JPS5912495B2

JPS5912495B2 - 衝突検知装置

Info

Publication number: JPS5912495B2
Application number: JP49112914A
Authority: JP
Inventors: 英顕笹谷; 崇倉橋
Original assignee: Nippon Soken Inc
Current assignee: Soken Inc
Priority date: 1974-10-01
Filing date: 1974-10-01
Publication date: 1984-03-23
Also published as: JPS5139835A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は乗員保護装置と共に車両に装備され、車両に作
用する加減速度を検知して乗員保護装置を作動させる衝
突検知装置に関するものである。

従来この種の衝突検知装置としては、加減速度に応動し
て変位する振子あるいは球体の如き重錘を備え、該重錘
変位に応動する接点開閉機構により、電気的あるいは機
械的に乗員保護装置を作動さｉる構成のものが一般であ
る。

そして、乗員保護装置を作動させるために検知すべき加
減速度は、車両の急加速、急停止、転倒に起因する加減
速度と、衝突に起因する加減速度であり、悪路走行によ
る加減速度に対してはなるべく不感として、乗員保護装
置は比較的作動しに（くすることが要求される。

しかしながら、上記構成の衝突検知装置においては、前
述の検知すべぎ条件をすべて満足させると、悪路走行時
にも極めて頻繁に作動し、急停止および転倒時に作動し
てかつ悪路走行時には比較的不感にすると、衝突時特に
高速衝突時において作動する時間が遅くなり、乗員保護
装置を作動せしめることが遅れて乗員を保護することが
できないという問題がある。

これらの問題は車両の急加速、急停止、転倒に起因する
加減速度は比較的高周波高レベルであり、悪路走行に起
因する加減速度は比較的高周波であるにもかかわらず、
１つの重錘にて検知すべき加減速度すべてに作動するよ
う設定するからであることが確認されている。

本発明は上記諸点に鑑みてなされたものであり、一平面
内のあらゆる方向の加減速度に応動して変位する第１０
重錘と、特定方向の加減速度に応動して変位する第２の
重錘と、前記第１０重錘または第２０重錘のいずれか一
方の変位に応動して乗員保護装置を作動させる運動方向
変換機構とを備え、第２の重錘は第１０重錘の応動する
加減速度より高レベルで高周波の加減速度に対して応動
するよう構成することにより、車両の悪路走行に起因す
る加減速度に対しては不感で、急加速、急停止転倒に起
因する加減速度および衝突に起因する加減速度に対して
はそれぞれ第１０重錘、第２０重錘が応動変位して、確
実に乗員保護装置を作動させることが可能な衝突検知装
置を提供することを目的とする。

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第１の実施例を示す第１図乃至第４図において、１は振
子式の第１０重錘で、傘部１ｂおよび軸部１ｃが一体的
に構成してあり、一平面内のあらゆる方向に揺動可能に
ケース２の水平なステー３に傘部１ｂにて支持されてい
る。

ステー３はケース２内の絶縁体２ａ、２ｂに挾持されて
いる。

４は第１０重錘１の揺動変位によって図中上方に押し上
げられるレバーであり、前記第１０重錘１の傘部１ｂと
の接触部には傘部１ｂと所定の間隙を保って接触子６が
固定され、一端には可動接点７ａが固定されている。

このレバー４の他端は二枝に分れ、上方の枝４ａには第
２０重錘１１が固定され倒立振子として第１図の左右方
向に揺動可能としである。

また、下方の枝４ｂにはスプリング１０が荷重を加えら
れ、ステー３に設けたヒンジ１４に組みあわされており
、第２の剛体１１は組み合せ部１６を中心として揺動可
能となっている。

前記レバー４に固定された可動接点７ａと開閉を行う固
定接点７ｂはステー３に絶縁体９を介して固定されてお
り、ステー３に固定されているガイド１３によって内径
を支持されているスプリング１０は前記レバー４の下方
の枝４ｂを図中左方向に押圧することにより、可動接点
７ａおよび固定接点７ｂは閉成状態となっている。

可動接点７ａおよび固定接点７ｂにはそれぞれリード線
１５ａ。

１５ｂが接続され、ケース２の外部にて図示しない車載
電源および乗員保護装置の駆動回路に接続されている。

この構成において、レバー４．接触子６．ヒンジ１４が
運動方向変換機構を構成している。

この運動方向変換機構および第２０重錘１４の詳細を示
す第２図乃至第４図においてレバー４の下方の枝４ｂに
は切欠き４ｄとスプリング１０の一端が入る孔４ｃが形
成してあり、ステー３に設げられたヒンジ１４には凹部
１４ａが形成しである。

前記ヒンジ１４の凹部１４ａに前記レバー４ｂの切欠き
４ｄが組み込まれ、第４図に示すごとくスプリング１０
の一端をレバー４０穴４ｃに入れ、その他端をケース２
内の絶縁体２ｂの内壁にて支持することにより、第１０
重錘１が揺動する加減速度より高レベルの加減速度に対
して第２の重錘が揺動するようにしである。

上記構成においてその作動を第５図乃至第７図を採用し
て述べる。

車両がかなりの高速で衝突する場合、第５図に特性線ａ
で示すごとく短時間に高レベル高周波の加減速度が第１
の重錘１および第２の重錘２に作用するが、第１０重錘
１は固有振動数が低く応答が遅い為、短時間に太き（変
位することはない。

また第１の重錘１とレバー４の接触子６との間には所定
の間隙があるので第１０重錘１が少々揺動変位してもレ
バー４を押し上げるには至らない。

この間隙は悪路走行に起因する加減速度で第１の重錘１
が頻繁にレバー４を押し上げることを防ぐのに極めて効
果がある。

一方、第２０重錘１１は第５図の特性線ａで示す衝突時
の加減速度をうけると、スプリング１０に抗して第６図
に示すごとく矢印Ｆ方向に揺動変位する。

第２０重錘１１が揺動するのに応動して、レバー４も直
ちに変位して可動接点７ａｙ固定接点７ｂは開離する。

このように、高レベルで高周波の加減速度が生ずる衝突
時においては、第２０重錘が揺動して、リード線ｉ５ａ
、ｉｓｂ間に生ずる電気信号にて図示しない乗員保護装
置が作動される。

次に車両が急加速、急停止、転倒した時には、第５図に
特性線すで示すごと（、前記特性線ａの加速速度より低
レベルではあるが、低周波の加減速度が比較的長時間作
用すると、第１０重錘は比較的ゆっくりと揺動変位し、
第７図に示すごと（レバー４の接触子６に傘部６が接触
し、スプリング１０に抗してレバー４を押しあげる。

したがって、急加速、急停止、転倒の場合にも固定接点
７ｂと可動接点７ａとは開離して乗員保護装置を作動さ
せるが、第１０重錘１の変位が緩慢なため乗員保護装置
の作動も緩慢であり、特に乗員に不快感を与えることが
ない。

また、悪路走行に起因する加減速度は第６図に特性線Ｃ
で示すごと（、重力加速度をＩＧとした場合、最大で２
Ｇ程度で高周波である。

したがって、レバー４および第２０重錘１１を静止状態
に支持するスプリング１０の荷重を、衝突時の加減速度
のレベル（５Ｇ程度）に設定しておけば、第２の重錘１
１は悪路走行では変位しない。

一方特性線Ｃの加減速度レベルは、第１０重錘１を揺動
させるのに十分ではあるが、高周波であるため揺動方向
が変わるのに加えて、傘部１ｂと接触子６との間に間隙
をもたせであるため、傘部１ｂがレバー４を押し上げる
ことは極めて少ない。

このようにして、悪路走行においては、第１の重錘、第
２の重錘１１のいずれも充分に変位せず、乗員保護装置
を不必要に作動させることはない。

このようにして、第１の実施例によれば車両の衝突時に
は迅速に作動し、車両の急加速、急停止、転倒時等には
緩漫に作動して加減速度に応じて乗員保護装置を作動さ
せることができ、悪路走行には不感となって乗員保護装
置を不必要に作動させることのない衝突検知装置が実現
されたが、第８図、第９図、第１０図にそれぞれ示す第
２．第３．第４の実施例においても同様の作動が達成さ
れる。

次に第２．第３．第４の実施例それぞれを、第１の実施
例と均等部分は同一符号を用いて相違点を中心に述べる
。

なお、第８図、第９図、第１０図においては、可動接点
７ａおよび固定接点７ｂに接続されるリード線、更には
り−ド線に生ずる電気信号によって駆動される乗員保護
装置は省いである。

第８図に示す第２の実施例においては、第１０重錘１．
第２０重錘１１いずれも球状の振子式にしてあり、半球
状の傘部１ｂが引っ張りスプリング１０に抗して直接レ
バー４を押し上げて固定接点７ｂと可動接点７ａとを開
離させる構成にしてあり、車両の急加速、急停止。

転倒時には第１０重錘１が、衝突時には第１０重錘１１
が揺動して運動方向変換機構を作動させ加減速度を検知
する。

第９図に示す第３実施例においては、第２０重錘１１の
みが振子式でレバー４を圧縮スプリング１０にて押圧し
、可動接点７ａと固定接点７ｂとを閉成させてあり、す
り林状のステー３にて転勤可能に第１０重錘１を支持し
である。

第１０重錘１と接触子６との間に間隙を設けることによ
り、第１０重錘１が悪路走行時等の高周波で比較的低い
レベルの加減速度に対しては不感となる。

第１０図に示す第４の実施例においては、レバー４は第
１の実施例と同様にヒンジ１４との組合せ部１６にて支
持されているが、第２の重錘１１はレバー４とは別体と
なっており、衝突時には第２の重錘１１が矢印Ｆ方向に
スプリング１１ａに抗して変位したレバー４の上部の枝
４ａと係合して、レバー４を介して可動接点７ａと固定
接点７ｂとを開離させる。

なお、上記実施例はいずれも運動方向変換機構にて固定
接点と可動接点とを開離させることにより得られる電気
信号によって、乗員保護装置を作動させる構成にしであ
るが、固定接点と可動接点とを閉成させても良く、更に
は運動方向変換機構にて機械的に乗員保護装置を作動さ
せることも可能である。

以上述べたように本発明においては、一平面内のあらゆ
る方向の加減速度に応動して変位する第１０重錘と、特
定方向の加減速度に応動して変位する第２０重錘と、第
１０重錘または第２０重錘のいずれか一方の変位に応動
して乗員保護装置を作動させる運動方向変換機構とを備
え、第２０重錘は第１０重錘の応動する加減速度より高
レベルで高周波の加減速度に対して応動するようにしで
あるから、車両の急加速、急停止、転倒に起因する加減
速度と、衝突に起因する加減速度とをそれぞれ異なる速
さで検知でき、悪路走行に起因する加減速度に対しては
不感であり、確実な動作をするという優れた効果がある
。

また、第１０重錘と第２０重錘とが同一の接点を開閉す
るようにしているから、接点を含む電気回路が簡単にな
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例を示す断面図、第２図は
第１の実施例に用いたレバーと第２０重錘との関係を示
す斜視図、第３図は第１の実施例に用いたステーの斜視
図、第４図は第１図に示すＡ−Ａ線矢視方向断面図、第
５図は加減速度の時間に対する特性図、第６図、第７図
は本発明の第１の実施例の作動説明に供する要部断面図
、第８図は本発明の第２の実施例を示す断面図、第９図
は本発明の第３の実施例を示す断面図、第１０図は本発
明の第４の実施例を示す断面である。１・・・・・・第１の重錘、４，６，１４・・・・・・
運動方向変換機構、１１・・・・・・第２０重錘。

Claims

【特許請求の範囲】

１一平面内のあらゆる方向の加減速度に応動して変化す
る第１０重錘と、特定方向の加減速度に応動して変位す
る第２０重錘と、前記第１０重錘または第２０重錘のい
ずれか一方の変位に応動して乗員保護装置を作動させる
運動方向変換機構とを備え、前記第２の重錘は前記第１
０重錘の応動する加減速度より高レベルで高周波の加減
速度に対し応動するとともに前記第１０重錘と第２０重
錘とが同一の接点を開閉することを特徴とする衝突検知
装置。