JPS591614B2 - ブレ−キのロッキング防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 回転部材の回転を減速する制動力の付加はロッキングと
して知られる現象を生ずることがあることが認識されて
いる。

自動車の車輪を減速する流体作動のブレーキの使用につ
いて考えれば、ロッキングは車輪と路面との間の回転の
ための摩擦が打負かされた時に生じ、車輪は路面に対し
て滑べる。

このようなロッキングの危険性は良く知られている。

かじ取り制御の不能や横すべり又は方向の安定性の喪失
等によるものである。

上手なドライバーはブレーキ作用を調節することにより
即ちブレーキを間欠的にくり返してふむことによりこの
ようなロッキングの危険をさけることができるが、ロッ
キングを防止する装置の必要性は以前より長く認められ
ており、このような装置を得るための種々のこころみか
なされてきた。

このような問題の解決に対し伺らかの成功を得た例は米
国特許第３６１４１７６号明細書及びこれに対応するス
エーデン特許第３２１８６６号及び第３４２７８６号の
明細書に開示されている。

この米国特許に開示されているように、導管中に介在さ
せられ、それを通して作動圧がブレーキに加えられるよ
うになされたバルブは、共振周波数で動く振動系の作動
で操作され制動されたブレーキの回転を保つために作動
圧の連続的な付加を途切れさせ加えられる圧力を減じる
。

このようにして、車輪を停止するまで制動することによ
る車輪のロッキングはさけられる。

前述の米国特許の装置は従来知られていたブレーキ制御
におけるかなりの問題点及び非効率性を解消するもので
あり、また比較的遅い速度の車輛にはよく適するもので
あるが、乗用車やある種のトラックのように比較的高速
で運転されるものに関してはかなりの問題が生じている
。

詳しく述べれば、ロッキング防止装置が作用する前にか
なりのパーセンテージのスリップが生ずることをさける
ことが望ましいことが判っている。

即ち、制動されるべき回転部材が比較的高速で回転する
ときには、ロッキング防止装置は回転部材がほぼ停止す
るまで遅くなって始めて作動するのではなく、車輪の減
速度が過剰になったらすぐに作動することが望ましい。

なお、路面ところがり接触のみする車輪はスリップゼロ
であり路面と摺動運動のみする車輪はスリップ１００％
である。

スエーデン特許第３４４１８３号明細書に示された装置
は、検知した過剰の減速度に応答して振動を開始せしめ
ることよりこの問題を解決しようとしているが、振動系
を回転させる必要性や、振動系を駆動する脈動装置の必
要性における非効率性が問題とされている。

ブレーキ作用の解除のために、絶対的に必要とされる以
上の制動距離が費やされないこがが望ましいことも認識
されている。

従って、全ての流体圧作動のブレーキのロッキング防止
装置は、路面状態及び操作者によりブレーキペダルに加
えられる圧力等の制動パラメーターに応答するようにす
ることが望ましい。

このようなパラメーターに応答すれば、望ましいロッキ
ング防止装置は最適の制動効果を発揮する。

ロッキング防止装置に望まれる他の特性は、その作動の
ために加えられる外力の使用の効率と全ての回転の必要
性の回避である。

詳しくは、ロッキング防止装置の作動に必要なエネルギ
ーは必要な結果を得るために最少とされることが望まし
い。

さらに、振動系は工場においても、外部においても特定
の周波数で回転する必要のないことが望ましい。

本発明の目的は、自動車の車輪等の制動される回転部材
のロッキングに対する制御をなしロッキング防止装置の
作動の前に過剰のスリップをさけ、加圧流体により作動
されるブレーキ装置における力を効率よく使用し、全て
の回転の必要性をなくすことである。

本発明のこの目的を達成するため、制動されるべき回転
部材の減速度は感知され、この感知された減速度が所定
値を越えると、揺動できるように支持されたフライホイ
ールを含む質量体に制菌された力が加えられる。

質量体はそれを所定の中央位置に偏倚するスプリング力
と、ブレーキに作動圧を加えることから引出される力と
を加えられているので、ロッキング防止装置は制動され
るべき部材の特定の回転速度に関係なく過剰の減速度に
応答して運動エネルギー及びポテンシャルエネルギーを
効果的に使用する。

以下に述べる記述及び記号を付し説明する図は、本発明
の現時点での最も良い実施形態につき説明するものであ
る。

しかしながら、本発明は多くの変形が可能であり従って
以下の記述及び図面については広く解釈し本発明を限定
するものと考えてはならない。

第１図には流体圧作動ブレーキが概略的に示されており
、このブレーキは自動車の車輪２０等の回転部材を減速
するものである。

流体圧作動ブレーキは作動圧をかけられる導管２１を含
む。

導管２１には２２で示されたバルブが介在させられてお
り、車輪２０を減速するブレーキへの圧力の付加をある
制御下に途切れさせる。

図示の具体例においては、バルブ２２はハウジング２４
を含み、その中にはボール２５があり、スプリング２７
によりシート２６に対接する閉鎖位置に向は偏倚されて
いる。

その通常の状態においては、ボール２５はロッド２９の
作用によりシート２６から離れるように保持され、ロッ
ド２９は後により詳しく説明する全体を３０で表示され
たカップリング装置の一部をなすものであり、作動用の
加圧流体が３２で示したマスターシリンダーから導管２
１を通りハウジング２４に設けた入口を通り、ボール２
５及びシート２６の部分を通り、ハウジング２４の出口
を通り、そして導管２１を介して車輪のシリンダー（第
１図には図示なし）に至る通路が連通ずる。

車輪の通常の減速度には、導管２１及びバルブ２２を通
しての圧加の付加は一般的態様で御動力を発揮させ、車
輌及びその１部の車輪２０を停止させる。

本発明の重要な特徴によれば、フライホイール３９を含
む質量のある物体が設けられ、振動運動するように支持
される。

図示の具体例においては、４０で示された予め決められ
た軸線を中心に回転するように支持されている。

ここで述べた質量のある物体の中にはフライホイール３
９に結合されそれと共に回転し慣性力を加える部材が含
まれる。

以下の説明においては「質量のある物体」即ち質量体と
「フライホイール」との２つの用語は同義語として使用
するが、要するに共に回転する構成要素全てを表わそう
とするものである。

米国特許第３６１４１７６号明細書に記載されているよ
うに、質量のある物体は直線的かつ交互の振動をするよ
うになすことができる。

フライホイール３９を含む質量体にはスプリング４１が
結合されると共に１つの共振周波数を有する振動系を形
成する。

図示の具体例においては、スプリング４１はつる巻ねじ
りばねであり、フライホイール３９をこの説明において
は中央位置と称する所定の回転位置に偏倚させる力を発
揮する。

即ち、フライホイールが軸線４０を中心として回転運動
すると、それが中央位置から離れるどちらの回転方向で
あっても、スプリング４１はフライホイールをその中央
位置に戻す力を発揮する。

これはスプリング４１の一端をフライホイールに、他端
を回転に関し静止するよう固定することにより得られる
。

スプリング４１によりフライホイール３９が偏倚される
中央位置においては、フライホイール３９に担持された
カム４２はカム従動子４４と共働し、ボール２５をロッ
ド２９によりシート２６から離し、これによりバルブ２
２を圧力付加位置に保持する。

従って、カム４２とカム従動子４４とは３０で全体を示
したカップリング装置の一部をなす。

またロッド２９と従動子４４との組合わせはカム４２に
より変位を受ける従動装置を構成しこれはバルブ２２の
一部にもなっている。

このカップリング装置は本発明によればフライホイール
に１、作動圧をバルブに加えることにより生じスプリン
グの力に逆向きである力を伝える作用もなす。

より詳しくは、導管２１を介しての作動圧の付加はボー
ル２５をシート２６に向は押しやり、これによりカム従
動子４４がカム４２に力を加えるようになす。

フライホイール３９がその中央位置かられずかに変位せ
しめられると（後により詳しく説明するように）、前述
の如きカム４２の面への力の伝達はフライホイール３９
を軸線４０の回りに回転させる方向の力を生せしめる。

本発明の重要な特徴によれは、このようにしてフライホ
イールに加えられるトルクは、それだけではスプリング
４１がフライホイールをその中央位置へ偏倚する力に打
勝つには充分ではない。

しかしながら、所望の高い作動効率を得るため、作動圧
の付加により生ずる力はスプリングの力にほぼ等しい。

本発明の重要な特徴によれば、全体を４５で示された作
動装置がフライホイール３９に連結され、制御下にフラ
イホイールにスプリングに対抗する限られた力を加える
。

第１図に示した具体例においては、作動装置４５は逆転
可能の直流電動機４６であり、後述のように両方向に交
互に動けるように付勢される。

電動機４６のシャフトはフライホイールに形成された円
形の歯車５０とかみ合うピニオン４９によりフライホイ
ールに連結されている。

作動装置４５によりフライホイールに生ぜしめられるト
ルクは全体を５１で表示された第１の制御装置により制
御される。

制御装置５１は車輪の減速度を感知しかつ所定の値を越
える減速度が生じたことを信号するように車輪に連結さ
れている。

第１の制御装置５１は加速度計の形式のものであること
が望ましく、このような装置のいくつかの異なる例が後
に詳しく説明される。

車輪の回転が減速されると、スイッチの導通状態が切換
えられ、これによって車輪２０の所定の値を越える減速
度が生じた時に信号を得る。

スイッチは、車輪２０の減速度がスリップの発生を示す
ほどに高いときに、全体を５２で示された一般的な自動
車用１２ボルト電源からの電流を流すように閉じられる
ことが望ましい。

本発明の目的を達成するため、このような信号発生は、
車輪の特定の回転速度又は自動車の特定の速度に関係な
く行なわれる。

車輪の減速度及び過度の減速度が生ずる頻度は一部は道
路状況と運転者によりマスターシリンダー３２に加えら
れる圧力とに影響される。

従って、信号発生は最適な制動効果の実現に寄与する。

本発明の重要な特徴によれば、全体を６０で表示された
第２の制御装置が第１の制御装置５１及びフライホイー
ル３９に結合され車輪２０の所定の値を越える減速度の
信号に応答して作動装置４５を作動させフライホイール
に力を加え、またフライホイール３９の動きに応答して
作動装置４５からの力の付加を一時的に遮断する。

作動装置４５が逆転可能の電動機４６である場合、第２
の制御装置６０は全体を６１（第３図）で表示された始
動回路と、全体を６２（第４図）で表示された極性を逆
転させるスイッチとを有する。

逆転スイッチ６２と第１の制御装置５１の信号発生スイ
ッチ６３とは始動回路６１と共働し、第３図に示した回
路の一部として表示されている。

作動時において、車輪２０の減速度が過大となり、スリ
ップが生じ、ロックがまさに生じようとするようになり
、スイッチ６３の閉鎖による信号発生が起ると、電圧が
始動制御リレー６５の常閉接点６４を介して第１の方向
用のリレー６６に加えられそれを付勢する。

リレー６６の常開接点６８．６９により電動機４６は付
勢され、第１の方向に回転し、その回転をフライホイー
ル３９に歯車４９．５０を介し伝える。

フライホイール３９の角度位置が変わりスプリング４１
の力に逆らって動くとき、スプリング力は、作動圧をバ
ルブ２２に加えることにより生じカム従動子４４及びカ
ム４２を介し伝達される力とも対抗する。

本発明の重要な特徴によれば、電動機４６から要求され
る力は比較的小さく、それは第２図において線７０と線
７１との間隔で表わされる。

ここで線７０はカム従動子４４とカム４２とによりフラ
イホイール３９に加えられるトルクを、線７１はスプリ
ング４１により生ぜしめられるトルクを表わす。

また横軸はフライホイール３９角度位置を示した縦軸は
トルクを示す。

作動装置４５とブレーキの作動圧即ちカムにより作用す
るトルクとでフライホイール３９をゆっくり回転させる
ことが可能であれば、電動機４６及びカム４２を介し加
えられる力がスプリング４１により生ぜしめられるトル
クと正確にバランスする位置が得られ、フライホイール
３９はその最終位置に来て静止することになる。

しかし本発明においては、電動機を最初に始動した時フ
ライホイールに伝えられる回転速度及びその中央位置か
ら運動は、フライホイール３９及びスプリング４１によ
り形成される振動系にかなりの運動量を与える如きもの
である。

この運動量が存在するということは、逆転スイッチ６２
を、作動装置４５によるスプリング４１の力と逆の力の
発生を一時的に途切れさすように作動させる上で有利と
なる。

詳しく説明すれば、逆転可能の電動機４６と組合わせて
使用される逆転スイッチ６２は、フライホイール３９の
回転運動に応じて回転するシャフト１５を有す。

接点ブレード７６は軸７５に摩擦係合してそれと共に回
り、それに組合わされた第１及び第２の接点７８．７９
に接する位置の間で変位可能である。

ブレード７６とシャフト７５との摩擦係合はブレード７
６をスプリング８２により制御可能に互いに押し合う１
対の摩擦円盤８０゜８１の間にはざむことで強められる
。

スプリング８２により加えられる押圧力を調整すること
により、ブレードγ６をシャフト７５の回転方向へ動か
す拘引力を変化させることができる。

前述の如き手法でリレー６６が付勢されることにより電
動機４６の第１の方向へ回転が始められると、ブレード
７６は対応する接点７８と接し、リレー６６の付勢を維
持し、同時に抵抗８７ａ及びコンデンサー８７ｂにより
形成された遅れ回路を介し始動リレー６５が付勢され始
動リレーの常閉接点６４は開かれその常開接点８４は閉
じられる。

スプリング４１の力とそれに対抗するカム４２及び電動
機４６の組合せ力とがバランスする位置まで電動機４６
がフライホイール３９を動かすと、フライホイール３９
の回転の開始時に電動機によりそれに加えられた運動量
の作用でフライホイール３９は平衡位置を越えてわずか
に回転する。

この運動量が消滅すると、スプリング４１の力はフライ
ホイール３９の中央位置への逆回転の復帰運動を開始さ
する。

このわずかな逆方向の運動は、逆転スイッチのブレード
７６を第１の方向用のリレー６６の付勢を維持していた
接点７８から離し、これによりフライホイール３９への
作動装置４５による力の付加を遮断する。

作動装置４５により生ぜしめられる対抗力が無いと、ス
プリング４１により生ぜしめられた力は（第２図に示し
た関係から明らかなようにそれは作動圧力によるものよ
り犬であるので）フライホイールをその中央位置に戻す
。

ここで説明する作用は、フライホイールのその中央位置
からの変位の正確な広さには関係なしに行なわれる。

実際上、本発明の装置における動的エネルギー及びポテ
ンシャルエネルギー間の流ｔｊＪＪは、フライホイール
のその中央位置からの変位が次々に続く部分サイクル毎
に増加する如きものである。

乗用車等のような迅速な作動圧解除を必要とする軽く高
速の車に用いる装置においては迅速に最大変位に到達す
ることが望ましく、それよりも重い車においてはより多
くの部分サイクルを必要としても良い。

所望される使用に対する最適な設計は、早い反応速度と
作動速度を選ぶ上での経済性とのバランスをとるもので
あり、遅い反応速度は最大変位に達するまでに多くの半
サイクルを生ぜしめ、低い初期コスト及び稼動コストを
可能とする。

１つの実例においては、第１番目の半サイクルはフライ
ホイールをその最大変位の約８０％まで変位させ、第２
番目の半サイクルは９０係まで変位させ、最大変位は第
３番目の半サイクルで到達できる。

この半サイクルの各々において、既述の如く、作動装置
により生ぜしめられる力の逆転スイッチ６２の作用によ
る遮断が起こる。

電動機４６が作動装置として使用された状態において、
フライホイール３９のその中央位置への逆転は逆転スイ
ッチ６２のブレード７６を逆の接点７９に接するように
変位させる。

この接触により、第２のリレー８５が付勢され、常開接
点８６゜８８の閉鎖により、電動機４６は逆転方向に駆
動される。

電動機のこのような逆転はフライホイールに運動量を蓄
えるのに役立ち、フライホイールを中央位置を越えて動
かし、上述した作動がフライホイールの第２の回転方向
においてくり返される。

フライホイール３９が２つの電極の回転位置の間で中央
位置を通り過ぎるように揺動すると、バルブ２２のボー
ル２５は、シート２６に対する着座位置及び非着座位置
の間で動き、車輪のシリンダーに供給される圧力は減ら
され、ペダルを間欠的にくり返しふむのと同様な作用で
制動力が解除される。

ボールが着座されていないと、バルブ２２に作動圧をか
けることにより供給される力は再びフライホイール３９
にスプリング４１の力と逆方向にかかる力として伝達さ
れる。

フライホイール３９の揺動は運動エネルギーとポテンシ
ャルエネルギーとの間の変換を伴なう。

作動が続けられている間、フライホイールの運動エネル
ギーはそれが中央位置で休止している時と、両極端にあ
る時とに最小となり、両極端間で動いている時にそれが
最大となる点を有する。

従って、スプリングに蓄えられるポテンシャルエネルギ
ーは、フライホイールがその両極端に達した時最大であ
り、それが中央位置を通る時に最小となる。

揺動サイクルの最初の７の間（フライホイールが中央位
置の休止状態から第１の極端に至る間）、電動機の力は
スプリングの力と対向する。

揺動の次の−の間（フライホイールが第１の極端から中
央位置に戻る間）、電動機の力はスプリングの力に加算
される。

次の１の間、電動機の力は再びスプリングの力に対向す
る。

次の÷の間型動機の力とスプリングの力は再び同一方向
となる。

全ての場合において作動圧により生ずる力はスプリング
の力と逆になる。

制動力の作動圧の付加の途切れは車輪２０を解除しより
滑かに回転させ車輪の減速度を所定値を上まわらない許
容値まで減らす。

そうなると、第１の制御装置５１は第２の制御装置６０
の作用を遮断する。

図示の具体例においては、スイッチ６３は始動回路６１
及び電動機４６から電圧を取除くため開かれてる。

こうなるとフライホイール３９に作用する残る力はスプ
リング４１によるものであり、フライホイールは中央位
置に戻される。

ここで示した具体例においては、フライホイール３９の
中央への復帰は頻繁に逆転スイッチ６２のブレード７６
を接点７８．７９から離れた中央位置に放置し、始動回
路はこの理由により設けられている。

本発明の具体例から判るように、振動系は御動作用の解
除及び再有効化に対し非常に迅速でゐり、第１の制御装
置５１により直接性なわれる第２の制御装置６０の作用
の中断はある種の車輛には望ましくなく、このような場
合には回路６１の付勢を適宜な時間維持するため、遅れ
回路（図示なし）を用いることができる。

上述した本発明の装置の作用は連続する数サイクルに渡
たりくり返されあるいは車輪２０の感知された減速度の
要求に応じ時々くり返される。

１つの車輪に基く特殊な例について述べたが、ロッキン
グ防止装置を設けたどのような数の車輪が取付られても
本発明の装置は必要に応じ重複させることができる。

一般的には、自動車の少なくとも２つの後輪にはこのよ
うな装置を設けることが望ましく、４つの全輪に設けれ
ばなおよい。

車輪の各々のスリップ状態に応答する各車輪独立した制
御の大きな長所を有するように構成された車輛を一応者
えの対象としているが、２つ以上の車輪にまたがるグル
ープ制御も可能である。

このようなグループ制御は、２つ以上の車輪者々につい
ての減速率を測定し平均する電子回路に応答するもので
ある場合も本発明の範囲に入るものである。

さらに、このような電子回路は本発明においては複数の
ロッキング防止装置の個々のものを選択し作動させるよ
うに用いることもできる。

本発明は上述の具体例から変形して実施することが可能
である。

例えば変形例の１つは第５図に示されるもので、前述の
具体例のものに対応する要素には、同じ番号にプライム
（ダッシュ記号）を付して示しである。

この変形例と前述の具体例とにはかなりの類似点がある
ので、ここでの説明は差異のみに言及し共通する特徴に
ついての重複はさける。

この変形例においては、作動装置４５′は一方向へのみ
回転する電動機４６′を含む。

電動機４６′の出力軸と回転をフライホイールに伝達す
る連結手段との間に介在するクラッチ９０により、フラ
イホイールが対応する一方の回転方向に動くときのみ力
はフライホイールに加えられる。

この目的のためには、クラッチ９０は磁気装置のような
電気的に作動される装置とすることができ、また逆転ス
イッチ６２′により制御されるものでよい。

図示の如く、スイッチ６２′はクラッチ９ｏを積極的に
作動化させまた非作動化させる２極単投式のものである
。

本発明の上述の具体例のいずれにおいても、フライホイ
ールの運動に応答して振動系の振動を開始させかつ維持
する作動装置４５．４５’の使用は、振動系又はその作
動発振装置の調整の必要をなくするという重大な長所を
もたらす。

詳しく述べれば、スプリング及びフライホイール即ち回
転質量を構成する要素の製作公差は個々の装置における
振動系の自然共振周波数を決定する特性を変化させる。

さらに、本発明の装置の振動系の正確な自然共振周波数
は操作者がマスターシリンダーを作動させることにより
生ぜしめられる流体圧によって変化し、実際の自然共振
周波数を予知しそれに対処することを非常に困難として
いる。

このような、１つの装置あるいはこのような装置のグル
ープの正確な自然共振周波数への調整は本発明の装置で
は作動装置とフライホイールの運動に応答する制御との
特殊な組合わせにより不要とされる。

その結果として、本発明の装置の特定の要素例えばスプ
リング、フライホイール、電動機等は装置の作動に悪影
響を与えることなく交換できる。

従って、通常の製作公差はそのまま適合可能となされ、
かつ最適の制動効果は得られ、正しく一致させるための
要素を全く必要としない。

これまでに簡単に述べた如く、第１の制御装置５１は種
々の形態の加速度計を含むことができる。

このような加速度計の１つの形態は第６〜８図に示され
ている。

２つの板部材９１．９２は複数のリーフスプリング９４
により間隔をあけられている。

リーフスプリング９４により、板部材９１゜９２は予め
決められた間隔に保持される。

板部材９１．９２が回転すると、第７図でＡで示された
間隔は画板部材の回転関係即ち角度関係がほぼ一定であ
る限りそのままに保たれる。

一方の板部材が他方に対して回転する場合には、リーフ
スプリング９４は打負かされそれが曲がることにより板
部材はより近く（第８図にＢで示すように）引寄せられ
る。

使用に際しては、板部材９１．９２の一方は車輪２０に
固定され、他方は車輪の所定値以上の減速度の発生を表
示するため回転に対し非拘束となされる。

加速度計の第２の形態は第９，１０図に示され、ここで
は回転部材９５は車輪２０に固定されるハウジング９６
内に回転可能に取付けられる。

回転部材９５のハウジング９６に対する回転運動の量は
、ｌ対の停止部材９８．９９とそれに協働するその間の
ピン１００とにより規制される。

予め定められた減速度とは、回転部材９５とノ句ジング
９６とを連結するスプリング１０１により決まり、また
予定値を上まわる減速度の発生の信号を生ずのは突起１
０４により作動されるスイッチ１０２によりなされる。

加速度計の第３の形態は第１１．１２図に示され、ここ
ではハウジング１０５は車輪２０に固定され回転部材１
０６を取囲む。

ハウジング１０５に形成された角度を有するスロット１
０９を通って回転部材１０６から突出するピン１０８に
より、回転部材１０６とハウジング１０５との相対回転
は、車輪の回転中心軸線方向の回転部材の運動を生せし
める。

このような軸線方向の運動は、前述のスイッチ６３と同
じ作用をなすスイッチ１１０を作動させる。

ある場合においては、スプリングその他が破壊して装置
が故障したとき圧力制御バルブを開いたままに保持する
ことが必要となる。

このような作用を行なう本発明の装置の変形例は第１３
．１４図に示されており、ここでは前述のものに対応す
る要素には同じ参照番号にダブルプライム（２重ダッシ
ュ記号）を付して示しである。

この変形例と前述の例との間にはかなりの共通点がある
ので以下の説明では相差点のみについて述べ共通した特
徴について重複をさける。

前述の如く、フライホイール３９“が中央位置にあると
、ボール２５“は、カム従動子４４“と中央位置に高部
を有するカム４２“との協働作用によりシート２６“か
ら持上げられる（第１３及び１図）。

第１３．１４図に示した装置の内の第２の状態において
はカム４２〃は逆にカーブした部分即ちノツチ部１１１
を有し、それは中央部の高部と直径方向に対向している
。

また、フライホイール３９“内の歯車５０“は途切部１
１２を有し、この途切部はカム４２“のノツチ部１１１
と直径方向に対向している。

これらは協働して、スプリング４１“かもし破壊した場
合にはボール２５“がシート２６“から離れた非着来位
置に保持されるようになす。

実際の作動においては、スプリング４１“の破壊の後の
次のサイクルは電動機をしてフライホイール３９“を歯
車４９“、５０“の係合により回転せしめる。

スプリング４１“が破壊しているのでそれによる逆向き
の力がないから、フライホイールは電動機４６“により
軸線４０“を中心とし、その通常の変位点を越えて駆動
される。

カム従動子４４“がカム４２“のノツチ部１１１に向っ
て進むとボール２５“はシート２６“から離される。

次に、カム従動子４４“に作用する流体圧は、駆動歯車
４９“が歯車５０“の途切部に達するときちょうどカム
従動子をノツチ部１１１に入らせる。

次に、歯車４９〃がフライホイール３９“の歯車５０“
と係合せずに自由に回転する間、カム従動子４４“はカ
ム４２“のノツチ部１１１にさらに押込められる。

従って電動機４６“を付勢するための信号は何ら影響を
及ぼさず圧力制御バルブは開位置に保たれる。

ここで説明した本発明の具体例は比較的簡単なカムと比
較的直接的な作動装置４５及びフライホイール３９の連
結を用いている。

しかし本発明による実際の装置においては、各種の多突
量カムや歯車装置が用いられ、前述の可動部品間の異な
る関係を実現化している。

従って、図示の例を参照し特定の用語で説明を行なった
が、その説明は一般的な意味に解すべきであり、本発明
を限定するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は一部を略図、一部を斜視図で示した本発明によ
るロッキング防止装置の図；第２図は第１図の装置の要
素に加わるトルクのグラフ；第３図は第１図の装置に用
いられる電気回路の線図；第４図は第３図の回路に用い
られるスイッチの斜視図；第５図は第１〜４図の装置の
変形例の図：第６図は第１〜５図に示した装置に有用で
ある加速度計即ち減速度感知器の第１の形態の斜視図；
第７図は第６図の減速度感知器の拡大図；第８図は第７
図と類似した図であるが、第６図の加速度計が所定値を
上まわる減速度を受けている場合の図：第９図は第１〜
５図の装置に有用である加速度計の第２の形態の部分的
な正面図；第１０図は第９図の加速度計を図に対しほぼ
直角に切った断面図：第１１図は第１〜５図の装置に有
用である加速度計の第３の形態の断面図；第１２図は第
１１図の加速度計を矢印の方から見た図；第１３図は第
１図と類似した斜視図であり、第１〜４図に示した装置
の故障に対する安全性を備えた第２の変形例の図：第１
４図は第１３図と類似した図で、第１３図の装置の故障
時の状態を示す図；である。 尚、図面において、２０は回転部材である車輪、２１は
導管、２２はバルブ装置、３０はカップリング装置、３
９は質量体であるフライホイール、４１はスプリング装
置、４２及び４４はカンプリング装置を構成するカム及
びカム従動子、４５は作動装置、５１は第１の制御装置
、６０は第２の制御装置である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 作動圧を付加するための導管と、この導管中に介在
   し作動圧の付加を制御可能に遮断し解除するバルブ装置
   とを有し回転部材の減速をおこなう流体圧作動のブレー
   キに用いられるロッキング防止装置において、 中央位置から両方向に揺動するように支持された質量体
   と； 前記質量体と連結されそれと共にある共振周波数を有す
   る振動系を構成しまた前記質量体を前記中央位置へ偏倚
   するスプリング装置と： 前記質量体に設けられたカムと、前記バルブ装置の一部
   でありかつ前記カムにより変位を受ける従動装置とを含
   むカップリング装置と；を有し、前記カムの形態は前記
   質量体が前記中央位置にあるとき前記従動装置が前記バ
   ルブ装置に作動圧付加用位置をとらせ、かつバルブ装置
   に加わる作動圧により前記従動装置が前記カムに加える
   力によって前記質量体に前記スプリング装置の力とは逆
   に作用する力を作用させる如きものであり、さらにロッ
   キング防止装置は、 前記質量体に前記スプリング装置の力に逆に作用する力
   を制御可能に加えるため前記質量体に連結された作動装
   置と； 前記回転部材の減速度を検知し所定値を上まわる減速度
   の発生を表す信号を生ずるように前記回転部材に連結さ
   れた第１制御装置と： 前記第１の制御装置、質量体及び作動装置に連結され、
   前記回転部材の所定値を上まわる減速度の発生の信号に
   応答して前記作動装置に作用し前記質量体に力を加えせ
   しめ、また前記質量体の運動に応答して前記作動装置の
   作動を一時的に途切れさせる第２の制ｍｌ装置と； を含み、前記作動装置による力は前記質量体を前記中央
   位置から変位させその揺動運動を開始させ、また作動圧
   が付加されている間の前記カップリング装置からの力と
   協働して、検知された減速度が前記所定値を上まわる間
   は前記質量体の揺動を維持するようになされているブレ
   ーキのロッキング防止装置。