JPS59130733A - 車両における駆動輪駆動、懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ける駆！！ＩＪ翰駆動、懸架装置に関づ−る。

従来、左右一対の駆動輪を廟する車両、例えば四輪自動
車においては、駆動輪の駆動装置及び同懸架ＥＮｉｔｌ
はそれぞれ独立しているが、これらの装置を、構成要素
を互いに共用させて一体的に構成することができれば、
全装置の構造の簡素化及びコンパクト化２図る上で極め
て廂益である。

本発明は、このような着想に基づきなされたもので、構
造簡素でコンパクトであシ、しかもばね下荷重を増大さ
せずに駆動輪の昇降ストロークを元分に確保しつつその
揺動角を小さく抑えられるようにした前記装置を提供す
ることを目的とするもので、その特徴は、エンジンと、
このエンジンの動力を前ｄピ内駆励輪に各個に伝達する
一対の伝動装置とよシパワーユニットを構成し、このノ
ぞワ−ユニットのケーシングを剛体に形成してこれに前
記両部動輪を支持し、この両部動輪の上下運動を許容す
るように枢軸を介して前記ケーシングを車体フレームに
揺動自在に連結し、前記枢軸は前記パワーユニットの重
心またはその近傍を辿るように配置され、前記ケーシン
グと車体フレーム間に懸架ばね装置を介装したところに
ある。

以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図ないし第３図において、図示の車両は車体
フレームＦの前部に左右一対の駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’とこ
れらを駆動するパワーユニットＰとが、丑た同後部に一
個の従動ｆｍＷｒがそれぞれ配設される。

車体フレームＦは、各前端に支持板１　ａ　、　ｉ　ａ
’を起立させた左右一対の縦材１，１′と、こわらを梯
子状に連結する複数本の横材２，３，４．５と、それら
の中間の二本の横材３，４を連結する左右一対の補強材
６，６′と、縦材１，１′を連結するようにこれらの前
部、中央部及び佼部に紹合芒れる三本の逆Ｕ字状ロール
パー７．８．９とより構成され、前部ロールパーｒＸ最
前部の４か材２及び左右の支持板１　ａ　、　１ａ’の
囲者は十字形補強材１０を介して連結され、また中央部
ロールパー８と後部ロールパー９とは頂部を補強材１１
を介して連給される。前部ロールパー７の中央部に操向
ハフドル１３を支持するスラアリングコラムが取付けら
れる。

両縦材１．１′間の中央線に沿って前記一対の補強材６
．６′ｌＢｌに燃料タンク１２が配設され、この燃料タ
ンク１２は横材３と両袖強材６．６′はボルト止めされ
る。

車体フレームＦの下面には床板１６が張らｎｌまたその
上面には操縦者りのための前部シート１４及び同乗者Ａ
のための後部シート１５が設置され、その際これらのバ
ックレス）１４ａ、１５ａが中央部ロールパー８及び侯
部ロールパー９にそれぞれ略沿うように配置される。勿
論、これらロールパー８．９は操縦者り及び同乗者Ａの
それぞれの頭上を通過する高さに予め選定される。

第４図ないし第６図において、パワーユニットＰはエン
ジンＥと、その後部両側に配設される左右一対のベルト
式自動変速機Ｍ　、　Ｍ’　とまりな久各変速後Ｍ　、
　Ｍ’は出力（３４！ｌに減速歯車機構Ｒを備えている
。これら変速４幾Ｍ、Ｍ’は本発明の伝動装置を構成す
る。

エンノンＥは、そのクランク軸２０を車両の左右方回に
向けて配置６．されるもので、そのクランク軸２０の一
倶］には出力軸２１が、またその１ｔ２　＋ＨＩＪには
一次慣性力釣合軸２２、ボング駆動軸２３及び始動モー
タ２４がそれぞ扛クランク軸２０と平行に配設される。

クランク軸２０の一端には光電機２５が、捷た他端には
遠心式の自動発進クラッチ２ｂがそれぞれ装置され、こ
のクラッチ２６と出力軸２１間に前、後進切換装置２７
が設けられる。

この装置２７は、クラッチ２６の出力部材に固盾さｆ′
した駆動ギヤ２８、出力軸２１に回転自社に支承されて
駆動ギヤ２８と常時噛合する中継ギヤ２９、クランク軸
２０と平行なアイドル軸３０に回転自社に支承されて同
じく駆動ギヤ２８と常時１１知合する小径アイドルギヤ
３１、この小径アイトゝルギャ３１と一体に結合された
大径アイドルギヤ３２、並ひに中継ギヤ２９及び大径ア
イドルギヤ３２に隣接して出力軸２１に摺動自社にスプ
ラ・イン嵌合された切換ギヤ３３ニジ構成される。切換
ギヤ３３は、出力軸２１に沿って第５Ａ図で右方の前進
位置と左方の後進位置との「ｉ」を中央の中立位置を針
山して移動し得るもので、その前進位置では中継ギヤ２
９と結合するように、この切換ギヤ３３及び中継ギヤ２
９に互いに係合し得るドッグ３４及びドッグ孔３５より
なるドッグクラッチが設けられ、また後進位置ではこの
ドッグクラッチ３４．３５が解放されて切換ギヤ３３が
大径アイドルギヤ３２に噛合するようになっている。

而して、切換ギヤ３３を前進位置に置けば、クランク軸
２０の回転トルクは発進クラッチ２６、駆動ギヤ２８、
中継ギヤ２９及び切換ギヤ３３を順次縁て出力軸２１に
伝達し、これを正転させることができる。また、切換ギ
ヤ３３を後進位置にシフトすれば、上記回転トルクは発
進クラッチ２６、駆動ギヤ２８、〜ム〜＼１〜〜小径ア
イドルギヤ３１、大径アイドルギヤ３２及び切換ギヤ３
３を順次、経て出力軸２１に伝達し、これを逆転させる
ことができる。

切換ギヤ３３のボス部外周には環状の係合溝３６が設け
られており、この溝３３には、クランク軸２０と平行な
案内軸３７に摺動出仕に支承されたシフトフォーク３８
が係合され、サラにこノシフトフォーク３８のボス部の
突起３１）ａが案内軸３７と平行に配設されたシフトド
シム３９のカム溝３９ａに係合される。而して、シフト
ドラム３９ば、その一端に固層さ扛たシフトレバ−４０
によシ一方向ま７′ｉｃは他方向に回動されると、カム
溝３９ａの誘導作用によってソフトフォーク３８を右方
または左方に変位させて前記切換ギヤ３３を前進位置ま
たは後進位置へとシフトすることができる。

前記−次慣性力釣合軸２２は互いに同径の駆動ギヤ４１
及び被動ギヤ４２を介してクランク軸２０から同期回転
さｎる。この釣合軸２２の重姓２２ａは、クランク軸２
ｔｌに接近したときそれの相対向する一対のクランクウ
ェブ２［ｊａ、２０ａ間に進入する位置に設けられるが
、この重錘２２ａによるエンジンＥの一次慣性力平衡作
用は周知であるので、その説明は省略する。

前記ポンプ駆動軸２３はチェン伝Ｉｉｈ装置４３ケ介し
てクランク軸２０ニジ駆動される。このポンプ駆動軸２
３の一端には潤滑用油ポンプ４４が、−！た他端には冷
却用水ポンプ４５がそれぞれ連結されるが、水ポンプ４
５は次のように容易に脱着ができるようになっている。

即ち、水ポンプ４５の羽根車４６を有する回転軸４７は
ポンプ駆動軸２３に抜差式のジヨイント４８を介して連
結され、上記回転軸４７を支承すると共に羽根車４６を
収容するエンジン・クランク４９はエンジンＥのクラン
クケース５０にボルト５１により固層される。したがっ
て、ボルト５１を外せば水ボンｆ４５はエンジンＥニジ
容易に取外すことができ、メンテナンス上杆部会である
。

尚、エンジンＥが空冷式の場合には、このように水ポン
プ４５を取外しておきエンジン・クランク４９あとのク
ランクケース５０の開口部には適当な盲蓋が施される。

第５Ａ図及び第５Ｂ図に示ずように、前記発車機２５の
ロータ２５Ｂ外周面には点火パルサのシグナル突起５２
が突設されており、点火・ぞルザのピックアップコイル
５３は、シグナルデ起５２の旋回経路に一足の間隙を存
して対面するように、その基板５３ａがクランクケース
５０門の固ポ支持台５４にボルト５５によって固層され
る。このピックアップコイル５３の位置調節及び説、層
を容易ｒ（するために、ピックアップコイル５３に刈ｍ
１してクランクケース５０の端壁に作業窓５６が設けら
れ、この慾５６は煎常、キャップ５γｒｔｃニジ１ジ′
−Ｉ銀きれる。

前記一対のベルト式自励忽速機Ｍ、Ｍ’はエンノンＥの
出力軸２１の両端部と左右の駆動輪Ｗｆ。

Ｗ　ｆ　’　との各間を連結するように配設される。し
たがって、両、ＩＶ１ｍＪ輪Ｗｆ　、Ｗｆ’はそれぞれ
自動変速機Ｍ　、　Ｍ’を介して出力軸２１に並列に連
絶される。

ベルト式自動変速機Ｍ、Ｍ’は同一構造であるので、左
方のものＭの構造についてのみ説明する。

出力軸２１の端部には、可変径の駆動プーリ５８が、ま
た減速歯車機構Ｒの入力軸となる′；＃、動軸６１には
可変径の被動プーリ５９がそｎそれ取伺けられ、両シー
ＩＪ５Ｂ、５９間に無端■ベルト６０が）峰張される。

駆動シー’Ｊ　５８　＆よ、その回転速度の上昇に応じ
てその有効径を増加させるように作動する遠心機構６２
を１７ｔｆｆえ、−力、被動ノー！Ｊ５９Ｖｊ、常時そ
の巾効径な増加させるように作用するばね６３を１而え
、これらメ？心４災構６２及びばね６３の相互作用によ
り、出力軸２１と被動軸６１間の変速比を出力軸２１の
回転速度の上昇にＪ５して自動的に減少させるようにな
っている。

減速歯車機構Ｒの出力軸６４の外端には車輪駆動軸６５
がスプライン結合され、さらにこの車輪駆動軸６５に、
駆動輪Ｗｆのハブ６６に固着した車軸６７が等速ジヨイ
ント６８を介して連結される。したがって変速さｎて被
動軸６１に伝達された動力は、減速歯車機構Ｒにより適
当にトルク増幅され′ｆＣ，後、車輪駆動軸６５及び等
速ジヨイント６８ケ１１径で車軸６７に伝達し、駆動輪
Ｗｆを駆動する。

このような自動変速＝Ｍ、Ｍ”＜介して左右の駆動輪Ｗ
ｆ　、Ｗｆ’が出力軸２１に並列に接縦されているから
、車両の旋回等に起因して両虎動輪Ｗｆ　、Ｗｆ’に回
転速度差が生じると、それに応じて両目ＬＡＪ変速４，
２ｍ、Ｍ’の変速比に差を生じ、その結果、出力軸２１
の出力トルクは肉１駆動輸Ｗｆ、Ｗｆ’の回転速度に応
じてそれらに分配される。即ち、自動変速機Ｍ　、　Ｍ
’はそれぞれ通常の変速機能を発輝する外、協働して差
動機能をも発揮することができる。

パワーユニツ）Ｐのケーシングγ０は、エンジンＥのク
ランク軸２０、出力軸２１Ｖｖ収容支持するクランクケ
ース５０と、このクランクケース５０の左右両端より後
方へ延出して自ａ変速機Ｍ２Ｍ′を収容支持する一対の
ミッションケース７１．７１′とを一体的に結合して剛
体に構Ｊ戎され、そして両ミッションケースγ１．７１
’ｕ箪体フレームＦの前端部を左右より挾むように略水
平に配置される。このようにすると両ミッションケース
ｒ１．７１′間の壁間が車体スに一スに菊効に利用でき
て車両のコン・ぐりｌ・化を図ることができると共に・
ぐワーユニットＰの電心の低下にも寄与することができ
る。

クランクケース５０と各ミッションケース７１゜７１′
との間にはこれらを油密に仕切る隔壁７２が、また各ミ
ッションケース７１．１１′円には各自動変速機Ｍ、Ｍ
’の両シーＩＪ５８．５９を含む変速′８Ａ構と減速歯
車機構Ｒとの間を油密に仕切る隔壁７３がそれぞれ設け
られて、潤滑方式として各自動変速＆ｙｒ、ｙｒ’の変
速機構では乾式、減速歯車機構Ｒでは湿式がそれぞれ採
用される。

ケーシング７０は次のように数ブロックに分割されて鋳
造される。即ち、クランクケース５υの中央部、その中
央部と各ミッションケース７１．７１′との中間部及び
、各ミッションケース７１．７１′の中央部においてク
ランク軸２０の軸線との垂置面に沿って分割さｎｌ　こ
のように分割されたものを第５図において左から第１〜
第６プロツクγＵ１〜γＵ６と呼ぶ。これらのブロック
７０□〜７０６は隣接＋＝志１司でボルト結石さｎる。

第２〜第５ブロツク７０２〜７０５の外面には支持ブラ
ケット７４〜７７がそれぞれ一体に欠設され、これら支
持ブラケット７４〜７７と、これらにそれぞれ辿しボル
トγ８を介して結着される支持キャップ７９〜８２との
開には、パワーユニツ）Ｐを車体フレームＦに連結する
、ためにクランク軸２０と平行に配設される一本の枢軸
８３が挾持される。その際、各支持ブラケット７４〜７
７及び支持キャップ７９〜８２の支持面はそれぞれ別工
が容易で且つ枢軸８３の周面に密層させ得る半円形に形
成され、捷た枢軸８３のケーシング７０に対する位置決
めと確実な固着のために各通しボルト７８が枢軸８３に
貫通させられる。かくして１、第２〜第５ブロツク７０
２〜７０５は枢軸８３によっても相互に両層され、結合
強度が尚められる。

ぢらに、各組の支持ブラケット及びキャツフ０７４、７
９；７５、８０；７６、８１；７７、８２の合せ面は互
いに枢軸８３の周方向に位相をずらされる。このように
すると、支持ブラケット７４〜７７及び複数本の通しが
ルト７８の強度の比較的弱い部分が一力向に偏らず、あ
らゆる方向で枢軸８３を強固に支持することができる。

枢軸！１３は、両性側位餉１の支持ブラケット７４．７
７の内側において、左右一対のナイトハルト式ばね装置
ｓｆ、Ｓｆ’を介して車体フレームＦの左右の支持板１
ａ　、　ｌ　ａ’に支承される。これらばね装置Ｓｆ、
Ｓｆ’は同一構造であるので、左方のものＳｆについて
のみ説明すると、このばね装置Ｓｆは、第７図に示すよ
うに、基本形が六角形の細断面形状のばね室９１を泡す
るノ・ウジング９Ｕと、基本形が六角形の横断面形状を
持っていてばね室９１に収容されるばね作動体９２と、
ばね室９１の穴内においてノーウノング９υとはね作動
体９２の間に光填される六個の円筒状ゴムはね９３とよ
りなり、ばね作動体９２は枢軸８３に多曲面＠またはス
ｆライン嵌合して固層される。・・つ・ノング９０の外
周面にはその半筒に亘って突出する取付フランジ９４が
一体に形成される。

一方、車体フレームＦの支持板１ａ、１ａ’には前方知
的って開口する半円状の支持凹部９５が形成され、この
凹部９５に前記ノ・ウノング９０を嵌合してその取付フ
ランジ９４が支持＋に’　１　ａ　。

１ａ′に複徽本のボルト９６に、Ｊ：９固層さ扛る。

而して、パワーユニットＳが左右の１駆動輪Ｗｆ。

Ｗｆ’の上下動に伴って枢軸８３周りに揺動すれば、は
ね作動体９２がノ・ウノング９０に対して回動して全部
のゴムはね９３に同時に圧縮変形を与え、その変形に伴
い生じるゴムばねの反発力によって駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’
が弾力的に懸架ぜれる。

ところで、パワーユニットＰのケーシング７０は、前述
のように剛体を構成して両部動輪Ｗｆ。

Ｗ　ｆ　’　ｊｔｔＪを連結しているから、一方の駆動
輪の上下振ＮＪＪを他方の駆動輪によって抑制させるス
タビライザ機能を備えることになる。

両部動輪Ｗｆ　、Ｗｆ’の上下運動を減衰するために、
車体フレームＦの支持板１ａ　、　ｉ　ａ’　とミッシ
ョンケース７１．７１′との各間に油圧ダンパ９７が介
装される。

ｉｌ［記枢軸８３はパワーユニットＰの重心またはその
近＋５１ｖ辿るように配置さ扛る。このようにすると、
駆動輪Ｗｆ　、Ｗｆ’及び／、ｏワーユニツ）ＰＪ、９
なる枢軸８３周りの揺動系の慣性モーメントを者しく小
さくすることができ、その結果駆ｍ輪Ｗｆ　、Ｗｆ’の
路面追従性が向上すると共にナイト・・ルト式はね装置
Ｓｆ、Ｓｆ’の荷重負担が軽減される。

また、パワーユニットＰの駆動輪支持腕長さを可及的長
くしつＸ上記慣性モーメントを小さくするために、図示
例では、比較的重音の大きい前記釣合軸２２、始動モー
タ２４及び水ポンプ４５が駆動輪Ｗｆ　、Ｗゴ′の重か
と釣合うように、枢軸８３を挾んで駆動輪Ｗ　ｆ　、　
Ｗ　ｆ　’から最も離隔したエンノンＥの前部に配置さ
れる。尚、水ポンプ４５をエンジンＥの前部に配置する
ことは、そのメンテナンスを駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ’及び車
体フレームＦに邪魔されずに行い得て、好都合である。

各ミッションケースγ１．１１′の外側面には、車輪駆
動軸６５を囲繞する支筒１００が一体的に形成され、こ
の支筒１００に回転可能に支承される外筒１０１には、
対応する駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ′のハブ６６を回転自任に支
承するナックル１０２が、前記等速ジヨイント６８の首
振り中心を挾んで同軸配置さｎる一対のキングビ°ン１
０３を介して連結され、−またナックル１０２は図示し
ない操向機構を介して前記操向ノ・ンドル１３に連結さ
れる。したがって、操向・・ンドル１３の回転操作にＪ
、９ナツクル１０２をキングピン１０３Ｊｌに回動させ
れば駆動輪Ｗｆ、Ｗｆ”ｆ転向させることができる。

さらに、ナックル１０２には対応する駆動輪Ｗｆ　、Ｗ
ｆ’のブレーキ装＋ｌｆｆ１Ｂ（図示例ではドラム式）
のバックプレート１０４が匿１看され、このバックプレ
ート１０４の回転を抑止するために、外ｖＪ１０１の外
側面に突設した抑え腕１０５をトルクロッド１０Ｇを介
して車体フレームＦに連結される。したがって、制動時
、ノ々ツクプレート１０４に作用する制動トルクはナッ
クル１０２、外筒１０１及びトルクロッド１０Ｅｉ’Ｙ
介して車体フレームＦに支承される。捷り、パワーユニ
ットＰ（７）枢軸８３周、ｂ　のｍｍ時には駆動輪Ｗｆ
、Ｗｆ’の適正なアライメントが保持されるようにナッ
クル１０２と連結関係の外筒１０１と支筒１００との間
の相対回転変位が許容される。

車体フレームＦの後端には枢軸１１０を介してリヤフォ
ーク１１１が上下揺動自在に枢着され、これの後端に前
記従動輪Ｗｒが軸支される。リヤフォーク１１１を懸架
するために、枢軸１１０とリヤフォーク１１１間には前
記ナイトノ・ルト式ばね装置Ｓｆと同構造のばね装置Ｓ
ｒが介装される。

またリヤフォーク１１１と車体フレーム２間には、従動
輪Ｗｒの上下運動を減衰するための油圧ダンパ１１２が
介装される。

以上のように本発明によれば、エンジンと、このエンジ
ンの動力を左右一対の駆動輪に各側に伝達する一対の伝
動装置とより・ぐワーユニノトを構成し、この・ぐワー
ユニソトのケーシングを剛体に形成してこれに前記両部
動輪を支持し、この両部動輪の上下運動を許容するよう
に枢軸を介して前記ケーシングを車体フレームに揺動自
在に連結し、前記ケーシングと車体フレーム間に懸架ば
ね装置を介装したので、ノクワーユニットのケーシング
が駆動輪を懸架するスイングアーム機能を発揮して駆動
輪の上下運動に伴い揺動することができ、したがってス
イングアームを特別に設ける必要がなく、また前記ケー
シングはスタビライザ機能をも発揮して各駆動輪の振動
を抑制することもできるからスタビライザも特別に設け
る必要がなく、その結果、駆動及び屁ミ架装置全体の構
造の簡素化とコンパクト化が達成される。

また、前記枢軸は、前記・ぐワーユニットの重心または
その近傍を通るように配置されるので、両部動輪及び・
ゼワーユニットを含む前記枢軸周シの揺動糸の慣性モー
メントを小さく抑えることがで私その結果、ばね下荷重
か減少して駆動輪の路面追従性が著しく向上し、良好な
乗心地を得ることができろ。

尚、懸架ばね装置は、前記実施例のようなナイトハルト
式に限定されるものではなく、例えば前記枢軸に固着さ
れた揺動腕と車体フレーム間に介装されるようなコイル
ばねよりなる伸縮式に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は車両の
分離された車体フレーム及びパワーユニットの斜視図、
第２図及び第３図は同車両の平面図及び側面図、第４図
は前記パワーユニットの側面図、第５図は同パワーユニ
ットの要部縦断平面図、第５Ａ図は同パワーユニットの
エンジン部拡大縦断平面図、第５Ｂ図は第５Ａ図のＶＢ
−ＶＢ線断面図、第６図は前記エンジンの動力伝達系側
面図、第７図は第５図の■］−■線拡犬断面図である。 Ｅ・・・エンジン、Ｆ・・・車体フレーム、Ｍ、　、ｙ
／・・・伝動装置としての自動変速機、Ｐ・・・パワー
ユニット、Ｗｆ、Ｗｆ’・・・駆動輪、８３・・枢軸特
許　出　願人　本田技研工業株式会社代理人　弁理士　
落　合　　　　健　　１し・： 第７図 −２３０−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 左右一対の駆動輪な備えた車両において、エンジンと、
   このエンジンの動力を前記両部動輪に各個に伝達する一
   対の伝動装置とよりパワーユニットを構成し、このパワ
   ーユニットのケーシングを剛体に形成してこれに前記両
   部動輪を支持し、この両部動輪の上下連動を許容するよ
   うに枢軸を介して前記ケーシングを車体フレームに揺動
   自在に連結し、前記枢軸は前記／ぐワーユニットの重心
   またはその近傍を通るように配置され、前記ケーシング
   と車体フレーム間に懸架ばね装置を介装してなる、車両
   における駆動輪、１駆動、懸架装置。