向に延びたコードを以て成るプライを有
する。

好ましくは、潤滑材のコーティングが、前記タイヤが空
気抜書状態で駆動されるとき接触するタイヤ内面の部分
に配され、以て前記タイヤの内面の接触部分間の相対運
動を容易にするようにされる。

本発明は、英国特許第１３５９４６３号（ＤＤ。

４８４５）、第１３５９４６８号（ＤＤ、４８４６）及
び第１３５９４６１号（、Ｄｉ）、４８４７）の発明と
一緒に用いられつる。

以下、添付図面を参照して、本発明に基いた空気タイヤ
の特定実施例に就で説明する。

第１図〜第４図に図示されているタイヤは、ブレーカ１
２によって張支されたトレッド１１を有し、タイヤのサ
イドウオール１３は、おのおの、ビード・ワイヤー５に
よって補強されたビード１４に於て終端している。

タイヤは放射状の糸いわゆるラジアル・コードを以て成
る単一のプライ１γによって補強され、該プライ１７は
一方のビード１４から他方のビード１４へ延び、各ビー
ド・ワイヤー５を中心として転回するとともに半径方向
外方へ延びてサイドウオール１３内に達している。

各サイドウオール１３は、タイヤ・ビード１４に隣接す
る側部分２０を以て構成されており、剛部分２０はタイ
ヤの全横断面高さの約司の高さに迄半径方向外方へ延び
ている。

各サイドウオール１３の、トレッド１１に隣接する残部
は可撓部分２１を以て構成されている。

タイヤが車輪リムに装着されるとき、成形時形状におけ
るタイヤ・ビード間の軸方向間隔が減縮されなくてはな
らない。

これは相当な力を必要とする。

何故ならば、これによってサイドウオール１３は予張力
を生せしめられるからであり、これを容易ならしめるた
め、タイヤは、２個の独立した部分を以て構成される分
割式の車輪リム２２に装着される。

荷重下において空気が抜喪されて撓まされるとき、サイ
ドウオール１３の可撓部分２１、即ち該タイヤの空気部
分を構成する部分、は完全に項線し、各サイドウオール
１３の側部分２０は、第２図に図示される如くそれがリ
ムに装着されて空気をまだ注入されていないときに取っ
た位置へ復帰する。

第５図及び第６図（これら図面上において、前記第１図
〜第４図に示された諸部品と同じ諸部品は、同じ参照番
号を付与されている）に示されるタイヤは、サイドウオ
ール１３が、空気抜喪後、傾斜状態に保たれてより良好
な横安定に達するように仕組まれている。

この型式のタイヤにおいては、サイドウオール１３は車
輪リム２２上に装着されるとき、予張力を生せしめられ
ない。

何故ならば、空気抜喪時、サイドウオール１３の側部分
２０は外方へ項線するとともに、サイドウオール１３の
可撓部分２１におけるゆるみ部分を吸収するからである
。

ブレーカ１２の端縁部において突出する出張りは、デザ
イン上の欠点であることは理解されるであろう。

これは、第７図に２４を以て図示される如く、トレッド
１１をサイドウオール１３上に延長することによって無
くされうる。

あるいはこれに代えて、サイドウオール１３の可撓部分
２１における前記ゆるみ部分は、第８図と第９図とに図
示される如く、サイドウオール１３の内部分に突起２５
を設けることによって吸収されうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は成形時形状における本発明のタイヤの概略断面
図；第２図は、車輪リム上に装着され、また空気を詰込
まれていない、第１図のタイヤの概略図；第３図は、空
気を詰込まられたときの第２図のタイヤと車輪リムとを
示した図面；第４図は空気が抜喪して且つ荷重下に在る
ときの第２図のタイヤと車輪リムとを示した図面；第５
図は車輪リム上に装着されて空気を詰込まれた第２の形
式の空気タイヤを示した概略断面図；第６図は、空気が
抜喪して且つ荷重下に在るときの第５図のタイヤと車輪
リムとを示した図面；第１図は第３の形式の空気タイヤ
の概略部分断面図：第８図は車輪リム上に装着されて空
気を詰込められた第４の形式の空気タイヤの概略断面図
；第９図は空気が抜喪して且つ荷重下に在る第８図の空
気タイヤと車輪リムとを示した図面である。 図面上、１１はトレッド、１２はブルー力、１３はサイ
ドウオール、１４はビード、１５はビード・ワイヤ、１
７はプライ、２０は側部分、２１は可撓部分、２２は車
輪リム、２５は突起を示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タイヤが、張支されたトレッドと、２個のビードと
   、おのおの前記トレッドと前記ビードの１個との間に延
   びる２個のサイドウオールとを有する空気タイヤ・車輪
   組立体において、該組立体が空気を詰込まれておらず且
   ら車輪に装着されていないとき、前記サイドウオールの
   おのおのが使用時に前記組立体に加えられる車輌の荷重
   を支持するに充分な大きさの張力下に在ることを特徴と
   する空気タイヤ・車輪組立体。 ２、特許請求の範囲第１項記載の空気タイヤ・車輪組立
   体において、該組立体が車輌に装着されて荷重下に在り
   且つ空気詰込圧力が規定値よりも低いとき、各サイドウ
   オールの前記タイヤの最下区域における部分が圧縮状態
   になって、前記トレンドが車輪リム上に潰縮することを
   防ぐ支持体として働らくことを特徴とする空気タイヤ・
   車輪組立体。 ３Ｉ＃許請求の範囲第２項記載の空気タイヤ・車輪組立
   体において、前記トレッドがブレーカ組立体によって張
   支され、各サイドウオールが前記ビードに隣接する半径
   方向内方の側部分と半径方向外方の可撓部分とを以て構
   成され、したがって、□前記タイヤが空気抜喪状態で前
   記組立体が駆動されるとき、前記サイドウオールの半径
   方向内方の側部分が前記トレンドのための剛性の支持体
   として働らいて前記トレッドが荷重下で車輪リム上に潰
   縮することを防ぐことを特徴とする空気タイヤ・車輪組
   立体。