JPS59197657A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向づる自動車に、１ハブ
る駆動系を総合的に制御するだめのもので、アクセルペ
ダルの踏込ω等アクセルの操作量に応゛ｕ′Ｃス［１ツ
トルブ↑の開度および変速（幾の変速比を相互に調整し
てエンジン出力を制御するようにした駆動制御装置に関
し、特にアクセルペダルを踏込む等アクセル操作により
加速を行う通常の加速１１、ｉいわゆる中加速時にお【
Ｊる加速性能向上対策に関づる。

（従来技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備えた自動車
においてそのエンジンの熱効率つまり燃費効率を向上さ
Ｕ゛るには、ボンピングロスや１習動抵抗等の（幾械損
失の低減Ｊシよび燃焼効率の改善を図ることが好ましい
。−例として、１幾械損失について見るに、エンジンに
供給される混合気の空燃比を一定にセットした場合には
、第６図の等燃′＃１消費率曲線に示すＪ：うに、Ｊ−
ンジンの低回転側でかつ高負荷側で使用することが燃費
向上の点で好ましい。Ｊ゛なわら、エンジンの低回転側
では摺動抵抗を低減できること、およびエンジンの高負
荷側ではス１］ットル弁の開度が全開ないし全問近傍に
なって吸気負圧の発生を抑えてポンピング［］スを低減
できることに依る。

また、このような考えをもとに、従来、特開昭５３−１
３４１６．２号公報に示されるように、加速ポンプ付き
のエンジンを備えた自動中において、アクセルペダルの
踏込ｍに応じてスＬ１ツ１〜ル弁の開度ｄ３よび変速機
の変速比を相互に調整してエンジン出力を制御するよう
にした駆動制御装置を説【ノることにより、最適な燃料
消費率で走行づるようにしたものが提案されている。

ところで、例えはこのような燃費向上指向の自動車にお
いて、アクセルペダルを踏込んで加速を行ういわゆる生
卵速時、その加速要求から良好な加速性能を発揮させる
ことが望ましい。

（発明の目的） 本発明の目的は、上記の如き燃費向上指向の自動車にｄ
３りる生卵速時には、エンジン出力をアクセル操作ｈ１
に対応したエンジン出力以上の出力にして加速を行うこ
とにより、良好な加速度を得ることにある。

（発明の構成） 上記目的を達成づるため、本発明の解決手段は、第１図
に示Ｊように、エンジンと車輪との間に介設される変速
機を無段変速機とザるとともに、該；１（を段変速機の
変速比を調整する変速比調整装置と１、Ｌンジンの吸気
通路に介設されたスロワ１〜ル弁の開度を調整するスロ
ットルロン度調ツ１３装置と、アクセルペダルの踏込里
等のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段
と、該アクセル操作吊検出丁段の出力を受（プ、アクセ
ル操作ｍに対応したエンジン出力になるように上記変速
比調整装置Ｊ：ｉ　Ｊ：びス（」ツ］〜ルロンＩ良調整
装置を制御覆る制御手段とをｉＭえて、アクセル操作量
に応じて変速比およびスロットルロン度を相互に調整し
てエンジン出ノ〕を制御するようにした自動車の駆動制
御装置において、自動車の加速要求を検出づ−る加速検
出手段を設けるとともに、上記制御手段を、該加速検出
手段の出力を受け、加速要求が所定値以上のときエンジ
ン出力がアクセル操作量に対応したエンジン出力以上の
出力になるように上記変速比調整装置およびスロットル
弁開度調整装置の少なくとも一方を制御するよう４Ｍ成
したものである。

このことにより、自動車の生卵速時、エンジン出力がア
クセル操作向に対応したエンジン出力以上の出力になっ
て加速が行われることにより良好な加速性能を発揮する
ようにしたちのである。ここで、上記加速要求とは、自
動＝１１を加速運転寸べくアクセル操作の変化量もしく
は変化速度をいい、またそれに起因覆る吸気負圧等の自
動車の状態変化量もしくは変化速度をいう。

〈発明の効果） したがって、本発明によれば、上記の如き燃費向上指向
の自動車において、生卵速時、アクセル操作量に対応し
たエンジン出力以上の出力にして加速を行うことができ
るので、加速要求に適合した良好な加速度が得られ、加
速性能の向上を図ることができる。

〈実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいてＪ１明する。

第１図は本発明の一実施例の全体概Ｉ８構成を示り°。

同図にＪ５いて、１はエンジン、２，２はエンジン１の
駆動力（エンジン出力Ｐｄ　）によってデー（ファセン
シトルギャ３を介して駆動される左右の車輪−Ｃ７ｔり
って、上記エンジン１とディファセンシャルギ＼）３ど
の間には変速比Ｋ　ａが連続的に変化づるフ（（（段変
速ＩＩ　４が介設されており、該無段変速機４に（よ無
段変速機４の変速比Ｋ（＋を調整する変速比調整装置５
が設（ノられている。該変速比Ｕｌ、ｒＡ整装置５にＪ
、る変速比に９の変化速度はエンジン回転数Ｎ　ｃの変
化速度よりも遅くなるように設定されｒＪ３す、エンジ
ン１の加速時又は減速時等に変速ショックを生じないよ
うにしている。６はエンジン１ど無段変速は５との間に
介設されたクラッチである。

また、７はエンジン１に吸気を供給する吸気通路であっ
て、該吸気通路７の途中には吸気量を制御するスロット
ル弁８が介設されており、該スロットル弁８にはスロッ
トル弁８の聞１良θを調整するスロットル弁開度調整装
置９が設（）られている。

このスロットル弁開度θはエンジン負荷つまりエンジン
トルクＴｅにほぼ等価のものである。上記吸気通路７の
下流端は気筒数（図では４気筒）に応じて分岐され、該
各分岐部７ａ、７ａ・・・には燃料を噴則づる燃料噴射
弁１０，１０・・・が配設されている。ざらに、上記ス
ロットル弁８上流の吸気通路７には吸気通路７をバイパ
スするバイパス通路１１が設けられ、該バイパス通路１
１の途中には、エンジン１にベルト伝動機（Ｒ１２を介
して駆動連結された過給機１３が介設されてＪ５す、該
過給ｔｔｌ　１３により吸気を過給するようにしている
。

該過給機１３への伝動系路の途中には過給機１３を０Ｎ
−ＯＦＦ制胛゛する電磁クラッチ１４が介設されている
。尚、１５は過給機１３の作動時に過給気が逆流しない
ように吸気通路７の上記バイパス通路１１に対応づ゛る
部分に介設された逆止弁である。

一方、１Ｇは、アクセルの操作量としてのアクセルペダ
ル１７の踏込量αを検出するアクセル操作化検出手段を
構成づるととｂに該アクセルペダル１７の踏込変化速度
により自動車の加速要求を検出覆る加速検出手段を構成
するアクセルボジシ］ンセンリ、′１８はブレーキの操
作Ｌ■としてのブレーキペダル１９の踏込量βを検出す
るブレーキポジションヒンリ−Ｃある。また、２０は無
段変速１幾４の入力軸２１の回転数により十ンジン回転
故Ｎｏを検出するエンジン回転数センリ、２２は無段変
速機４の入力軸２′１の回転トルクによりエンジントル
クＴｃを検出するエンジントルクピン４ノー、２３はス
［１ツ１〜ル弁８の聞１哀θを検出づるス［］ットルポ
ジションセセン、２４は吸気通路７の吸入空気量を検出
するエア７０−メータである。これら各セン１゛１６．
１８，２０，２２．２３および一１アフ１１−メータ２
４の各出力はアナログコンピュータまたはマイクロコン
ピュータＪ：りなる制御手段２５に入力されており、該
制御手段２５には、上記変速１ヒ調整装置５、スロット
弁間度調整装置９、燃料唱剣弁１０および電磁クラッチ
１４が接続され、これら各々を制御するようにしている
。

上記無段変速機４Ｉｌ！５よびその変速比調整装置５の
具体的な溝造を第２図に示す。第２図に示すにうに、無
段変速機４は、公知のＶペル１〜式無段変速機（例えば
特開＋１ｎ５６−４６１５３号公ｆ’ｌｌ照）よりなり
、エンジン１からの入ツノ軸２１に設（プられたプライ
マリ−プーリ３０と、出力１！ｆｌｌ　２６に設【プら
れたセカンタ゛リープーリ３１と、両プーリ３０．３１
間に巻掛けられた＼／ベルト３２とからなる。上記プラ
イマリ−プーリ３１は、固定プーリ３３と、該固定プー
リ３３に対向して進退自在な可動プーリ３４と、該可動
プーリ３／Ｉの背部に形成された油圧室３５とを備える
とともに、入力軸２１と固定プーリ３３との間に噛合介
装された遊星歯車３６と、シフ１〜レバー（図示せず）
のマニュアル操作に応じて作動するマニュアルバルブ４
６の圧油供給制御により前進変速段りのときには上記遊
星歯車３６を入力軸２１側に固定Ｕしめて固定プーリ３
３（プライマリ−プーリ３０）を入力ｌｔｌ＋　２１と
同方向に回転させ、後退変速段Ｒのとぎには′Ｔｉ星歯
車３６をグーシンク３０ａ側に固定けじめで固定プーリ
３３を入ツノ軸２１とは逆方向に回転さける油圧クラッ
チ３７を備えている。また、上記セカンダリ−プーリ３
１は、同じく、固定プーリ３８と、該固定プーリ３８に
対向して進退自在な可動プーリ３９と、該可動プーリ３
９の背部に形成された油圧室／１．　ＯとをＩ＃ｉｉえ
ている。１計ニブライマリープーリ３０およびけカンタ
゛リープーリ３１の各油圧室３５．４０（よΔイルポン
プ４′１にレギコレータバルブ４２を介して連通されで
いるととｂに、上記プライマリ−プーリ３０の可動プー
リ３４に連動してＬカンダリーブーリ３１の油圧室４０
への圧油の供給、排出を制御するセカングリ〜バルブ４
３が設（プられてＪ３す、各油圧室３５．４０への圧油
の供給、排出を制御することにより、各プーリ３０，３
１における固定プーリ３３．３８と可動プーリ３４，３
９との間隙が変化し、それに伴って■ベルト３２が該間
隙内を上下に移動して変速比が無段的に変化するように
構成されている。

そして、上記プライマリ−プーリ３０の油圧室３５とレ
ギュレータバルブ４２との間には該油圧室３５への圧油
の供給を制御する第１電磁バルブ４４が介設されており
、該第１電磁バルブ４４は、後）ホの変速比ダウン信号
を受けて開作動づ−ることにより、プライマリ−プーリ
３０の油圧室３５に圧油を供給し、その可動プーリ３４
を固定プーリ３３側に前進せしめて両者の間隙を狭め、
それに伴ってセカンダリ−バルブ４３の制御によりヒカ
ンダリープーリ３１の圧油室４０がリリーフされてその
固定プーリ３８と可動プーリ３９との間隙が拡がり、よ
って変速比Ｋｇを小さくするように制御でるものである
。また、上記プライマリ−プーリ３０の油圧室３５と第
１電磁バルブ／１．４との間には該油圧室３５の圧油の
排出を制御する第２電磁バルブ４５が介設されて；Ｊ３
つ、該第２電磁バルブ４５は、後述の変速比アップ信号
を受けて開１１動することにより、プライマリ−プーリ
３０の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３４を
固定プーリ３３に対して後退せしめＣ両者の間隙を拡げ
、ぞれ【ご伴ってセカンダリ−バルブ４３の制御により
レカンダリーブーリ３′１の１王油室４０に圧油が供給
されてその固定プーリ３８と可動プーリ３９との間隙が
挟まり、よって変速比１＜９を大きくＪるＪ、うに制御
するものである。この第１および第２電）１）ｋバルブ
４４，４．５により、無段変速機１の変速比を調整する
にうにした変速比調整装置５を構成している。尚、４７
はプライマリ−プーリ３０とレカンダリーブーリ３１と
の■ベルト３２を介°りる伝動関係を無効にするだめの
クラツヂバルブＣある。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示す１−１シ
ック図に従って説明する。第３図はアクセルｖ１１１込
量α（アクヒル踏込（６））を要求エンジン出力Ｐｄと
みなした場合を示す。

第３図に示−１−、Ｊ：うに、制御手段２５には、予め
アクヒル踏込吊αに対する目標エンジン回転数Ｎｅをマ
ツプした第１マツプＭ１を備えている。そして、自動車
の定常運転時は、アクセルポジションセンサ１６からの
アクセル踏込量α信号が入力されると、上記第１マツプ
Ｍ１でこのアクヒル踏込Ｄαに対応した目標エンジン回
転数Ｎｅが求められ、この目標エンジン回転数Ｎｅ信号
を比較器Ｃ１で、エンジン回転数センサ２０からの実測
エンジン回転数Ｎｅ′信号と比較し、その偏差ΔＮｅ　
　（−１１ｅ−Ｎｅ’　）がＡＮＣ〉０のときには、ブ
レーキポジションセンサ１８からのブレーキ踏込ｍβ信
号が所定値以下であること（つまりブレーキ踏込みなし
）を前提として変速比アップ信号を変速比調整装置５の
第２電磁バルブ４５に出力して、無段変速機４の変速比
に９　（つｊ、リエンジン回転数）を増大させる一方、
ΔＮ（！　＜Ｏのときには同じくブレーキ踏込みなしを
前提として変速比ダウン信号を変速比調整装置５の第１
電磁バルブ４４に出力して、無段変速機４の変速比１＜
Ｑ（つまりエンジン回転数）を減少させるようにフィー
ドバック制御して目標エンジン回転数ＮＯに制御する。

また、定常運転時には、上記アクセル踏込量α信号の入
力により、除算器Ｄｉにおいてこのアクヒル踏込ｆＱ、
　ｔｘ佑号つまりエンジン出力Ｐｄ信弓がそのときのエ
ンジン回転数センサ″２０からのエンジン回転数Ｎｅ信
号にＪ：つて除算されて目標エンジン１−ルクＴｏが求
められ、この目標１ンジントルク−「ｅ信号を比較器Ｃ
２で、エンジントルクセン」ノ２２からの実測エンジン
トルクＴｅ′侶丹と比較し、その偏差ΔＴｏ　　＜＝Ｔ
ｃ　−Ｔ。

′）が△Ｔｅ＞Ｏのときには上記と同様のブレーキ踏込
みなしを前提としてスロワ１〜ル弁間度アップ信号をス
ロワ［〜ル弁開度調整装置９に出力して、ス１コツ１〜
ル弁８の開度θ（つまりエンジントルク）を増大させる
一方、△ＴｅくＯのときにはスロロン度ル弁聞度ダウン
信号をスロワ１ヘル弁間度調整装置ｒｅ　９に出力して
、スロワ１〜ル弁８の開度θ〈つまりエンジントルク）
を減少さぜるＪ：うにフィードバック制御して目標エン
ジントルクＴｅ　　（目標ス［１ツ１〜ル弁聞１．α０
）に制御する。

ここで、上記第１マツプＭ１について第５図により説明
するに、上記エンジン１のエンジン性能曲線（エンジン
回転数Ｎｅ−エンジントルクＴｅ曲線）は第５図＜８　
）に示すように設定されている。すなわち、定常運転時
は、第５図（ａ　）の特性曲線△に示すように、エンジ
ン゛１の熱効率つまり燃費効率を最良とづるため低回転
側（摺動抵抗が低下覆る側）でかつ高負荷側（ボンピン
グ１コスが低下する側）の使用域となるように、エンジ
ン出力Ｐｄが第１設定１直（図てＰｄ１　）以下のとぎ
（つまりアクセル踏込量αが第１所定値以下のとき）に
は、エンジン回転数Ｎｅをエンジンの安定運転性が確保
できる最低エンジン回転数Ｎ（３＋に保持してエンジン
トルクＴｅが変化し、エンジン出）ＵＰｄが」二間第１
設定値（Ｐｄ＋）と該第１設定値よりも大きい第２設定
値く図でｐｄｍ）との間にあるときくつまりアクセル踏
込量αが第１所定値と第２所定値との間にあるとき）に
は、ＷＯＴ（ＩＡ／ｉｄｅ　　０ｐｅｎ　　”ｌｌ＋ｒ
ｏｔｔｌｅ）曲線ないしその近傍に治ってエンジントル
ク丁ｅを最大エンジントルクＴｅｍに保持する、つまり
スロットルロン瓜θを全問４１いし全問近傍の設定値θ
ｍに保持してコニンジン回転数ＮＧが変化し、エンジン
出力ｐｄが第２設定（ｆｆ（（Ｐｄｍ）以上のとさくア
クセル踏込量αが第２所定（「１以上のとき）には、最
高エンジン回転数Ｎ（４１１１℃トルク増大装置く上述
の過給機１３や空燃比リッチ手段）の作動によりエンジ
ントルクｌ’−ｅがさらに増大するような特性としてい
る。

このエンジン性（ＩＩ曲線△（Ｎｅ−ＴｃＩｉｌ＋ｉ）
をもとに、エンジン出力Ｐｄ　　（つまりアクセル踏込
量ａ　）を横１１ＱＩＩにとってエンジン出力（〕ｄ　
〈アクセル踏込量α）−エンジン回転数Ｎｏ曲線に変換
すると、第５図（ｂ）で示す特性曲線と４「る。この第
５図（ｂ）の特性曲線が第′１マツプＭ１に相当する。

つまり、この第１マツプＭ＋の値ａづよび前述の除樟器
］）１によりエンジン出力Ｐｄ　　（アクセル踏込量α
）をエンジン回転数Ｎｅで除算したエンジントルクＴａ
の値に基づ′いて、自動１１１の定常運転時はアクし・
ル踏込量αに応じて、エンジン回転数Ｎｏを制御りる変
速比Ｋｇおよびエンジントルク−「ｅを制御り−るスロ
ットル弁開度θを相互に調整して、アクセル踏込量αに
対応したエンジン出力Ｐｄになるように、かつ上記最良
の燃費効率を得る第５図（ａ　）のＮｅ−Ｔｅ曲曲線上
則ったエンジン性ＯＬ特性になるようにしている。

これに対し、アクセルペダル１７を踏込んで加速を行う
加速時には、アクセルポジションセンサ１６からのアク
セル踏込量α（ｇ号を微分回路２７で微分してアクセル
踏込みの変化速度ｄα、／　（ｌ　ｔが求められる。そ
して、この変化速度ｄα／ｄｔが第２マツプＭ２により
所定！ｌｔ１以上であると判断されるいわゆる中和速時
には、加え合せ点Ｐ＋においてアクセルポジションセン
サ１６′ｈ日らのアクセル踏込量α信号に上記第２マツ
プＭ２の補正値信号が加算補正され、以後はこの加算補
正されたアクセル踏込量α１信 同様に実測エンジン回転数との比較により変速比アップ
信号又はダウン信号を変速比調整装置５に出力してフィ
ードバック制御するとともに、実測エンジン１ヘルクと
の比較によりスロットル弁開１衰アップ信号又はタウン
信号をス１コツ１〜ル弁聞度調整装置９に出力してフィ
ードバック制御し、よってエンジン出力Ｐ　Ｃ＋をアク
セル踏込量αに対応しｌこエンジン出力以上の出力にな
るようにしたのち定点加速を行うようにしている。

さらに、アクセルポジションセンサ１６からの目標アク
セル踏込量α信号を比較器０３で、エンジン回転数セン
サ２０からのエンジン回転数ＮＯ信号とエンジン１へル
クゼンザ２２からのニンジントルクｌ−ｅ侶９とを＠算
Ｑ　Ｍ　ｔｌで乗剪ｉして求められたそのときの実測エ
ンジン出力Ｐｄ′　（＝Ｎｅ・Ｔｅ　）七月と比較して
その偏差（α−Ｎｏ　・丁ｅ）が第３マツプＭ３により
所定１１ｊ以りと判断されるとき、つまりアクセルペダ
ル１７を急ｉｆｘに大きく踏込む急加速時には、上記加
え合せ点Ｐ　＋で十−記アクセルポジションセンサ２０
からのアクセル踏込量αイ，１号に上記第３マツプＭ３
の補正値信号が最大エンジン出力値Ｐ　ｍａｘになるよ
うに加算補正され、この顔大エンジン出力ｔａＰ＋＋＋
ａｘ信号に基づいて以後は上記中和速時と同様に変速比
Ｋ。

Ｊ３よびスロットル弁開度θがフィードバック制御され
、よってエンジン出力Ｐｄを最大エンジン出力１ｆｆｉ
Ｐｍａｘになるように制御して加速を行うｊ：うにして
いる。

また、上記アクセル踏込みの変化速ｊ哀ｄα／ｄｔが第
４マツプＭ４にｊ：り所定値以上と判断されるいわゆる
ヂョイ加速時には、その「１」信号により、上記と同様
にブレーキ踏込みなしを前提として空燃比リッヂ信号を
燃料噴射弁１０・・・に出力して、該燃わ１噴射弁１０
・・・からの燃わ１噴制量を増車させることにより、エ
ンジントルクＴｅを直ちに最大エンジントルクＴｃｍよ
りもさらに増大させ、その後は上記第１マツプＭ１の値
と除算器Ｄｉの値とを基にしたフィードバック制御によ
りアクセル踏込ｍαに対応したエンジン出力Ｐｄを一定
に保持してエンジン回転数Ｎｏが目標エンジン回転数に
増大変化し、ヂョイ加速を応答性良くかつスムーズに行
うにうにしている。尚、上記アクセル踏込み変化速度ｄ
α／ｄｔが第５マツプＭ５ににり所定値以下のときには
、ぞのｒ　１　Ｊ　（ｉｉ号により、空燃比セット値信
号が燃料ｐ７″）躬弁１０・・・に出力されて該燃わ１
噴射弁１０・・・からの燃オ′１１噴射用がレッ１へ値
に保持される。この空燃比をリーン側に戻づ）中１哀は
、加速時のエンジン出力の増加率に一致さけることが１
〜ルクシヨツクを防止できるので好ましい。

また、上記アクセルペダル１６の踏込みを戻り方向に変
化させて車速をほぼ一定に調整づる調速時には、ス１コ
ツドルロン度θとエンジン回転数Ｎ（！どの制御の応答
性の差によって先ず除算器ＤＩ＋７）　ｌｉｌ’ｆのみ
ににる制御が行われ、アクセル踏込昂αの減少変化に対
応してスロットル弁開度のみが直ちに減少変化し、エン
ジン出力Ｐ（Ｉを目標エンジン出力に減少変化させる。

その後は第１マツプＭ１の伯と除算器Ｄｉの値とを基に
した制御により上記目標エンジン出力を一定に保持して
変速比に！Ｊ　（工、ンジン回転故Ｎｅ）およびス１コ
ツ１〜ル弁聞度θが目標値に変化し、よって調速を応答
性良くかつ１〜ルクシ三１ツクなくスムーズに行うよう
にし−Ｃいる。

さらに、上記アクセル踏込量αが第６マツプＭ６により
上記第２所定値以上のエンジン高回転高負荷時には、第
６マツプＭ６による目標エンジントルクＴｅ信号を比較
器Ｃ４でエンジントルクセン暑す２２からの実測エンジ
ン１ヘルクＴｅ′信号と比較して、その偏差ΔＴｅ　　
（＝Ｔｅ−Ｔｅ’　）が八ＴＣ＞Ｏのときにはブレーキ
踏込みなしを前提として過給アップ信号を電磁クラッチ
′１４に出力して、過給機１３を作動させることにより
エンジントルクＴｅを増大させる一方、ΔＴ（！＜Ｏの
ときには同じくブレーキ踏込みなしを前提として過給タ
ウン信号を電磁クラッチ１４に出力して、過給機１３の
作動を停止させることによりエンジントルクＴｅを低下
させるＪ：うにフィードバック制御して目標エンジント
ルクＴｅに制御する。

一方、ブレーキポジションセンサ１８によりブレーキペ
ダル１つの踏込みを検出し、その踏込量βが第７マツプ
Ｍ７により所定値以上のブレーキ操作時つまり減速時に
は、その「１」信号により、スロットル弁開度ダウン信
号、過給ダウン信号および空燃比セット値信号を出力す
るとともに、フリップフ［１ツブ２８およびインバータ
■１を介して前述のアクはル踏込みに伴う各信号の出力
を阻止しで、ス【コツドル弁８の聞痘の減少、過給機１
３３の作動の（４°止および空燃比のレフ１〜値の保持
を強制的に行い、さらにインバータ■２によって反転し
た「０」信号により燃料噴剣弁１０・・・への燃料オン
信号の出力を阻止するとともに、燃わ１オフ信弓をエン
ジン回転数Ｎｅが所定値以上であることを前提（題］Ｃ
燃わ１．　ｌ！ｒ、を剣ブＴ１０・・・に出力して、燃
ｊ’ｉ　ＩＱ例弁１０・・・からの燃オ（［囁剣を停止
するようにしており、Ｊζってブレーキ操作時の良好な
減速性能を確保Ｊ゛るにうにしている。

そして、上記ブレーキボジンヨンセンサ１８からのブレ
ーキ踏込ｍβ信号が第８マツプＮ／Ｉ　ｓにＪ：り第１
所定値以下と判断されるいわゆる小減速時には、ブレー
キ操作信号を受けてザンブリング回路２つによってサン
プリング保持されたブレーキ操作時のエンジン回転数セ
ンサ２０からのエンジン回転数Ｎｅ信号が、加え合せ点
Ｐ２において上記第８？ツブＭ８によるマイナス補正値
信号にＪ：つて補正され、この低回転側に減少補正され
た目標エンジン回転数Ｎｅｔ信号を比較器ｃ５で、エン
ジン回転数センサ２０からの実測エンジン回転数Ｎｅ′
信号と比較して、その偏差ΔＮｅ　　（＝ＮＯ＋−Ｎｅ
’）が△Ｎｅ＞ｏのときには上記ブレーキ操作信号によ
るブレーキペダル１９の踏込みを前提として変速比アッ
プ信号を変速比調整装置５に出力して変速比１＜９つま
りエンジン回転数Ｎｅを増大させる一方、八Ｎｅくｏの
ときには同じくブレーキペダル１つの踏込みを前提とじ
て変速比ダウン信号を変速比調整装置５に出力して変速
比Ｋ（］つまりエンジン回転故Ｎｅを減少させるように
フィードバック制御し、Ｊ：っでエンジン回転数Ｎｅを
ブレーキ操作時の回転数よりも低回転側の目標エンジン
回転数Ｎｅ１になるようにして、減速要求の少ない小減
速時におけるエンジン騒音を迅速にかつ有効に減少させ
るようにしている。

また、上記ブレーキ踏込量β信号が第８マツプＭ８によ
り上記第１所定値と該第１所定）１１１よりし大きい第
２所定値との間にあると判断されるいゎゆる中域速時に
は、上記サンプリング回路２９がらのブレーキ操作時の
エンジン回転ｖ！ｌＮｅ信号は加え合せ点Ｐ２”Ｃ第８
マツプＭ８にょる零補正値信号により補正されずにその
まま出力され、以後は上記小減速時と同様に実測エンジ
ン回転数との比較により変速比アップ信号又はダウン信
号を変速比調整装置５に出力してフィードバック制御し
、よってエンジン回転数Ｎｅをブレーキ操作時の回Φλ
数のまま一定に保持して、中域速時の減速要求の合致し
たエンジンブレーキ性能を確保しながらエンジン騒音を
可及的に低減させるにうにしている。

さらに、上記ブレーキ踏込償β信日が第８マツプＭ８に
Ｊ：り上記第２所定値以上と判断されるいわゆる急減ｍ
ｌ１５には、サンプリング回路２９がらのブレーキ操作
時のエンジン回転ｖｌＮ　ｅ信号は加え合せ点［−）２
′ｃ、第８マツプＭ８によるプラス補正値信号ににり補
正され、この高回転側５増大補正された目標エンジン回
転数ＮＯ２に基づいて以後は上記小減速時と同林に実測
エンジン回転数との比較によりフィードバック制御され
、よってエンジン回転数Ｎｅをブレーキ操作時の回転数
よりも高回転側の目標エンジン回転数Ｎｅ２になるよう
にして、減速要求の大きい急減速時における土ンジンブ
レーキ性０ヒを最大限に発揮させるようにしている。

なａ５、エンジン回転数センサ２０からのエンジン回転
数Ｎ　ｅ　＋信号が所定値以下のとぎには、スロツｌ−
ルロン度アップ信号および燃料オフ信号を出力して、ス
ロットル弁８の聞１哀θを強制的に増大ざぜるとともに
、燃料噴射弁１０・・・からの燃わ１噴剣を行って、エ
ンジンの極低回転時の運転性を確保ＪるＪ：うにしてい
る。尚、エンジン回転数Ｎｅ′信号が所定値以上のとき
はスロロン度ル弁聞度ダウン信吊の出力Ｊ５よび前述の
燃料オフ信号の出力を許容するにうになされている。

次に、上記減速運転１）ｒ　＋ら定常運転に復帰すると
きには、ブレーキペダル１９の踏込みを離すと、ブレー
キポジションセン４ノ１８からのブレーキ踏込量β信号
が所定値以下となり、第７マツプＭ７からのｒＯＪ信号
をインバータ１１で反転した「１」信号により直ちに前
述の変速比アップ信号（！５よびダウン信号の変速比調
整装置５への出力がｈ′！容されて、アクセルペダル１
７の踏込量αに応じて変速比ｌ（りつよりエンジン回転
数Ｎｅを目標Ｍ口こなるように減少制御Ｊる。その俊、
エンジン回転数Ｎｏが目標値に近づくと、第９マツプＭ
つから「１」信号が出力され、とのｒ　Ｉ　Ｊ　（８号
によリス［１ツ１ヘル弁聞度アツス信号おにびダウン信
号のス［１ットル弁間度調整装゛置９への出力が８７［
容さＬして、スロワ１〜ル弁開度θを目標値になるよう
に増大制御覆る。、そして、スロットル弁開度θが目標
値に近づくと、第１０マツプＭ　＋ｏか、らの「１」ｆ
ｔｉ号により前）ホのフリップフロップ２８がリセット
され、ぞのことにより、減速時に出力阻止制御されてい
た空燃比リッヂ信号、過給アップ１２号および過給ダウ
ン信号の各出力がｒ［容されるようにしている。よって
、減速運転から定常蓮ηワ、への復帰時、ス［１ツ１〜
ル弁開度θの増大制御時間を可及的に短縮して燃料浦費
ｍを少なく抑え、低燃費で復帰り−るようにしている。

したがって、上記のように自動車の中油速時には、第５
図（ａ　）の特性曲線Ｂに示ｔ　Ｊ：うに、アクセルペ
ダル１７を踏込むと、エンジン出ノｒＰｄがアクセル踏
込量αに対応したエンジン出力以上の出力になるＪ：う
にエンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴＯが変化
し、このアクセル踏込量αに対応したエンジン出力以上
の出力のもとで定点加速が行われることになる。その結
果、中油速時の加速度を良好なものとすることができ、
その加速要求に）８合して加速１り、能の向上を図るこ
とができる。

尚、」上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求づ−る
エンジン出力ｐｄとみなした場合について述べたが、要
求づ°る車速ＶＣとの６してもＪ：い。この場合には、
第１図で破線で承りように、無段変速機４の出力！１ｌ
１２６の回転数により中速ＶＣを検出する車速センサ５
０を設けて、この出力を制御手段２５に入力するととも
に、制御手段２５において、第４図に示すように、アク
セルポジションセンサ１６からのアクセル踏込量α信号
と上記車速センサ５０からの車速信号ＶＣ信弓とを比較
器Ｃ６で比較してその偏差を求め、この偏差を、積分動
作と比例動作とを並列に行う所謂Ｐ−Ｔ動作により制御
してエンジン出力Ｐｄを算出りるようにづればＪ、い。

また、この場合、エンモノ出力Ｐｄｉ出には積分要素を
含むため、常にアクセル踏込量αと車速ＶＣとの芹が零
になるようにフィードバックがかかり、定常運転時で（
よ両者の差が零になり、二］ンジン出力ｐｄは走行負荷
と一致覆る。

また、上記実施例では、自動車の定常運転時、アクセル
？ｉ）込徊αに応じて要求エンジン出力を最小燃費で１
ワるように定速比Ｋ（ｌおＪζびスロットル弁開度θを
変化させるようにしたが、特にこれに限定されるもので
はなく、要はアクセル踏込量に対応したエンジン出力に
なるように変速比Ｋ（Ｊおよびスロワロン度弁聞度θを
変化さけるようにした（ンのであればよい。

また、−１記実施例では、自動車の中油速時、エンモレ
出ツノがアクセル操作量に対応したエンジン出力以上の
出力になるように変速比ＫＯ（エンジン回転数Ｎｅ＞お
よびスロワ１〜ル弁開度θ（エンジントルクＴｅ＞の両
方を制御したが、いずれか一方のみを制御してアクセル
操作量に対応したエンジン出力以上の出力になるように
してもよい。

さらに、上記実施例では、自動車の加速要求を検出する
加速検出手段としてアクセル操作量を検出するアクセル
操作量検出手段どしてのアクセルポジションセンサ１６
を兼用したが、その他アクセル操作の変化速成に起因Ｊ
る吸気負圧変化速度を検出づ−る等各種検出手段が採用
可能である。また、上記実施例では、制御手段２５をア
ナログコンピュータにより構成したものについて述べた
が、デジタルコンピュータにより構成したものにも適用
可能である。

さらにまた、上記実施例では、空燃比を一定値にセット
したものについて述べたが、エンジン負荷に応じて空燃
比を変化させるにうにしたものにも採用可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は無段変速機およびその変速比調整装置の概
略断面図、第３図は制御手段の作動を説明づるロジック
図、第４図は制御手段の変形例としてその変形部分のみ
を示す部分作動説明図、第５図（ａ　）および（ｂ）は
それぞれエンジン性能特性および第１マツプを説明覆る
説明図、り〕６図は智燃料消費率曲線図である。 ′１・・・エンジン、２・・・１１輪１．４・・・無段
変速機、５・・・変速比調整装置、７・・・吸気通路、
８・・・スロワ［−ル弁、９・・・ス１−１ットル弁聞
麿調整装置、１６・・・アクセルポジションセンサ（ア
クセル操作員検出手段および加速検出手段）、２５・・
・制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンと車輪との間に介５党された無段変
   速機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装
   置と、エンジンの吸気通路に介設され　−たスロットル
   弁と、該スロットル弁の開度を調整するスロットル弁間
   度調整装置と、アクセルの操作量を検出するアクセル操
   作債検出手段と、自動車の加速要求を検出する加速検出
   手段と、−１：記アクセル操作用検出手段の出力を受り
   、アクセル操作量に対応したエンジン出力になるように
   上記変速比調整装置（１′３よびスロットル弁間度調整
   装置を制御するとともに、上記加速検出手段の出力を受
   け、加速要求が所定値以上のときエンジン出力がアクセ
   ル操作量に対応したエンジン出力以上の出ツノになるよ
   うに上記変速比調整装置およびスロットル弁間度調整装
   置の少なくとも一方を制御する制御手段とからなること
   を特徴とする自動車の駆動制御装置。