JPS588603Y2 - 鉄道車両用台車における軸受箱緩衝装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は鉄道車両用台車の軸受箱に係り、特に軸受箱内
部で緩衝作用を有しない形式において、軸受箱外部で軸
方向振動に対する緩衝作用を行うようにした軸受箱の緩
衝装置に関するものである。

一般的に使用されている鉄道車両用台車の軸受箱構造を
第１図および第２図により述べる。

車輪軸１１の両端は円筒コロ軸受１２を介して軸受箱１
３に支持され、円筒コロ軸受１２の内輪１２Ａは車輪軸
１１に焼ばめ固着され、外輪１２Ｂは軸受箱１３に挿入
されてその両端な後蓋１４と支持体１５により保持され
ている。

また車輪軸１１の先端にはアンギュラ−コンタクト軸受
１６が取付けられ、その外輪１６Ｂには押え板１７を介
して軸方向の緩衝ゴム１８が前蓋１９との間に配置され
ている。

車輪軸１１の内方にはスリラン力２０が取付けら力１、
こ力、には後蓋１４に設げたオイルシール或いはダスト
シール２１が接して、潤滑用グリースの漏洩を防止して
いる。

軸受箱１３には第１図には示さなかったが第２図のよう
に、内側つば２２と外側つば２３が設けである。

これらのつば２２と２３との間には、台車台枠２４に固
着した座２５に取付けたホーンブロック２６が挿入され
ているので、軸受箱１３は台車台枠２４に対し規定位置
を保ちつつ走行するようになっている。

この軸受箱１３の上下方向の緩衝は通常この軸受箱１３
の上側に取付けた軸バネ（図示せず）の緩衝作用により
行わｆｌ、る。

車輪軸１１の脱線等に非常に関係の深い台車台枠２４と
車輪軸１１との間の軸方向の緩衝は、第１図の方式では
、軸受として円筒コロ軸受１２を使用したので、内輪１
２Ａと外輪１２Ｂとはコロ１２ｃを介して接しており転
勤中は移動自在であり、かつアンギュラ−コンタクト軸
受１６に畦多少の遊隙を与えた上で、押え板１７を介し
て緩衝ゴム１８に接することにより緩衝作用を行ってい
る。

従って軸受箱１３内部に緩衝作用があるので、軸受箱１
３と台車台枠２４との間には第２図に示すように、緩衝
作用を全く与えなくても問題はなり′。

その他の軸受箱の構造として第３図に示した方式は、台
車台枠２４に軸受箱支柱３１が取付けられこれに軸受箱
室ゴム３２を介して軸受箱３３を案内するものである。

この方式における軸受箱守ゴム３２は、軸受箱３３の上
下および左右方向の振動に対してはバネ定数を低く軟く
作られているが、車両の進行方向にはバネ定数が高く従
って硬く作も力、ている。

従って台車台枠２４と軸受箱３３は両輪軸１１（図示せ
ず）の軸方向には緩衝作用を有しているため、軸受箱３
３内部には緩衝作用を行う必要がない。

第３図に示した軸受箱３３の内部構造はほぼ第１図と同
様であるが上述したように、軸受箱３３は車輪軸１１の
軸方向に緩衝作用を有するので、軸受箱３３内部での緩
衝作用は必ずしも必要ではない。

従って第１図に示したアンギュラ−コンタクト軸受１６
の外輪１６Ｂは直接前蓋１９に保持される場合もある。

上述した第１図および第３図の軸受方式はそれぞれ軸方
向の緩衝作用を有する利点はあるものの、軸受箱内にお
いてはオイルシールは車輪軸の内方には設けであるが、
外方即ち端部方向には設けていない。

従って鉄道規則によってオイルシールな設けていない側
は定期的に点検することが義務づけられており、またか
かる義務の有無にかかわらず保守の点には問題があった
。

鉄道車両は近時軸受を無保守でも機能を十分発揮できる
構造にすることにより、保守の合理化を図る努力がなさ
れており、米国系の貨屯等においては完全にシールされ
たＲＣＴ軸受と呼ばれる形式が使用されようとしている
。

このＲＣＴ軸受はインダイレクトマウントの複列テーパ
コロ軸受で構成されている。

その他第４図に示すように、つば付の円筒コロ軸受４１
とオイル７−ル等４２を使用している。

先に述べた第１図に示した軸受箱１３とほぼ同じ外形の
軸受部４３の内部は、円筒コロ軸受４１０両側部にオイ
ルシール４２を配置したので、グリースは外部に漏洩す
ることはなく軸受として保守の点では改善された。

しかしながらＲＣＴ軸受にせよ第４図の方式にせよ、軸
受箱内部では車輪軸の軸方向には遊隙がないので、軸受
箱と台車台枠との間に軸方向の緩衝機能を与えないと、
走行中にフラッジ横圧が上昇し脱線に結びつ（危険があ
る。

かかる理由によって無保守性を強調しながらしかも車輪
軸の軸方向の遊隙および緩衝機能を持たせるための工夫
が必要となる。

これを走行台車側で解決しようとするときは台車新製の
とき畦良いけれど、従来からの台車を改善して使用する
ときは、台車そのものの改造に手間とコストを要し、軸
受の無保守性のメリットを大きく損うことになる。

従って台車に全く手をかげることなく、無保守の軸受構
造にあることが、鉄道の合理化上大きく望まれてい 。

上記課題の一つの解決として第５図に示すように、軸受
箱５１のつば５２とホーンブロック２６との間に、両側
にスリ板５３と取付金５４を加硫接着により接着した緩
衝ゴム５５を内側のつば５２に取付ける方式が提案され
た。

なお外側のっぽ５６は取止めるか或いはホーンブロック
２６に対し十分遊隙なとった位置に取付けるようにする
。

しかしながらかかる方式では緩衝ゴム５５とスリ板５３
および取付金５４とは、加硫により接着されているもの
であるから、軸受箱５１が上下或いは左右に振動すると
、ホーンブロック２６と接触するスリ板５３は上下或い
は左右に引張られ、加硫接着されている緩衝ゴム５５か
ら引離されてスリ板５３は落下する。

従ってスリ板５３の落下した状態のままでは車両の走行
維持が不可能になる等、無保守にする目的とは全く相反
し、逆に手間のかかる構成になる危険性が多分にある。

本考案はかかる欠点を除去したものでその目的は、軸受
箱内部で車輪軸の軸方向に対する緩衝作用を持たない軸
受箱を、台車台枠との間で緩衝作用を行わせるときに、
表面にスリ板を接着した緩衝ゴムを台車台枠に対向せし
め、スリ板が台車台枠に接触してその移動方向に引張ら
れると緩衝ゴムとの接着がとれて落下しようとするが、
このスリ板の落下防止機構を組込んで信頼性を高めた鉄
道車両用台車における軸受箱緩衝装置を提供することに
ある。

以下本考案の詳細な一実施例である第６図および第７図
について説明する。

軸受箱６１の内側のつば６２と台車台枠２４に座２５を
介して設けたホーンブロック２６との間には、−側にス
リ板６３他側に取付金具６４を加硫により接着した緩衝
ゴム６５があり、この緩衝ゴム６５は取付金具６４に溶
接或いはネジ止めされたボルト６６をつば６２に挿入し
、ナツト６Ｔとバネ座金６８によりつば６２に締付けら
れている。

そしてスリ板６３とホーンブロック２６とは適宜の間隙
で対向している。

取付金具６４の上下両側部は延長されて落下防止腕６９
が設けられ、その先端には爪７０が設けである。

一方スリ板６３の上下両側には第７図に示すように、爪
７０の係合するためその金山にわたって切欠７１が設け
である。

なお落下防止繻９および爪７０とスリ板６３との間には
適宜の隙間があるが、この隙間は緩衝ゴム６５のせん断
防止を阻害しない程度になって〜・る。

軸受箱６１の外側にはつばγ２がホーンブロック２６に
適宜の間隙を持って設げてあり、軸受箱６１に左右方向
の力の働いて、緩衝ゴム６５が圧縮されて撓んだときに
、一定の撓みを超えるとホーンブロック２６江つば７２
に衝合し、それ以上緩衝ゴム６５が撓まないようになっ
ている。

上記した実施例の動作を説明する。

軸受箱６１が上下および左右方向に振動すると、軸受箱
６１と一体のつば６２に取付げた緩衝ゴム６５のスリ板
６３も振動し、ホー／ブロック２６との間で相対的に摺
動する。

このときスリ板６３はホーンブロック２６により移動を
阻止されるので、スリ板６３は摺動を繰り返すと緩衝ゴ
ム６５との接着が疲労により外れて落下することがある
。

こうとき本考案の方式では取付金具６４から延長した落
下防止腕６９の爪７０が、スリ板６３の切欠７１に上下
方向に係合しているので、スリ板６３は緩衝ゴム６５か
ら外れても落下することはない。

なお取付金具６４に固着したボルト６６の本数は、スリ
板６３とホーンブロック２６の摺動抵抗により定めるも
のである。

このように本実施例においては、軸受箱６１の上下動に
より発生するホーンブロック２６とスリ板６３との摺動
摩擦力は、一部分はスリ板６３から緩衝ゴム６５を経て
取付金具６４へ伝えられ、さらにボルト６６から内側の
つば６２へ伝えられる。

また緩衝ゴム６５がせん断変形してスリ板６３の切欠１
１が落下防止腕６９の爪７０１Ｃ衝合すると、摩擦力は
同様に取付金具６４からボルト６６そしてつば６２えと
伝達３ｉる。

運転中にスリ板６３が緩衝ゴム６５から外れても落下防
止腕６９により落ちることはないので、車両の走行に致
命的な欠陥にはならない。

−万両後動の場合も緩衝ゴム６５の一定のせん断変形後
は、スリ板６３がホーンブロックに接触するので、緩衝
ゴム６５に過大な力は作用しない。

第８図は本考案の他の実施例を示したもので、落下防止
腕８１を軸受箱（図示せず）の内側のつば８２かも延長
したものであり、取付金具８３は単純な形状になるので
緩衝ゴム６５の加硫は容易となる。

またこの例では取付金具８３にタップを設け、これにボ
ルト８４を螺合させて緩衝ゴム６５等をつば８２に取付
ける。

本例の構成は上記以外は第６図および第７図と同等なの
で動作の説明等は省略する。

第９図も本考案の他の実施例を示したものであり、スリ
板９１から落下防止腕９２を伸ばしたものでその先端の
爪９３は取付金具９４の切欠９５に係合している。

その他の構成および動作は第６図および第７図と同等な
ので詳しい説明は省略する。

第１０図および第１１図も本発明の他の実施例を示した
ものであり、この例はほぼ第７図と同様であるが、取付
金具１０１かも落下防止腕１０２を延長し、落下防止腕
１０２の爪１０３の係合するスリ板１０４の溝１０５を
左右の耳１０６を残して中央部にのみ設けたものである
。

第１２図も本考案の他の実施例を示したものでこの例で
は、スリ板１１１から落下防止腕１１２を伸ばしその先
端の爪１１３は軸受箱（図示せ−わのつば１１４を超え
た所で折り曲がり、落下防止腕１１２は緩衝ゴム６５取
付金具１１５そしてつば１１４を挾んでいる。

その他の構成および動作は第６図および第７図と同等な
ので詳しい説明は省略する。

本考案による鉄道車両用台車における軸受箱緩衝装置は
上述したように構成したもので、従来から一般に使用さ
力、ている台車を改造することなく、軸受箱と台車台枠
との間に簡単な構造で、かつ極めて信頼性の高い軸方向
振動に対する緩衝装置を配置することが可能となり、こ
の配置によって軸受箱内の無保守化への目的達成にも寄
与するものでありその効果（工大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の一般的な軸受箱の断面図、第２江第１図
の軸受箱を台車台枠に組込んだときの側面図、第３図は
軸受箱と台車台枠との間で車輪軸の軸方向に緩衝機能を
有する軸受箱の断面図、第４図は軸受箱内部に軸方向の
緩衝機能を有しない軸受箱の断面図、第５図は第４図の
軸受箱を台車台枠に組込んだときの側面図、第６図およ
び第７図は本考案の一実施例を示し、第６図は軸受箱を
台車台枠に組込んだときの側面図、第７図は第６図の７
−７線による拡大断面図、第８図ないし第１２図は何れ
も本考案の他の実施例を示し、第８図ないし第１０図お
よび第１２図は第７図に相当する断面図、第１１図は第
１０図のスリ板１０４の斜め上方からの斜視図である。 ２６・・・・・・ホーンブロック、６１・・・・・・軸
受箱、６２．８２，１１４・・・・・・つば、６３，８
３，９４゜１／１５・・・・・・取付金具、６５・・・
・・・緩衝ゴム、６９゜８１．９２，１０２，１１２・
・・・・・落下防止腕。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内部に軸方向緩衝機能を有しない軸受箱を、軸受箱のつ
   ばと、台車台枠に取付けたホーンブロックとの間に設け
   た緩衝ゴムを介して台車台枠に支持させた軸受箱緩衝装
   置において、緩衝ゴムのホーノブロックと対向する面に
   接着したスリ板およびあるいは緩衝ゴムの他面に接着し
   た取付金具または前記取付金具が取付げられた前記つば
   のいずれかに、前記緩衝コムの側部に沿って延長されて
   緩衝ゴムをはさんで対向するスリ板あるいは取付金具ま
   たは前記つばな抱く緩衝ゴム落Ｉ坊止腕を設げたことを
   特徴とする鉄道車両用台車における軸受箱緩衝装置。