JPS5888469A - エンジン動作関連事象タイミング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関（以下、単にエンジンとも言う）のタ
イミング装置、いっそう詳しくは、エンジンピストン位
置情報を与え、特定エンジン位置に対するエンジン動作
関連事象（ａｎ　　ｅｎｇｉｎｅ　　　ｏｐｅｒａＨｏ
ｎ　　　ｒｅｌａｔｅｄ　　　ｅｖｅｎｔ　　）　　の
タイミングを示す装置に関する。

内燃機関の動作を制御するに際して、ある種のタイミン
グ制御機能を高い精度でなして、性能、燃費、排出物の
最適制御を行なわなければならない。たとえば、ガソリ
ンエンジンでは、点火タイミングを制御し、ディーゼル
エンジンでは、燃料噴射タイミングを制御する。各場合
において、制御機能は特定エンジン位置と調時間係で始
められる。一般には、特定のエンジン位置は選定ピスト
ンが上死点（ＴＤＣ）位置に達したときの位置として示
される。通常の実務によれば、上死点位置は選定ピスト
ンがシリンダ内で上昇しきったとき、すなわち、その行
程の頂［６るときりエンジン回転位置として定義されて
いる。も−ちるん、それの代りに、特定エンジン位装置
としてピストンの下死点位置を選んでもよい。下死点は
選定ピストンがその行程の底に達したときのエンジン位
置と定義される。

エンジンかクフノク作動中に選定ピストンの運動を検出
してエンジンの上死点位置を決定することが提案されて
いる。

ろる技術によれば、点火プラグ用、開口を通してシリン
ダに試験器具を挿入し、ピストンがその行程のめる部分
で器具と接触するようにしている。接触期間により、オ
ペレータ必るいは一機械が上死点位置を知ることができ
る。

上死点がピストン接触期間の開始と終了の中間にろるか
らである。

別の技術によれば、ピストン関連部材の周期運動を検出
し、ピストンの上死点位置について位置設定を行なわれ
たパルスを発生するように近接検出器がエンジン（（隣
接して設けられる。

上死点位置を知る別の技術ｂ″−例えばＬｉｅｎｅｓｃ
ｈＫ　ｒａｇｅ著ｒ　ｒＵｓｉｎｇ　Ｍｉｃｒｏｗａｖ
ｅｓ　ｔｏ　ＰｈａｓｅＣｙｌｉｎｄｅｒ　Ｐｒｅａａ
ｕｒｅ　　ｔｏ　　Ｃｒａｎｋｓｈａｆｔ　　Ｐｏ５ｉ
ｔｉｏｎ　Ｊという名称のＳＡＥ技術論文７９０１０３
に記載されているように公知である。これによると、エ
ンジンのシリンダをマイクロ波エネルギで照射し、上死
点前後の共振点を検出する。

これらの共振点はピストンが上死点に向って、またそこ
から離れるように移動しているときのシリンダ等体積に
対応し、したがって、上死点を中心として対称的に隔た
っている。

これらの技術は試験または検定の目的には有用であるか
も知れないが、上死点位置を制御のために連続的あるい
は周期的に決定するオンボードシステムで用いるにはエ
ンジン加速度に敏感であるため不適である。

従来のオンボードタイミング制御装置は、一般に、−タ
イミング制御を回転エンジン要素上の固定タイミング信
号クに基準を置いている。このようなマークはエンジン
が新しく、正しく較正されたものでらるときには正確な
エンジンタイミング制御を可能とするが、エンジどが摩
耗したときには制御精度は低下する。その結果、タイミ
ング装置を周期的に再較正してタイミング精度を保たな
ければならない。

しんがって、本発明の一般的な目的は、タイミング表示
をエンジン摩耗について自動的に補正する、選定ピスト
ンの上下いずれかの死点位置に対してエンジン制御事象
のタイミングを表示する改良装置を提供すること［６る
。

本発明の別の目的はタイミング表示をエンジン加速度に
ついて補正する上記形式の改良装置を提供することにる
る。

本発明の別の目的はタイミング表示が隔離したエンジン
燃焼事象によるエンジン速度変化に影響されない上記形
式の改良装置を提供することＫろる。

これらの目的を達成するために、選定ピストンが死点位
置に向ってまたそこから離れるように移動しているとき
にそれが基準位置を通過したときそれを検出し、この通
過と一致した電気タイミング信号を発生させる。エンジ
ン動作関連事象はこれらのタイミング信号の定める時間
中に開始し、この時間を２つの間隔に分割する。これら
の時間間隔は差を持っていてピストンの死点位置に関し
てエンジン動作関連事象のタイミングの表示を行なう。

この表示の大きさは事象と死点位置との間の時間に対応
し、その符号はこの事象が死点位置の前か後かを示す。

本発明では、エンジン加速度補正を行うのに、ピストン
が死点位置に向って、またそこから離れる方向に移動し
ているときにピストンの２つの基準位置の通過を検出し
、この通過に一致した電気タイミング信号を発生させる
。これらのタイミング信号によって定められ、ピストン
死点位置の両側で生じる時間間隔には差がろり、エンジ
ン加速度を示し、これをタイミング表示を補正すぎのに
用いる。

加速度表示を行う時間差はそれに合わせて誇張または拡
大し、時間間隔を定める角度関係を考慮して時間表示を
行な′わなければならない。４！に、拡大率はＳ２／（
８２−８１）Ｋ比例する。ここで、Ｓｌ、Ｓ２は死点位
置と２つの基準ピストン位置との間のピストンサイクル
角度における距離でｂす、Ｓ２）’Ｓｌでろる。

ヒストンの通過を検出するリファレンスピストン位置は
ピストン移動径路に沿って設置したセンサが定める。こ
のセンサはピストン−支持部材の通過に応答する。セン
サの位置は、隔離したエンジン燃焼事象による周期的な
工ンジン速度変化がタイミング、加速度表示に影響を与
えないように選ばれる。特に、センサは、リファレンス
位置とピストン死点位置との間の距離が１８０／Ｎピス
トンサイクル角度（Ｎはピストンサイクルごとの燃焼事
象のほぼ整数倍となるように設置する。このようにして
、燃焼事象で生じた速度変化は、ピストンが死点に向っ
て移動しているときに基準位置を通過する場合と、ピス
トンが死点から離れるように移動しているときに基準位
置を通過する場合とで同じになる。その結果、この速度
変化の影響は、上記の種々の時間間隔に差があるときに
ほとんど除去される。

好ましい実施例において、時間間隔の差は電気タイミン
グ信号の発信に従って二方向性−カウンタ機構の動作を
制御することによって決定される。このカウンタ機構は
差の生じることになっている時間で互に反対の方向にカ
ウント数を蓄積するようになっており、正味カウント数
がタイミング表示を補正する。

１　：／　；ン動作に関連してここで用いる「加速度」
なる用語は正の加速度の他に負の加速度、すなわち減速
度も含むものとする。

以下、添付図面を参照しながら本発明を説明する。

特に第１，２図を参照して、ここには、ピストン１０、
ピストンリンク■５、シリンダ１２、ピストンピン１３
、ピストンピンシール１７を含むごく普通の内燃機関の
一部が示してるる。ピストン１０はシリンダ１２内を往
復動するようになっており、連結アーム１１とピストン
ピン１３とを介して普通の方法でクランク軸（図示せず
）Ｋ連結しである。第１図において、ピストン１０は下
死点またはその付近の位置に示しである。

ピストン１０の、そのシリンダ接触部に対してくぼんだ
部分１８Ｋ、留め具１’　６　Ｋよって導電性材料の羽
根１４−が固着してろる。第１・　２図に示したように
、この部分は、普通、ピストンピン１３のために設けた
くぼみでろつてよい。羽根１４は、その先端２０がくぼ
み１８から半径方向外向きに突出しているが、ピストン
１′０の往復運動時にシリンダ１２の内壁面に触れない
ように、ピストンサイクルして位置決めしｃｈる。

全体的に参照数字２２で示すセンサ組立体が設けてるり
、これは取付フランジ２４、ステム２６、ふたまた先端
２８を包含する。この先端２８は工／ギャップ３４によ
って分離させられた２つのアーム３０・３２を包含する
。

各アームは第２図に破線で概略的に示すように電気巻線
３６．３８を収容している４、これらの巻線３６・３８
は図示したように接続してあり、全体的に参照数字４０
で示す引込導線がセンサステム２６、取付フランジ２４
を貫通して第３図に示すパルス発生回路に接続している
。センサの取付フランジ２４はブラケット４２を介して
エンジンハウジング部材４４にボルト４６によって留め
てあり、ピストン１０がシリンダ１２内で往復動すると
き、羽根１４がアーム３０．３２間を通る。留め具４８
がセンサ組立体２２をブラケット４２に取付けてセンサ
２２がシリンダ１２内で回転するのを防いでいる。

後に説明するように、巻線３６は交流で付勢され、巻線
３８を横切咄電圧は巻線間の磁気結合を表示するものと
して監視される。ピストン１０の移動につれて導電性の
羽根１４がエアギャップ３４Ｖｃ入ると、巻線３６．３
８の磁気結合が羽根１４におけるうず電流の誘導により
有意に減衰させられる。したがって、シリンダ１２内で
のピストン１０の往復運動がコイル３６．３８間の磁気
結合の状態を周期的に変化させ、この変化した期間が第
３・　４図に関連して説明するように巻線３８内の誘導
電圧を監視することによって検出することができる。

第３・　４図を特に参照して１羽根１４およびセンサ巻
線３６．３８がこれらからピストン位置情報を抽出する
適当な回路といっしょに概略的に示しである。巻線３６
．３８の焦点端はアースに接続してるる。巻線３６の点
付き端はライン５０を経て方形波発振器５２に接続しで
ある。この発振器は巻線３６を連続的に交流で付勢する
。巻線３８に生じた電圧はうイン５４を経て復調器５６
に入力される。

発振器５２の出力はライン５８を経て復調器５６ｖｃ第
２の入力として与えられる。

巻線３８の誘導電圧は第４図のグラフＡＫ時間の関数と
して示しである。エアギャップ３４を羽根１４が周期的
に通過するとき、磁気結合が変化したりしなかったりす
る交互の期間が生じる。羽根１４がエアギャップ３４内
にないときには、巻線３８ｖｃ誘導されたエンベロープ
電圧が参照数字６０で示すように比較的高いレベルにな
る。羽根１４がエアギャップ３４内［６るとき、磁気結
合が減衰し、エンベロープ電圧は参照数字６２で示すよ
うに低いレベルとなる。復調器５６は普通の要領テ正の
エンベロープ電圧を検出する。七の出力が第４図のグラ
フＢＫ時間の関数として示しである。復調器５６の機能
を発揮させるために種々の装置を用いつるが、好ましい
実施例によれば、同期復調器を用いて高レベルの雑音防
止を行なっている。

復調器５６の出力はうイン６４を封て低域フィルタ６６
に入力される。この低域フィルタはさらに高周波雑音を
防止する。

フィルタ６６の出力はライ？８８を経てシュミットトリ
ガ７０に入力され、このシュミットトリガはディジタル
フィルタ出力の立上がり、立下がり時間を短縮するよう
に作用し、ディジタル論理回路と共に用いるのにいっそ
う適した信号を発生させる。シュミットトリガ７０は、
このようにして、第４図のグラフＣ’に示すように、出
力ライン８２に一連のパルス７２．７２’を発生する。

参照番号７２は上死点（ＴＤＣ）前のパルスを示し、７
２′は一土兄点後のパルスを示している。

一定の平均エンジン速度では、センサパルス７２，７２
’は同じ持続時間でろり、この持続時間はエンジン速度
に反比例する。さらＶζ、ＴＤＣで示す点はパルス７２
．７２’の時間三等分点である。このような条件の下に
、パルス７２０発生からエンジン動作関連事象の開始ま
での間隔とこの事象の開始からパルス７２′の発生まで
の間隔の時間差が上死点に対する事象のタイミングを示
すということが本発明では認められる。

しかしながら、エンジン加速中にはパルス７２．７２’
の持続時間が等しくないということは了解されたい。、
さらに、上死点（ＴＤＣ）はパルス７２．７２’の時間
三等分点とならない。このような条件の下に、パルス７
２．７２’の持続時間の差がエンジンの加速度を示し、
このような表示′がこのような加速度に対する上記のタ
イミング表示を補正するのに用いられ、エンジンを一定
速度で運転しているいないを問わずタイミング表示が正
確になると（・うことも本発明では認められる。

の位置を示している。さらに、ピストンサイクル角度に
おけるピストン１００角度変位が横軸′に示しである。

もちろん、ここに示したピストン位置波形は純粋なサイ
ン波として理想化したものでらり、実際の波形はかなり
の量の高調波ひずみを含んでいることは了解されたい。

しかしながら、この高調波ひすみは上死点を中心に対称
的である。それ故、本発明の技術に従って、差を与えら
れることになっている時間間隔は位置のひずみによって
同等の影響を受け、その結果生じたタイミング表示はそ
れに鈍感になる。ピストン位置スケール上の重要点は上
死点（ＴＤＣ）、下死点（ＢＤＣ）、燃料噴射開始点（
ＳＯＩ）、センサアーム３０．３２を通るピストン羽＄
１４によって定まる基準ピストン位置（Ｐｌ、Ｐ２）で
るる。時間スケール上のＴＩ−Ｔ９で示す時刻は、破線
で示すように、基準ピストン位置ＰＩ、　Ｐ２および噴
射開始（ＳＯＩ）の発生に対応する。

ヒストン運動に対するパルス７２．７２’の正確な関係
を第４．５図を参照しながら以下に説明する。ピストン
１０がその下死点　゛（’Ｂ　Ｄ　Ｃ）から上死点（Ｔ
６ｃ）に近づくにつれて、シュミットトリガ７０の出力
ライン８２は不変磁気結合に相当する論理１電圧レベル
となる。これは第４図のグラフＡＫ参照数字６０で示し
である。時刻ＴＩで、ピストン１０は位置Ｐ２に達し、
このとき羽根１４の前縁がエアギャップ３４に入る。こ
の時点で、変化磁気結合６２の周期が開始し２、ライン
８２の電圧が第４図のグラフＣＭ参照数字７４で示すよ
うに論理ゼロレベルまで下降する。時刻Ｔ２で、ピスト
ン１０は位置ＰＩｖｃ達し、このとき羽根１４の後縁が
ニー７ギヤツプ３４を去る。この時点で、不変磁気結合
の°周期６０が回復し、ライン８２上の電圧が参照符号
７６で示すように論理ｌのレベルにもどる。時刻Ｔ３で
、エンジン動作関連事象（ＳＯＩ）が生じる。第５図に
示す例の場合、ＳＯＩはＴＤＣの前、約６度で生じる。

時刻ＴＤＣで、ピストン１０は上死点位置に達し、その
移動方向を逆転する。時刻Ｔ４で、ピストンは位置Ｐ１
に達し、このとき羽根１４の前線がエアギャップ３４に
入る。この時点で、変化磁気結合６２０周期が再開され
、ライン８２上の電圧が第４図のグラフＣＫ参照数字７
８で示すように論理ゼロの電圧レベルに下降する。時刻
Ｔ５で、ピストン１０は位置Ｐ２に達し、このとき羽根
１４の後縁がエアギャップ３４を去る。この時点で、不
変磁気結合の周期が復帰し、ライン８２上の電圧が参照
数字８０によって示すように論理Ｉの電圧レベルまで上
昇する。

、これかられかるように、パルス７２の立下り縁とパル
ス７２′の立上り縁はピストン位置Ｐまただ１つに対応
する。同様に、パルス７２の立上り縁７６とパルス７２
′の立下り縁７８はピストン位置Ｐまただ１つに対応す
る。したがって、センサパルス７２は時刻ＴＩ、Ｔ２に
よって定められ、センサパルス７２′は時刻Ｔ４．Ｔ５
によって定められる。

時刻Ｔ６−Ｔ９は第２対のセンサパルス７２゜７２′を
定めるが、これらのパルスは排気／吸気サイクルで生じ
、燃料噴射も燃焼もない。

ここに訓示した実施例によれば、羽根１４０角度幅、し
たがって、センサパルス７２゜７２′の幅はピストンサ
イクル角度で約８度でろる。この寸法はシステム設計時
に考慮する必要はなく、ピストンシリンダ配置によって
与えられる隙間に応じて変わる。

上死点位置とパルス７２．７２’の距離は羽根１４、セ
ンサ２２の位置に従って決める。

この距離はシステム設計時に決め、タイミング表示が独
立したエンジン燃焼事象による周期的なエンジン速度変
化に鈍感になるように選ばれる。このような速度変化は
平均エンジン速度の変化（後に説明するように本発明の
回路で検出する）とは区別しなければならない。第６図
は６シリンダ式内燃機関の、時間の関数としてのエンジ
ン速度を示している。

第５図に関連して述べたように、４行程内燃機関の燃焼
事象は１つ置きのピストンサイクルで生じる。したがっ
て、６シリンダ４行程内燃機関では３回の燃焼事象があ
り、毎ピストンサイクルで３回の周期的なエンジン速度
変化がある。速度変化は順次生じ、平均エンジン速度（
ＡＶＧ）Ｋ重なる振動性速度成分として第６図に示して
るる。このような速度変化はタイミング表示に若干の誤
差を生じさせる可能性のめることが認められる。これは
、たとえ平均エンジン速度が一定に留まっているとして
も、制御装置によって小さなエンジン加速度が知覚され
ることがらるからでるる。

この点について、パルス７２．７２’の距離カ６０ピス
トンサイクル度であるようにセンサ２２、羽根１４を設
置したならば、このような誤差の最大のものが生じるで
ろろう。この場合、パルス７２は速度振動の谷で生じ、
パルス７２′は速度振動の山で生じるかも知れないし、
あるいはその逆となるかも知れない。

本発明は、パルス７２．７２’の距Ｍ７￥３６０／Ｎピ
ストンサイクル度（Ｎは毎ピストンサイクルあたりの燃
焼事象の数）の整数倍であるようにセンサ２２−および
羽根１４を設置した場合に、パルス７２．７２’が速度
変化と同位相で手じ、不発ＢＡＫ従って差を与えようと
している種々の時間間隔が等しい影響を受けることにな
るということを認識することによって上記の問題を解決
している。６シリンダ４行程エンジン（第６図に示すも
の）の場合、センサパルス７２．７２’の距離は１２ｏ
ピストンサイクル度の整数倍でなければならない。

いくぶん異なるが、上死点と基準位置ＰＩまたはＰ２と
の距離Ｓ１または８２は１８０／Ｎピストンサイクル度
の整数倍でなければならない。（−８２−８１）が８１
またはｓ２よりも小さいかぎり、上死点から１８０／Ｎ
ピストンサイクル度の整数倍のところπＰ１またはＰ２
のどれかを位置決めすれば充分である。

説明のために、以下、ここで言及するエンジンが６シリ
ンダ４行程内燃機関でらり、距離Ｓ２が１２０ピストン
サイクル度（相当するものと仮定する。− 上に定めた角度距離がエンジン速度の変化に影響されず
、エンジン速度変化がパルスの時刻発生にのみ影響を与
えるということは明らかであろう。

したがって、タイミング表示がフルタイムまたはパート
タイムの閉ループ式制御システムと運動して用いられ、
事象のタイミングを制御することができることは了解さ
れたい。

先に述べたように、代表的な事象はディーゼルエンジン
では一燃料噴射開始、ガソリンエンジンでは点火である
。しかしながら、便宜上、以下、本発明を主としてディ
ーゼルエンジンの燃料噴射装置との関連で説明する。

第７，８図は本発明を実施するための個別ディジタル回
路を示す。第３図と同様に、低域フィルタ６６から受け
たパルスはライン６８を経てシュミットトリガ７０に入
力される。

第３図には示さなかったが、シュミットトリカフ０は、
第４図のグラフＣＫ示す通常の、すなわち非反転出力Ｑ
と、反転出力Ｑとを有する。出力Ｑはライン８２を経て
、全体的に参照数字８４で示すＲＣ微分、器に送られ、
出力ｄはライン８６を経て、全体的に参照数字８８で示
す同様のＲＣ微分器に送られる。特に、微分器８４はコ
ンデンサ９０、抵抗器９２を有し、微分器８８はコンデ
ンサ９４、抵抗器９６を有する。微分器８４．８８は普
通のＲＣ回路であり、入力信号の立上りまたは立下り電
圧転換に応答して鋭い正または負の電圧パルスを発生す
る。ダイオード９８，１００がそれぞれ微分器８４．８
８と協働して負の電圧パルスを抑制する。

前記のことかられかるように、ライン１０４上の電圧パ
ルスはセンサパルス７２．７２’の後縁７６．８０に対
応し、ライン１０２上の電圧パルスはセンサパルス７２
’、７２’の前縁７４゜７８に対応する。ライン１０４
，１０２はそれぞれ単発マルチバイブレータ１０６，１
０８の入力に接続してるる。単発マルチバイブレーク１
０６，１０８は普通のマルチバイブレータ装置であり、
ライン１０４，１０２上に現われるパルスのようなトリ
ガパルスに応じてはつきした短い持続時間を与えるよう
に作用する。

参照数字１１０は、全体的に１．ディーゼルエンジンに
おける燃料噴射開始（Ｓ　ＯＩ　）　ノＪ：うなエンジ
ン制御事象の開始を横用するセンサを示している。この
センサ１１０は数多くの適当な装置のうちのいずれでも
よい。たとえば、シリンダ１２のための燃料噴射ライン
るるいは燃料噴射器と連通させて設置した圧力式または
圧電式のトランスジューサであってもよい。センサ１１
０の出力はうイン１１２を経て、噴射開始５ＯＩＫ対応
する鋭くて短い持続時間のパルスを発生する単発マルチ
バイブレータ１　］、　４　Ｋ入力される。

上記の波形は第９図のグラフＡ−ＤＫ時間の関数として
示しである。グラフＡはシュミットトリガ７０の出力部
ＱＫ現われるセンサパルス７２，７°２・を示し、グラ
フＢは単発マルチバイブレータ１０８の出力部のところ
の前縁パルスを示し、グラフＣは単発マルチパイブレ〜
り１０６の出力部における後縁パルスを示し、グラフＤ
は単発マルチバイブレータ１１４の出力部におけるＳＯ
Ｉパルスを示している。第５図と同様に、時刻ＴＩ−Ｔ
９は図示波形間の時間関係をいっそう明瞭に示すべくグ
ラフＡ、ＤＫおける種々のパルス、パルス縁の発生時刻
に対応する。エンジンが４行程のものであるから、ＳＯ
Ｉパルス１１６は１つ置きのピストンサイクルで生じ、
第９図に示した作動条件の場合、ＳＯＩは上死点（ＴＤ
Ｃ）で生じる。以下、ＶＣ説明するように、時刻ＴＩ、
Ｔ２．Ｔ４．Ｔ５に対応するセンサパルス縁はＳＯＩパ
ルス１１６に関連して用いブレ、上死点（ＴＤＣ）［関
してＳＯＩパルス１１６のタイミングを決定する。この
決定はエンジン加速度には鈍感である。

第７図を再び参照して、単発マルチバイブレータ１０８
の出力はうイン１１８を経てＤタイプのフリップ・フロ
ップ１２０のクロック入力部（Ｃ）　ｖｃ接続され、こ
のフリップ・フロップの出力部はＤタイプのフリップ・
フローツブ１．２２のクロック入力部（’Ｃ）　ＶＣ接
続してろる。フリッ・プ・フロップ１２０．１２２の出
　゛力部Ｑはそのデータ（Ｄ）入力部にもどされ、フリ
ップ・フロップ１２０，１２２はｌ）ｉｗｉｄｅ　−Ｂ
ｙ　−Ｆｏｕｒ論理回路を形成し、その出力はフリップ
会フロップ１２２の出力部ＱＫ現われる。単発マルチバ
イブレータ１４４の出方はうイン１２６を経てフリップ
・フロップ１２０．１２２のセット（ｓ）入力部に送ら
れ、その結果、Ｄｉｖｉｄｅ　−Ｂｙ　−Ｆｏｕｒ機能
がｓｏｒパルス１１６と同期する。電力が初めて回路に
与えられたときにフリップ・フロップ１２ｏ。

１２２の出力状態がわからないので、このような同期作
用は実用上必要でろる。

第９図を再び参照して、グラフＥ、Ｆは、それぞれ、フ
リップ・フロップ１２０．１２２の出力部Ｑを示してい
る。最初のＳＯＩパルス１１６を受けたとき、フリップ
・フロップ１２０．１２２の両方がセットされ、その後
、出力がグラフＢＫ示す前縁パルスに従って状態を変え
る。これらの前縁パルスは単発マルチバイブレータ１０
８の出力部に現われる。

したがって、フリップ・フロップ１２２のＱ出力部にお
ける論理ゼロから論理１への電圧転換（第９図のグラフ
ＦＫ１３０で示す）はピストン１ｏの上死点位置の前の
パルスの前線７４に時間的（一致する。

フリップ・フロップ１２２のＱ出力はうイン１２４を経
てＲＳフリップ・フロップ１３２のセット（Ｓ）入力部
に与えられ、単発マルチバイブレータ１０６の出力はう
イン１３４を経てＲＳフリ、ツブ・フロップ１３６のり
セット（Ｒ）入力部に与えられる。ライン１２６上のＳ
ＯＩパルス１１６はフリップ・フロップ１３２のリセッ
ト入力部（Ｒ）とフリップ轡フロップ１３６０セット入
力部（Ｓ）　［与えられる。グラフＧ、Ｈがそれぞれフ
リップ・フロップ１３２，１３６のＱｆｆｌ力を示して
いる。グラフＧでわかるように、フリップ・フロップ１
３２のＱ出力部はセンサパルス７２の前縁７４に基いて
セットされ、ＳＯＩパルス１１６によってリセットされ
る。グラフＨでわかるように、フリップ昏フロップ１３
６のＱ出力部はＳＯＩパルス１１６によってセットさ−
れ、パルス７２′の後縁８０によってリセットされる。

シュミットトリガ７０の４出力部はライン８６．１３８
を経てアンドゲート１４０，１４２の入力部に接続して
ろる。フリップ・゛フロップ１３２のＱ出力部はアンド
ゲート１４°Ｏの入力部に接続してるり、フリップ・フ
ロップ１３６のＱ出力部はうイン１４６を経てアンドゲ
ート１４２の入力部に接続してるる。アントゲ−１’１
４２，１４０の出力は第９図のグラフＩ、ＪＫ時間の関
数上して示しである。

グラフＪでわかるように、アンドゲート１４０の出力は
パルス７２０間にのみ論理１の電圧レベルをとる。また
、グラフＩでわかるように、アンドゲート１４２の出力
はパルス７２′の間にのみ論理１の電圧レベルをとる。

排他的論理和ゲート１４８の一方の入力部がライン１５
０を経てフリップ・フロップ１３６のＱ出力部に接続し
てあり、他方の入力部がライン１５２を経てアンドゲー
ト１４２の出力部に接続してるり、したがって、その出
力部はＳＯ■パルス１１６とパルス７２′の前縁７８と
の間で論理１の電圧レベルをとる。

明らかなように、第７図に示す回路はセンサパルス７２
．７２’を復号し、先に述べたように上死点に対する噴
射開始のタイミングの決定に用いられる時間間隔に対応
するディジタルタイミング信号を発生する。回路ライン
１６２．１６４，１７０，１７２，２００は第８図に、
示す回路に接続しである。

第８図を参照して、カウンタ出力レジスタ１５４は、使
用可能端子１５６　（ＥＮ）における論理１電圧によっ
て使用可能上なったときにクロック端子１５８　（Ｃ）
のところでクロックパルスを受は入れて、アップ／ダウ
ン端子１６０　（Ｕ／Ｄ）　ＶＣ与えられた論理電圧レ
ベルに従って出力レジスタに格納されたカウント数を増
分または減分させるようになっている普通のディジタル
装置でるる。端子１６０のところの論理１の電圧は端子
１５８に与えられたクロックパルスをして出力レジスタ
内のカウントを増分せしめ、一方、端子１６０の論理ゼ
ロは端子１５８に与えられたクロックパルスをして出力
レジスタ内のカウント数を減分せしめる。

フリップΦフロップ１３２，１３６のＱ出力はライン１
６２，１６４を経てオアゲート１６６０入力部に送られ
、このオアゲートの出力部はライン１６８を経てカウー
ンタ使用可能端子１５６に接続しである。したがって、
カウンタ１５４は、センサパルス７２の前縁７４とセン
サパルス７２′の後縁との間の時間間隔において使用可
能となり、クロック端子１５８でクロックパルスを受は
入れる。

アンドゲート１４０および排他的論理和ゲート１４８の
出力はライン１７０，１７２を経てノアゲ〜）１７４に
入力され、このノアゲートの出力部はライン１７６を経
てカウンタ１５４のＵ／Ｄ端子１６０に接続してアラて
カウント方向を制御するようになっている。

その結果、カウンタ１５４は、センサパルス７２′中の
時間間隔およびセンサパルス７２の後縁７６と噴射開始
との間の時間間隔において使用可能となって正の方向（
増分方向）にクロックパルスを蓄積する。また、このカ
ウンタ１５４は、噴射開始とセンサパルス７２′の前縁
７８との間の時間間隔およびセンサパルス７２中の時間
間隔において負の方向（減分方向）にクロックパルスを
蓄積する。

この関係が第９図のグラフＫＫ概略的に示してあり、時
間間隔Ｕはカウンタ１５４がカウントアツプすなわち正
方向にカウントするように使用可能となっていることを
示しており、時間間隔りはカウンタ１５４がカウントダ
ウンすなわち負方向にカウントするように使用可能とな
っていることを示している。

参照数字１７８はカウンタ１５４に与えられるクロック
パルス周波数を制御する回路を示している。トリステー
ト・バッファ１８２゜１８４は、クロック１８０からの
クロックパルスがカウンタ１５４のクロック入力端子１
５８に送られる１つ置きの経路を定めている。当業者ニ
とって周知のように、トリステート−バッファ１８２，
１８４は、使用可能時に不変信号を入力部から出力部に
通し、使用禁止時に高いインピーダンス、すなわちほぼ
開いた回路出力を与えるゲートとして作用する。バッフ
ァ１８２が使用可能となったとき、クロック１８０の出
力部はクロック入力端子１５８に直結する。バッファ１
８４が使用可能になると、クロック１８０の出力部がＤ
ｉｖｉｄｅ　−Ｂｙ　−Ｆｏｕｒ回路１８６を通してク
ロック入力端子１５８に接続する。このＤｉｖｉｄｅ　
−Ｂｙ　−Ｆｏｕｒ回路１８６は３つのＤタイプフリッ
プｅフロップを包含する、前記Ｄ’１ｖｉｄｅ　−Ｂｙ
　−Ｆｏｕｒ回路に類似した標準のディジタル装置でよ
い。このような回路の出力周波数は入力周波数の８分の
１でろる。バッファ１８２，１８’４は端子１８８のと
ころの論理電圧レベルに従って交互に使′用可能となる
。端子１８８が論理１の電圧でめれば、バッファ１８２
はライン１９０を経て使用可能となり、バッファ１８４
はライン１９４を経てインバータ１９２を通して使用禁
止となる。

端子１８８が論理ゼロの電圧の場合には、バッファ１８
４はインバータ１９２を通して使用可能となり、バッフ
ァ１８２はライン１９０を経て使用禁止となる。

力状態に従って決定される。このオアゲートの入力端子
は、それぞれ、ライン１７ｏ。

１９８を経てアンドゲート、１４０の出力部、そしてラ
イン２００，２０２を経てアンドゲート１４２の出力部
に接続しである。パルス７２．７２’中の時間間隔では
、オアゲート１９６の出力は論理１の電圧レベル［６す
、バッファ１８２を使用可能としてクロック１８０から
カウンタ１５４のクロック入力端子１５８に直接クロッ
クパルスを送る。さもなければ、Ｄｉｖｉｄｅ　−Ｂｙ
　−Ｆｏｕｒ回路１８６の出力部からのクロックパルス
がクロック入力部１５８に加えられる。したがって、カ
ウンタ１５４はパルス７２．７２’間の時間間隔よりも
パルス７２．７２’中に８倍速くクロックパルスを蓄積
する。カウント速度が異ならせてるる理由を第１１図を
参照しながら以下に説明する。

カウンタ出力レジスタを呼出すためのカウンタ出力ライ
ンが全体的に参照数字２１０で示してるり、これはラッ
チ回路２１４０入力部に接続しである。ラッチ２１４は
読出入力端子２１６での論理ゼロから論理１への電圧転
灸ニよって使用可能となったときにカウンタ出力レジス
タの内容を格納し、出力レジスタ（全体的に参照数字２
１８で示す）で格納データを呼出せるようにした任意の
ディジタル回路でよい。

インバータ２２０がアンドゲート１４２の出力端子と読
出端子２１６との間に接続してあり、パルス７２′の後
縁８０で読出端子２１６において論理ゼロから論理１へ
の電圧転換を行゛う。アンドゲート１４０の出力は単発
マルチバイブレータ２２４を通してカウンタ１５４のリ
セット（Ｒ）端子２２２に与エラれてカウンタ１５４の
出力レジスタをリセットする。単発マルチバイブレータ
２２４は短い時間遅れを与え、したがって、カウンタ１
５４はラッチ２１４がカウンタ出力レジスタの内容を読
出した後すぐにリセットされる。

参照数字２３０は、上死点に対する所望の燃料噴射タイ
ミングを示すディジタル数を速度、負荷入力の関数とし
て発生するルックアップテーブルのような関数発生器を
示す。明らかなように、速度、負荷入力信号は普通の磁
気式または圧力式トランスジューサなどによって任意適
当な要領で得ることができる。

ラッチ２１４の出力ライン２１８および関数発生器２３
０の出力部は、ライン２３２，２３４（単一で示す）を
経て、燃料噴射制御事象の実際のタイミングと所望のタ
イミングとの差を示すエラー信号をライン２３８に発生
する比較器２３６の入力部に接続しである。ライン２３
８は噴射開始のタイミングを調節してライン２３８．上
のエラー信号をゼロにする適当なタイミングアクチュー
エータ２４０に接続しである。

比較器２３６の代りに、関数発生器２３０によって発生
させられるような所望のタイミング数をセンサパルス７
２０発生前にカウンタ１５４にプリセットしてもよい。

このようにすれば、カウンタ１５４の正味カウント数は
直接タイミングエラーを示すことになる。

いずれにしても、タイミング数は、カウンタが時間基準
で作動するので特一定の前進角と違って時間を表わすも
のでなければならない。

一方、所与の角度タイミング関係はエンジン速度の関数
として種々の絶対時間に対応する。

上記の説明でわかるように、関数発生器２３０、比較器
２３６およびタイミングアクチュエータ２４０は本発明
の部分ではなく、単に燃料噴射制御装置における本発明
の詳細な説明するために示しただけでろる。

第７，８図を参照してわかるように、カウンタ１５４の
動作はエンジン制御事象の両側［６る対応した時間間隔
の差を検肯するように制御される。もつと詳しく言うと
、カウンタ１５４はセンサパルス７２の後縁と噴射開始
の間隔において正方向にカウントし、噴射開始とパルス
７２′の前縁７８との間隔において負方向にカウントす
るのである。したがって、上記間隔にわたる正味カウン
ト数は２つの間隔の時間差に従って決定される。エンジ
ンが一定速度で回転しており、噴射開始が上死点で生じ
たならば、２つの時間間隔は等しくなり、これらの２つ
の時間間、隔にわたって決定される正味カウント数はゼ
ロとなる。

噴射開始が上死点からずれていれば、正味カウント数は
上死点と噴射開始の時間差を示す。

特に、カウント方向はＳＯＩが上死点の前か後かを示し
、カウント数の大きさはＳＯＩの上死点の前かあるいは
後の持続時間を示す。

同様にして、カウンタ１５４はセンサパルス７２．７２
’中、両方向にカウントし、これラノハルスによる正味
カウント数がパルスの持続時間の差によって決定される
。エンジンが一定速度で回転している場合、パルス７２
゜７２′に対する正味カウント数はゼロである。

エンジンが加速または減速しているときには、パルス持
続時間が等しくなく、パルスによる正味カウント数は加
速率に比例する。正味カウント数の符号は加速が正らる
いは負の方向であることを示す。

このようにして、センサパルス７２′の後縁８０でラッ
チ回路２１４に移送されるカウンタ１５４の全カウント
数は上記の２種の正味力°ラント数に従って決定される
。パルス７２の後縁７６と噴射開始との時間間隔と、噴
射開始とパルス７２′の前縁７８との時間間隔との間の
差による正味カウント数は全カウント数を噴射開始と上
死点との時間差に比例させ、パルス７２．７２’の持続
時間の差による正味カウント数はエンジン加速について
の全カウント数を補正する。

第１０図の時間ベースのグラフは上記の種々のエンジン
作動状態の下でのカウンタ動作を示す。グラフＡは第９
図のグラフＫＫ類似したものであり、エンジンは一定の
平均速度で作動しており、噴射は上死点で開始する。

グラフＢは一定の平均速度の下でのカウンタ動作を示し
ているが、噴射開始は上死点の前となっている。グラフ
Ｃはエンジン加速時のカウンタ動作を示し、噴射開始は
上死点で行なわれている。いずれの場合でも、時間軸上
方の区域はカウンタ１５４がカウントアツプ（Ｕ）シて
いる期間を示し、時間軸下方の区域はカウンタ１５４が
カウントダウン（Ｄ）シている期間を示している。時間
軸上で、・噴射開始はＳＯＩで示され、上死点はＴＤＣ
で示され、７２．７２’の時時二等分点はＢＩＳで示さ
れている。区域２５０，２５０’はセンサパルス７２．
７２’の幅に一致している。

ＩｆｊＫグラフＡを参照してわかるように、ＳＯＩ、　
ＴＤＣ・ＢＩＳは同じ時刻に生じる。したがって、区域
２５２０期間は２５４のそれに等しくなる。平均エンジ
ン速度が一定なので、区域２５０，２５０’もまた期間
が等しい。

したがって、センサパルス７２′の後縁８０での全カウ
ント数はゼロでるり、これは噴射開始が上死点であるこ
と、を示している。

グラフＢにおいて、ＴＤＣ，ＢＩＳは同じ時刻に生じて
いるが、ＳＯＩは上死点から数度前でろる。したがって
、区域２５２０期間は区域２５４のそれよりも短い。エ
ンジン速度は一定なので、区域２５０，２５０’の期間
は等しい。センサパルス７２′の後縁８０での全カウン
ト数はゼロでなく、符号は負である。

カウント数の大きさは噴射開始と上死点の間の時間を示
し、負の符号は噴射開始が上死点の前であることを示し
ている。噴射開始が上死点゛の後であれば、区域２５２
０期間は区域２５４のそれを超え、相当した大きさ、正
符号の全カウント数を発生することになる。

グラフＣにおいて％　ＳＯＩ、ＴＤＣは同時刻に生じ、
エンジン加速により、Ｓｏｌ、ＴＤＣはＢＩＢの後若干
の時間を経て生じる。したがって、区域２５２０期間は
、たとえ噴射開始が上死点で生じたとしても、区域２５
４のそれを超える。さらに、エンジン加速で、区域２５
０の期間は区域２５０・のそれを超える。全カウント数
が区域２５２，２５４による正味カウント数によっての
み決定されるならば、加速でエラーが生じることになる
。しかしながら、区域２５０，２５０・の期間の差が正
しく考慮された場合、カウント数は加速誘導エラーを補
正し、パルス７２′の後縁８０で、全カウント数がゼロ
となり、これは噴射開始が上死点で発生したことを示す
。

区域２５０，２５０’の期間が区域２５２，２５４の期
間に比べて短いので、加速で誘導された時間差は区域２
５２，２５４についてよりも区域２５０，２５０’　Ｋ
ついてより小さくなる傾向がろる。したがって、区域２
５０，２５０’の時間差は誇張または拡大して、区域２
５２Ｔ２５４の加速誘導時間差について全カウント数を
補正しなければならない。この点で、時間差を拡大しな
ければならない比率がＳ２／（８２−８ｌ　）の角度比
に比例することがわかった。ここで、Ｓｌは基準ピスト
ン位置Ｐ１と上−死点とのなす角度、Ｓ２は基準ピスト
ン位置Ｐ２と上死点とのなす角度である。

上記の関係はパルス７２．７２’間の一定エンジン加速
度に基いて理論的に決定され、これは第１１図に示して
るる。縦軸は区域２５０゜２５０′の時間差を誇張しな
ければならない比率を示し、横軸は角度比８２／（Ｓ２
−８１）を示している。したがって、倍率はＳ２／２（
Ｓ２．−８１）にほぼ等しい。Ｓｌが１２０度、８２−
８ｌが８度でるる図示実施例の場合、角度比は１５でめ
り、区域２５０，２５０’の時間差は約８の率で誇張し
なければならない。したがって、第８図において、クロ
ック１８０からのクロックパルスはセンサパルス７２の
後、センサパルス７２′の前の時間Ｋ。

カウンタ１５４゛のクロック端子１５８に与えられる前
ＶＣＤｉｖｉｄｅ　−Ｂｙ　−Ｅｉｇｈｔ回路１８６に
送られる。このようにして、カウンタ１５４内のカウン
ト数はセンサパルス７２．７２’の間、カウンタ期間の
残りの部分よりも８倍の速さで蓄積される。センサパル
ス７２’の後縁でランチ２１４によって読み出されるカ
ウント数はエンジン加速について正しく補正される。

轟業者であればわかるように、ピストンピン１３をシリ
ンダ１２の中心線からややオフセットさせてピストン叩
音として知られる状態（ピストンがその行程の頂または
その付近で一方のシリンダ側壁から他方の側壁に向って
急激に動く状態）を防ぐことができる。この場合、上死
点はセンサパルスの中間点になくて、片側にやや片寄っ
ている。ここに開示したタイミング表示はセンサパルス
が死点位置を中心として対称的に隔たっているという仮
定に基づいているので、本発明の方法をピストンピンの
オフセットしているエンジンに応用したときにはタイミ
ング表示に小さなエラーまたはオフセットがある。しか
しながら、このようなオフセットまたはエラーはコンロ
ッド長さ、ピストンピンオフセット量、ビストン行程の
関数として知ることができる。特定のエンジンではエラ
ーは一定なので、関数発生器２３０ＶＣおけるような適
当な点でシステムエレクトロニクスによって処理するこ
とができる。

本発明を特定の実施例について説明してきたが、当業者
でられは種々の変更を行うことができることは了解され
たい。たとえば、パルス７２．７２’を発生するセンサ
は別の検出要素を含むように変更してもよいし、センサ
の位置をコンロッドまたはバルブロッカアームのような
ピストン関連部材の動きに応答してパルスが発生するよ
うに変更してもよい。

このような変更が特許請求の範囲でのみ限定される本発
明の範囲内で可能であることは了解されたい。

【図面の簡単な説明】

第１，２図は本発明によるピストン位置検出機構および
選定ピストンを示す図、 第３図は本発明のセンサパルス発生回路を示す図、 第４図は第３図の回路での時間の関数としての種々の理
想化した波形を示すグラフ、第５図は一定平均速度で作
動しているエン□ジンのピストン位置対時間の理想グラ
フ、第６図は独立したエンジン燃焼事象による速度変化
を示すエンジン速度対時間の理想グラ乙 第７．８図は本発明のタイミングシステムを作動させる
回−路を示す図、 第９図は第７，８図に示す回路での時間の関数としての
種々の理想波形を示すグラフ、第１０図は種々のエンジ
ン条件での時間関数としてのシステム動作を示すグラフ
、第１１図は定まった寸法比の関数としての拡大率の値
を示すグラフでらる。 １０　　　　　・・・　ピストン １２　　　　　・・・　シリンダ １３　　　　　・・・　ピストンピン １４　　　　　・・・　羽根 コ ２２　　　　　・・・　センサ組立体 ３６、３８　　　・・・　巻線 ５２　　　　・・・　発振器 ５６　　　　　・・・　復調器 ７０　　　　　・・・　シュミツトトリガ７２．７２’
　　　・・・　センサノでルス１０６、１０８　　・・
・　単発マルチバイブレータ１１０　　　　・・・　セ
ンサ 出願人：　ゼネラル　モーターズコーポレーション手続
補正書 昭和５７年１１月−１９日 特許庁長官若杉和夫　殿 １事件の表示昭和５７年特許　願第１８２０２０号エン
ジン動作関連事象タイミング装置 ３、補正をする者 事件との関係特許出願人 氏名 、名称、　　　ゼネラルモーターズコーポレーション４
、代理人 ５、補正の対象　（１）「明　細　書」６、補正の内容
　　　　別紙のとおり （１）別紙の如く印書せる明細書１通を提出致します。 上申：出願当初手書の明細書を提゛出致しましたので、
比変タイプ印書明細書と差替え度く上申致します。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１，）内燃機関のピストンの上死点位置または下死点
   位置に関してエンジン動作関連事象の発生をタイミング
   する装置において、ピストン（ｔ　ｏ”）が死点位置（
   ＴＤＣ）Ｋ向って移動しているときの事象（ｓＯＩ　）
   の前、ピストン（１０）が死点位置（ＴＤＣ）から離れ
   る方向に移動しているときの事Ｊ５（ＳＯＩ）の後のそ
   れぞれの基準位置（Ｐｌ）を通るピストン（１０）の通
   過とエンジン動作関連事象（ｓｏｉ）の発生との間にわ
   たる一対の時間間隔（Ｔ２−Ｔ３・Ｔ３−Ｔ４）を定め
   るセンサ手段（２２）と、エンジン動作関連事象（ＳＯ
   Ｉ　）の発生とピストン（１０）の死点位置への到達と
   の間の時間関係の表示として前記対の時間間隔（Ｔ２−
   Ｔｓ　、Ｔｓ　−Ｔ４　）の間の期間差を用いる論理手
   段（１５４）とが設けられ、差の検知は事象（ＳＯＩ）
   がピストン（１０）の死点位置への到達の前あるいは後
   に発生したかどうかを示し、差の大きさは事象（ＳＯＩ
   ）の発生とピストン（１ｏンの死点位置（ＴＤ、Ｃ）へ
   の到達との間の時間差を示すことを特徴とする装置。 （２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、ピス
   トン（１０）がそれぞれ死点位置（ＴＤＣ）［向いそこ
   から離れるように移動しているときの一対の一基準位置
   （Ｐｉ、Ｐ２）を通るピストン（１０）の通過間の経過
   時間の差に基いて、エンジン加速によるエラーについて
   前記の時間間隔を補正する論理手段（１７８）を包含す
   ることを特徴とする装置。 （３，）特許請求の範囲第１項記載の装置において、ピ
   ストン（Ｘ　Ｏ）が死点位置に向いそこから離れるよう
   に移動しているそれぞれのときの前記基′準位層（Ｐｌ
   ）と第２の基準位置（Ｐ２）とを通るピストン（１０）
   の通過間の第２の対の時間間隔（Ｔ、−Ｔ２．−Ｔ、　
   −Ｔ、　）を定める表示手段（１４，２０）と、エンジ
   ンの加速度を表示すべく第２対の時間間隔（Ｔ、−Ｔ２
   　、Ｔ４−Ｔｓ　）の差を用いてエンジン加速度による
   エラーについての時間関係表示を補正する論理手段（１
   ７８戸を包含することを特徴とする装置。 （４，）特許請求の範囲第２項または第３項記載の装置
   において、ビス０トン（１０）の基準位置（Ｐｌ、ｐ２
   ）が１８０／Ｎピストンサイクル角度（Ｎ−はピストン
   サイクル当りに生じる独立したエンジン燃焼事象の数）
   のほぼ整数倍だけ死点位置（ＴＤＣ）から隔たって−お
   り、それにより燃焼事象によって生じるエンジン速度変
   化が各時間間隔対における両持間間隔に実質的に等しい
   影響を与え、タイ、ミング関係の発生において時間間隔
   に差がろるときこれらの影響を実質的に取消すようにし
   たことを特徴とする装置。 （５，）特許請求の範囲第２・　３，４項のいずれかに
   記載の装置において、ピストン（１０）の第１・第２の
   基準位置（Ｐａ、、Ｐ２）がそれぞれ８１．Ｓ２ピスト
   ンサイクル角度だけ上死点位置（ＴＤＣ）から隔たって
   おり、ｓｌはＳ２より大きく；ロジック手段が設けられ
   、該手段は第１．第２の周波数Ｆｔ、、Ｆ２でそれぞれ
   り旧ツクパルスを発生するクロック発信器（ＩＳ　Ｏ）
   と、第１．第２の対の時間間、隔（Ｔ２−Ｔ３　、Ｔｓ
   　−Ｔ４　、Ｔ＋−Ｔ２　、Ｔ４−Ｔ５）にわたるカウ
   ントサイクルでクロックパルスをカウントし、該カウン
   トサイクルの終りで初期値から終期値に変わるタイミン
   グ信号を導びくアップ／ダウンカウンタ（１５４）とを
   有し、該アップ／ダウンカウンタ（１５４ンは一方の時
   間間隔（Ｔ２〜Ｔｓ　、Ｔ＋　−Ｔ２　）の間カウント
   アツプし、他方の時間間隔（Ｔ３−Ｔ４・Ｔ４−Ｔ５）
   の間カウントダウンするように作動し、クロックパルス
   発信器（ｔ　Ｓ　Ｏ）は第１の対の時間間隔（Ｔ２−　
   Ｔｓ・Ｔ３−Ｔ、　）の間層波数Ｆ１のクロックパルス
   を与え、第２の対の時間間隔の間層波数Ｆ２のクロック
   パルスを与え、比Ｆ／ＦがＳ　２／（８２−８ｌ　）に
   比例してタイミング信号の最終呟がエンジン動作関連事
   象の発生点と死点位置を通るピストン（１０）の通過と
   の時間関係を示し、エンジン加速によるエラーについて
   実質的に補正されていることを特徴とする装置。