JPS5882084A

JPS5882084A - 可変容量形ベ−ンポンプ

Info

Publication number: JPS5882084A
Application number: JP17928181A
Authority: JP
Inventors: Noboru Hattori; 昇服部; Yoshitomo Suzuki; 義友鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1981-11-09
Filing date: 1981-11-09
Publication date: 1983-05-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車両の動力舵取装置用のポンプとして特に
好適な可変容量形ベーンポンプに関する。

従来この種の可変容量形ベーンポンプとしては、複数枚
のベーン産放射方向に摺動可能に支持したロータと、こ
のロータの回転軸を枢支したハウジングと、前記ベーン
の摺接する円筒カム面を有し、且つ、該円筒カム面の中
心線と前記ロータの軸心線との偏心量を可変とすべく前
記ハウジング内に移動可能に支持されたカムリングとを
備えてなり、前記円筒カム面の中心線とロータの軸心線
とを変化させることによシ、該円筒カム面とロータ外周
面との間に形成される容積を該ロータの外周で相対的に
変化させ、もってポンプ吐出量を変化させるようになっ
ている。そして、この種ポンプは、通常ベルトプーリを
介してエンジンと連絡してあり、このエンジンの回転に
より駆動される。このため、エンジンの回転数が高くな
るにつれて該ポンプの吐出量も増大する。

一方、動力舵取装置は、舵取装置の途中に倍力装置を設
け、ステアリングホイールの操作力をその倍力作用によ
って軽減させるもので、ステアリングホイールの操作力
に応じて、前記ポンプで発生した液圧を利用して該倍力
装置を作動させるようになっている。しかしながら、ス
テアリングホイールの操作力は、車両の低速時や積載時
等に大きく必要とされ、高速時においてけ、一定以上の
補助出力は必要とされないばかシでなく、逆に一定以上
の補助出力が生ずることは、走行安定性や操作性等の見
地から好ましいものではない。

このため、従来のこの種ポンプにあっては、回転数の増
加に伴って増大する吐出流量の一部を、流量制御弁また
は流量制御装置によって還流させ、高速回転時でも一定
の流量しか動力舵取装置に供給されな−いようにしてい
る。

しかしながら、このような従来の可変容量形ベーンポン
プにあっては、ステアリングホイール操作のための補助
出力をあまり必要としない高速時には、ポンプ回転数の
増加に伴って増大する一定以上の吐出流量の一部を還流
させる構造となっていたため、補助出力としては取出さ
ないまでも、該ポンプにおいては必要以上の吐出流量を
発生していた。この結果、不必要な吐出流量の発生や還
流時の作動流体の流動抵抗増加等に伴う該ポンプを駆・
動するエンジンの負荷を増大させ、且つ、その車両の燃
費を悪くさせるという問題があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであシ、ノ・クジング内に移動可能に支持された
カムリングの移動方向の少なくとも一方側に、該カムリ
ングを往復移動させるシリンダ装置を設け、このシリン
ダ装置の２つの圧力室を、前記吐出通路に設けた可変オ
リフィスの上流側および下流側にそれぞれ個別に連通し
、さらに、前記オリフィスの開口面積を変化させるアク
チュエータを設けることによシ、ポンプ回転数の増減変
化に係らず吐出流量な略一定に保つようにして上記問題
を・解決子ることを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図は、この発明の一実施例を示すポンプを、自動車
の動力舵取装置に使用したシステム説明図である。

まず、構成を説明すると、図中Ａがエンジンであり、こ
のエンジンＡの出力軸Ｂには駆動プーリＣが取付けてあ
り、この駆動プーリＣと、ポンプＤの入力軸Ｅに取付け
た従動プーリＦとを、■ベル）Ｇによ多連結し、エンジ
ンＡの駆動力の一部でポンプＤを駆動する。ポンプＤに
はフィンＨが、また従動プーリＦにはファンＩが、それ
ぞれ設けてあり、従動プーリＦが回転されてポンプＤが
作動すると、前記ファン■およびフィンＨの働きによシ
、該ポンプＤが強制的に空冷されるようにしである。

前記ポンプＤで高圧となった作動流体は、動力舵取装置
Ｊに導入され、且つ、図示しなし１倍力装置を作動させ
てステアリングホイールにの操作力に応じた補助出力を
発生し、これにより、ステアリングホイールにの操作力
を軽減させて車両の舵取シを容易にする。動力舵取装置
Ｊから流出した作動流体はリザーバタンクＬに帰還し、
しかる後、前記ポンプＤの作動により吸引され、該ポン
プＤで再び高圧に加圧されて動力舵取装置Ｊ側に圧送さ
−れ、このようなサイクルが繰返し行われて動力舵取装
置Ｊの作動が確保される。

前記ポンプＤは、第２図および第３因に示すような構成
からなる。すなわち、第２図中１がロータであシ、この
ロータ１には、相互に等しｌ／Ｘ間隔をおいて複数の、
スリット２を放射状に設けてあり、この各スリット２内
には、各々１枚づつベーン３を摺動可能に支持している
。４はノ１ウジングであり、このハウジング４は本体５
と蓋体（図中路）とからなる。前記本体５の内側には円
筒状の室７を設けてあシ、この室Ｔ内には、ガイド面８
ａを形成したハクジングブロック８を内蔵し、このノ１
ウジングブロック８と前記本体５とは、図示しないビン
によって一体的に固定している。

また、図中１０はカムリングであり、このカムリング１
０の内側には、前記ベーン３が摺接する円筒カム面１１
を形成している。前記カムリング１０は、前記ハウジン
グブロック８間に装着して第２図のハウジング４の室７
を上、下室に液密に区画するとともに、内側の円筒カム
面１１内には、前記ロータ１に支持された複数−＆Ｊ−
＜−ン３の外端部が接する。而して、カムリング１ｏは
、ハウジングブロック８のガイド面８ａに案内されて、
第２図の上下方向に摺動可能となっている。而して、カ
ムリング１０は、ハウジングブロック８のガイド面８ａ
に案内されて、第２図の上下方向に摺動可能となってい
る。さらに、ガムリング１０には、その移動方向の両端
面に１円筒カム面１１の中心線０２を基準として点対称
をなし、且つ、第２図において左下シの溝状をなすコク
配置、２．１３を、また、ハウジングブロック８のガイ
ド面８ａと摺接する面には凹部１０ａ　、　１０ｂをそ
れぞれ設けている。かくして、ハウジング４は、本体５
と蓋体とにそれぞれ装着した軸受（図中路）を介して、
キー１ｂによシロータ１に結合された回転軸１ａを枢支
している。

ハウジング４内の前記カムリング１０のコク配置２．１
３に各対応する部分には、ローラ１８が軸１７によって
回転自在に設けである。そして、前記コク配置２．１３
と各ローラ１８との間には、該コク配置２．１３と同じ
傾きを有し、且つ、傾斜方向が反対のくさび状をなす抑
圧体２１．２２が、その傾斜面をコク配置２．１３に各
臨ませて介在させである。したがって、前記押圧体２１
゜２２は、その傾斜面が前記コク配置２．１３にそれぞ
れ摺接し、且つ、その背面には前記ローラ１Ｂが転がシ
接触する。

さらに、前記抑圧体２１．２２には、シリンダ装置２３
．２４の各ロッド２５．２６の先部がピン結合しである
。前記シリンダ装置２３．２４のロッド２５．２６は、
中空状をなすとともに、カムリング１０の移動方向に対
して直交し、且つ、同方向に延びてシリンダ２７．２８
内に臨み、しかも、該シリンダ２７．２８内に遊嵌され
たピストン２９，３０を有し、このピストン２９．３０
により、液密に区画された２つの圧力室３１．３３およ
び同圧力室３２．３４をそれぞれ形成する。

そして、前記圧力室３１．３３および３２　、３４の一
方の圧力室３３．３４内には、シリンダ２７゜２８の外
端を塞ぐ端蓋３７，３Ｂに一端が着座し、且つ、他端は
ピストン２９．３０に着座して、常態では該ピストン２
９，３０、およびロッド２５゜２６を、第２図中左方に
付勢するスプリング３５゜３６がそれぞれ縮設しである
。

而して、スプリング３５．’３６の付勢力だけが各ピス
トン２９．３０に作用しているときのように、該ピスト
ン２９．３０が第２図の左端にあるときは、各シリンダ
装置２３．２４に連結した押圧体２１．２２は最も前進
した位置にあシ、シたがって、カムリング１０は図にお
いて最上位の位置にあるから、ロータ１の軸心線０１と
円筒カム面１１の中心線０２との偏心量ｅは最大となっ
ている。

前記ロッド２５．２６の後部は、端蓋３　Ｔ　、３Ｂに
設けた穴３７８．３８ａにそれぞれ液密に挿入している
。前記穴３７ａ、３８ａは、図示しない通孔を経てノ１
クジング４外に連通しており、且つ、前記ロッド２５．
２６の中空部と共に、カムリング１０と７１クジングブ
ロツク８との間の微細な隙間等を伝わって室Ｔ内に洩れ
出した作動流体を、ハウジング４外に排出する通路を構
成する。

また、前記ハウジングブロックＢには、前記カムリング
１０の円筒カム面１１と前記ロータ１外周面との間に形
成される隙間３９に常時連通する吸込通路４０と吐出通
路４１とを形成している。

前記吸込通路４０は、前記カムリング１０の側面に形成
した凹部１０ｂと連通し、また、吐出通路４１は該カム
リング１０の前記凹部１０ｂとは反対側の側面に形成し
た凹部１０ａと連通する。さらに、吸込通路４０には、
本体５の外側から該本体５を貫通して挿着した継手４３
の先端を臨ませ、吐出通路４１には、同様に本体５の外
側から該本体５を貫通して挿着した継手４２の先端を臨
ませている。

そして、吸込通路４０側の継手４３の後端はリザーバタ
ンクＬに連通し、また、吐出通路４１側の継手４２の後
端は動力舵取装置Ｊに連通している。

さらにまた、前記吐出通路４１側の継手４２の下流側に
は、開口面積を増減変化することができる可変オリフィ
ス４４を設ける。そして、該可変オリフィス４４の上流
側ＰＩは、流体路４５．４６により前記シリンダ装置２
３．２４の一方の圧力室３１．３２と各連通し、また、
下流側Ｐ２は、流体路４７．４８によシ前記シリンダ装
置の他方の圧力室３３．３４と各連通しているっ前記可変オリフィス４４は、第３図に示すような構成か
らなる。すなわち、オリフィスポデー５０に連通孔５１
を設けて、この連通孔５１を吐出通路４１の一部とし、
且つ、該連通孔５１内に、内径に張出したフランジ状の
固定絞シ５２を設け、この固定絞シ５２に、先端が径大
のテーパ面５３ａを有するノズル５３を臨ませる。ノズ
ル５３０基部には、円錐形をなすコア５３ｂと、このコ
ア５３ｂよりもテーバ面５３ａ側のフランジ５３Ｃとが
各設けてあり、前記コア５３ｂの円錐面は、アクチュエ
ータたるソレノイド５４の中央部分に臨ませる。また、
前記ソレノイド５４とノズル５３のフランジ５３Ｃとの
間には、スプリング５５を縮設して該ノズル５３をソレ
ノイ・ド５′４とは反対側に付勢し、さらに、ノズル５
３には、一端がコア５３ｂとフランジ５３Ｃとの間に開
口し、且つ、他端が該ノズル５３の先端面に開口する通
孔５６を設ける。

前記ソレノイド５４は、電流の大きさに応じてノズル５
３との間隔が決まる電流比例式のものを使用しており、
このソレノイド５４への指令信号は指令回路５７によシ
制御する。前記指令回路５７ハ、エンジンの回転数、車
速、操舵時の負荷の大小等を検出し、この検出値を基に
してソレノイド５４に供給する電流値を変化する。第４
図に示すグラフは、車速を入力信号とした実施例を示す
ものであシ、この実施例では、車速が３０　ｋ、ｍ／ｈ
　以下の場合には、指令回路５７から指令信号たる電流
が出力されず、したがって、ソレノイド５４は励磁され
ないからスプリング５５の付勢力のみが作用して、ノズ
ル５３は第３図において最も左側の位置にあシ、固定絞
シ５２とテーパ面５３ａとの隙間、すなわち、オリフィ
ス４４の開口面積は最大に開いており、毎分５リツトル
の作動流体が吐出される。

前記車速が３０　ｋｍ／ｈを越えると、車速の増加に比
例した電流が指令回路５Ｔから出力されてソレノイド５
４に供給される。ソレノイド５４では、前記供給電力に
見合う励磁力が生じてノズル５３を吸引し、オリフィス
４４の開口面積を減じて車速に応じた作動流体を吐出す
る。さらに車速が上昇して６０　ｋ、ｍ／ｈを越えると
、指令回路５Ｔから設定された最大電流が出力され、ノ
ズル５３を第３図中殻も右側の位置に引き寄せ、オリフ
ィス４４の開口面積を最小にし、毎分３リツトルの最小
限の作動流体を吐出する。

次に作用を説明する。

エンジンＡの回転していない初期状態においては、ポン
プＤは回転していないため液圧は発生しない。したがっ
て、吐出通路４１内に設けたオリフィス４４０前後には
圧力差を生じないから、シリンダ装置２３．２４内の各
ピストン２９　、３０は、各スプリングｊ５．３６のば
ね力のみによって、シリンダ２７．２８内の第２図にお
いて最左端に付勢されている。そして、両シリンダ装置
２３．２４の各ロッド２５　Ｌ　２６に固定した押圧体
２１，２２も進退方向の最前端にあり、このため、両押
圧体２１．２２により挟圧支持されたカムリング１００
円筒カム面１１の中心線０２とロータ１の軸心線０１と
の偏心量は最大であり、ポンプＤの吐出量は最大の位置
にある。

次にエンジンを回転することにより、その回転がロータ
１に伝達されて該ロータ１が矢印Ｓ方向に回転すると、
吸込通路４０から隙間３９内に流体を吸い込み、さらに
該隙間３９から吐出通路４１に吐出される通常のベーン
ポンプの機能を果す。

この際、カムリング１０の、第２図において右側凹部１
０ａには、吐出通路４１側の液圧の一部が導入されるた
め、ポンプ作用に伴う圧力変動によって生ずるカムリン
グ１０とへクジングブロック８との圧力バランスを確保
することができる。したがって、カムリング１０の移動
時、その摺動抵抗を極めて小さくすることができる。

さらに、エンジン八回転数の増加に伴いポン１９回転数
が増大すると、その回転数に比例して吐出流量も増大す
る。この吐出通路４１側の圧力上昇に伴ない、オリフィ
ス４４前後の圧力差（Δｐ−Ｐ、　−ｐ２）が増大する
。そして、オリフィス４４の上流側Ｐ１は、前記両シリ
ンダ装置２３．２４の一方の圧力室３１．３２に各連通
するとともに、下流側Ｐ２は、他方の圧力室３３．３４
に各連通しているため、前記圧力差が一定以上に増加す
ると、この差圧力が圧力室３３．３４内のスプリング３
５．３６の付勢力よりも高くなシ、該スプリング３５．
３６の付勢力に抗して各ピストン２９゜３０を右動させ
る。このピストン２９．３０＋７）右動け、前記差圧力
とスプリング３５．３６の付勢力とが均衡する位置で停
止する。

前記ピストン２９．３０の右動に伴い、ロッド２５．２
６に各固定された抑圧体２１．２２が右動する。このと
き、上方の抑圧体２１は、その傾斜面２１ａでカムリン
グ１０上端面のコク配置２を押し下げ、同１時に、下方
の押圧体２２は、カムリング１０下端面のコク配置３か
らその傾斜面２２ａが遠ざかるように後退する。これに
ょシ、カムリング１０が全体として下方に移動するため
、ロータ１の軸心線０１と円筒カム面１１の中心線０２
との偏心ｉ１ｅが小さくなり、ポンプ吐出流量も減少す
る。この結果、エンジン八回転数の増加に係わらず、吐
出流量を回転数増加以前と同様に略一定に維持すること
ができる。

ここで指令回路５７が、例えば高車速時のように動力舵
取装置Ｊの操舵時の負荷が小さいことを検知すると、こ
の指令回路５７から出力される電流が増加し、この通電
量の増加分だけソレノイド５４の励磁力が増加して、励
磁力の増加分だけノズル５３が、第３図においてさらに
右動する。これにより、ノズル５３のテーパ面５３ａと
固定絞シ５２とで形成される開口面積が狭められ、オリ
フィス４４前後の差圧ΔＰ（Δｐ＝ｐ１−　ｐ２）が増
大するため、シリンダ装置２３．２４の各ピストン２９
゜３０は、第２図においてさらに右動する。したがって
、ピストン２９．３０の右動と同時に抑圧体２１．２２
も右動するから、カムリング１ｏは同図において下方に
押し下げられ、これにょシ、ロータ１とカムリング１０
との偏心量ｅが小さくなり、ポンプＤの吐出量が減少す
る。このようにして、ポンプ回転数の回加に係わらず前
記一定の吐出流量よシも一層少ない吐出流量として操作
性を良好に保ち得る。

一方、低車速時のように操舵時の負荷が大きいと、これ
を指令回路５Ｔが検知してソレノイド５４への通電量を
減少させる。このため、ソレノイド５４の励磁力が弱く
なり、該励磁力の減少分だけスプリング５５の付勢力が
相対的に強くなシ、ノズル５３が第３因において左方に
押し戻される。

したがって、前記開口面積が広くなシ、オリフィス４４
前後の差圧ΔＰが減少するため、シリンダ装置２３．２
４の各ピストン２９．３０は、スプリング３５．３６の
付勢力によシ、第２図において左方に移動する。この結
果、カムリング１０が同図において上方に押し上げられ
、これにより、ロータ１とカムリング１０との偏心量ｅ
が大きくなシ、ポンプＤの吐出量は増大する。このよう
にして操舵時の負荷が大きい時には、ポンプ回転数の回
加に係わらず、吐出流量を多めの一定流量に制御するこ
とができる。したがって、動力舵取装置Ｊの操作力に応
じて、ポンプ回転数によって変化しない一定のポンプＤ
の吐出量を発生させることができ、該ポンプＤの動・力
損失を低減できるばがシでなく、車両の燃費を向上する
ことができる。

なお、前記カムリング１０を移動させるための押圧体２
１およびシリンダ装置２３は１つでもよく、この場合に
は、前記抑圧体２１の反対側にスプリング等を配設し、
このスプリングのばね力とシリンダ装置の差圧力とのバ
ランスによってカムリング１０を移動させる。

第５図には、他の実施例を示す。

この実施例は、カムリング６０に１つのシリンダ装置６
１を臨ませて設け、このシリンダ装置６１の作動によシ
カムリング６０を揺動して、円筒カム面６２の中心線０
２とロータ６３の軸心線ｏ１との間隔を変化させ、もっ
て、ポンプＤの吐出量を変化させるようにしたものであ
る。すなわち、リング状をなすカムリング６０の外側に
、２つの突部ｓｏａ　、　６０ｂを設け、ハウジング６
４内において一方の突部６０ａをピン６５によシ軸支し
て該カムリング６０を揺動自在に支持し、且つ、他方の
突部６０ｂの一側にシリンダ装置６１のロッド６゛７を
臨ませるとともに、他側にはスプリング６６の一端を着
座させる。前記シリンダ装置６１のロッド６７は、シリ
ンダ６８内に延びていて、該シリンダ６８内を区画して
２つの圧力室６９．７０を形成するピストンＴ１の端面
に当接し、また、前記スプリング６Ｂの他端にはアジャ
ストポル）７２の先部が臨み、この先部に挿着したワッ
シャＴ３に、該スプリング６Ｂの端部が着座する。かく
して、アジャストポルト７２を進退させてスプリング６
６の付勢力を変化させることによシ、ロンドロＴ側に移
動するときのピストン７１の初期の負荷荷重を適当に設
定することができる。

また、前記シリンダ装置６１の一方の圧力室６９は、流
体路Ｔ４によジオリフイス４４の上流側に連通し、また
、他方の圧力室ＴＯは、流体路Ｔ５によりオリフィス４
４の下流側に連続する。而して、圧力室６９に作動流体
が導入されてピストン７１が図において左方へ移動する
と、該ピストン７１に押されてロッド６７が左動し、ス
プリング６６の付勢力に抗し、且つ、ピン６５を中心と
して図において反時計方向に揺動する。これによシ、カ
ムリング６０の中心線０２とロータ６３の軸心線０１と
の偏心量ｅが小さくなシ、シたがって、ポンプＤの吐出
量は減少する。一方、前述の場合とは逆に、他方の圧力
室７０に作動流体を供給すると、ピストン７１の右動と
同時に、スプリング６６の付勢力によシ、ビン６５を中
心として時計方向に揺動し、これによシ、前記偏心量ｅ
が大きくなってポンプＤの吐出量は増加する。

ロータ６３と可変オリフィス４４の構成および作用は、
前記実施例と同様であシ、このような構造としても前記
実施例と同様の効果を得ることができる。

以上説明してきたように、この発明では、へクジング内
に移動可能に支持されたカムリングの移動方向の少なく
とも一方側に、該カムリングを往復移動させるシリンダ
装置を設け、このシリンダ装置の２つの圧力室を、作動
流体あ吐出通路に設けた可変オリフィスの上流側および
下流側にそれぞれ個別に連通し、さらに、前記オリフィ
スの開口面積を変化させるアクチュエータを設ける構造
とした。このため、可変オリフィス前後の圧力差によシ
リンダ装置を作動してカムリングを進退動または揺動し
、前記圧力差に応じて円筒カム面の中心線とロータの軸
心線との偏心量を自動調整することができる。したがっ
て、ポンプ回転数の増加にも係らず吐出流量を一定とす
ることができ、かつ、ステアリング操作のために補助出
方をあまり必要としない高速時等には吐出通路のオリフ
ィスを絞って吐出流量を少なめとすることができ、不必
要な吐出流量を発生させることがない。このため、ポン
プを駆動するエンジンの負荷を大きく軽減することがで
き、燃費の向上を図ることかで〜きるという効果が得ら
れる。しかも、本発明に係るポンプと組み合わせる動力
舵取装置の特性に対応するように１、該ポンプの吐出量
特性を容易に設定することができるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

ｍ１図はこの発明の一実施例を示すポンプを自動車の動
力舵取装置に使用したシステム説明図、第２図はこの発
明の一実施例を示す縦断面図、第３図は可変オリフィス
の断面図、第４図は指令ｍｌ路の作動特性を示すグラフ
、第５図は他の実施例を示す縦断面図である。１．６３・・・ロータ、３・・・ベーン、４，６４・・
・ハウジング、８・・・ハウジングブロック、１０．６
０・・・カムリング、’１１．６２・・・円筒カム面、
１２゜１３・・・コラ配、１Ｂ・・・ローラ゛、２１．
２２・・・押圧体、２３，２４，６１・・・シリンダ装
置、２５，２６゜６７・・・ロッド、２９，３０．７１
・・・ピストン、３１゜３２．３３，３４，６９．７０
・・・圧力室、４ｏ・・・吸込通路、４１・・・吐出通
路、４４・・・可変オリフィス、５０・・・オリフィス
ポデー、５２・・・固定絞シ、５３・・・ノズル、　、
　５３ａ−７一−パ面、５３ｂ・・・コア、５３Ｃ・・
・フランジ、５４・・・ソレノイド（アクチュエータ）
、ＳＳ−スプリング、５７・・・指令回路、ａｏａ　、
　６０ｂ・・・突部、７２・・・アジャストボルト、ｏ
ｌ・・・ロータの軸心線、０２・・・円筒カム面の中心
線、ｅ・・・偏心量、Ｐｌ・・・上流側、Ｐ２・・・下
流側。

Claims

【特許請求の範囲】

複数のベーンを放射方向に摺動可能に支持したロータと
、このロータの回転軸を枢支し、且つ、作動流体の吸込
通路および吐出通路を有するハウジングと、前記ベーン
が摺接する円筒カム面を有し、且つ、該円筒カム面の中
心線と前記ロータの軸心線との偏心量を可変とすべく前
記ハウジング内に移動可能に支持されたカムリングとを
備えてなる可変容置形ベーンポンプにおいて、前記カム
リングの移動方向の少なくとも一方側に、該カムリング
を往復移動させるシリンダ装置を設け、このシリンダ装
置の２つの圧力室を、前記吐出通路に設けた可変オリフ
ィスの上流側および下流側にそれぞれ個別に連通し、さ
らに、前記オリフィスの開口面積を変化させるアクチュ
エータを設けたことを特徴とする可変容量形ベーンポン
プ。