JPS5913132A - 車輌用自動チエンジクラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は、例えば２輪車等の車輌において、ギアチェ
ンジ操作時に単独のクラッチ操作をせずに容易にギアチ
ェンジを行うことがでさる自動チェンジクラッチに関す
るものである。 従来１自動チエンジクラツチとして、クラッチと変速機
のギアチェンジを行なうチェンジアームとをカム機構や
リンク機構で連結させ、チェンジアーム操作時にチェン
ジアームの初期の移動緻でカム機構やリンク機構を駆動
してクラッチの係脱操作を行い、次いで、チェンジアー
ムの後期の移動数で通常の変速操作を行わせるようにし
たものが知らｎている。 ところで、前述の自動チェンジクラッチにおいて、チェ
ンジアームの初期の移動社と、その＃動に要する操作荷
重とは、クラッチを係脱Ｔるためのカム機構やリンク機
構のてこ比によって決定されるが一互いに一万を大にＴ
ｎば他方が小になる関係にあり・操作荷重を手足の力で
操作しや丁い範囲内に抑えようとすわば、移動はとしで
ある程度大きなストロークが必要になる。したがって従
来の自ｋＪ１チェンジクラッチは、チェンジアームとは
別にクラッチを係脱Ｔるためのクラッチレバ−を持ちそ
れぞｎ別個に操作してギアチェンジを行う通常の変速機
構の場合と比較して、チェンジアームの初期の移動祉に
よるストローク増大緻が比較的大きくなり、迅速なチェ
ンジ操作が望みがたく、又、カムあるいはリンク機構の
取り付はスペースなどから、クランクケース輸の限らｎ
、ｅｍ関においては、変速段数がｑ段を超えるような多
段の変速機には適用できなかつＴ−８ こｌ／Ｊ光明は、上記の背景のもとに提案Ｅｎにもので
、クラッチの断続の駆勅力に油圧を使用するとともに、
その油圧を得るための作動油の流路に作動油の流ｎ

【制
ａＴるパルプを設け、このパルプをチェンジアームと連
動させることによって一チェンジアームのストロークが
、ギアチェンジ操作とクラッチ断続操作と１それぞれ別
個に行う場合とほぼ同等で済み、かつ操作力が非常に小
さくでさる車輌用自動チェンジクラッチを提供すること
を目的とする。 以Ｆ％本発明′Ｆｔ第１図〜第Ｓ図に示Ｔ−実施例に基
づいて説明する〇 第１図は、本発明が適用ざｎた自動二輪車の要部の１ｍ
成を簡略化したもので、ｌは油圧によって摩擦板を密ｆ
ｔさせてエンジンＡの出力軸と変速機のメインシャフト
と１連結Ｔるクラッチユニット、８はクラッチレバ−操
作によってｌｉｒ記クラりチュニッ）ｌへの作動油の供
給ＭをＨ節する第１の操作機構であり、Ｂは変速機のギ
アチェンジアームの操作によってクラッチュニツ）ｌへ
の作動油の供給をＩＩＮ節Ｔる第２の操作機構であり、
ｎＵ記クりッチユニットｌと第ｌの操作機Ｗｇとで油圧
クラッチ装置が構成ざｎている。 ■１記クラッチユニットｌは、第１図に示すように、変
速機のメインシャフト４に回転自在に談合したアウター
ケース５とメインシャフトｉ上にスプラインｌＩＥ＆し
たクラッチハブ６と【、アウターケース６に設けた複数
枚Ｃ図では３枚）の第ｔｇ擦＆（クラッチプレート）　
７とクラッチハブ６に設けた翰数枚（図で番ま参枚）の
第コ摩擦板（フリクションディスク）　８との厚擦力に
よって接続し、アウターケース６に：ｆｍ着したプライ
マリドリブンギア９？ｊ：介してエンジン伽の出力軸１
０からアウターケース６に伝達された同転力１メインシ
ャフト番に伝達する。 前記アウターケース５４；ｔ、メインシャフト４に回転
自在に涙金Ｔるボス部５ａと、このボス部５ａから径方
向に延びた背壁部６ｂと、この背奄都６ｂの外縁からメ
インシャフト番の軸腺に沿って突出してメインシャフト
４と同心の筒状【なＴ外筒部６Ｃと、この外ｗ１都６Ｃ
の内側で背壁部６ｂ但からメインシャフト鳴との間に一
定の間隔をあけて１！伏に突出Ｔる内筒部５ｄとを一体
に形成したもので、外筒部５Ｃの内周にはリング状をな
丁クラッチプレート７がメインシャフトｉの軸線方向に
移動可能に設けらｎｌまた外筒部６Ｃと内筒部５ｄとの
なＴリング状の空間品のクラッチプレート？より背壁１
５ＪｌｌＩｌの位置にはリング状のピストン１１がメイ
ンシャフト番の軸線方向に摺動可能に嵌装３ｎている。 ｎｌｌ記ピストン１１は、前記アウターケース６の背壁
部５ｂとの間に圧力室１ｇを形成Ｔるもので、前記内ｍ
部ａｄに位置決めざｎたばね座１８とピストン１１との
間に圧装ざｎた弾発材１４によって背壁部ａｂ側に付勢
されている。このピストンｌｌ＆＋：は、圧力室１２と
、弾発材１４側、Ｔなわちクラッチプレート？側の空間
とを連通己せる連通孔１１ａが形成されるとともに、該
連通孔１１ａの開閉２行うリードパルプ１５が圧力室１
ｇ［の面に固着”６ｎでいる。該リードパルプ１６は、
薄い金属板のような弾性片で形成されており、連通孔１
１ａとの開に若干の間隙を持つ状態でピストン１１に取
り付けられており、圧力室１ｇ内に油圧が発生すると、
その圧力で連通孔１１ａ側に弾性変形して連通孔１１ａ
を閉じる。ｎｉｊ’Ｍ圧力’ｌｘ　１２＆′ｉ、アウタ
ーケース５のボス部５ａに穿設した油路６ｅおよび、メ
インシャフト４に穿設した径方向の油路４ａを介して、
メインシャフト４内をその軸線方向に沿って延設ざわた
流入路４ｂに連通している。該流入路４ｂは、−ａｔ側
がクランクケース１６にボルト締め−Ｅ５Ｂたクラッチ
カバー１７（ｉｌｌのメインシャフト軸端４ＩＣに開放
するとともに、他端側かプラグ１８で閉塞２ｒｎでおり
、開放端側からクラッチカバーｌりに固設されたフィー
ドパイプ１９が挿入２２”してクラッチカバーＬ７に穿
設ざわ、た油路１７ａ＆：連通している。フィードパイ
プ１９の外周と流入路４ｂとのなす間隙にはメタル軸受
２０か談合させてあ０ 前記クラッチハブ６は、前記クラッチプレート７間に介
在するリング状のフリクションディスク８をメインシャ
フト番の軸線方向に移動可能に支持Ｔる外筒％　６　ａ
と、アウターケースｂの内筒…５Ｉ）ｄとのなＴｆｌ＆
状の間ｗＡに挿通ざｎてメインシャフト慟とスプライン
談合Ｔるボス部６ｂと、こｎら外筒部６ａおよびボス部
ｆｌｂを連結Ｔる背板部６Ｃとを一体に形成したもＣ１
）で−メインシャフト軸端４Ｃに嵌合したワッシャＢ１
１ナツト２２によってスラスト方向の移動が拘束ざｎて
いる。前記ボス部ａｂｃま、その外径が前記アウターケ
ース５の内筒部５ｄの内径よりも小さく形成’２ｒｎて
おり、内筒部５ｄとの間に油路１１Ｂを形成する。また
メインシャフト４のクラッチハブ６が嵌合Ｔる部分は、
アウターケースｂが嵌合Ｔる部分より径が小すくなって
おり、アウターう一ス５側との境界となる段部４ｄとク
ラッチハブ６のボスｇａｂの端面との間、およびアウタ
ーケース５の内ｍ部６ｄの端面とクラッチハブ６の背板
部６Ｃとの間には、それぞｎスラストワッシヤｇ４．ｓ
Ｆｌが介在している。こｎらのスラストワッシャ２４．
ｇ５はそｎぞれ両面に油溝ｇ４ａ、ｇｒ＋ａが形成ざｎ
ており、こｎらの油溝２４ａ、２５ａ、および油路２Ｂ
、およびメインシャフト条に穿設した仕方向の油路４ｅ
を介してＩｆｆ記メインシャフト鳴の流入路４ｂと前記
アウターケース６の弾発材１４側の空間とが連通してい
る。なお、符号ｇ６〜８１で示Ｔものは、それぞれ互い
に嵌合した部材間の液密ｒｔｔｉるシールリングである
。メインシャフト４に嵌合したアウターケース５のボス
部５ａの両端に設けたシールリング２６．２７（ｔ、メ
インシャフト番の流入路−ｂから油路４　ａ　ｚ　５　
ｅ耐経て圧力室！２へ流ｊる作動油がメインシャフト４
とボス部５ａと（１）曲り〕間隙から漏ｎることを防止
し、圧力室ＩＪ内に供給される作動油の圧力低下を防止
するものであるか、メインシャフト昏およびボス部６ａ
ｌｌｌの間隙を完全に密封するものではなく、わずかに
漏ｎを肝丁ように配［ざｎている。そして、小径のシー
ルリングＢ７側から漏ｎた作動油は、アウターケース６
の内Ｈ１ｆｌａとクラッチハブ６のボス部６ｂとの間の
油路２Ｂおよびスラストワッシャｚ６の油溝２６ａｆ−
通過させてクラッチプレート？、フリクションディスク
８ｏＩＩｌに送り、両摩擦板の冷却に利用Ｔる様配慮し
ている。またフィードパイプ１９とメインシャフト番の
流入路４ｂとのなＴ間隙に談合ざ甘たメタル軸受ＢＯか
ら漏れた作動油もメインシャフト４の油路４ｅ。 スラストワッシャＢ４のｍ’ｆＭＢ　４ａ、１１％ｌ　
Ｂ−スラストワッシャＢ６の油溝２６ａ＊介して＊ｍ＆
側に送り冷却に利用Ｔる。 前記第１の操作機構８は、第コ図〜第φ図に示すように
、エンジンの出力軸ＩＯと連動して駆動Ｈｎクランクケ
ース１６下部のオイルパン８ｇからクラッ□チ力パー１
７に穿設した給油路１　ｑ　ｂに作動油を供給するオイ
ルポンプ８８と、前記クラッチカバー１７に取り付けら
ｎオイルポンプＢＢに連通した流入路１７ｂとクラッチ
ユニット１の圧力室１２に連通した油路ｌｅａとを連通
己せるとともに、該連通路を自動二輪車のハンドル部に
設けたクラッチレバ−（図示略）の操作【こよってクラ
ンクケースｔａ内に開閉し作６１１１　ｉｈの流れ方向
を切換える方向切換弁Ｂ４とＷｔ備えている。 ｎＩ前記方同切換弁８４は、第参図に示Ｔように、筒状
？ｉ”７ｒＴハウジング８５と、このハウジング８６内
に摺動可能に嵌合したピストン８６と、八ウジングＲ６
の一端に嵌会した止め幅８７によって位置決めＥｎた深
皿状のばね座８８と、こＱ】はね座８８とピストン８６
との間に圧装ＥｎピストンＢ６をハウジングＢ５の他端
側に付勢Ｔる弾発材８９とｔ−備えている。 前記ハウジング８５Ｇゴピストン８６が摺動Ｔる内周面
に、クランクケース１６内に連通Ｔる開放ボート８５ａ
ン狩つ第ｌの周溝８６ｂと、クラッチカバー１７９を油
路１７ａに連通Ｔる供給ボートＢ５Ｃおよび第コの操作
機構８によって開閉操作ぎｎる排出ポー）Ｂ６ｄを持つ
＾コの周溝Ｂ５ｅと、クラッチカバー１７の給油路１７
ｂに連通Ｔる流入ボートａｓｆを持つ第３のｍｌ溝８６
ｇとを、順次ハウジングＢ５の一端側から形成したもの
で、セパレートプレート４０を介してクラッチカバー１
７の内面に密着し、外周に設けた固定穴Ｒ６ｈを挿通し
たボルト４１でクラッチカバー１７に固定ざｎている。 ｌｉｌ記ピストン８６　ｋｌ　、ｌｉｔ記ハ中ハウジン
グ８６内ポー）８６Ｃ，８１１ｄ、８５ｆ付近に摺動可
能に低会Ｔるとともに両端にそｎぞｎ凹部８６ａ。 ８６ｂを有゛するレギュレータピストン８６Ｃと、ハウ
ジング８５内の他端側に摺ａ酊能に妖合Ｔるとともにレ
キュレータピストンＢ６Ｃ側の端部に凹１Ｂｆｌｄを持
つコントロールピストン８６ｅと、こｎら両ピストン８
６Ｃ，８６ｅの対向Ｔる凸部ｓ６ｂ、ａ口ｄ円に圧装ど
ｎて両ピストン８６ｃ。 Ｂｔ＜ｅ＊に間Ｔる方間に付勢して両ピストン８６Ｃ１
ＢｆＳｅ間に間隙を形成する弾発材８６ｆと２備えてい
る。前記レギュレータピストンＨ６ｃＧま、その長ざ方
向中央外周にｌＩ記ハウジング８５の内周面との間に流
路を形成Ｔる溝８６ｇ？ｊ−有し、かつばね座８８仙の
端部外ノｋＪに鍔部８１１ｈを有しており、この鍔部８
Ｂｈをハウジング８６の段部８５ｉに当ＦｍＴることに
よってハウジング８１１ｔの他！ｆｆ１ｌ＋への移動が
拘束ざｎている。ｊＪｔｌ記溝Ｂ６ｇには四１８６ｂに
連通ずる連絡孔ａｆＩｉが形成ざｎており、溝Ｂｆ１ｇ
内を流ｎる作動油の一部を凹部８６ｂ側へ流Ｔ０この凹
部８６ｂ内に流入した作動油は背圧としてレギュレータ
ピストン８６Ｃをｍ１図右右方押圧しており、作１１１
１油の圧力が設定値を超えた場合にレギュレータピスト
ン８６ｅを８！８ダ図で右方に移＃Ｊ２せて、開放ボー
）Ｂ６ａからハウジング８５内の作１１１ＩＩ油をリー
ク己せる。丁なわち、レギュレータピストン８６Ｃをハ
ウジングＢ５の他端側に付勢する弾発材８９＆″ｔ１ピ
ストンＢｆＳＣの鍔ＦＡａａｈに当接した第ｌり弾発材
Ｂ９ａと凹部８６ａ内に当接ざｎた第１の弾発材８９ｂ
とから楕成すｎ、でいるが、この弾発材８９および両ピ
ストン８６Ｃ，８６６間の弾発材８６ｆの荷重は、そｎ
ぞｎ作動油の圧力が設定圧の場合に互いにつり合うよう
に選定してあり、レギュレータピストン８６Ｃにリリー
フ弁としての機能を持たばている。 前記コントロールピストン８８ｅは、ハウジング８ｂの
他端側に突出する操作軸部８ｆｉｊｋ有しており、この
コントロールピストンａｆＳｅとＨｒｌ記レギュレータ
ピストン８６Ｃと６ま、クラッチカバー１７に支持己れ
たアーム４Ｂによって動作ざｎる。このアーム−８は、
第３図に示すようにクラ”）’ｆ力／＜−１７に回動自
在に軸支されるとともにスプリング４８によって第３図
で反時計方向に付勢’；５ｎた支点部４１１ａから、ハ
ウジング８ｂの外周に当接して反時計方向の回動Ｐ拘束
する係止爪４ｇｂと、ベルクランク状に配される一対の
腕部４ｇｃ、　４ｚｄとを突出させたもので、一方の腕
ｆｉｌ　４１！Ｉ　Ｃにはクラッチレバ−（図示路）に
連なるクラッチワイヤ４Ｉ鳴が連結金具１１介して接続
され・他方の腕ｇ４ｇａｉ；ｒその先端がコントロール
ピストンＲ６ｅの操作軸部８６ｊに同けらｎており、ク
ラッチレバ−を引くことによって、第３図に矢ｆ４１（
イ）で示Ｔようにクラッチワイヤ４４が上方に引かｎる
と、スプリング４８に抗して時計方向に１［１１！ｆＩ
ＩＬ、コントロールピストン８　ａｅｒｒ押圧して、＠
装置に応じてコントロールピストン８δｅおよびレギュ
レータピストン８６ｃを第３図で右方に移動させる０ ｎｉｌ記第２の操作機ｗ８は、第参図および第３図に示
すようにシフトドラム４６に固着したシフトカム４７に
−＊ｔ−外接し、ギアチェンジ操作時に回動するシフト
ドラム４ｆｌのシフト位置を割り吊子シフトストッパー
４８と、ｎｔｌＵオイルポンプ８８η１らクラッチユニ
ットｌへの作動油の流路に百己設；ｇｒｔ、Ｉｎ記シフ
トストッパー４８に連動してｎ’＋１　記流路炉外１ｔ
ｌｓ　（クランクケース１６内）に開閉する開閉パルプ
４９とを備えている。 前記シフトカム４？は、板材の外周シこ適宜間隔をあけ
ながら変速機の変速段数に応じて凹凸を配設して略星形
に形成しにもσノで、シフトドラムセンタ６０とともに
ボルト５１でシフトドラム４６に固定すｎ、ている。シ
フトドラムセンタ５０とシフトカム４７とＶ】間シ二シ
ゴ、変速機の■速段数に応じてローラＥｌが配３れてい
る。こｃＩＪローラ６ｇは、クランクケース１６に回動
自在に支持ざｎｌかつクランクケース１６に固設したビ
ン６Ｂに両端を当接したリターンスプリング６４１によ
り弾性的に回動力拘束ａ　ｎたギアシフトスピンドルら
らと、このギアシフトスピンドル５５に固着したアーム
５６と、こ（／Ｊアーム６６に軸支２ｒｎるとともにス
プリング５７でローラ１１１２側に付勢Ｅ　ｉｔ　ｓか
つローラ５２４ＪｊＪＪに形成した係止溝６　ｓ　ａで
ローラ５２に回転力を伝達する作動アーム６Ｂとを介し
てギアシフトスピンドル５５の一端（第参図で上端）に
固着されるチェンジアーム（図示略）に連結ざｎており
、チェンジアームの操作によって間欠的に同転力を受け
て、シフトドラム４ｆ１ｇよびシフトカム４７が一体に
回転Ｔる。 １ｉ１記シフトストツパー４８は、長手方向の中間部が
カラー６９、ボルト６０を介してクランクケース１６Ｇ
二回動自在に支持ざｌｎたてこ状部材であり、その一端
に設けた押圧ローラ４８ａをカラー５９に外嵌したスト
ッパースプリング６１の弾性力で前記シフトカム４７の
凹部４７ａ内Ｃ突出２せてシフトカム４７の固定位置を
割り出し、またシフトカム４７の回転に伴う揺動運動時
には他部に形成した操作板ＷＩ５４８ｂ７′前記開閉パ
ルプ４９を操作する。 前記開閉パルプ４９は、■ｉ記方同切換弁８４に固着Ｌ
７ｅ筒状のハウジング６Ｂと、該ハウジング６ｚ内に摺
動自在に低重しかつ弾発材６Ｂで一端側（第ｑ図で右端
側］に付勢３ｎたスプール６会とから構成ざｎている。 ｍｌ前記ウジング６Ｂは、９ｉｌ記スプール６４が摺動
する内周部６ｇａと前記方向切換弁８４の排出ポー）８
６ｄとを連通させる連絡ポー）ｔｕｂを有し、かつ、内
周部６２ａン他端側（第弘図で左端側）に開放している
。前記スプール６傷は、ハウジングＢ８の一端側から突
出Ｔる軸部６４ａと、この軸部ａ４ａに連なりハウジン
グ６Ｂの内周部６１１ａに涙金Ｔるスカート都ａ＊ｂと
を有しており、軸部６４ａが前記シフトストッパー４８
の操作板部４８ｂで抑圧されるとハウジング６２内をＱ
ＩＩ図で左方に移動する。 ＨＴｌＴｌカスカート４ｂには、ハウジングｆ１２の連
絡ポー）６ｇｂより右方にずｎてハウジング６２の内周
部ａｇａに連通する連通孔ｆ１４ｃか形成ざｎており、
シフトストッパー４１８の揺動によってスプール６４が
第弘□□□で左方に移動した時だけ、ハウジング６Ｂの
連絡ボート６ｇｂｔ−内周部６ｇａに連通己せ、方向切
換弁８４内に流入した作動油をハウジング６ルの開放端
からリークさせる。 以Ｆ、ｎσ述の＝英施例の作用を説明丁０゜前述の一笑
施例の装ｈｕｇゴ、クラッチユニットｌを係脱するＮ構
として、クラッチレバ−操作によってクラッチユニット
１への作動油の供Ｍｉｉ−調節Ｔ６第／　１／−３操作
機１ＩＩＩ２と、変速機のギアチェンジアームの操作に
連動してクラッチユニットｌへの作動油の供給量を鉤部
Ｔる第コの操作＠構８とを備えたもので、ギアチェンジ
する場合には、変速機のチェンジアームを操作する前に
クラッチレバ−を操作してクラッチを切るようにしても
よく、またクラッチレバ−を操作せずにチェンジアーム
だけでギアチェンジＴるようにしてもよい。 （１）　　’Ｚず、クラッチレバ−を用いてクラッチユ
ニットｌを係脱する場合について述べる。このｍ＝、第
コの操作機１１Ｂの開閉パルプ４９によって方向切換弁
８番の排出ボート８６ｄは閉塞ざｊている。 オイルポンプＢＢは、エンジン停止中にｉｔ停止してお
り、エンジン運転中にはエンジンの回転数に応じて駆動
されてクラッチカバー１７の給油路１？ｂから方向切換
弁Ｂ４に作ＱＩＩＪ油耐供給すめ。 ノ・同切換弁８４は、フランチレバー？？　引ｎ）ｒｌ
　イ状郭でＣゴ、第Ａ図（イ）にボ丁ように、コントロ
ールヒストン８ｆｌｅ、Ｈよびレギュレータピストンａ
６ｃが、そｎｆｎ弾発［８６ｆ、弾発ｕ　８９　ｖ］付
勢力、及びレギュレータピストン８６ｃの四部８６内の
油圧によって最左側に位ｉ１している（ただしポンプ供
給油圧が設定値より晶い場合１こは、凹ｆｆ１１８６ｂ
内の油圧によってレギュレータピストン８ｆＳＣは開放
ボー）Ｂａａを開くまで右側に移動する）。このように
、両ピストンＢ６ｅ、５ｔｓｃがハウジングＢ５の最左
側に位置しているときは、レギュレータピストン８６Ｃ
の溝８ａｇによって給油路１７ｂに連通する流入ボー）
１１６ｆと油路１７ａに連通する供給ボート８６Ｃとが
連絡しＤ）つレギュレータピストンＢ６Ｃの外周面によ
って開放ポー）Ｂａａが閉塞己ｎた状態にあり、方向切
換弁８４に流入した作動油６ゴ全て油路１７ａ。 フィードパイプ１９、メインシャフト４の油路４ａヲ経
て、クラッチユニットｌの圧力室１ｇ＆こ流入し、ピス
トンｔｔをｍ２図右右方移動させてクラッチプレート７
と７リクシヨンデイスク８とを密ＳＥＥせ、アウターケ
ース５とクラッチハブ６とを連結する〇 クラッチレバ−を引くと、クラッチワイヤー〇倉介して
アーム４１１が回！１１１シ、コントロールピストン８
６　ｅカ押圧；ｇｎ、、コントロールピストン８Ｂｅが
第４ｃ図で右方に移動する。このコントロールピストン
８６ｅの移動に伴なって弾発材８６ｆが圧縮ざｎｌこの
弾発材８６ｆと凹孔Ｂ６ｂ内の油圧とによってレギュレ
ータピストン８６Ｃに作用する右方向の力が、弾発材８
０によってレギュレータピストン８６Ｃに作用する左方
向の力より大にナルと、レギュレータピストン８６Ｃが
右方に移動して、流入ポートＢ５ｆと供給ボートａｌｌ
ＩＣと開放ポート８６ａとが相互に連絡した状態にな′
る。開放ポー）８６ａｒＬ：持つ第１の周溝Ｂｉｂの開
口度合に応じて方向切換弁８４内に流入した作動油は開
放ポート８６ａｔＪ％らクランクケース１６内に流出し
、この流装置に応じて油路ｌりａ２フィードパイプｌＯ
を経て圧力室１８に流入する作■油の訛が減少し、圧力
室ｔｇ内の圧力が低Ｆ丁Ｃ）　ｏ　＋Ｌｌてこαノ圧力
低Ｆに伴いピストン１１σＪリードパルプ１５が連通孔
１１ａＴｈ開さ圧力室ｔ’ａ内に残る作動油を摩擦＆側
に流し、ピストン１１に弾発材１４の付勢力によって元
の位置に復帰し、アウターケース５とクラッチハブ６と
が離脱Ｔる。 なお、コントロールヒストン８６ｅの移動に伴うレギュ
レータピストン８６Ｃの移動線は、第Ａｂ４（ロ）に不
丁ように両ピストン８ｆｌｃ、ａａｅｆｌｌｃ＆１隙カ
ある状態においては、両ピストンａａｃ、ａ６ｅ間の弾
発Ｈ８ｆｌｆの撓み鑞の分だけコントロールピストン８
６ｅより小さくなるため、開放ポート８６ａの開口度合
を微小に加減Ｔることができ一容易に適切な半クラツチ
状態【得ることかでさ、ｉた第６図（ハ）に示Ｔように
両ピストンａａｃ、ａｔｓｅが落着した状態にεいては
コントロールピストン８６ｅと回磁になるため、開放ポ
ー）ＢａＨの開口度合を短詩１！１に増大８せて、短時
間でクラッチを切ることかできる。またクラッチ切＃動
作時にＩＦｊｌｍ　ｌ　ｇ　カラ連通孔１１ａ？１ｔｉ
Ｉ１１つて摩擦＆？。 ８側に流ｎ′ｒ−作勅油は、両摩擦板？、８を冷却して
クランクケース下部に戻る。こ（／Ｊようにクラッチレ
バ−を引いてクラッチ断の状態にしたら、チェンジアー
ムを操作してギアチェンジ終了後にクラッチレバ−を元
にもど丁。このようにクラッチレバ−を操作してクラッ
チユニット１１ｉ：断！！ｆ！Ｔるのは、牛りラッチ状
独の運転１Ｔる場合に効果がある。 （１）　　次に、クラッチレバ−を操作せず一直接変速
機のチェンジアームだけを操作してギアチェンジ２行う
場合について第Ｓ図を参照しながら説明Ｔる。 クラッチレバ−を引かない場合は、作動油の圧力が設定
値より大さくならないかぎり、方向切換弁８４の開放ポ
ー）８１１ｔａは開くことがなく、作１１油はオイルポ
ンプ８Ｂからクラッチユニットｌに流ｎ１クラッチユニ
ット１は接続ざｎた状態にある。こＵＪような状態にお
いて、チェンジアーム（図示略）？ｉ−操作してギアシ
フトスピンドルｂ６を回転させると、アーム６６、作動
アーム６８′ｆｔ介してシフトカム４？に回転力が伝達
２！　ｒｚる。こｒｌにより、シフトカム４７かｌ１１
１％ｌ−し始めるとシフトカム４７の四部４７ａを形成
Ｔる凸部４？ｂがシフトストッパー４８の押圧ローラ４
８８を第５図でＦ万に押し出し、シフトストッパー４８
が第Ｓ図で牛時計方向に回動して、開閉パルプ４９のス
プール６４を第参図および第５図で左方に移動させる。 シフトカム４１７の回転角度が大になる番こしたがって
、シフトヵへ傷？の凸ＰＳ　４　？　ｂとシフトストッ
パー４８の抑圧ローラ４８ａとの接点番ましだいに凸ｇ
４７ｂの頂点に近づき、それに伴ってシフトストッパー
４８の反時計方向の回訓鎗、スプール６４の左方への移
動量が増大していく。 そして、開閉パルプ４９のハウジングＢＢの連絡ボート
６ｇｂとスプール６４の連通孔６４Ｃとが整合し一前記
号同切換弁８４の排出ポー）Ｂａｄが開かｎると１万同
切換弁８４内を流ｎる作動油がリーク２ｒ７’Ｌ、クラ
ッチユニットｌへの作動油の供給が断たれてクラッチに
「となる。シフトストッパー４８＆ま、シフトカム４７
の凸部４？ｂの頂点とシフトストラパート８の押圧ロー
ラ４８ａとが当接Ｔるまでは、８１１ｔ図で反時計方向
に回動して１［パルプ４＋９のスプール６４を左方に移
動させ、押圧ローラ４８ａが凸ｇ４？ｈの頂点を越える
と時計方向に１ｇ１励してスプール６４を元の位置に戻
し始めるが、スプールＢ４が左方へ移動時にリークし始
めた位１ｉ￥＆：戻るまでの間は、ずっとクラッチレバ
られた状態が保７．．ｎ・この期間のシフトドラム４６
０回動によってギアチェンジがな２ｎる。 そしてギアチェンジ終了後にシフトカム４７、シフトス
トッパー４８、スプール６４が元の位置に復帰し、方向
切換弁８４の排出ボート８５ｄか閉じらｎると、再びク
ラッチユニットｌへ作動油が供給ざｎクラッチが接続己
ｎた状態になる。なお、前記開閉バルブ４９のスプール
６４１を移動させるために必要な力は、クラッチユニッ
トｌｋ断Ｍさせる油圧の大きざとに′ｉ開係なく設定す
ることかでさ、非常に小ざなものにＴることができる。 またクラッチユニット１）Ｆ−１続するのに必要なスプ
ール６４の移動量、すなわち、第ダ図においてハウジン
グ６ｇの連絡ボート６２ｂとスプール６４１の連通孔ｆ
Ｓ４＋ＣとＵＪ離聞距醋番ズ、スプール６傷を操作する
力とは関係なく、非常に小ざなものにすることかで８Φ
。したがって、クラッチユニットｌを断続させるために
必要なチェンジアームのＩＪ期の移ｗ装置およびその際
に必要な操作力【非常に小さくシ、ギアチェンジ操作と
クラッチ断続操作とを別個に行なう通常の変速機構の場
合とほぼ同等の寸法で、同じ変速段数（例えば！速とカ
Ａ　速のような多段のもの）を持つ自動チェンジクラッ
チを構成Ｔることかでさる。 なお、前述の実施例におけるクラッチユニットｌと第ｌ
の操作機構８とからなる油圧クラッチ装置に、遠心式調
圧パルプ配併設丁ｎば、油圧式遠心クラッチが構成２！
ｎる。 以上説明したように、′Ｘ発明の自動チェンジクラッチ
は、クラッチの断続の駆動力に油圧を使用するとともに
・その油圧ｔ−得るための作動油の流路に、流路を外部
に開閉して作動油の流わ、を制御する開閉バルブを設け
、この開閉パルプご変速機のチェンジアームに連動する
シフトストッパーで操作する構成であり、ギアチェンジ
操作時にクラッチのＷ「続に娶Ｔ６操作力番よ、パルプ
自ｊ杢耐動作する力だけよくなる。したかつてクラッチ
ユニットｌを断続させるために必要なチェンジアームの
ＩＪ期の移動量およびその移動に必要な操作力を非常に
小ざ〈Ｔることかでさる。したがってチェンジアームの
ストロークが、ギアチェンジ操作と畝うツ予断続操作と
【別個に行なう通常の変速機構と略同じ寸法で済み、か
つ通常の変速機構と８数の変速段数をもちかつ操作性の
良い自動チェンジクラッチを提供Ｔることが可能になる
。 −甲た、開閉バルブを操作’ｒ６ａＩ＆情として番ま、
複雑なリンクａｌｔ＠などが必要なく、従来の変速機に
使用ざｎている１シフトストツパーの杉状ｉ　−品ｓ更
し、開閉パルプを操作Ｔる押圧酩を形成Ｔるだけでよい
から、構造が簡単で済み、製作コストを低く抑えること
かで８る０また・クラッチへ作動油を供給する流路にク
ラッチレバ−で操作Ｈｎる調圧パルプを設けることによ
って、微妙な半クラッチ状態が寿らｎ、るようにＴるこ
とも容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第Ｓ図は本発明の一実施例を示Ｔもので、第１
図は２に発明が適用ざｎた自動二輪車の要部の概略Ｓ成
園、第２図は要部の断面図、第３図をま第２図の矢印服
方向からの矢視間、第参図は第３図のＮ−Ｎ線に沿う断
面図、第５図６ま第４図のＶ−Ｖａに沿う断面図、第６
図（イ）、←）、（ハ）Ｇゴ、そｎ、ぞｎ方向切換弁の
作用説明図である。 Ａ・・・・・・エンジン、ｌ・・・・・・クラッチユニ
ット、２・・・・・・第ｌの操作ｅＩＡ摺、８・・・・
・・第コの操作機４イ６、虻・・・・・メインシャフト
、４ａ・・・・・・ｍｋ＋％、４　ｂ・・・・・・流入
ｆｆ１４．４ｅ・・・・・・油路、ｂ・・川・アウター
ケース、ｌ１１ｅ・・・・・・油路、６・・・・・・ク
ラッチハブ、？・・・１弟ｌ摩擦板（クラッチプレート
）、８・・・・・・第コ摩擦板（フリクションディスク
）、ＩＯ・・・・・・出力ｆｌｌ、ｌ　ｌ・・・・・・
ピストン、ｌｌａ・・・・・・連通孔、１２・・・・・
・圧力室、１Ｂ・・・・・・ばね座、１４・・・・・・
弾発材、１５・・・・・・リードノくルブ、１０・・・
・・・クランクケース、ｌ？・・・・・・クラッチカバ
ー、ｌ？ａ・・・・・・油路、１７ｂ・・・・・・給油
路、８ｚ・・・・・・オイルパン、８１１・・・・・・
オイルポンプ、８４・・・・・・方間切換弁、８６・・
・・・・ハウジング、８６ａ・・・・・・開放ボート、
８６Ｃ・・・用供給ボート、８６ｄ・・・・・・排出ボ
ート、ａａｆ・・・・・・流入ボート、８ｆｌ・・・・
・・ピストン、Ｂ６ｂ・・・・・・ｌ！！ｍ、８ｆｌＣ
・・・・・・レギュレータピストン、ａ６ｄ・・・・・
・凹Ｍ、８　ａ　ｅ・・・…コントロールピストン、ａ
６ｆ・・・・・・弾発材、ＢＢｇ・・・・・・溝、ａａ
ｉ・・・・・・連絡孔、ａａｊ・・・・・・操作軸部、
８９・・・・・・弾発材、８９ａ・・・・・・第ｔの弾
発材、８９ｂ・・・・・・第コの弾発材、傷Ｃ・・・・
・・アーム、４Ｂ・・・・・・スプリング、−４・・・
・・・クラッチ、ワイヤ、４．６・・・・・・シフトド
ラム、傷、？・・・・・・シフトカム、４８・・・・・
・シフトストッパー、４９・・・°・・開閉パルプ、５
５・・・・・・ギアシフトスピンドル、１１１６・・・
・・・アーム、５７・・・・・・スプリング、６８・・
・・・・作動アーム、６８ａ・・・・・・係止ｉ、ａｔ
・・・・・・ストッパースプリング、８Ｂ・・・・・・
ハウジング、　ｆｌｇｂ・・・・・・連絡ボート、６Ｂ
・・・・・・弾発Ｒ１ｆ１４・・・・・・スプール、６
４Ｃ・・・・・・連通孔。 手続補正書岨釦 １．　事件の表示 昭和５７　年特許願第ｔｓｏｉａａ号 ２、　発明の名称 Ｉｎ用自動チェンジクラッチ ３、補正をする者 特許出願人 １３２）本田技研工業株式会社 ４、代理人 図　面 ６、ｒ４正の内容

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. アウターケースに係合する第１摩擦板と該＆／ｍＷ板の
   中心Ｐ挿通するクラッチハブに係合Ｔる第２摩擦板とを
   油圧により前記アウターケース内炉摺動するピストンに
   て押圧し、アウターケースに連結されたエンジン側回転
   軸とクラッチハブに連結ぎｎた変速機側回転軸とを係脱
   するクラッチユニットと、前記ピストンを摺動させる作
   ＩＬＩＩ’ｌＮ−前記クラッチユニットに供給するオイ
   ルポンプとを有するクラッチ装置を備えた車輌において
   、前記変速機のシフトドラムに固着したシフシカムに一
   端が接し、チェンジアーム操作によって回動するシフト
   ドラムのシフト位置を割り出Ｔシフトストッパーと、前
   記オイルポンプからクラッチユニットへの作動油の流路
   に配設され、前記シフトストッパーに連動して前記流路
   を外部に開閉Ｔる開閉パルプとを備え、チェンジアーム
   操作時に、前記シフトカムに連動して揺動Ｔるシフトス
   トッパーにより前記開閉パルプ２作動させてクラッチユ
   ニットへの１ｌｉＥｉ１５を外Ｒに関数してクラッチを
   切るようにしたことを特徴とＴ６車輌用自動チェンジク
   ラッチ。