JPS59197654A - 自動車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば燃費向上を指向する自動単にＪ３ける
駆動系を総合的に制御するためのもので、アクセル操作
ルの踏込向等アクセルの操作量に応じてスロットル弁の
開度および変速機の変速比を相互に調整してエンジン出
力を制御するようにした駆動制御＋波装置関し、特”に
減速状態から定常状態への復帰時における復帰応符性の
向上対策に関゛づる。

（従来技術） 一般に、レシプロエンジン等のエンジンを備えた自動車
においてそのエンジンの熱効率つまり燃費効率を向上さ
せるには、ポンピングロスや摺動抵抗等のＩ幾械損失の
低減および燃焼効率の改善を図ることが好ましい。−例
として、機械損失について見るに、エンジンに供給され
る混合気の空燃化を一定にレットした場合には、第６図
の等燃判消費率曲線に示すｊこうに、エンジンの低回転
側でかつ高負荷側で使用することが燃費向上の点で好ま
しい。すなわら、エンジンの低回転側では摺動抵抗を低
減できること、およびエンジンの高負荷側ではスロット
ル弁の開磨が全問ないし全開近傍になって吸気負圧の発
生を抑えてボンピングロスを低減できることに依る。

また、このようへ考えをもとに、従来、特開昭５３−１
３４１６２号公報に示されるように、加速ポンプ付きの
エンジンを備えた自動ｖｉｚにおいて、アクセルペダル
の踏込量に応じてスロットル弁の開度ａ３よび変速機の
変速比を相互に調整してエンジン出力を制御するように
した駆動制御装置を設けることにより、最適な燃料消費
率で走行するようにしたものが提案されている。

ところで、このにうな駆動制御装置を備えた自動車にお
いて、ブレーキペダルの踏込みを離しアクセルペダルを
踏込／υで減速運転状態から定常運転状態に復帰Ｊる復
帰時、アクセル踏込量（アクセル操作量）に対応したエ
ンジン出力になるように変速比（エンジン回転数）およ
びスロットル弁開度（エンジントルク）が共に目標値に
なるように変化する。しかし、その場合、変速比（エン
ジン回転数〉の制御応答性が悪いため、良好な復帰応答
性が１ｑられないという問題がある。

（発明の目的） 本発明の［１的は、上記の如き駆動制御装置を備えた自
動車において減速状態からの復帰時には、先ず制御応答
１！Ｉの良いスロットル弁間度のみを増大変化さけ（ア
クセル操作量に対応したエンジン出ツノにしたのち、エ
ンジン出カ一定の基で変速比ｄ３よびスロワ［−ル弁聞
匪を目標（０に変化させることにより、上記復帰を応答
性良くかつスムーズに行うことにある。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１図
に示すように、エンジンと車輪との間に介設される変速
）幾を無段変速機とりるとともに、該無段変速機の変速
比を調整する変速比ＦＪＪ整装置と、エンジンの吸気通
路に介設されたスロットル弁の開度を調整するスロット
ル弁開度調整装置と、アクセルペダルの踏込量等のアク
セル操作Φを検出するアクセル操作量検出手段と、該ア
クセル操作量検出手段の出力を受け、アクセル操作量に
対応したエンジン出力になるように上記変速比調整装置
およびスロットル弁間度調整装置を制御づ“る制御手段
とを備えて、アクセル操作単に応じて変速比およびスロ
ットル弁開度を相互に調整してエンジン出力を制御する
Ｊ：うにした自動車の駆動制御装置において、上記制御
手段を、減速状態力Ｘらの復帰時アクセル操作量に対応
したエンジン出力になるように上記スロットル弁開度調
整装置のみを制御し、その後エンジン出力を一定に保持
して変速比およびスロットル弁開度をそれそｉｔ目標１
伯（こ変化させるように上記変速比調整装置（１′３よ
びスＩ」ットル弁開度調整装置を制御するよう構成しＩ
こものである。このことににす、減速状態からの復帰時
、制御応答性の良いスロットル弁間度のｆｌｉｌ制御（
こよりエンジン出力が直ちにアクビル操作量に対応した
エンジン出力になり、その後はエンジン出カ一定の基で
変速比およびスロットル弁開度が目標値に変化−りるの
で、復帰が応答性良くかつスムーズに行われるようにし
たものである。

（発明の効果） したが・って、本発明によれば、上記の如く駆動制御装
置を備えた燃費向上指向の自動車において、その減速状
態からの復帰時、１９帰を応答性良くかつスムーズに行
うことができるので、自動車の運転性の向」ニに寄与で
きるものて゛ある。

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に基づいて説明づる。

第１図は本発明の一実施例の全体概略構成を示ゴー。同
図にｄ′３いて、１はエンジン、２，２はエンジン１の
駆動力（エンジン出力Ｐｄ　）によってディファレンシ
ャルギヤ３を介して駆動される左右の車輪であって、上
記エンジン１とデイファレンシャルギＡ７３との間には
変速比ＫＱが連続的に変化づる無段変速機４が介設され
ており、該無段変速機４には無段変速機４の変速比Ｋｇ
を調整する変速比調整装置５が設けられている。該変速
比調整装置５による変速比Ｋｇの変化速度はエンジン回
転数Ｎｅの変化速度よりも遅くなるように設定されてＪ
５す、エンジン１の加速時又は減速時等に変速ショック
を生じないようにしている。６はエンジン１と無段変速
機５との間に介設されたクラッチである。

また、７はエンジン１に吸気を供給づる吸気通路であっ
て、該吸気通路７の途中には吸気量を制御するスロット
ル弁８が介設されており、該スロットル弁８にはスロッ
トル弁８の開度θを調整するスロットル弁開度調整装置
９が設けられている。

このスロットル弁開度θはエンジン負荷つまりエンジン
トルクＴｅにほぼ等価のものである。上記吸気通路７の
下流端は気筒数（図では４気ｍ）に応じて分岐され、該
各分岐部７ａ、７ａ・・・には燃料を噴射する燃料噴射
弁１０．１０・・・が配設されている。さらに、上記ス
ロットル弁８上流の吸気通路７には吸気通路７をバイパ
スづ−るバイパス通路１１が設けられ、該バイパス通路
１１の途中には、エンジン１にベルト伝動機構１２を介
して駆動連結された過給機１３が介設されてｄ５す、該
過給機１３により吸気を過給するようにしている。

該過給機１３への伝動系路の途中には過給機１３をＯＮ
　−ＯＦ　Ｆ制御覆る電磁クラッチ１４が介設されてい
る。尚、１５は過給機１３の作動時に過給気が逆流しな
いように吸気通路７の上記バイパス通路１１に対応する
部分に介設された逆止弁である。

一方、１６は、アクセルの操作ｍとしてのアクセルペダ
ル１７の踏込量αを検出するアクセル操作量検出手段を
構成するアクセルポジションセンサ−１１８はブレーキ
の操作量としてのブレーキペダル１９の踏込量βを検出
するブレーキポジションセンリーである。また、２０は
無段変速機４の入力軸２１０回転数によりエンジン回転
数Ｎｅを検出するエンジン回転数セン１す、２２４よ無
段変速機４の入力軸２１の回転トルクににリエンジント
ルクＴｅを検出するエンジントルクセンサ、２３はスロ
ワ１−ル弁８の聞Ｉ哀θを検出するスロットルポジショ
ンセンサ、２４は吸気通路７の吸入空気ｍを検出するエ
アフローメータである。これら各センサ１６．１８，２
０，２２．２３およびエアフローメータ２４の各出ツノ
はアナログコンピュータまたはマイクロコンピュータｊ
：すなる制御手段２５に入力されており、該制御手段２
５には、上記変速比調整装置５、スロット弁開度調整装
置９、燃料噴射弁１０および電磁クラッチ１４が接続さ
れ、これら各々を制御するようにしている。

上記無段変速機４およびその変速比調整装置５の具体的
な構造を第２図に示づ゛。第２図に示すように、無段変
速（幾４は、公知のＶペル１〜成熱段変速機く例えば特
開昭５６−４６１５３号公報参照）よりなり、エンジン
１からの入力＠２１に設（）られたプライマリ−プーリ
３０と、出力軸２６に設けられたセカンダリ−プーリ３
１と、両プーリ３０．３１間に巻掛けられたＶベルト３
２とからなる。上記プライマリ−プーリ３１は、固定プ
ーリ３３と、該固定プーリ３３に対向して進退自在な可
動プーリ３４と、該可動プーリ３４の背部に形成された
油Ｌ［室３５とを備えるとともに、入力軸２１と固定プ
ーリ３３との間に噛合介装された遊星歯車３６と、シフ
１〜レバー（図示せず）のマニコアル操作に応じ−Ｃ作
動するマニュアルバルブ４６の圧油供給制御により曲進
変速段りのときには上記遊星歯車３３６を入力軸２１側
に固定せしめて固定プーリ３３（プライマリ−プーリ３
０）を入力軸２１と同方向に回転させ、後退変速段Ｒの
ときにはＭ星歯車３６をケーシング３０ａ側に固定ｔｆ
ｆＬめて固定プーリ３３を′入力ｌｌｌ１ｌ１２１とは
逆方向に回転させる油圧クラッチ３７を備えている。ま
た、上記セカンタリープーリ３１は、同じく、固定プー
リ３８と、該固定プーリ３８に対向して進退自在な可動
１−リ３９と、該可動プーリ３９の背部に形成さ４ｔた
油圧室４０とを備えている。上記プライマリ−プーリ３
０　ａ３よびセカンタ゛リープーリ３１の各油圧室３５
，４．０はオイルポンプ４１にレギュレータバルブ４２
を介して連通されているとともに、上記プライマリ−プ
ーリ３０の可動プーリ３４に連動してセカンダリ−プー
リ３１の油圧室４０への圧油の供給、排出を制御するセ
カンダリ−バルブ４３が設けられており、各油圧室３５
．４０への圧油の供給、排出を制御することにＪ：す、
各プーリ３０，３１における固定プーリ３３，３８と可
動プーリ３４．３９との間隙が変化し、それに伴ってＶ
ベルト３２が該間隙内を上下に移動して変速比が無段的
に変化Ｊるように構成されている。

そして、上記プライマリ−プーリ３０の油圧室３５とレ
ギュレータバルブ４２との間には該油圧室３５への圧油
の供給を制御する第１電磁バルブ４／Ｉが介設されてお
り、該第１電磁バルブ４４は、後述の変速比ダウン信号
を受けて開作動することにより、プライマリ−プーリ３
０の油圧室３５に圧油を供給し、その可動プーリ３４を
固定プーリ３３側に前進せしめて両者の間隙を狭め、そ
れに伴ってセカンダリ−バルブ４３の制御によりセカン
ダリ−プーリ３１の圧油室４０がリリーフされてその固
定プーリ３Ｂと可動プーリ３９との間隙が拡がり、よっ
て変速比Ｋ（Ｉを小さくするように制御づ−るちのであ
る。まｌ〔、上記プライマリ−プーリ３０の油圧室３５
と第１電磁バルブ４７１との間には該油圧室３５の圧油
の排出を制御する第２電磁バルブ４５が介設されており
、該第２電磁バルブ４５は、後述の変速比アップ信号を
受りて開作動することにＪ：す、プライマリ−プーリ３
０の油圧室３５をリリーフし、その可動プーリ３４を固
定プーリ３３に対して後退せしめて両者の間隙を拡げ、
それに伴ってレカンダリーバルブ４３の制御によりレカ
ンダリープーリ３１の圧油室４０に圧油が供給されてそ
の固定プーリ３８と可動プーリ３９との間隙が秋まり、
よって変速比Ｋｇを大ぎくゴるにうに制御するしのであ
る。口の第１および第２電磁バルブ４４．４！１５によ
り、無段変速機４の変速比を調整するようにした変速比
調整装置５を構成している。尚、４７はプライマリ−プ
ーリ３０とレカンダリープーリ３１とのＶベルト３２を
介する伝動関係を無効にするだめのクラッチバルブであ
る。

次に、上記制御手段２５の作動を第３図に示すロジック
図に従って説明する。第３図はアクセル踏込量α（アク
セル操作ｍ）を要求エンジン出力ｐｄとみなした場合を
示す。

第３図に示すように、制御手段２５には、予めアクセル
踏込量αに対する目標エンジン回転数Ｎｅをマツプした
第１マツプＭ１を備えている。そして、自動車の定常運
転時は、アクセルポジションセンサ１６からのアクセル
踏込量α信号が入力されると、上記第１マツプＭ１でこ
のアクセル踏込量αに対応した目標エンジン回転数Ｎｅ
が求められ、この目標エンジン回転数Ｎｅ信号を比較器
Ｃ１で、エンジン回転数センサ２０からの実測エンジン
回転数Ｎｅ′信号と比較し、その偏差ΔＮｅ　　（−Ｎ
ｅ−Ｎｅ’　）がΔＮｅ＞Ｏのときに（ま、ブレーキポ
ジションセンサ１８からのブレーキ踏込量β信号が所定
値以下であること（つまりブレーキ踏込みなし）を前提
として変速比アップ信号を変速比調整装置５の第２電磁
バルブ４５に出力して、無段変速機４の変速比Ｋｇ　（
つまりエンジン回転数）を増大させる一方、ΔＮｅ　＜
０のときには同じくブレーキ踏込みなしを前提として変
速比ダウン４８号を変速比調整装置５の第１電磁バルブ
４４に出力して、無段変速機４の変速比Ｋ　（］（つま
りエンジン回転数）を減少させるようにフィードバック
制御して目標エンジン回転数Ｎｅに制御する。また、定
常運転時には、上記アクセル踏込量α信号の入力により
、除算器Ｄｉにおいてこのアクセル踏込Ｍα信程つまり
エンジン出力Ｐｄ信号がそのときのエンジン回転数セン
サ２０がらのエンジン回転数Ｎｅ信号によって除算され
て目標エンジン１ヘルクＴｅが求められ、この目標エン
ジントルク−［Ｃ信号を比較器Ｃ２で、エンジン！−ル
クヒンリ°２２からの実測エンジントルクＴｅ′信号と
比較し、その偏着△Ｔ、ｃ　　（−Ｔｅ　−Ｔａ２　）
がΔｌ−ｅ＞Ｑのときには上記と同様のブレーキ踏込み
なしを前提としてスロワ１〜ル弁間度アップ信号をスロ
ットル弁開度調整装置９に出力して、スロットル弁８の
開度θ（つまりエンジントルク）を増大さける一方、Δ
Ｔｅ＜０のときにはスロワ１ヘル弁間１ｍダウン信号を
ス１］ットル弁ｂ＋１度調整装置９に出力して、スロッ
トル弁８の開度θ（っまりエンジントルク）を減少させ
るようにフィードバック制御して目標エンジントルクＴ
ｃ　　’（目標スロットル弁開度θ）に制御する。

ここで、上記第１マツプＭ１について第５図により説明
するに、上記エンジン１のエンジン性能曲線（エンジン
回転数Ｎｅ−エンジントルクＴｅ曲線）は第５図（ａ　
）に示すように設定されている。づ−なわち、定常運転
時は、第５図（ａ　）の特性曲線Ａに示すように、エン
ジン１の熱効率つまり燃費効率を最良とするため低回転
側（摺動抵抗力低下する側）でかつ高負荷側（ポンピン
グロスが低下づる側）の使用域となるように、エンジン
出力Ｐｄが第１設定値〈図でＰｄｌ＞以下のときくつま
りアクセル踏込めαが第１所定値以下のとき）には、エ
ンジン回転数Ｎｅをエンジンの安定運転性が確保できる
最低エンジン回転数Ｎｅｔに保持してエンジントルクＴ
ｅが変化し、エンジン出力Ｐｄが上記第１設定値（Ｐｄ
ｌ）と該第１設定値よりも大きい第２設定値（図でＰｄ
ｍ）との間にあるときくつまりアクセル踏込量αが第１
所定値と第２所定（１０との間にあるとき）には、ＷＯ
Ｔ（Ｗｉｄｅ　　０ｐｅｎ　　Ｔｈｒｏｔｔｌｅ）曲線
ないしその近傍に沿ってエンジン１〜ルクＴｅを最大エ
ンジントルクＴｅｍに保持する、っまりスロワ弁開度弁
間度θを全開ないし全開近傍の設定値θｍに保持して、
エンジン回転数Ｎｅが変化し、エンジン出力Ｐｄが第２
設定値（Ｐｄｍ）以上のときくアクセル踏込量αが第２
所定値以上のとき）には、最高エンジン回転数Ｎｃｍで
トルク増大装置（上述の過給機′１３や空燃比リッチ手
段〉の作動によりエンジントルクＴ　ｅがさらに増大す
るような特性としている。

このエンジン性能曲線Ａ、、（Ｎｅ−Ｔｅ曲線）をもと
に、エンジン出力Ｐｄ、（つまりアクセル踏込用α）を
横軸にとってエンジン出力Ｐｄ　　（アクセル踏込量α
）−エンジン回転数Ｎｅ曲線に変換でると、第５図（ｂ
）で示す特性曲線となる。この第５図（ｂ）の特性曲線
が第１マツプＭ＋に相当する。つまり、この第１マツプ
Ｍ＋の値および前述の除棹器Ｄ１によりエンジン出力Ｐ
ｄ　　（アクセル踏込員α）をエンジン回転数Ｎｅで除
算したエンジントルクＴｅの値に基づいて、自動車の定
常運転時はアクセル踏込量αに応じて、エンジン回転数
Ｎｅを制御する変速比Ｋ（ＩおよびエンジントルクＴｅ
を制御するスロットル弁開度θを相互に調整１）で、ア
クセル踏込量αに対応したエンジン出力Ｐ［Ｉになるよ
うに、かつ上記最良の燃費効率を得る第５図＜ａ　＞の
Ｎｅ−Ｔｅ曲線Ａに則ったエンジン性能特性になるよう
にしている。

これに対し、アクセルペダル１７を踏込んで加速を行う
加速時には、アクセルポジションセンナ１６からのアク
セル踏込量α信号を微分回路２７で微分してアクセル踏
込みの変化速度ｄα／ｄｔが求められる。そして、この
変化速度ｄα／ｄｔが第２マツプＭ２により所定値以上
であると判１１１ｉされるいわゆる中加速時には、加え
合せ点Ｐ１においてアクセルポジションセンナ１６から
のアクセル踏込量α信号に上記第２マツプＭ２の補正値
信号が加算補正され、以後はこの加算補正され１＝アク
セル踏込伍α１信号に基づいて上記定常運転時と同様に
実測エンジン回転数との比較により変速比アップ信号又
はダウン信号を変速比調整装置５に出力してフィードバ
ック制御するとともに、実測−ｒレジン１〜ルクとの比
較によりスロットル弁開度アップ信号又はダウン信号を
スロットル弁開度調整装置９に出力してフィードバック
制御し、よってエンジン出力Ｐｄをアクセル踏込量αに
対応したエンジン出力以上の出力になるＪこうにしたの
ち定点加速を行うようにしている。

さらに、アクレルボジヅヨンヒン−りづ６がらの１」標
アクビル踏込量α信号を比較器ｃ３で、エンジン回転数
廿ンリ−２０からのエンジン回転数Ｎ０１１１号とエン
ジン１へルクセンサ２２からのエンジントルクＴｅ曲線
とを乗算器ＭＬＩで乗算して求められたそのときの実測
エンジン出力Ｐｄ’　　（＝Ｎｅ・Ｔｅ）信Ｖ）ど比較
してその偏差（α−Ｎｅ−ＴＯ）が第３マツプＭ３によ
り所定値以上と判断されるとぎ、つまりアクセルペダル
１７を急激に大きく踏込む急加速時には、上記加え合せ
点Ｐ１で上記アクセルポジションセンナ２ｏがらのアク
セル踏込量α信号に上記第３マツプＭ３の補正値信号が
最大エンジン出力値ｐ　ｍａｘになるように加算補正さ
れ、この最大エンジン出力値ｐ　ｍａｘ信号に基づいて
以後は上記中加速時と同様に変速比に９Ｊ３よびスロッ
トル弁開度θがフィードバック制御され、Ｊ：ってエン
ジン出ノＪＰｄを最大エンジン出力値ｐ　ｍａｘになる
ように制御して加速を行うようにしている。

また、上記アクセル踏込みの変化速ａｄα／ｄｉが第４
マツプＭ４により所定値以上と判断されるいわゆるヂョ
イ加速時には、その「１」信号により、上記と同様にブ
レーキ踏込みなしを前提として空燃比リッチ信号を燃料
噴射弁１０・・・に出力して、該燃料噴射弁１０・・・
からの燃料噴射量を増量させることにより、エンジント
ルクＴｅを直ちに最大エンジントルク７’ｅｍよりもさ
らに増大させ、その後は上記第１マツプＭ１の値と除算
器Ｄ１の値とを基にしたフィードバック制御によりアク
セル踏込量αに対応したエンジン出力ｐｄを一定に保持
してエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転故に増大変
化し、チョ１゛加速を応答性良くかつスムーズに行うよ
うにしている。尚、上記アクセル踏込み変化速度ｄα／
ｄｔが第５マツプＭ５により所定値以下のときには、そ
の「１」信号により、空燃比セラ１〜値信号が燃料噴射
弁１０・・・に出力されて核燃￥３１噴Ｑ］弁１０・・
・からの燃わ１噴剣■がセラ１〜値に保持される。この
空燃比をリーン側に戻す速度は、加速時のエンジン出力
の増加率に一致さけることがトルクショックを防止でき
るので好ましい。

また、上記アクセルペダル１６の踏込みを戻り方向に変
化させて車速をほぼ一定に調整する調速時には、スロッ
トル弁開度θとエンジン回転数ＮＯとの制御の応答性の
差によって先ず除算器Ｑｉの値のみによる制御が行われ
、アクセル踏込量αの減少変化に対応してスロットル弁
開度のみが直ちに減少変化し、エンジン出力Ｐｄを目標
エンジン出ノ〕に減少変化させる。その後は第１マツプ
Ｍ１の値と除算器Ｄｉの値とを基にした制御により一ヒ
記目標エンジン出力を一定に保持しＣ変速比Ｋｇ　（エ
ンジン回転数Ｎｅ）およびスロットル弁開度θが目標値
に変化し、よって調速を応答性良くかつトルクショック
なくスムーズに行うようにしている。

さらに、上記アクセル踏込量αが第６マツプＭ６により
上記第２所定値以上のエンジン高回転高負荷時には、第
６マツプＭ６ににる目標エンジントルクＴｅ信号を比較
器Ｃ４でエンジン１−ルクセンナ２２からの実測エンジ
ントルクＴｅ′信号と比較して、その偏差Δｌ−ｅ　（
＝Ｔｅ−Ｔｅ’　）がΔＴｅ＞Ｏのときに（まブレーキ
踏込みなしを前提として過給アップ信号を電磁クラッチ
１４に出ツノして、過給機１３を作動させることにＪ：
リエンジントルクＴｅを増大させる一方、△ｌｅ　＜Ｏ
のとぎには同じくブレーキ踏込みなしを前提として過給
ダウン信号を電磁クラッチ１４に出力して、過給機１３
の作動を停止させることによりエンジントルクＴｅを低
下させるようにフィードバック制御し、て目標エンジン
トルクＴＯに制御する。

一方、ブレーキポジションセンサ１８によりブレーキペ
ダル１９の踏込みを検出し、その踏込量βが第７マツプ
Ｍ７により所定値以上のブレーキ操作時つまり減速時に
は、その「１」信号により、スロットル弁開度ダウン信
号、過給ダウン信号おにび空燃比セット値信号を出力す
るとともに、フリップフロップ２８およびインバータ１
１を介して前述のアクセル踏込みに伴う各信号の出力を
閉止して、スロットル弁８の間麿の減少、過給〇Ｍ　１
３の作動の停止および空燃比のセラ１〜値の保持を強制
的に行い、さらにインバータＩ２によって反転した「０
」信号により燃料噴射弁１０・・・への燃１’ｌ　７１
ン信弓の出力を阻止するとともに、燃料オフ信号をエン
ジン回転数Ｎｅが所定値以上であることを前提として燃
料噴射弁１０・・・に出力して、燃料噴射弁１０・・・
からの燃お１噴射を停止するようにしており、よってブ
レーキ操作時の良好な減速性１ｊｕを確保りるにうにし
ている。

そして、」二記ブレーキポジションセンサ１８からのブ
レーキ踏込量β信号が第８マツプＭ８により第１所定値
以下と判断されるいわゆる小減速時には、ブレーキ操作
信号を受けてサンプリング回路２９によってサンプリン
グ保持されたブレーキ操作時のエンジン回転数センサ２
０からのエンジン回転数Ｎｅ信号が、加え合せ点Ｐ２に
おいて上記第８マツプＭ８によるマイナス補正値信号に
よって補正され、この低回転側に減少補正された目標エ
ンジン回転数Ｎｅｔ信号を比較器Ｃ５で、エンジン回転
数センサ２０からの実測エンジン回転ｆＪＩＮｅ　’信
号と比較して、その偏差ΔＮｅ　　（＝Ｎｅｌ−Ｎｅ’
）が八Ｎｅ〉０のときには上記ブレーキ操作信号による
ブレーキペダル１９の踏込みを前提として変速比アップ
信号を変速比調整装置５に出力して変速比Ｋｇつまりエ
ンジン回転数Ｎｅを増大さぜる一方、ΔＮｅ　＜Ｑのと
きには同じくブレーキペダル１９の踏込みを前提として
変速比ダウン信号を変速比調整装置５に出力して変速比
Ｋｇつまりエンジン回転数Ｎｅを減少させるようにフィ
ードバック制御し、よってエンジン回転数Ｎｅをブレー
キ操作時の回転数よりも低回転側の目標エンジン回転数
Ｎｅｔになるようにして、減速要求の少ない小減速時に
おけるエンジン騒音を迅速にかつ６効に減少させるよう
にしている。

また、−Ｆ記ブレーキ踏込量β信号が第８マツプＭ８に
Ｊ：り上記第１所定値と該第１所定値よりも大きい第２
所定１１「Ｉとの間にあると判断されるいわゆる中域速
時には、上記サンプリング回路２９からのブレーキ歴作
時のエンジン回転数Ｎｅ信号は加え合せ点Ｐ２で第８マ
ツプＭ８による零補正値４１５号により補正されずにそ
−のまま出力され、以後（よ上記小減速時と同様に実−
測エンジン回転数との比較により変速比アップ信号又は
ダウン信号を変速比調整装置５に出力してフィードバッ
ク制御し、よってエンジン回転数Ｎｅをブレーキ操作時
の回転数のまま一定に保持して、中域速時の減速要求の
合致したエンジンブレーキ性能を確保しながらエンジン
騒音を可及的に低減させるようにしている。

さらに、上記ブレーキ踏込量β信号が第８マツプＭ８に
より上記第２所定値以上と判断されるいわゆる急減速時
には、サンプリング回路２９からのブレーキ操作時のエ
ンジン回転数Ｎｅ信号は加え合せ点Ｐ２で、第８マツプ
Ｍ８によるプラス補正値信号により補正され、この高回
転側に増大補正された目標エンジン回転数Ｎｅｚに基づ
いて以後は上記小減速時と同様に実測１ンジン回転数と
の比較によりフィードバック制御され、よってエンジン
回転数Ｎｅをブレーキ操作時の回転数よりも高回転側の
目標エンジン回転数Ｎｅｚになるようにして、減速要求
の大きい急減速時におけるエンジンブレーキ性能を最大
限に発揮させるようにしている。

なお、エンジン回転数センサ２０からのエンジン回転数
Ｎｅ′信号が所定値以下のときには、スロットル弁開度
アップ信号および燃料オン信号を出ツノして、メロン１
ヘル弁８の開庇θを強制的に増大ざゼるとともに、燃料
噴射弁１０・・・からの燃料噴射を行って、エンジンの
極低回転時の運転性を確保するようにしている。尚、エ
ンジン回転数Ｎｅ′信号が所定値以上のときはスロワ１
ヘル弁開度ダウン信号の出力および前述の燃料オフ信号
の出力を許容するようになされている。

次に、上記減速運転から定常運転に復帰するときには、
ブレーキペダル１９の踏込みを離１°と、ブレーキポジ
ションセンサ１８からのブレーキ踏込量β信号が所定値
以下となり、第７マツプＭ７からのｒＯＪ信号をインバ
ータｒ１で反転した「１」信号により先ず前述のスロッ
トル弁開度アップ信号およびダウン信号のスロットル弁
開度調整装置９への出力が許容さ、れて、ス１コツドル
弁開度θつまりエンジントルクＴｅを、アクセルペダル
１７の踏込量αに応じてつまりアクセル踏込量αに対応
した目標のエンジン出力にずべく直ちに除算器Ｄ）で求
めた所定値になるように増大制御リーる。その後、この
エンジントルク１ｅが上記除算器Ｄｉで求められた所定
値に近づくと、第９マツプＭ９から「１」信号が出ツノ
され、この「１」１３号により変速比アップ信号および
ダウン信号の変速比ＦＪＩ整装ｆＦｊ５への出力も許容
される。そのため、その後は第１マツプＭ＋の値と除算
器Ｄｉの値とを岳にした制御により、上記目標エンジン
出力を一定に保持した状態で、変速比Ｋ（］つよりエン
ジン回転数ＮＯおよびスロットル弁開度θつよりエンジ
ントルクＴｅを共にそれぞれ目標値になるにうに制御す
る。そして、エンジン回転数Ｎｅが目標値に近づくと、
第１０マツプＭＩＯ力１らの「′１」信号により前述の
フリップ７０ツブ２８がリセットされ、そのことにより
、減速時に出力阻止制御されていた空燃比リッチ信号、
過給アップ信号および過給ダウン信号の各出力が許容さ
れるようにしている。

したがって、自動車の減速状態からの復９ＦＴｉ　ｎ　
４こは、第５図＜ａ＞の特性曲線８に示すようｔこ、ブ
ル−キペダル１９の踏込みを離しアクセルペダル１７を
踏込むと、変速比に９つまりエンジン回転数Ｎｏは一定
のまま直ちにスロットル弁開度θつまりエンジントルク
Ｔｅのみが増大変化してエンジン出力ｐｄをアクセル踏
込量αに対応しｌこ目標のエンジン出力（例えばＰ’ｄ
２）にし、その後（よこの目標エンジン出力Ｐｄ２を一
定に保持したままつまり等パワー曲線に沿って変速比Ｋ
ｇ　（エンジン回転数Ｎ（３）およびスロットル弁開度
θ（エンジン１〜ルクＴｅ＞がそれぞれ目標値に変化し
て復帰が行われることになる。その結果、上記復帰は、
アクセル踏込量αに対応した目標エンジン出力１〕ｄ２
への制御を制御応答性の良いスロットル弁開度θのみの
増大変化により行うので、応答性が良好なものどなり、
しかもその後エンジン出力Ｐｄ２一定のＪｔ　Ｃ変速比
１くりおよびスロワ１ヘル弁１！ｆｌ　７１１θが目（
類１直になるので、トルクショックなくスムーズに復帰
し、よって応答性良くかつスムーズに復帰でき、復帰時
の運転性を向上させることができる。

尚、上記実施例ではアクセル踏込量αを、要求するエン
ジン出力Ｐｄとみなした場合について述へたが、要求リ
−る車速Ｖｃとみなしてもよい。この場合には、第′１
図で破線で示すように、無段変速機４の出力軸２６の回
転数により車速Ｖｃを検出する車速センサ５０＠設けて
、この出力を制御手段２５に入力づるとともに、制御手
段２５において、第４図に示すように、アク廿ルポジシ
ョンセンサ１６からのアクセル踏込量α信号と上記車速
センサ５０からの車速信号ＶＣ信号とを比較器０６で比
較してその偏差を求め、この偏差を、積分動作と比例動
作とを並列に行う所謂Ｐ−１動作により制御してエンジ
ン出力ｐｄを算出するようにすればよい。また、この場
合、エンモノ出力Ｐｄｉ出には積分要素を含むため、常
にアクセル踏込量αε車速ＶＣとの差が零になるように
フィードバックがかかり、定常運転時では両者の差が零
になり、エンジン出力Ｐｄは走行負荷と一致する。

また、上記実施例では、自動車の定常運転時、アクセル
踏込量αに応じて要求エンジン出力を最小燃費で得るよ
うに定速比Ｋｌｊおよびスロットル弁開度θを変化させ
るにうにしたが、特にこれに限定されるものではなく、
要はアクセル踏込量に対応したエンジン出力になるよう
に変速比Ｋｇおよびスロットル弁開度θを変化させるよ
うにしたものであればよい。

さらに、上記実施例では、制御手段２５をアナログコン
ピュータにより構成したものについて述べたが、デジタ
ルコンピュータにより構成したものにも適用可能である
。

さらにまた、上記実施例では、空燃比を一定値にセラｌ
〜したものについて述べたが、エンジン負荷に応じて空
燃比を変化させるようにしたものにも採用可０しである
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は無用変速）幾およびその変速比調整装置の
概略断面図、第３図は制御手段の作動を説明するロジッ
ク図、第４図は制御手段の変形例としてその変形部分の
みを示ず部分作動説明図、第５図（ａ　）および（ｂ　
）はそれぞれエンジン性能特性および第１マツプを説明
づる説明図、第６図は等燃１′１消費率曲線図である。 １・・・エンジン、２・・・車輪、４・・・無段変速機
、５・・・変速比調整装置、７・・・吸気通路、８・・
・スロットル弁、９・・・スロットル弁開度調整装置、
１６・・・アクセルポジションセンサ（アクセル操作量
検出手段）、２５・・・制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンと車輪との間に介設された無段変速
   機と、該無段変速機の変速比を調整する変速比調整装置
   と、エンジンの吸気通路に介設されたスロワ１−ル弁と
   、該スロットル弁の聞度を調整するスロ開度〜ル弁間度
   調整装置と、アクセルの操作量を検出するアクセル操作
   量検出手段と、該アクセル操作（４）検出手段の出力を
   受（プ、アクセル操作量に対応したエンジン出力になる
   ように上記変速比調整装置およびスロットル弁開度調整
   装置を制御する一方、減速状態からの復帰時アクセル操
   作量に対応したエンジン出力になるＪ：うに上記スロッ
   トル弁開麻調ｉｉ１装置のみを制御し、その後エンジン
   出力を一定に保持して変速比およびスロットル弁開度を
   それぞれ目標値に変化させるように上記蛯速比調整装置
   およびスロットル弁開度調整装置を制御する制御手段と
   からなることを特徴とする自動車の駆動制御装置。