JPS59175641A - 車両に使用されるエンジン・マウント - Google Patents
車両に使用されるエンジン・マウントInfo
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- JPS59175641A JPS59175641A JP5004283A JP5004283A JPS59175641A JP S59175641 A JPS59175641 A JP S59175641A JP 5004283 A JP5004283 A JP 5004283A JP 5004283 A JP5004283 A JP 5004283A JP S59175641 A JPS59175641 A JP S59175641A
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- Japan
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- mount
- solenoid valve
- engine
- fluid pressure
- air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両に使用されるエンノン・マウントに関
する。
する。
一般に、車両に使用されるエンジン・マウントは、耐油
性、耐候性、若しくは、大きな振動減衰機能を備える加
硫ゴムなどよシなシ、その車両のシャシ・フレームにエ
ンジンを弾性的に支持するように構成されてきている。
性、耐候性、若しくは、大きな振動減衰機能を備える加
硫ゴムなどよシなシ、その車両のシャシ・フレームにエ
ンジンを弾性的に支持するように構成されてきている。
しかし、この種のエンジン・マウントヒ、そのエンジン
の質量や固有振動数などに基づいて、ばね定数が予め決
定さ九ているので、その車両の走行状態に応じて振動減
衰特性を変える゛ことは困難であり、換言するならば、
不整地走行時のエンノンの確実な支持機能、および、整
地走行時のエンジン振動の減衰機能の両方を十分に満足
させることは困難であシ、さらに、その走行速度に応じ
て、それらの機能を十分に満足させることは困難であっ
た。
の質量や固有振動数などに基づいて、ばね定数が予め決
定さ九ているので、その車両の走行状態に応じて振動減
衰特性を変える゛ことは困難であり、換言するならば、
不整地走行時のエンノンの確実な支持機能、および、整
地走行時のエンジン振動の減衰機能の両方を十分に満足
させることは困難であシ、さらに、その走行速度に応じ
て、それらの機能を十分に満足させることは困難であっ
た。
まだ、そのようなエンジン・マウントを使用してエンジ
ンを搭載した車両においては、走行時に、ばね下振動が
ばね上に伝達され、さらに、その振動がエンノンに伝達
されて、そのエンジンが強く振動され、その結果、車体
に低周波振動が誘起され易く、乗員に不快な振動を与え
る傾向にあった。
ンを搭載した車両においては、走行時に、ばね下振動が
ばね上に伝達され、さらに、その振動がエンノンに伝達
されて、そのエンジンが強く振動され、その結果、車体
に低周波振動が誘起され易く、乗員に不快な振動を与え
る傾向にあった。
この発明の目的は、エンジンをシャシ・フレームに弾性
的に支持することはもとより、路面振動に応じてばね定
数を変え、殊に、車両の不整地走行時にあっては、その
エンジンの支持機能を高めて耐久性を向上し、また、そ
の車両の整地走行時にあっては、そのエンノンの振動を
十分に減衰し、乗員への不快な振動を少なくするところ
の車両に使用されるエンジン・マウントの提供にある。
的に支持することはもとより、路面振動に応じてばね定
数を変え、殊に、車両の不整地走行時にあっては、その
エンジンの支持機能を高めて耐久性を向上し、また、そ
の車両の整地走行時にあっては、そのエンノンの振動を
十分に減衰し、乗員への不快な振動を少なくするところ
の車両に使用されるエンジン・マウントの提供にある。
それらを課題として、この発明の車両に使用さレルエン
ジン・マウントは、先ス、エンノンヲシャシ・フレーム
に弾性的に支持する流体圧型マウントと、その流体圧型
マウントに流体圧源を接続する流体圧配管に設けられた
供給側電磁弁と、その流体圧型マウント内の圧縮空気を
排出する排出側電磁弁と、それら電磁弁に電気的に接続
され、そ（７）流体圧型マウントの内圧を調整するよう
に、車軸側に配置された上下方向加速度センサからの信
号に応じて、それら電磁弁を選択的に開閉するアンブリ
ファイヤとよシ構成するものであり、さらに、そのアン
ブリファイヤがそれら電磁弁に電気的に接続され、その
流体圧型マウントの内圧を調整するように、その上下方
向加速度センサからの信号に応じてそれら電磁弁を選択
的に開閉制御スルコントロール・ユニットで構成され、
その流体圧型マウントのために、よシ高度な制御を可能
にするものである。
ジン・マウントは、先ス、エンノンヲシャシ・フレーム
に弾性的に支持する流体圧型マウントと、その流体圧型
マウントに流体圧源を接続する流体圧配管に設けられた
供給側電磁弁と、その流体圧型マウント内の圧縮空気を
排出する排出側電磁弁と、それら電磁弁に電気的に接続
され、そ（７）流体圧型マウントの内圧を調整するよう
に、車軸側に配置された上下方向加速度センサからの信
号に応じて、それら電磁弁を選択的に開閉するアンブリ
ファイヤとよシ構成するものであり、さらに、そのアン
ブリファイヤがそれら電磁弁に電気的に接続され、その
流体圧型マウントの内圧を調整するように、その上下方
向加速度センサからの信号に応じてそれら電磁弁を選択
的に開閉制御スルコントロール・ユニットで構成され、
その流体圧型マウントのために、よシ高度な制御を可能
にするものである。
以下、この発明に係る車両に使用されるエンノン・マウ
ントの望ましい具体例について、図面を参照して説明す
る。
ントの望ましい具体例について、図面を参照して説明す
る。
第１および２図は、トラックに適用されたこの発明の車
両に使用されるエンノン・マウントの具体例１０を概説
的に示している。
両に使用されるエンノン・マウントの具体例１０を概説
的に示している。
このエンジン・マウント１０は、トラックのシャシ・フ
レーム３８の前方で、エンジン３９の両側の前方および
後方部分をそのシャシ・フレーム３８に弾性的に支持す
る４つのエア・スプリング・マウント１１，１２，１３
．１４と、それらエア・スプリング・マウント１１，１
２，１３．１４と空気圧源、すなわち、エア・タンク２
１とを接続する空気圧配管２３に設けられた供給側電磁
弁１５と、、（−れらエア・スゲリング・マウント１１
゜１２．１３．１４に接続された排気側配管２４に設け
られ、それらエア・スプリング・マウント１１．１２，
１３．１４内の圧縮空気を排出する排気側電磁弁１６と
、それら電磁弁１５．１６に電気的に接続され、それら
エア・スプリング・マウント１１，１２，１３．１４の
内圧を調整するように、前車軸の上下方向加速度センサ
１９からの信号に応じて、それら電磁弁１５．１６を選
択的に開閉制御するコントロール・ユニット１７と、そ
れらエア・スプリング・マウントｉｉ、ｉｚ。
レーム３８の前方で、エンジン３９の両側の前方および
後方部分をそのシャシ・フレーム３８に弾性的に支持す
る４つのエア・スプリング・マウント１１，１２，１３
．１４と、それらエア・スプリング・マウント１１，１
２，１３．１４と空気圧源、すなわち、エア・タンク２
１とを接続する空気圧配管２３に設けられた供給側電磁
弁１５と、、（−れらエア・スゲリング・マウント１１
゜１２．１３．１４に接続された排気側配管２４に設け
られ、それらエア・スプリング・マウント１１．１２，
１３．１４内の圧縮空気を排出する排気側電磁弁１６と
、それら電磁弁１５．１６に電気的に接続され、それら
エア・スプリング・マウント１１，１２，１３．１４の
内圧を調整するように、前車軸の上下方向加速度センサ
１９からの信号に応じて、それら電磁弁１５．１６を選
択的に開閉制御するコントロール・ユニット１７と、そ
れらエア・スプリング・マウントｉｉ、ｉｚ。
１３．１４の内圧を検出するように、そのエア・スプリ
ング・マウント１１．１２．１３．１４のそれぞれに配
置され、そのコントロール・ユニット１７に電気的に接
続された圧力センサ２０とより構成されている。
ング・マウント１１．１２．１３．１４のそれぞれに配
置され、そのコントロール・ユニット１７に電気的に接
続された圧力センサ２０とより構成されている。
エア・スプリング・マウント１１，１２，１３゜１４ば
、内部にエア・チャン・マ３５を形成するようにして合
成ゴムからなシ、上方および下方の面には連結グレート
３６．３７がそれぞれ焼き付けられている。
、内部にエア・チャン・マ３５を形成するようにして合
成ゴムからなシ、上方および下方の面には連結グレート
３６．３７がそれぞれ焼き付けられている。
また、そのエア・スプリング・マウント１１゜１２．１
３．１４は、上方の側にその連結）０レート３６を貫通
してそのエア・チャン・々３５に連絡された空気人口２
５および空気出口２６をそれぞれ備えている。
３．１４は、上方の側にその連結）０レート３６を貫通
してそのエア・チャン・々３５に連絡された空気人口２
５および空気出口２６をそれぞれ備えている。
勿論、そのエア・スゲリング・マウ：／ ト１１ ＋１
２．１３．１４を使用してエンノン３９をシャシ・フレ
ーム３８に支持する場合には、そのエンノン３９の両０
１ｌｊの前方および後方部分にエンジン側プラケット４
０．４１．４２．４３がそれぞれ設けられ、−！た、そ
のシャシ・フレ一ム３９にはそれらエンジン側プラケッ
ト４０ 、４１ 、４２ 。
２．１３．１４を使用してエンノン３９をシャシ・フレ
ーム３８に支持する場合には、そのエンノン３９の両０
１ｌｊの前方および後方部分にエンジン側プラケット４
０．４１．４２．４３がそれぞれ設けられ、−！た、そ
のシャシ・フレ一ム３９にはそれらエンジン側プラケッ
ト４０ 、４１ 、４２ 。
４３に対応するようにしてシャシ側ブラケット４４．４
５，４６．４７がそれぞれ設けられる。
５，４６．４７がそれぞれ設けられる。
従って、上述のエア・スプリング・マウント１１．１２
，１３．１４は、それらエンジン側ブラケット４０，４
１，４２．４３とそれらシャシ側ブラケット４４，４５
，４６．４７との間にそれぞれ配置され、それぞれの連
結グレート３６゜３７をそれらのブラケット４０，４１
，４２゜４３’、４４．４５．４６．４７にボルト締め
してｂる。
，１３．１４は、それらエンジン側ブラケット４０，４
１，４２．４３とそれらシャシ側ブラケット４４，４５
，４６．４７との間にそれぞれ配置され、それぞれの連
結グレート３６゜３７をそれらのブラケット４０，４１
，４２゜４３’、４４．４５．４６．４７にボルト締め
してｂる。
供給側電磁弁１５は、それらエア・スプリング・マウン
ト１１．１２．１３．１４の空気人口２５とエア・タン
ク２１とを接続する空気圧配管２３に設けられている。
ト１１．１２．１３．１４の空気人口２５とエア・タン
ク２１とを接続する空気圧配管２３に設けられている。
すなわち、その供給側電磁弁１５は、入口側および出口
側ポー１−２７．２８をそれぞれ備える２方向制御型の
もので、内側にそれらのポー１−２７ 。
側ポー１−２７．２８をそれぞれ備える２方向制御型の
もので、内側にそれらのポー１−２７ 。
２８を連絡し、および、遮断するポペット２９を内蔵し
ている。
ている。
従って、その供給側電磁弁１５の入口側ボート２７は、
上流側空気圧配管３０を介してそのエア・タンク２１に
接続され、また、その出口仰ｊポート２８は、下流側配
管３１を介してそれらエア・スプリング・マウント１１
，１２，１３．１４の空気入口２５にそれぞれ接続され
ている。
上流側空気圧配管３０を介してそのエア・タンク２１に
接続され、また、その出口仰ｊポート２８は、下流側配
管３１を介してそれらエア・スプリング・マウント１１
，１２，１３．１４の空気入口２５にそれぞれ接続され
ている。
勿論、そのように構成することにより、そのエア・タン
ク２１かもそれらエア・スｆ−リング・マウント１１，
１２，１３．１４への圧縮空気の供給は、その１つの供
給側電磁弁１５によってなされる。
ク２１かもそれらエア・スｆ−リング・マウント１１，
１２，１３．１４への圧縮空気の供給は、その１つの供
給側電磁弁１５によってなされる。
また、そのエア・スプリング・マウント１１゜１２．１
３．１４は、４本の空気圧配管を介してそのエア・タン
ク２１に接続し、それらの空気圧配管に供給側電磁弁を
それぞれ設けるものでも良いＯ さらに、上述のエア・タンク２１への圧縮空気の供給は
、そのエンジン３９で駆動されるエア・コンプレッサ２
２によってなされることは勿論である。
３．１４は、４本の空気圧配管を介してそのエア・タン
ク２１に接続し、それらの空気圧配管に供給側電磁弁を
それぞれ設けるものでも良いＯ さらに、上述のエア・タンク２１への圧縮空気の供給は
、そのエンジン３９で駆動されるエア・コンプレッサ２
２によってなされることは勿論である。
排気側電磁弁１６は、それらエア・スゲリング・マウン
ト１１，１２，１３，１４に対応してそれぞれ設けられ
、排気側配管２４を介してそれらエア・スプリング・マ
ウン）１１，１２，１３゜１４の空気出口２６のそれぞ
れに接続されている。
ト１１，１２，１３，１４に対応してそれぞれ設けられ
、排気側配管２４を介してそれらエア・スプリング・マ
ウン）１１，１２，１３゜１４の空気出口２６のそれぞ
れに接続されている。
その排気側電磁弁１６は、上述の供給側電磁弁１５とほ
ぼ同様に、入口側４−４３２および排気ｓ＝−ト３３を
それぞれ備える２方向制御型のもので、内側にそれらの
ポー）３２．３３を連絡し、および、遮断する２−ミツ
ト３４を内蔵している。
ぼ同様に、入口側４−４３２および排気ｓ＝−ト３３を
それぞれ備える２方向制御型のもので、内側にそれらの
ポー）３２．３３を連絡し、および、遮断する２−ミツ
ト３４を内蔵している。
すなわち、その排気側電磁弁１６の入口側ポート３２は
、排気側配管２４を介してそれらエア・スプリング・マ
ウント１１，１２，１３．１４のそれぞれの空気出口２
６に接続されている。
、排気側配管２４を介してそれらエア・スプリング・マ
ウント１１，１２，１３．１４のそれぞれの空気出口２
６に接続されている。
従って、上述のように、１つの供給側電磁弁１５および
４つの排気側電磁弁１６をそれぞれ接続した４つのエア
・スプリング・マウン）１１゜１２．１３．１４は、そ
の供給側電磁弁１５の開閉によって、それらエア・スプ
リング・マウント１１．１２．１３．１４のそれぞれの
エア・チャンバ３５への圧縮空気の供給がなされ、まだ
、それら排気側電磁弁１６のてれそれの開閉によってそ
れらエア・チャンバ３５に供給された圧縮空気の排出が
なされ、その結果、それらエア・チャンバ３５内のそれ
ぞれの圧力が調整されるように構成されている。
４つの排気側電磁弁１６をそれぞれ接続した４つのエア
・スプリング・マウン）１１゜１２．１３．１４は、そ
の供給側電磁弁１５の開閉によって、それらエア・スプ
リング・マウント１１．１２．１３．１４のそれぞれの
エア・チャンバ３５への圧縮空気の供給がなされ、まだ
、それら排気側電磁弁１６のてれそれの開閉によってそ
れらエア・チャンバ３５に供給された圧縮空気の排出が
なされ、その結果、それらエア・チャンバ３５内のそれ
ぞれの圧力が調整されるように構成されている。
コントロール・ユニット１７は、その供給側および排気
側電磁弁１５．１６にそれぞれ電気的に接続され、それ
らエア・スフ°リング・マウント１１．１２，１３．１
４の内圧を調整するように、前車軸の上下方向加速度上
ンザ１９からの信号に応じて、それら電磁弁１５．１６
を選択的に開閉制御するもので、主として、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および、電
源回路よ）構成されている。
側電磁弁１５．１６にそれぞれ電気的に接続され、それ
らエア・スフ°リング・マウント１１．１２，１３．１
４の内圧を調整するように、前車軸の上下方向加速度上
ンザ１９からの信号に応じて、それら電磁弁１５．１６
を選択的に開閉制御するもので、主として、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、および、電
源回路よ）構成されている。
そのコントロール・ユニットＩ’ｌｌ：、そのトラツク
の車速や路面振動に応じてそれらエア・スプリング・マ
ウント１１，１２，１３．１４のばね定数を最適にする
ように予め決定された圧力制御パターンを内蔵し、その
圧力制御パターンに基づき、その加速度センサ１９から
の信号に応じてそれら供給側および排気側電磁弁１５．
１６を選択的に開閉制御するように構成されている。
の車速や路面振動に応じてそれらエア・スプリング・マ
ウント１１，１２，１３．１４のばね定数を最適にする
ように予め決定された圧力制御パターンを内蔵し、その
圧力制御パターンに基づき、その加速度センサ１９から
の信号に応じてそれら供給側および排気側電磁弁１５．
１６を選択的に開閉制御するように構成されている。
その加速度センサ１９は、そのトラックの前車軸の上下
方向の加速度を検出するもので、その前車軸の所定の位
置に配置されている。すなわち、その加速度センサ１９
は、路面振動に起因してその前車軸が上下方向に移動す
る際の加速度を検出し、その加速度に応じて出力信号を
送るように構成されている。
方向の加速度を検出するもので、その前車軸の所定の位
置に配置されている。すなわち、その加速度センサ１９
は、路面振動に起因してその前車軸が上下方向に移動す
る際の加速度を検出し、その加速度に応じて出力信号を
送るように構成されている。
従って、その加速度センサ１９は、そのコントロール・
ユニット１７の入力回路にそれぞれ電気的に接続され、
丑だ、上述の供給側および排気側％［弁１５．１６のそ
れぞれのソレノイド５・コイルはそのコントロール・ユ
ニッ）１７の出力回路にそれぞれ電気的に接続されてい
る。
ユニット１７の入力回路にそれぞれ電気的に接続され、
丑だ、上述の供給側および排気側％［弁１５．１６のそ
れぞれのソレノイド５・コイルはそのコントロール・ユ
ニッ）１７の出力回路にそれぞれ電気的に接続されてい
る。
勿論、その加速度センサ１９をそのコントロール・ユニ
ット１７に接続する際には、変換器、いわゆるアナログ
・デジタル・コンバータ４８が使用され、その加速度セ
ンサ１９からのアナログ信号をデジタル信号に変換して
そのコントロール・二二ソ）１７の入力回路に入力され
るように構成されている。
ット１７に接続する際には、変換器、いわゆるアナログ
・デジタル・コンバータ４８が使用され、その加速度セ
ンサ１９からのアナログ信号をデジタル信号に変換して
そのコントロール・二二ソ）１７の入力回路に入力され
るように構成されている。
圧力センサ２０は、それらエア・スフ０リング・マウン
ト１１，１２，１３．１４の内圧を検出するようにその
エア・スプリング・マウント１１゜１２．１３．１４の
それぞれに配置され、そのコントロール・ユニット１７
に電気的に接続されている。
ト１１，１２，１３．１４の内圧を検出するようにその
エア・スプリング・マウント１１゜１２．１３．１４の
それぞれに配置され、そのコントロール・ユニット１７
に電気的に接続されている。
すなわち、その圧力センサ２０は、それらエア・スフ０
リング・マウント１１，１２，１３．１４の内圧を検出
し、その圧力を電気信号に変換してそのコントロール
ユニツ）１７に出力信号を送っている。
リング・マウント１１，１２，１３．１４の内圧を検出
し、その圧力を電気信号に変換してそのコントロール
ユニツ）１７に出力信号を送っている。
従って、そのコントロール・ユニツ）１１１：、その振
動ピック・アップ１８からの信号に応じてそれら供給お
よび排気側電磁弁１５．１６を開閉゛ 制御している
ことは勿論のこと、その圧力センサ２０からの信号を入
力し、その圧カセ／す２ｏとの組合せにおいて、それら
エア・スプリング・マウント１１，１２，１３．１４の
内圧を監視し、それらの内圧の適正化を常に図るように
構成されている。
動ピック・アップ１８からの信号に応じてそれら供給お
よび排気側電磁弁１５．１６を開閉゛ 制御している
ことは勿論のこと、その圧力センサ２０からの信号を入
力し、その圧カセ／す２ｏとの組合せにおいて、それら
エア・スプリング・マウント１１，１２，１３．１４の
内圧を監視し、それらの内圧の適正化を常に図るように
構成されている。
上述のエンノン・マウントｌＯにおいて、エア・スプリ
ング・マウント１１，１２，１３．１４は、そのコント
ロール・二二ン）１７の制御で供給および排気側電磁弁
１５．１６の開閉によってそのエア・スプリング・マウ
ントｌｌ、１２，１３゜１４のばね定数が変えられるが
、一般的に路面振動、すなわち、その前車軸の上下方向
の加速度が大きい場合にそのばね定数が大きくなシ、そ
の前車軸の上下方向の加速度が小さい場合には、そのば
ね定数が小さくなるように調整される。
ング・マウント１１，１２，１３．１４は、そのコント
ロール・二二ン）１７の制御で供給および排気側電磁弁
１５．１６の開閉によってそのエア・スプリング・マウ
ントｌｌ、１２，１３゜１４のばね定数が変えられるが
、一般的に路面振動、すなわち、その前車軸の上下方向
の加速度が大きい場合にそのばね定数が大きくなシ、そ
の前車軸の上下方向の加速度が小さい場合には、そのば
ね定数が小さくなるように調整される。
次に、上述のエンジン・マウス）１０を介してエンジン
３９を搭載したトラックが走行する際のそのエンジン・
マウス）１０の懸架機能について述べるに、コントロー
ル・ユニット１７は、加速度センサ１９からの信号を入
力し、供給側および排気側電磁弁１５．１６のそれぞれ
に出力信号を送っている。
３９を搭載したトラックが走行する際のそのエンジン・
マウス）１０の懸架機能について述べるに、コントロー
ル・ユニット１７は、加速度センサ１９からの信号を入
力し、供給側および排気側電磁弁１５．１６のそれぞれ
に出力信号を送っている。
例えば、そのトランクの走行時、路面振動が大きく、そ
の加速度センサ１９からの信号をそのコントロール・ユ
ニット１７が入力すると、そのコントロール・ユニット
１７は、その供給側電磁弁１５に出力信号を送シ、その
電磁弁１５を開放する。その電磁弁１５が開放されると
エア・スゲリング・マウント１１．１２．１３．１４の
内圧が高くなシ、そのエア・スフ０リング・マウントｌ
Ｌ１２．１３．１４のばね定数が大きくなる。
の加速度センサ１９からの信号をそのコントロール・ユ
ニット１７が入力すると、そのコントロール・ユニット
１７は、その供給側電磁弁１５に出力信号を送シ、その
電磁弁１５を開放する。その電磁弁１５が開放されると
エア・スゲリング・マウント１１．１２．１３．１４の
内圧が高くなシ、そのエア・スフ０リング・マウントｌ
Ｌ１２．１３．１４のばね定数が大きくなる。
従って、そのエア・スズリング・マウント１１゜１２．
１３．１４の支持機能が向上され、そのエンジンがその
エア・スプリング・マウント１１゜１２．１３．１４に
よって確実に懸架される。
１３．１４の支持機能が向上され、そのエンジンがその
エア・スプリング・マウント１１゜１２．１３．１４に
よって確実に懸架される。
また、そのトラックの走行時、路面振動が小さく、その
加速度センサ１９からの信号をそのコントロール・ユニ
ット１７が入力すると、そのコントロール・ユニット１
７は、その排出側電磁弁１６に出力信号を送り、その電
磁弁１６を開放する。その電磁弁１６が開放されると、
そのエア・スプリング・マウント１１，１２，１３．１
４内の圧縮空気が逃がされ、内圧が低くなり、そのエア
・スプリング・マウン）１１ 、１２ 、１３ 。
加速度センサ１９からの信号をそのコントロール・ユニ
ット１７が入力すると、そのコントロール・ユニット１
７は、その排出側電磁弁１６に出力信号を送り、その電
磁弁１６を開放する。その電磁弁１６が開放されると、
そのエア・スプリング・マウント１１，１２，１３．１
４内の圧縮空気が逃がされ、内圧が低くなり、そのエア
・スプリング・マウン）１１ 、１２ 、１３ 。
Ｉ４のばね定数が／Ｊ・さくなる。
従って、そのエア・スフ０リング・マウント１１゜１２
、１３ 、１．４の柔軟性が高められ、そのエア・ス
フ０リング・マウント１１，１２，１３．１４によって
そのエンノン３９がよシ柔かく懸架される。
、１３ 、１．４の柔軟性が高められ、そのエア・ス
フ０リング・マウント１１，１２，１３．１４によって
そのエンノン３９がよシ柔かく懸架される。
勿論、そのエンノン３９のアイドリング時、若しくは、
発進時の振動減衰効果を高めるため、そのようなアイド
リンク時や発進時にその排気側電磁弁１６を開放し、そ
のエア・スプリング・マウント１１，１２，１３．１４
のばね定数を小さくするように調整することも可能であ
る。
発進時の振動減衰効果を高めるため、そのようなアイド
リンク時や発進時にその排気側電磁弁１６を開放し、そ
のエア・スプリング・マウント１１，１２，１３．１４
のばね定数を小さくするように調整することも可能であ
る。
上述のエンジン・マウントｌｏは、路面振動に応じてエ
ア・スゲリンダ・マウント１１，１２゜１３．１４のば
ね定数を変えるように、前車軸の上下方向加速度センサ
１９を備えるものとして説明したが、さらに、車速セン
サを付加し、そのエア・スプリング・マウンｌ−１１、
１２、１３。
ア・スゲリンダ・マウント１１，１２゜１３．１４のば
ね定数を変えるように、前車軸の上下方向加速度センサ
１９を備えるものとして説明したが、さらに、車速セン
サを付加し、そのエア・スプリング・マウンｌ−１１、
１２、１３。
１４のばね定数を路面振動および車速に応じて変えるよ
うに構成することも可能である。
うに構成することも可能である。
まだ、そのエンジン・マウント１０における上下方向加
速度センサ１９の取付は位置は、そのトラックのシャシ
・フレーム３８、前車軸、ホイールなど、車軸側であれ
ば任意であるが、殊に、そのセンサ１９は、路面振動を
適正に検出し得るように、そのトラックのばね下側、す
なわち、その車軸、ホイールなどに配置されることが望
ましい。
速度センサ１９の取付は位置は、そのトラックのシャシ
・フレーム３８、前車軸、ホイールなど、車軸側であれ
ば任意であるが、殊に、そのセンサ１９は、路面振動を
適正に検出し得るように、そのトラックのばね下側、す
なわち、その車軸、ホイールなどに配置されることが望
ましい。
如上のこの発明によれば、流体圧型マウントと、その流
体圧型マウントに流体圧源を接続する流体圧配管に設け
られた供給側電磁弁と、その流体圧型マウント内の圧縮
流体を排出する排出側電磁弁と、それら電磁弁を選択的
に開閉するアンブリノアイヤとを含み、そのアンブリフ
ァイヤが車両における車軸側に配置された上下方向加速
度センサからの信号に応じてそれら電磁弁を制御するよ
うに構成されているので、エンノンがシャン・フレーム
に弾性的に支持されることは勿論のこと、路面振動に応
じてその流体圧型マウントのばね定数が変えられ、殊に
、その車両の不整地走行時にあっては、そのニシジンの
支持機能が高められて耐久性が向上され、丑だ、その車
両の整地走行時にあっては、そのエンジンの振動が十分
に減衰され、乗員への不快な振動が少なくなり、さらに
、そのアンブリファイヤがそれら電磁弁に電気的に接続
され、その流体圧型マウントの内圧を調整するように、
車軸側に配置された上下方向加速度センサからの信号に
応じてそれら電磁弁を選択的に開閉制御するコントロー
ル・ユニットで構成されているので、その流体圧型マウ
ントのために、より高度な制御が可能になシ、極めて実
用的になる。
体圧型マウントに流体圧源を接続する流体圧配管に設け
られた供給側電磁弁と、その流体圧型マウント内の圧縮
流体を排出する排出側電磁弁と、それら電磁弁を選択的
に開閉するアンブリノアイヤとを含み、そのアンブリフ
ァイヤが車両における車軸側に配置された上下方向加速
度センサからの信号に応じてそれら電磁弁を制御するよ
うに構成されているので、エンノンがシャン・フレーム
に弾性的に支持されることは勿論のこと、路面振動に応
じてその流体圧型マウントのばね定数が変えられ、殊に
、その車両の不整地走行時にあっては、そのニシジンの
支持機能が高められて耐久性が向上され、丑だ、その車
両の整地走行時にあっては、そのエンジンの振動が十分
に減衰され、乗員への不快な振動が少なくなり、さらに
、そのアンブリファイヤがそれら電磁弁に電気的に接続
され、その流体圧型マウントの内圧を調整するように、
車軸側に配置された上下方向加速度センサからの信号に
応じてそれら電磁弁を選択的に開閉制御するコントロー
ル・ユニットで構成されているので、その流体圧型マウ
ントのために、より高度な制御が可能になシ、極めて実
用的になる。
第１図はトラックに適用されたこの発明の車両に使用さ
れるエンジン・マウントの具体例を示す正面図、および
第２図はこの発明の車両に使用されるエンジン・マウン
トにおけるエア・スプリング・マウントおよびそのマウ
ント内の圧力制御系統を示す概説図である。 ｌＯ・・・車両に使用されるエンジン・マウント、１１
．１２，１３．１４・・・エア・スフリング・マウント
、１５・・・供給側電磁弁、１６・・・排気側電磁弁、
１７・・・コントロール・ユニット、１９・・・車軸の
上下加速度センサ、２１・・・エア・タンク、２３・・
・空気圧配管、３８・・・シャシ・フレーム、３９・・
・エンジン。
れるエンジン・マウントの具体例を示す正面図、および
第２図はこの発明の車両に使用されるエンジン・マウン
トにおけるエア・スプリング・マウントおよびそのマウ
ント内の圧力制御系統を示す概説図である。 ｌＯ・・・車両に使用されるエンジン・マウント、１１
．１２，１３．１４・・・エア・スフリング・マウント
、１５・・・供給側電磁弁、１６・・・排気側電磁弁、
１７・・・コントロール・ユニット、１９・・・車軸の
上下加速度センサ、２１・・・エア・タンク、２３・・
・空気圧配管、３８・・・シャシ・フレーム、３９・・
・エンジン。
Claims (2)
- （１） エンジンをシャシ・フレームに弾性的に支持
する流体圧型マウントと、 その流体圧型マウントに流体圧源を接続する流体圧配管
に設けられた供給側電磁弁と、その流体圧型マウント内
の圧縮流体を排出する排出側電磁弁と＼ それら電磁弁に電気的に接続され、その流体圧型マウン
トの内圧を調整するように、車軸側に配置された上下方
向加速度センサからの信号に応じて、それら電磁弁を選
択的に開閉するアンブリファイヤ とを含む車両に使用されるエンジン・マウント。 - （２） エンノンをシャシ・フレームに弾性的に支持
する流体圧型マウントと、 その流体圧型マウントに流体圧源を接続する流体圧配管
に設けられた供給側電磁弁と、その流体圧型マウント内
の圧縮流体を排出する排出側電磁弁と、 それら電磁弁に電気的に接続され、その流体圧型マウン
トの内圧を調整するように、車軸側に配置された上下方
向加速度センサからの信号に応じて、それら電磁弁を選
択的に開閉制御するコントロール・ユニット とを含む車両に使用されるエンジン・マウント。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5004283A JPS59175641A (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 車両に使用されるエンジン・マウント |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5004283A JPS59175641A (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 車両に使用されるエンジン・マウント |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59175641A true JPS59175641A (ja) | 1984-10-04 |
Family
ID=12847937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5004283A Pending JPS59175641A (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 車両に使用されるエンジン・マウント |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59175641A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030096952A (ko) * | 2002-06-18 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 차량용 라디에이터의 진동흡수장치 및 그 제어방법 |
| KR20050015457A (ko) * | 2003-08-06 | 2005-02-21 | 현대자동차주식회사 | 액티브 부쉬를 이용한 라디에이터 마운팅 시스템 |
| KR101419411B1 (ko) * | 2008-09-08 | 2014-08-13 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 프론트 엔드 모듈의 마운팅 구조 |
| DE102018125503A1 (de) * | 2018-10-15 | 2020-04-16 | Amk Holding Gmbh & Co. Kg | Lagervorrichtung für einen Luftkompressor eines Fahrzeugs |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5643026A (en) * | 1979-09-17 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Engine supporting device |
-
1983
- 1983-03-25 JP JP5004283A patent/JPS59175641A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5643026A (en) * | 1979-09-17 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Engine supporting device |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030096952A (ko) * | 2002-06-18 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 차량용 라디에이터의 진동흡수장치 및 그 제어방법 |
| KR20050015457A (ko) * | 2003-08-06 | 2005-02-21 | 현대자동차주식회사 | 액티브 부쉬를 이용한 라디에이터 마운팅 시스템 |
| KR101419411B1 (ko) * | 2008-09-08 | 2014-08-13 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 프론트 엔드 모듈의 마운팅 구조 |
| DE102018125503A1 (de) * | 2018-10-15 | 2020-04-16 | Amk Holding Gmbh & Co. Kg | Lagervorrichtung für einen Luftkompressor eines Fahrzeugs |
| EP3659834A2 (de) | 2018-10-15 | 2020-06-03 | Amk Holding Gmbh & Co. Kg | Lagervorrichtung für einen luftkompressor eines fahrzeugs |
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