JPS5915666A - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
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- JPS5915666A JPS5915666A JP12459782A JP12459782A JPS5915666A JP S5915666 A JPS5915666 A JP S5915666A JP 12459782 A JP12459782 A JP 12459782A JP 12459782 A JP12459782 A JP 12459782A JP S5915666 A JPS5915666 A JP S5915666A
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- JP
- Japan
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- accumulate
- fuel
- accumulation
- piston
- pressurizing chamber
- Prior art date
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- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/22—Varying quantity or timing by adjusting cylinder-head space
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン始動時の増量、アイドル運転時の燃ｉ
！！８音の低減および中高速運転時の着火時までの噴射
率の低減により、燃焼を効果的に行わせることを図った
燃料噴射ポンプに関する。
！！８音の低減および中高速運転時の着火時までの噴射
率の低減により、燃焼を効果的に行わせることを図った
燃料噴射ポンプに関する。
たとえばディーゼルエンジンにおいてはアイドル運転時
の娼焼騒音が大きいという不具合があり、この対策とし
てアイドル運転時の燃亨１噴躬期間を長くすることが有
効であることは知られている。
の娼焼騒音が大きいという不具合があり、この対策とし
てアイドル運転時の燃亨１噴躬期間を長くすることが有
効であることは知られている。
ところが従来の燃料噴射ポンプにおいては、低速、低負
荷運転時にポンプ圧送室からアキュムレータ室内に噴射
燃料の一部を逃がすことにより、プランジャによって加
圧される燃料の圧送期間を長くし、より長い噴射期間を
得るようにしていた。
荷運転時にポンプ圧送室からアキュムレータ室内に噴射
燃料の一部を逃がすことにより、プランジャによって加
圧される燃料の圧送期間を長くし、より長い噴射期間を
得るようにしていた。
しかしながら従来にあっては、上記噴射燃料の逃し作動
をある回転数にて設定すると、全回転数領域に亘ってア
キエムレート特性が一義的に決定されるため、他の回転
数領域における最適アキュムレート特性を得ることがで
きず、たとえば中高速回転領域においては燃料噴射期間
が長くなり過ぎる不具合があり、結果として効果的な燃
焼作動が達成されないという問題があった。
をある回転数にて設定すると、全回転数領域に亘ってア
キエムレート特性が一義的に決定されるため、他の回転
数領域における最適アキュムレート特性を得ることがで
きず、たとえば中高速回転領域においては燃料噴射期間
が長くなり過ぎる不具合があり、結果として効果的な燃
焼作動が達成されないという問題があった。
本発明はかかる上述の事情に鑑みなされたもので、燃料
アキュムレート量を段階的に調節できるようにし、ポン
プ回転数全域における最適アキュムレート特性が得られ
るようにした燃料噴射ポンプの提供を目的とする。
アキュムレート量を段階的に調節できるようにし、ポン
プ回転数全域における最適アキュムレート特性が得られ
るようにした燃料噴射ポンプの提供を目的とする。
ずなわら本発明は、プランジャを往復運動させて燃料を
圧送する燃料噴射装置において、アキュムレートピスト
ンとアキュムレートピストンへの付勢手段とを含む複数
のアキュムレータと１、該アキュムレータのアキュムレ
ート作用を停止させるアキュムレート作用停止手段と、
制御装置とを備え、内燃期間の運転条件に応じて前記ア
キュムレート作用停止手段の作動を前記制御装置によっ
て制御して燃料噴射率を調節することを特徴とし、アキ
ュムレート特性をポンプ回転数全域に亘って最適に制御
することができるものである。
圧送する燃料噴射装置において、アキュムレートピスト
ンとアキュムレートピストンへの付勢手段とを含む複数
のアキュムレータと１、該アキュムレータのアキュムレ
ート作用を停止させるアキュムレート作用停止手段と、
制御装置とを備え、内燃期間の運転条件に応じて前記ア
キュムレート作用停止手段の作動を前記制御装置によっ
て制御して燃料噴射率を調節することを特徴とし、アキ
ュムレート特性をポンプ回転数全域に亘って最適に制御
することができるものである。
本発明の噴射期間制御装置を有するディーゼルエンジン
用燃料噴射ポンプの第１実施例を第１図乃至第４図を用
いて説明する。
用燃料噴射ポンプの第１実施例を第１図乃至第４図を用
いて説明する。
第１図は分配型燃料噴射ポンプのハウジング２に噴射期
間制御装置を設けた図である。第１図においてプランジ
ャ１はハウジング２に摺動自在に挿入され図示しないカ
ム手段により回転かつ往復運動を行なう。ボデー４とハ
ウジング２とはボルト６によって油密的に固定されてい
る。
間制御装置を設けた図である。第１図においてプランジ
ャ１はハウジング２に摺動自在に挿入され図示しないカ
ム手段により回転かつ往復運動を行なう。ボデー４とハ
ウジング２とはボルト６によって油密的に固定されてい
る。
ボデー４には３ｍの電磁弁１０，２０．３０がねじ込ま
れ油密的に固定されている。またボデー４には３個のシ
リンダ１１，２１．３１が挿入されリテーニングナツト
１３．２３．３３によってシリンダのと端面がボデー３
と油密的に接触する様しめ付けられている。
れ油密的に固定されている。またボデー４には３個のシ
リンダ１１，２１．３１が挿入されリテーニングナツト
１３．２３．３３によってシリンダのと端面がボデー３
と油密的に接触する様しめ付けられている。
シリンダ１１，２１．３１にはそれぞれ３個の先端径が
同径であるアキュムレートピストン１２゜２２．３２が
対応するシリンダに対して油密的に摺動自在に嵌合され
ており、アキエムレートピストン１２，２２．３２は各
々スプリング１４，２４．３４によって第１図の上方に
付勢されている。
同径であるアキュムレートピストン１２゜２２．３２が
対応するシリンダに対して油密的に摺動自在に嵌合され
ており、アキエムレートピストン１２，２２．３２は各
々スプリング１４，２４．３４によって第１図の上方に
付勢されている。
アキュムレートピストン１２，２２．３２の下端部には
突起面１２ａ、２２ａ、３２ａがありリテーニングナツ
ト１３，２３．３３の制御面１３ａ、２３ａ、３３ａと
当接する位置にてアキエムレートピストン１２，２２．
３２のストロークが規制される構造となっている。尚、
図示の状態から各々の制御面によって規制されるまでの
アキュムレートピストン１２，２２．３２のストローク
１ｆ宣、 Ｈ２，Ｈ３は第２図の様にＨＩ：Ｈ２：Ｈ
３＝１：２：４ となっている。
突起面１２ａ、２２ａ、３２ａがありリテーニングナツ
ト１３，２３．３３の制御面１３ａ、２３ａ、３３ａと
当接する位置にてアキエムレートピストン１２，２２．
３２のストロークが規制される構造となっている。尚、
図示の状態から各々の制御面によって規制されるまでの
アキュムレートピストン１２，２２．３２のストローク
１ｆ宣、 Ｈ２，Ｈ３は第２図の様にＨＩ：Ｈ２：Ｈ
３＝１：２：４ となっている。
アキュムレートピストン１２，２２．３２の上端面に面
した位置のボデー４に各々バルブ孔ｌＯｂ、２０ｂ、３
０ｂが穿設され、このバルブ孔１０ｂ、２０ｂ、３０ｂ
は全て加圧孔４ａによって加圧室３と連通可能となって
おり、このバルブ孔１０ｂ、２０ｂ、３０ｂを電磁弁１
０，２０．３０の下端部になるバルブ面１０ａ、２０ａ
、３０ａで塞ぐことによって加圧室３とバルブ孔１０ｂ
、２０ｂ、３０ｂの連通を遮断することも可能な構造と
なっている。
した位置のボデー４に各々バルブ孔ｌＯｂ、２０ｂ、３
０ｂが穿設され、このバルブ孔１０ｂ、２０ｂ、３０ｂ
は全て加圧孔４ａによって加圧室３と連通可能となって
おり、このバルブ孔１０ｂ、２０ｂ、３０ｂを電磁弁１
０，２０．３０の下端部になるバルブ面１０ａ、２０ａ
、３０ａで塞ぐことによって加圧室３とバルブ孔１０ｂ
、２０ｂ、３０ｂの連通を遮断することも可能な構造と
なっている。
スプリング１４，２４．３４を有するスプリング室は、
リテーニングナツトの上面に切られた放射状の個洩孔１
６，２６，３６．ボデー４に切られた環状溝、連通孔４
ｂ、ハウジング２に切られた連通孔２ｃによってポンプ
室１０１と連通している。
リテーニングナツトの上面に切られた放射状の個洩孔１
６，２６，３６．ボデー４に切られた環状溝、連通孔４
ｂ、ハウジング２に切られた連通孔２ｃによってポンプ
室１０１と連通している。
次に作動について説明する。プランジャ１は図示しない
ディーゼルエンジンと同期して回転運動を行ない、また
同時に図示しないフェイスカムによって第１図の左右方
向への往復運動を行なう。
ディーゼルエンジンと同期して回転運動を行ない、また
同時に図示しないフェイスカムによって第１図の左右方
向への往復運動を行なう。
その往復運動において、プランジャ１が図の左方に動く
吸入行程にある時は、プランジャ１の先端に切られた吸
入溝１ａとハウジング２中に延びる吸入孔２ａが連通し
、ポンプ室１０１内の燃料を加圧室３に導入する。また
プランジャ１が図の右方に動く吐出行程にある時は、プ
ランジャ１の中心部分に設けられた図示しない孔を介し
て加圧室３と連通ずる吐出溝１ｂとハウジング２中に延
びる吐出孔２ｂとが連通し加圧室２内の燃料を吐出孔２
ｂから図示しないノズルへと導入スル。
吸入行程にある時は、プランジャ１の先端に切られた吸
入溝１ａとハウジング２中に延びる吸入孔２ａが連通し
、ポンプ室１０１内の燃料を加圧室３に導入する。また
プランジャ１が図の右方に動く吐出行程にある時は、プ
ランジャ１の中心部分に設けられた図示しない孔を介し
て加圧室３と連通ずる吐出溝１ｂとハウジング２中に延
びる吐出孔２ｂとが連通し加圧室２内の燃料を吐出孔２
ｂから図示しないノズルへと導入スル。
まず第１図の樺に電磁弁１０，２０．３０がバルブ孔１
０ｂ、２０ｂ、３０ｂを全て開放している第３図の運転
条件〔８〕の場合について説明する。
０ｂ、２０ｂ、３０ｂを全て開放している第３図の運転
条件〔８〕の場合について説明する。
この状態におけるプランジャ１が右方へ移動する吐出行
程の際、加圧室３内の圧力が上昇し、その加圧室３内の
燃料圧力による各々のアキュムレートビストン１２，２
２．３２に対する下方向付勢力が各々のスプリング１４
，２４．３４の荷重に抗する大きさとなった時、加圧室
３内の燃料はパルプ孔１０ｂ、２０ｂ、３０ｂ付近に流
入シ、アキュムレートピストン１２，２２．３２を下方
へ移動さゼ、アキュムレートピストン１２，２２゜３２
の下端部にある突起面１２ａ、２２ａ、３２ａが制御面
１３ａ、２３ａ、３３ａと当接する位置でアキュムレー
トピストン１２，２２．３２は停止する。したがって上
記アキュムレートピストン１２，２２．３２が移動した
分だけポンプ９加圧室３内の燃料がアキュムレートピス
トン１２゜２２．３２の先端部の空間に逃げるため、こ
の逃げた分量だけ吐出孔２ｂから噴射される燃料の量が
減じられることになる。この過程で、スプリング１４，
２４．３４周りの空間に漏洩した燃料は（１６，２６，
３６）、（１５，２５，３５）、４ｂ、２ｂを通過して
ポンプ室１０１にもどされる。
程の際、加圧室３内の圧力が上昇し、その加圧室３内の
燃料圧力による各々のアキュムレートビストン１２，２
２．３２に対する下方向付勢力が各々のスプリング１４
，２４．３４の荷重に抗する大きさとなった時、加圧室
３内の燃料はパルプ孔１０ｂ、２０ｂ、３０ｂ付近に流
入シ、アキュムレートピストン１２，２２．３２を下方
へ移動さゼ、アキュムレートピストン１２，２２゜３２
の下端部にある突起面１２ａ、２２ａ、３２ａが制御面
１３ａ、２３ａ、３３ａと当接する位置でアキュムレー
トピストン１２，２２．３２は停止する。したがって上
記アキュムレートピストン１２，２２．３２が移動した
分だけポンプ９加圧室３内の燃料がアキュムレートピス
トン１２゜２２．３２の先端部の空間に逃げるため、こ
の逃げた分量だけ吐出孔２ｂから噴射される燃料の量が
減じられることになる。この過程で、スプリング１４，
２４．３４周りの空間に漏洩した燃料は（１６，２６，
３６）、（１５，２５，３５）、４ｂ、２ｂを通過して
ポンプ室１０１にもどされる。
一方、燃料の圧送が終り、プランジャｌが吸入行程に至
ると、加圧室３内の燃料圧が減少するのでアキュムレー
トピストン１２，２２．３２はスプリング１４，２４．
３４の押圧力によりシリンダ１１，２１．３１に当るま
で上方へ移動させられる。この過程でスプリング１４．
２４．３４周りの空間の圧力が下がるので、ここにポン
プ室１０１内の燃料が流入する。
ると、加圧室３内の燃料圧が減少するのでアキュムレー
トピストン１２，２２．３２はスプリング１４，２４．
３４の押圧力によりシリンダ１１，２１．３１に当るま
で上方へ移動させられる。この過程でスプリング１４．
２４．３４周りの空間の圧力が下がるので、ここにポン
プ室１０１内の燃料が流入する。
以上の作動によって次の燃料噴射に備えるものである。
しかして上述の作動から判るように、３つのアキュムレ
ートピストン１２，２２．３２の移動量の和は燃料噴射
量を決定し、しかも、この３つのアキュムレートピスト
ン１２，２２．３２の移動距離の和は第１図の状態にお
ける３つの突起面に１２ａ、２２ａ、３２ａと３つの制
御面１３ａ。
ートピストン１２，２２．３２の移動量の和は燃料噴射
量を決定し、しかも、この３つのアキュムレートピスト
ン１２，２２．３２の移動距離の和は第１図の状態にお
ける３つの突起面に１２ａ、２２ａ、３２ａと３つの制
御面１３ａ。
２３ａ、３３ａの上下方向距離の和によって決められる
。従って３つの電磁弁がＯＮ状態の時は３つのアキュム
レートピストン１２．２２．３２の先端断面積は同一で
ＡとすればＡＸ （＋（、＋＋４２＋ Ｈ３）の容積分
の噴射燃料がアキュムレートａとして減じられたことに
なる。
。従って３つの電磁弁がＯＮ状態の時は３つのアキュム
レートピストン１２．２２．３２の先端断面積は同一で
ＡとすればＡＸ （＋（、＋＋４２＋ Ｈ３）の容積分
の噴射燃料がアキュムレートａとして減じられたことに
なる。
ここで電磁弁１０だけでＯＦＦ状態にしてバルブ孔１０
ｂをパルプ面１０ａで塞ぐと加圧室３の゛燃料圧が上昇
しても加圧室３内の燃料はアキュムレートピストン１２
の先端部に流入できない為、この時のアキュムレート量
はＡＸ （Ｈ２＋Ｈ３）となる。同様に電磁弁２０だけ
をＯＦＦ状態にすればアキ２ムレート量はＡＸ（Ｈ，＋
Ｈ３）となるしまた例えば電磁弁１０だけをＯＮ状態に
すればアキュムレート量はＡＸＨＩとなる以上の様に電
磁弁１０，２０．３０のＯＮ、ＯＦＦ状態を切り変える
ことによって第３図で示す様にアキュムレート量を８段
階に可変制御することができる。
ｂをパルプ面１０ａで塞ぐと加圧室３の゛燃料圧が上昇
しても加圧室３内の燃料はアキュムレートピストン１２
の先端部に流入できない為、この時のアキュムレート量
はＡＸ （Ｈ２＋Ｈ３）となる。同様に電磁弁２０だけ
をＯＦＦ状態にすればアキ２ムレート量はＡＸ（Ｈ，＋
Ｈ３）となるしまた例えば電磁弁１０だけをＯＮ状態に
すればアキュムレート量はＡＸＨＩとなる以上の様に電
磁弁１０，２０．３０のＯＮ、ＯＦＦ状態を切り変える
ことによって第３図で示す様にアキュムレート量を８段
階に可変制御することができる。
具体的には、アイドリング運転などのような低速運転域
においては、第３図の運転条件〔８〕の様にすればこれ
に応じて燃料噴射量は大きく減少する。この場合噴射量
減少分を補うためにアイドリング時の図示しないアジヤ
スティング−レバの位置を調整して、アイドリング時の
噴射期間を中、高速運転時より長くなるように図示しな
いスピルリングの位置を設定する。これによりアイドリ
ング時の噴射量を従来のものより変えることなく噴射期
間を長くすることができ、アイドリング運転時の騒音を
低減することができる。
においては、第３図の運転条件〔８〕の様にすればこれ
に応じて燃料噴射量は大きく減少する。この場合噴射量
減少分を補うためにアイドリング時の図示しないアジヤ
スティング−レバの位置を調整して、アイドリング時の
噴射期間を中、高速運転時より長くなるように図示しな
いスピルリングの位置を設定する。これによりアイドリ
ング時の噴射量を従来のものより変えることなく噴射期
間を長くすることができ、アイドリング運転時の騒音を
低減することができる。
エンジンの回転が上昇した中・高速運転域においては、
第３図の運転条件〔２〕、〔３〕、〔４〕等の比較的ア
キュムレート量の少ない運転条件にすると噴射量の減少
は比較的小さく、その為に噴射率は第４図に示す様に急
激に大きくなる。したがって各ポンプ回転数に応じて制
御装置４０によって電磁弁１０．２０．３０のＯＮ、Ｏ
ＦＦ状態を制御すれば、その回転数に応じた適度な噴射
波形を得ることができ、効率のよい燃焼を行わせること
が可能となる。
第３図の運転条件〔２〕、〔３〕、〔４〕等の比較的ア
キュムレート量の少ない運転条件にすると噴射量の減少
は比較的小さく、その為に噴射率は第４図に示す様に急
激に大きくなる。したがって各ポンプ回転数に応じて制
御装置４０によって電磁弁１０．２０．３０のＯＮ、Ｏ
ＦＦ状態を制御すれば、その回転数に応じた適度な噴射
波形を得ることができ、効率のよい燃焼を行わせること
が可能となる。
なおエンジンの始動時においては電磁弁をすべてＯＦＦ
状態にして、プランジャｌの圧送行程初めから全てのバ
ルブ孔が塞がれるように設定する。
状態にして、プランジャｌの圧送行程初めから全てのバ
ルブ孔が塞がれるように設定する。
このことによりアキュムレートピストン１２，２２．３
２の移動量は実質的に零となり、燃料噴射量の減少はな
く、噴射期間をアイドリング運転時と同じく設定してお
くと始動時の増量を行うことができ、円滑な始動が可能
になる。
２の移動量は実質的に零となり、燃料噴射量の減少はな
く、噴射期間をアイドリング運転時と同じく設定してお
くと始動時の増量を行うことができ、円滑な始動が可能
になる。
なお、上記実施例においては加圧室３からアキュムレー
トピストン先端に至る経路の遮断手段として電磁弁を用
いたが、経路を遮断であれば油圧制御弁でもよいし何で
もよい。
トピストン先端に至る経路の遮断手段として電磁弁を用
いたが、経路を遮断であれば油圧制御弁でもよいし何で
もよい。
また」二相実施例においては３個のアキュムレータ１０
０，２００，３００と３個の電磁弁を使用したが制御の
段階の数に応じて２ ＩＩＩでも４個でもよく複数個で
あればよい。
０，２００，３００と３個の電磁弁を使用したが制御の
段階の数に応じて２ ＩＩＩでも４個でもよく複数個で
あればよい。
また上記の実施例においてはアキュムレートピストン１
２，２２．３２の断面積を一定（Ａ＋＝Ａ２＝Ａ３＝Ａ
）にしアキュムレートビストンストロークの異なるアキ
ュムレートを用意したが、ストロークＨを一定にしアキ
１ムレ−トビストン１２．２２．３２の断面積をＡｌ
：Ａ２ ：Ａ３＝１：２：４としてもよいし、また断面
積とストロークの積をＡ ＋ Ｘ ＨＩ： Ａ ２ Ｘ
Ｈ２： Ａ ３ Ｘ Ｈ３＝１：２：４となる様にし
てもよい。
２，２２．３２の断面積を一定（Ａ＋＝Ａ２＝Ａ３＝Ａ
）にしアキュムレートビストンストロークの異なるアキ
ュムレートを用意したが、ストロークＨを一定にしアキ
１ムレ−トビストン１２．２２．３２の断面積をＡｌ
：Ａ２ ：Ａ３＝１：２：４としてもよいし、また断面
積とストロークの積をＡ ＋ Ｘ ＨＩ： Ａ ２ Ｘ
Ｈ２： Ａ ３ Ｘ Ｈ３＝１：２：４となる様にし
てもよい。
またアキュムレート量の制御間隔を等間隔にとる必要が
なければ、各々のアキュムレータのアキエムレート量の
比率がｔ：Ｚ：Ｓであろうと２：３：６であろうと何で
もよい。
なければ、各々のアキュムレータのアキエムレート量の
比率がｔ：Ｚ：Ｓであろうと２：３：６であろうと何で
もよい。
第２実施例を第５図に示す。第１実施例との相違点を中
心にして説明する。第５図には簡易のため、１個のアキ
ュムレータ１００のみを示した。
心にして説明する。第５図には簡易のため、１個のアキ
ュムレータ１００のみを示した。
この例ではアキュムレートピストン１２のストロークＨ
１の規制を機械的にストッパーである制御面１３ａで行
なうかわりに、アキュムレートピストン１２と油圧的連
結する制御ピストン１２′のストロークを油圧ロック手
段により規制することによりアキュムレートピストン１
２のストローク規制を行なっている。また本実施例では
電磁弁を漏洩孔側に設置した例を用いた。
１の規制を機械的にストッパーである制御面１３ａで行
なうかわりに、アキュムレートピストン１２と油圧的連
結する制御ピストン１２′のストロークを油圧ロック手
段により規制することによりアキュムレートピストン１
２のストローク規制を行なっている。また本実施例では
電磁弁を漏洩孔側に設置した例を用いた。
アキュムレートピストン１２が下方に移動するとスプリ
ング室１９内に充満さしである流体は連結孔１６′に流
入し外周が油密的に摺動可能に嵌合しである制御ピスト
ン１２′を下方に移動させ、制御面１３ａ゛が制御孔１
７を塞ぐ位置にて油密室１日内に充満している燃料が逃
げ道を失い油圧ロック状態となる為制御ピストン１２′
はここで停止する。制御ピストン１２′が停止するとス
プリングシラ１９内も油圧ロック状態となる為に、制御
ピストン１２゛と同時にアキュムレートピストン１２の
移動も停止する。
ング室１９内に充満さしである流体は連結孔１６′に流
入し外周が油密的に摺動可能に嵌合しである制御ピスト
ン１２′を下方に移動させ、制御面１３ａ゛が制御孔１
７を塞ぐ位置にて油密室１日内に充満している燃料が逃
げ道を失い油圧ロック状態となる為制御ピストン１２′
はここで停止する。制御ピストン１２′が停止するとス
プリングシラ１９内も油圧ロック状態となる為に、制御
ピストン１２゛と同時にアキュムレートピストン１２の
移動も停止する。
電磁弁１０によってバルブ孔１０ｂがバルブ面１０ａで
塞がれている場合は、最初から油密室１８はロック状態
にあると言えるので、アキュムレートピストン１２はほ
とんど移動しない。
塞がれている場合は、最初から油密室１８はロック状態
にあると言えるので、アキュムレートピストン１２はほ
とんど移動しない。
この実施例の利点は、第１実施例の様に突起面１２ａと
制御面１３ａとの衝突による破壊や、アキュムレートピ
ストン１２の衝突後のバウンド等を考慮しなくともよい
点にある。
制御面１３ａとの衝突による破壊や、アキュムレートピ
ストン１２の衝突後のバウンド等を考慮しなくともよい
点にある。
第６図は、第１図の噴射期間装置を側型ポンプに取り付
けた第３実施例である。第６図には１気筒のみ図示して
いる。
けた第３実施例である。第６図には１気筒のみ図示して
いる。
以上詳細に説明したように、本発明アキュムレートピス
トンとアキュムレートピストンへの付勢手段とを含む複
数のアキュムレータと、該アキュムレータのアキュムレ
ート作用を停止させるアキュムレート作用停止手段と、
制御装置とを備え、内燃機関の運転条件に応じて前記ア
キュムレ−１・作用停止手段の作動を前記制御装置によ
って制御して燃料噴射率を調節する構成とすることによ
り、確実に噴射率の最適制御を行なうことができるとい
う効果を奏する。
トンとアキュムレートピストンへの付勢手段とを含む複
数のアキュムレータと、該アキュムレータのアキュムレ
ート作用を停止させるアキュムレート作用停止手段と、
制御装置とを備え、内燃機関の運転条件に応じて前記ア
キュムレ−１・作用停止手段の作動を前記制御装置によ
って制御して燃料噴射率を調節する構成とすることによ
り、確実に噴射率の最適制御を行なうことができるとい
う効果を奏する。
第１図ないし第４−は本発明の第１実施例に関するもの
であり、第５図は本発明の第２実施例、第６図は本発明
の第３実施例に関するものである。 １・・・プランジャ、１０，２０．３０・・・アキュム
レート作用停止手段（電磁弁）、ｌａ・・・吸入溝。 １０ ａ、 ２ Ｑ ａ、 ３ Ｑ ａ−バルブ面
、Ｉｂ・・・吐出溝、１０ｂ、２０ｂ、３０ｂ・・・バ
ルブ孔、２・・・ハウジング、１１，２１．３１・・・
シリンダ、２ａ・・・吸入Ｊｔ、１２，２２．３２・・
・アキュムレートピストン、２ｂ・・−吐出孔、１２ａ
、２２ａ、３２ａ−突起面、２ｃ・・・連通孔、１３．
２３．３３・・・リテーニングナツト、３・・・加圧室
、１３ａ、２３ａ、３３ａ・・・制御面、４・・・ボデ
ー、１４，２４．３４・・・付勢手段（スプリング）、
４ａ・・・加圧孔、１５゜２５．３５・・・環状溝、４
ｂ・・・連通孔、１６，２６゜３６・・・漏洩溝、６・
・・ボルト、１．００，２００．３００・・・アキヱム
レータ、４０・・・制御装置、１２′・・・制御ピスト
ン、１０１・・・ポンプ室、１３ａ′・・・制御面、１
４ａ’・・・付勢手段（スプリング）、１５′・・・連
通孔、１６′・・・連通孔、１７・・・制御孔。 １８・・・油密室、１９・・・スプリング室。 代理人弁理士 岡 部 隆 第２図 第５図
であり、第５図は本発明の第２実施例、第６図は本発明
の第３実施例に関するものである。 １・・・プランジャ、１０，２０．３０・・・アキュム
レート作用停止手段（電磁弁）、ｌａ・・・吸入溝。 １０ ａ、 ２ Ｑ ａ、 ３ Ｑ ａ−バルブ面
、Ｉｂ・・・吐出溝、１０ｂ、２０ｂ、３０ｂ・・・バ
ルブ孔、２・・・ハウジング、１１，２１．３１・・・
シリンダ、２ａ・・・吸入Ｊｔ、１２，２２．３２・・
・アキュムレートピストン、２ｂ・・−吐出孔、１２ａ
、２２ａ、３２ａ−突起面、２ｃ・・・連通孔、１３．
２３．３３・・・リテーニングナツト、３・・・加圧室
、１３ａ、２３ａ、３３ａ・・・制御面、４・・・ボデ
ー、１４，２４．３４・・・付勢手段（スプリング）、
４ａ・・・加圧孔、１５゜２５．３５・・・環状溝、４
ｂ・・・連通孔、１６，２６゜３６・・・漏洩溝、６・
・・ボルト、１．００，２００．３００・・・アキヱム
レータ、４０・・・制御装置、１２′・・・制御ピスト
ン、１０１・・・ポンプ室、１３ａ′・・・制御面、１
４ａ’・・・付勢手段（スプリング）、１５′・・・連
通孔、１６′・・・連通孔、１７・・・制御孔。 １８・・・油密室、１９・・・スプリング室。 代理人弁理士 岡 部 隆 第２図 第５図
Claims (1)
- プランジャを往復運動させて燃料を圧送する燃料噴射装
置において、ブキュムレートピストンとアキュムレート
ピストンへの付勢手段とを含む複数のアキュムレータと
、該アキュムレータのアキュムレート作用を停止させる
アキュムレート作用停止手段と、制御装置とを備え、内
燃機関の運転条件に応じて前記アキュムレート作用停止
手段の作動を前記制御装置によって制御して燃料噴射率
を調節することを特徴とする燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12459782A JPS5915666A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12459782A JPS5915666A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5915666A true JPS5915666A (ja) | 1984-01-26 |
Family
ID=14889387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12459782A Pending JPS5915666A (ja) | 1982-07-16 | 1982-07-16 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5915666A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59145360A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-08-20 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 燃料噴射ポンプ |
-
1982
- 1982-07-16 JP JP12459782A patent/JPS5915666A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59145360A (ja) * | 1983-01-13 | 1984-08-20 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 燃料噴射ポンプ |
| JPH0514103B2 (ja) * | 1983-01-13 | 1993-02-24 | Bosch Gmbh Robert |
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