JPS5877119A - タ−ボチヤ−ジヤを備える内燃エンジンの二次空気供給装置 - Google Patents
タ−ボチヤ−ジヤを備える内燃エンジンの二次空気供給装置Info
- Publication number
- JPS5877119A JPS5877119A JP56176073A JP17607381A JPS5877119A JP S5877119 A JPS5877119 A JP S5877119A JP 56176073 A JP56176073 A JP 56176073A JP 17607381 A JP17607381 A JP 17607381A JP S5877119 A JPS5877119 A JP S5877119A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- secondary air
- air supply
- exhaust
- turbocharger
- intake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
- F01N3/227—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives using pneumatically operated valves, e.g. membrane valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
- F01N3/30—Arrangements for supply of additional air
- F01N3/34—Arrangements for supply of additional air using air conduits or jet air pumps, e.g. near the engine exhaust port
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はターボチャージャを備える内燃エンジンの二次
空気供給俵ｌＫ関し、％に高速運転域においても排気通
路への二次空気を確保出来るようにすると共に、高負荷
時に機関の高出力の維持を図った二次空気供給装置に関
する。
空気供給俵ｌＫ関し、％に高速運転域においても排気通
路への二次空気を確保出来るようにすると共に、高負荷
時に機関の高出力の維持を図った二次空気供給装置に関
する。
従来、内燃エンジンの排気通路に二次空気を供給して排
気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）郷の
未燃燃料を燃焼させＣＯやＨＣの工ンツションを低減さ
せる方法が利用されている。斯る方法において、排気通
路内の排気ガス流れに誘引されて発生する負圧（絶対圧
）と大気圧との差圧を利用して排気通路への二次空気の
供給が行われている。しかるに機関の高速運転域では発
生すべき負圧脈動に乱れが生じ大気圧との差圧が十分大
きくとれなくな〕排気ガス量に対する二次空気量の割合
が低下する。特に、ターボチャージャを備える内燃エン
ジンの場合は排圧が高くなるため高速運転域での二次空
気量の割合は一層低下し、この場合排気通路での工にツ
ションを十分低減させることができない恐れがある。
気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）郷の
未燃燃料を燃焼させＣＯやＨＣの工ンツションを低減さ
せる方法が利用されている。斯る方法において、排気通
路内の排気ガス流れに誘引されて発生する負圧（絶対圧
）と大気圧との差圧を利用して排気通路への二次空気の
供給が行われている。しかるに機関の高速運転域では発
生すべき負圧脈動に乱れが生じ大気圧との差圧が十分大
きくとれなくな〕排気ガス量に対する二次空気量の割合
が低下する。特に、ターボチャージャを備える内燃エン
ジンの場合は排圧が高くなるため高速運転域での二次空
気量の割合は一層低下し、この場合排気通路での工にツ
ションを十分低減させることができない恐れがある。
一方、坂道登はん時や急加速時勢の機関に高出力を要求
する高負荷時にも上述のように吸入空気の一部を二次空
気として排気通路に供給すると機関に供給される空気量
はその分減少して必要な高出力を確保することが難しく
なる。
する高負荷時にも上述のように吸入空気の一部を二次空
気として排気通路に供給すると機関に供給される空気量
はその分減少して必要な高出力を確保することが難しく
なる。
本発明はかかる問題を解決するために吸気通路の途中に
設けられた貯気室またはコンプレッサ下流側の吸気通路
と排気通路とを連通させる二次空気供給路を設け−とと
もに、この二次空気供給路の途中に排気ガスの逆流を防
止する逆止弁會配設し、前記二次空気供給路、逆止弁を
介して圧力の高い貯気室または吸気通路から排気通路に
適宜量の二次空気を供給して、機関の高速運転域におい
ても特別な空気供給用ポンプ等を設けなくとも排気通路
での二次空気供給によるＣＯ＋ＨＣの工建ッシ冒ンを十
分に低減で１１、更に高負荷時には排気通路への２次空
気の供給を臆断し、吸入空気の全部を機＠に供給するよ
うにして機関に必要量の空気を確保し、高負荷時の機関
の高出力維持を図ったターボチャージャを備える内燃エ
ンジンの二次空気供給装置を提供するものである。
設けられた貯気室またはコンプレッサ下流側の吸気通路
と排気通路とを連通させる二次空気供給路を設け−とと
もに、この二次空気供給路の途中に排気ガスの逆流を防
止する逆止弁會配設し、前記二次空気供給路、逆止弁を
介して圧力の高い貯気室または吸気通路から排気通路に
適宜量の二次空気を供給して、機関の高速運転域におい
ても特別な空気供給用ポンプ等を設けなくとも排気通路
での二次空気供給によるＣＯ＋ＨＣの工建ッシ冒ンを十
分に低減で１１、更に高負荷時には排気通路への２次空
気の供給を臆断し、吸入空気の全部を機＠に供給するよ
うにして機関に必要量の空気を確保し、高負荷時の機関
の高出力維持を図ったターボチャージャを備える内燃エ
ンジンの二次空気供給装置を提供するものである。
以下図面を参照して本発明の一実施例を説明する。
図において符号１はエンジンを示し、このエンジン１の
吸気弁１ｍを装着した吸気口１ｂ及び排気弁ＩＣを装着
した排気口１ｄには夫々吸気管２、排気管−３が連設さ
れている。吸気管２の開口端にはターボチャージャ５の
コンプレッサ５ａが取り付けられておりこのコンプレッ
サ５ａの下流の吸気管２の途中には貯気室としてのプリ
チャンノ＜６が配設されている。前記ターボチャージャ
５のコンプレッサ５ｍの上流側には吸気管２′を介して
エアクリーナ４が取付けられている。前記排気管３内に
はターボチャージャ５の排気タービン５ｂが配設されて
おシ、排気管３の吐出端にＦｉ！フラ７が設けられてい
る。前記排気管３の排気タービン５ｂ上流側と下流側と
はウェストパイプ８によって接続されておシこのウェス
トパイプ８の途中にはウェストゲートバルブ９が配設さ
れている。このウェストゲートバルブ９のケーシング内
部にはダイアフラム９ｂＫよって作動圧室９Ｃと大気圧
室９ｄとが画成されておシ、この作動圧室９Ｃは管１０
を介して前記コンプレッサ５ｍとブリチャンバ６との間
の吸気管２部分に連通している。作動圧室９Ｃの作動圧
が所定値以下のときダイアフラム９ｂは大気圧室９ｄＫ
装着されたスプリング９Ｃの押圧力によって作動圧ｗｉ
９ Ｃ＠に変位し、ダイアフラム９ｂＫ一体に取シ付け
られたパルプ本体９暑がウェストパイプ８に設けられた
弁座８ａに轟接してウェストパイプ８の管路を臆断する
ようにされている。
吸気弁１ｍを装着した吸気口１ｂ及び排気弁ＩＣを装着
した排気口１ｄには夫々吸気管２、排気管−３が連設さ
れている。吸気管２の開口端にはターボチャージャ５の
コンプレッサ５ａが取り付けられておりこのコンプレッ
サ５ａの下流の吸気管２の途中には貯気室としてのプリ
チャンノ＜６が配設されている。前記ターボチャージャ
５のコンプレッサ５ｍの上流側には吸気管２′を介して
エアクリーナ４が取付けられている。前記排気管３内に
はターボチャージャ５の排気タービン５ｂが配設されて
おシ、排気管３の吐出端にＦｉ！フラ７が設けられてい
る。前記排気管３の排気タービン５ｂ上流側と下流側と
はウェストパイプ８によって接続されておシこのウェス
トパイプ８の途中にはウェストゲートバルブ９が配設さ
れている。このウェストゲートバルブ９のケーシング内
部にはダイアフラム９ｂＫよって作動圧室９Ｃと大気圧
室９ｄとが画成されておシ、この作動圧室９Ｃは管１０
を介して前記コンプレッサ５ｍとブリチャンバ６との間
の吸気管２部分に連通している。作動圧室９Ｃの作動圧
が所定値以下のときダイアフラム９ｂは大気圧室９ｄＫ
装着されたスプリング９Ｃの押圧力によって作動圧ｗｉ
９ Ｃ＠に変位し、ダイアフラム９ｂＫ一体に取シ付け
られたパルプ本体９暑がウェストパイプ８に設けられた
弁座８ａに轟接してウェストパイプ８の管路を臆断する
ようにされている。
二次空気供給路１１が前記排気口１ｄ近傍に開口端１１
１を有し且つ前記プリチャンバ６と排気管３とを連通し
て配設され、この二次空気供給路１１の途中には二次空
気制御弁１２及び逆止弁１３が取〕付けられている。
１を有し且つ前記プリチャンバ６と排気管３とを連通し
て配設され、この二次空気供給路１１の途中には二次空
気制御弁１２及び逆止弁１３が取〕付けられている。
前記二次空気制御弁１２には１図示のようにケーシング
の内部中央に形成された壁１２Ｃによって仕切られて制
御室１２ｂ、１２ｂ’と下部室１２ａとが形成されてい
る。下部室１２１１は二次空気供給管１１．１１を介し
て上流側は前記ブリチャンバ６に、下流側は逆止弁１３
を経由して排気管３に夫々連通している。前ｒ制御室１
２ｂ、１２ｂ’は更にダイアフラム１２ｄＫよって互い
に仕切られ、管１２ｉを介し吸気管２のスロットル弁１
５下流近傍と連通する上部制御室１２ｂ、！−１下面を
前記壁１２ＣＫよって形成された大気圧室１２ｂ′とか
ら威〕、この大気圧室１２ｂ’はポート１２ｈを介して
大気に連通している。前記ダイアフラム１２ｄＫは壁１
２Ｃダイアフラム１２ｄ間に装架されたスプリング１２
６を挿通して、弁体１２ｆが取り付けられており、前記
スプリング１２ｅはダイアフラム１２ｄを上方に押圧し
ている。
の内部中央に形成された壁１２Ｃによって仕切られて制
御室１２ｂ、１２ｂ’と下部室１２ａとが形成されてい
る。下部室１２１１は二次空気供給管１１．１１を介し
て上流側は前記ブリチャンバ６に、下流側は逆止弁１３
を経由して排気管３に夫々連通している。前ｒ制御室１
２ｂ、１２ｂ’は更にダイアフラム１２ｄＫよって互い
に仕切られ、管１２ｉを介し吸気管２のスロットル弁１
５下流近傍と連通する上部制御室１２ｂ、！−１下面を
前記壁１２ＣＫよって形成された大気圧室１２ｂ′とか
ら威〕、この大気圧室１２ｂ’はポート１２ｈを介して
大気に連通している。前記ダイアフラム１２ｄＫは壁１
２Ｃダイアフラム１２ｄ間に装架されたスプリング１２
６を挿通して、弁体１２ｆが取り付けられており、前記
スプリング１２ｅはダイアフラム１２ｄを上方に押圧し
ている。
前記逆止弁１３は、例えば、図示のように壁１３３１に
よって仕切られ夫々前記二次空気制御弁１２の下部室１
２ｍと排気管３に連通する上室１３ｂ、王家１３Ｃと％
Ｉｌｌ ３ａＯ下室１３Ｃ側面に取り付けられ、壁１
３ｍを貫通する穴１３ｄを開閉するり一部１３Ｃとから
構成されている。
よって仕切られ夫々前記二次空気制御弁１２の下部室１
２ｍと排気管３に連通する上室１３ｂ、王家１３Ｃと％
Ｉｌｌ ３ａＯ下室１３Ｃ側面に取り付けられ、壁１
３ｍを貫通する穴１３ｄを開閉するり一部１３Ｃとから
構成されている。
尚、図において、符号１４ｔｌｊレゾナンスチヤンバ、
１５ｔｉスロットル弁％ １ ｓ ｎエンジンＩＫ燃料
を供給する燃料噴射弁を夫々示す。
１５ｔｉスロットル弁％ １ ｓ ｎエンジンＩＫ燃料
を供給する燃料噴射弁を夫々示す。
次に上述のように構成される二次空気供給装置の作用に
ついて説明する。
ついて説明する。
エンジン１に供給、される空気はエアークリーナ４を介
しターボチャージャ５の；ンプレッサ５ｍで加圧されて
−Ｈブリチャンバ６に蓄えられ、その後スロットルバル
ブ１５で調量されてエンジン１に供給される。前記ブリ
チャンバ６は吸入９気の圧力変動を減衰させ、はソ一定
の圧力を有する空気をエンジン１に供給するものでエン
ジン１の吸入空気量の変動に伴う出力変動を抑制する効
果ヲ持つ。又、レゾナンスチャンバ１４はコンプレッサ
ー５ａとブリチャンバ６との間の吸入管２部分が持つ固
有振動数を調整する機能を有し、管内の圧力振動を減衰
させる。
しターボチャージャ５の；ンプレッサ５ｍで加圧されて
−Ｈブリチャンバ６に蓄えられ、その後スロットルバル
ブ１５で調量されてエンジン１に供給される。前記ブリ
チャンバ６は吸入９気の圧力変動を減衰させ、はソ一定
の圧力を有する空気をエンジン１に供給するものでエン
ジン１の吸入空気量の変動に伴う出力変動を抑制する効
果ヲ持つ。又、レゾナンスチャンバ１４はコンプレッサ
ー５ａとブリチャンバ６との間の吸入管２部分が持つ固
有振動数を調整する機能を有し、管内の圧力振動を減衰
させる。
一方、排気ガスは排気タービン５に導ひかれてこの排気
タービン３ｂを駆動し、駆動軸５Ｃを介して排気タービ
ン５ｂから前記コン７’Ｌ／ツｔ５８に動力を伝達して
圧縮機１ｓａＫ吸入空気の圧縮仕事をさせる。排気ター
ビン５を通過した排気ガスはマフう７で消音されて大気
に放出される。エンジンの回転が高速になる程、ターボ
チャージャ５による過給のためブリチャンバ６の圧力は
増加し、この圧力が所定値を越えると管１０を介してウ
ェストゲートパルプ９の作動圧室９Ｃに前記圧力が作用
しスプリング９ｅの押圧力に抗してダイアフラム９ｂを
、従ってパルプ本体９ｍを右方向に移動させてウェスト
パイプ８の管路を開かしめる。
タービン３ｂを駆動し、駆動軸５Ｃを介して排気タービ
ン５ｂから前記コン７’Ｌ／ツｔ５８に動力を伝達して
圧縮機１ｓａＫ吸入空気の圧縮仕事をさせる。排気ター
ビン５を通過した排気ガスはマフう７で消音されて大気
に放出される。エンジンの回転が高速になる程、ターボ
チャージャ５による過給のためブリチャンバ６の圧力は
増加し、この圧力が所定値を越えると管１０を介してウ
ェストゲートパルプ９の作動圧室９Ｃに前記圧力が作用
しスプリング９ｅの押圧力に抗してダイアフラム９ｂを
、従ってパルプ本体９ｍを右方向に移動させてウェスト
パイプ８の管路を開かしめる。
これによ〕排気ガスの一部はウェストバイブ８にて排気
タービン５ｂをバイパスして排気タービン５ｂを駆動す
る排気ガス流量が調整されてターボチャージャ５の加圧
によってブリチャンバ６の圧力が所定値を越えないよう
にされている。
タービン５ｂをバイパスして排気タービン５ｂを駆動す
る排気ガス流量が調整されてターボチャージャ５の加圧
によってブリチャンバ６の圧力が所定値を越えないよう
にされている。
ターボチャージャ５によって加圧されブリチャンバ６に
供給された空気の一部は二次空気供給路１１、二次空気
制御弁１２及び逆止弁１３を介して排気管３に供給され
この二次空気によって排気ガス中に残留している二酸化
炭素（ＣＯ）や未燃炭化水素（ＨＣ）を排気管３内で完
全燃焼させる。よシ真体的には前記二次空気制御弁１２
の上部制御室１２ｂの圧力が低いときスプリング１２６
の押圧力は上部制御室１２ｂ側のダイアフラム１２ｄに
作用する圧力に打ち勝ってダイアフラム１２ｄを上方に
変位させ弁体１２ｆは引き上げられて開弁状態にある。
供給された空気の一部は二次空気供給路１１、二次空気
制御弁１２及び逆止弁１３を介して排気管３に供給され
この二次空気によって排気ガス中に残留している二酸化
炭素（ＣＯ）や未燃炭化水素（ＨＣ）を排気管３内で完
全燃焼させる。よシ真体的には前記二次空気制御弁１２
の上部制御室１２ｂの圧力が低いときスプリング１２６
の押圧力は上部制御室１２ｂ側のダイアフラム１２ｄに
作用する圧力に打ち勝ってダイアフラム１２ｄを上方に
変位させ弁体１２ｆは引き上げられて開弁状態にある。
このとき後述するように逆止弁１３が閉成状態になけれ
ば前記ブリチャンバ６から排気管３に二次空気が供給さ
れる。
ば前記ブリチャンバ６から排気管３に二次空気が供給さ
れる。
一方、機関が高負荷運転域に至ると、前記ターボチャー
ジャ５は吸入空気を加圧し、スロットル弁１５下流近傍
の圧力は増加する。この圧力が所定の正圧値を越えると
ダイアフラム１２ｄに作用して前記スプリング１２１の
押圧力に抗してダイアフラム１２ｄを下方に変位させ弁
体１２ｆは下部室１２ａの下流側出口１２ｇを閉寒させ
排気管３への二次空気供給は遮断される。この様に二次
空気制御弁１２が閉成状態になると成人空気の全部は機
関に供給されるようになシ高負荷運転域での必要空気量
が確保され高出方が得られる。
ジャ５は吸入空気を加圧し、スロットル弁１５下流近傍
の圧力は増加する。この圧力が所定の正圧値を越えると
ダイアフラム１２ｄに作用して前記スプリング１２１の
押圧力に抗してダイアフラム１２ｄを下方に変位させ弁
体１２ｆは下部室１２ａの下流側出口１２ｇを閉寒させ
排気管３への二次空気供給は遮断される。この様に二次
空気制御弁１２が閉成状態になると成人空気の全部は機
関に供給されるようになシ高負荷運転域での必要空気量
が確保され高出方が得られる。
尚、前記逆止弁１３のリード１３ｅけ排気管３の圧力が
ブリチャンバ６の圧力よシ高いとき、すなわち、下ＩＥ
１３ｃの方が上室１３ｂよ〕圧力が高いときに閉じて排
気ガスがブリチャンバ６に逆流するのを防止するように
されている。
ブリチャンバ６の圧力よシ高いとき、すなわち、下ＩＥ
１３ｃの方が上室１３ｂよ〕圧力が高いときに閉じて排
気ガスがブリチャンバ６に逆流するのを防止するように
されている。
ブリチャンバ６内の吸気圧力はアイドル、加速、クルー
ズ、減速弊すべての運転域ではソ大気圧が又はそれよシ
高い正圧であり、特に高速運転域ではターボチャージャ
５の加圧によってブリチャンバ６内の圧力はかなｐ高い
正圧になる。又、前記二次９気供給路１１の開口端１１
ａは前述のように排気口１ｄ近傍に開口しておシ、この
排気口１ｄ近傍は排気弁１ｃが開いて排気口１ｄがら高
速の排気噴流が流出するとき、この排気噴流によって誘
引される大きな負圧（絶対圧では小さい圧力）が発生す
る位置であるので、前記ブリチャンバ６の圧力との差圧
は排気管３の他の場所に比べてよシ大きくすることが出
来る。斯くして高速運転域で排気管３の排圧が高いと裏
であっても排気管３に適宜量の二次空気を供給すること
が出来る。
ズ、減速弊すべての運転域ではソ大気圧が又はそれよシ
高い正圧であり、特に高速運転域ではターボチャージャ
５の加圧によってブリチャンバ６内の圧力はかなｐ高い
正圧になる。又、前記二次９気供給路１１の開口端１１
ａは前述のように排気口１ｄ近傍に開口しておシ、この
排気口１ｄ近傍は排気弁１ｃが開いて排気口１ｄがら高
速の排気噴流が流出するとき、この排気噴流によって誘
引される大きな負圧（絶対圧では小さい圧力）が発生す
る位置であるので、前記ブリチャンバ６の圧力との差圧
は排気管３の他の場所に比べてよシ大きくすることが出
来る。斯くして高速運転域で排気管３の排圧が高いと裏
であっても排気管３に適宜量の二次空気を供給すること
が出来る。
尚、上述の実施例では二次空気供給路１１の上流側はブ
リチャンバ６に開口させたがターボチャージャ５により
加圧された吸入空気が得られればどこに開口させてもよ
く例えばターボチャージャ５とブリチャンバ６との間、
又はブリチャンバ６とスロットル弁１５との間の吸気管
２に開口させてもよい。
リチャンバ６に開口させたがターボチャージャ５により
加圧された吸入空気が得られればどこに開口させてもよ
く例えばターボチャージャ５とブリチャンバ６との間、
又はブリチャンバ６とスロットル弁１５との間の吸気管
２に開口させてもよい。
又、上述の実施例では説明を簡単にするためエンジンは
単気筒のものを例に示したが本発明を多気筒エンジンに
適用しても同様の効果が得られる。
単気筒のものを例に示したが本発明を多気筒エンジンに
適用しても同様の効果が得られる。
更に、二次空気制御弁は図示したダイ７フ２五式に替え
て車速、エンジン回転、圧力、スロットル開度等の各セ
ンサによシ機関の運転状態を検知し、この検知信号によ
シ高負荷時の排気管３への１に 二次空気の供給を遮断する電磁弁を使用してもよいＯ 以上、上述した構成を有する本発明のターボチャージャ
を備える内燃エンジンの二次空気供給装置に依れば、機
関の高速運転域において４ｈ％別な空気供給用ポンプ等
を設けなくとも圧力の高いブリチャンバから排気管に適
宜量の二次空気を供給することが出来、＃Ｆ気管での二
次９気供給によるＣＯ−？ＨＣの工Ｚツションを十分に
低減できると共に、機関の高負荷運転域においては排気
管への二次空気供給を遮断し、吸入空気の全部を機関に
供給するようＫしたので横８に必要量の空気が確保出来
、高負荷運転域での機関の高出力維持を図ることが出来
る。Ｊ！に構造が簡単であるため安価で信頼性、耐久性
に優れ整備を容易に行うことが出来る。
て車速、エンジン回転、圧力、スロットル開度等の各セ
ンサによシ機関の運転状態を検知し、この検知信号によ
シ高負荷時の排気管３への１に 二次空気の供給を遮断する電磁弁を使用してもよいＯ 以上、上述した構成を有する本発明のターボチャージャ
を備える内燃エンジンの二次空気供給装置に依れば、機
関の高速運転域において４ｈ％別な空気供給用ポンプ等
を設けなくとも圧力の高いブリチャンバから排気管に適
宜量の二次空気を供給することが出来、＃Ｆ気管での二
次９気供給によるＣＯ−？ＨＣの工Ｚツションを十分に
低減できると共に、機関の高負荷運転域においては排気
管への二次空気供給を遮断し、吸入空気の全部を機関に
供給するようＫしたので横８に必要量の空気が確保出来
、高負荷運転域での機関の高出力維持を図ることが出来
る。Ｊ！に構造が簡単であるため安価で信頼性、耐久性
に優れ整備を容易に行うことが出来る。
図面は本発明の二次空気供給装置を適用したターボチャ
ージャを備える内燃エンジンの一実施例を示す構成図で
ある。 １・・・エンジン、２・・・コンプレッサ下流側の吸気
通路（吸気管）、２′・・・コンプレッサ上流側の吸気
通路、３・・・排気通路（排気管）、５・・・ターボチ
ャージャ、６・・・貯気室（ブリチャンバ）、１１・・
・二次空気供給路、１２・・・二次空気制御弁、１Ｂ−
・・逆止弁、ｘｓ・・・スロットル弁。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 □ 〆 手続補正書（自発） 昭和５６年１２月４日 特許庁長官 島 １）春 樹 殿 １、事件の表示 昭和５６年特許順第１７６０７３号 ２、発明の名称 ターボチャージャを備える内燃エンジンの二次空気供給
装置 ３ 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東駅都渋谷区神宮前６ｒ目２７番８号名称 （５
３２） 本田技研工柴株式会社代表者 刈 島
喜 好 ４代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 明？＃ＪＪ襦の発明の詳細な説明の鞠 ６、補正の内容 明細書の第９自、第２行目の「二部化炭素」を「−師化
屍素」と補正するる
ージャを備える内燃エンジンの一実施例を示す構成図で
ある。 １・・・エンジン、２・・・コンプレッサ下流側の吸気
通路（吸気管）、２′・・・コンプレッサ上流側の吸気
通路、３・・・排気通路（排気管）、５・・・ターボチ
ャージャ、６・・・貯気室（ブリチャンバ）、１１・・
・二次空気供給路、１２・・・二次空気制御弁、１Ｂ−
・・逆止弁、ｘｓ・・・スロットル弁。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 □ 〆 手続補正書（自発） 昭和５６年１２月４日 特許庁長官 島 １）春 樹 殿 １、事件の表示 昭和５６年特許順第１７６０７３号 ２、発明の名称 ターボチャージャを備える内燃エンジンの二次空気供給
装置 ３ 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東駅都渋谷区神宮前６ｒ目２７番８号名称 （５
３２） 本田技研工柴株式会社代表者 刈 島
喜 好 ４代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 明？＃ＪＪ襦の発明の詳細な説明の鞠 ６、補正の内容 明細書の第９自、第２行目の「二部化炭素」を「−師化
屍素」と補正するる
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ 吸気通路と排気通路とを有し、前記吸気通路途中に
上流側から下流側に向ってターボチャージャと、このタ
ーボチャージャにより加圧された吸入空気を断続的に蓄
える貯気室と、スロットル弁とを順に配置して成る内燃
エンジンにおいて１．前記ターボチャージャとスロット
ル弁との関に開口を有しターボチャージャによシ加圧さ
れた吸入空気を前記排気通路に供給する二次空気供給路
を設けるとともに、この二次空気供給路の途中に、吸気
圧が所定の正圧値を越えたときこの圧力に応動して前記
二次空気供給路を閉塞する二次空気制御弁と、排気ガス
の逆流を防止する逆止弁とを配設したことを特徴とする
二次空気供給装置。 ２ 前記二次空気供給路は排通口近傍にて前記排気通路
に開口して成ることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の二次空気供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56176073A JPS5877119A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | タ−ボチヤ−ジヤを備える内燃エンジンの二次空気供給装置 |
| US06/435,182 US4534173A (en) | 1981-10-19 | 1982-10-19 | Means for supplying a secondary air in an internal combustion engine which is provided with a turbo charger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56176073A JPS5877119A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | タ−ボチヤ−ジヤを備える内燃エンジンの二次空気供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5877119A true JPS5877119A (ja) | 1983-05-10 |
Family
ID=16007242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56176073A Pending JPS5877119A (ja) | 1981-10-19 | 1981-11-02 | タ−ボチヤ−ジヤを備える内燃エンジンの二次空気供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5877119A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59211710A (ja) * | 1983-05-18 | 1984-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気微粒子処理装置 |
| JPS60228720A (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-14 | Mitsubishi Motors Corp | デイ−ゼルエンジンの排気堆積物パ−ジ装置 |
| JPS6193222A (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | Mitsubishi Motors Corp | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザシステムにおける排気堆積物パ−ジ装置 |
| DE10231107A1 (de) * | 2002-07-10 | 2004-01-22 | Daimlerchrysler Ag | Lader für Sekundärlufteinblasung |
| EP1524417A1 (de) * | 2003-10-16 | 2005-04-20 | DaimlerChrysler AG | Verbrennungsmotor mit Abgasturbolader und Sekundärlufteinblasung, sowie Diagnose und Regelung der Sekundärlufteinblasung |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5268623A (en) * | 1975-12-05 | 1977-06-07 | Kubota Ltd | Two cycle engine |
| JPS56519A (en) * | 1979-06-14 | 1981-01-07 | Mazda Motor Corp | Supercharger for fuel injection type engine |
-
1981
- 1981-11-02 JP JP56176073A patent/JPS5877119A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5268623A (en) * | 1975-12-05 | 1977-06-07 | Kubota Ltd | Two cycle engine |
| JPS56519A (en) * | 1979-06-14 | 1981-01-07 | Mazda Motor Corp | Supercharger for fuel injection type engine |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59211710A (ja) * | 1983-05-18 | 1984-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気微粒子処理装置 |
| JPS60228720A (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-14 | Mitsubishi Motors Corp | デイ−ゼルエンジンの排気堆積物パ−ジ装置 |
| JPH0524326B2 (ja) * | 1984-04-26 | 1993-04-07 | Mitsubishi Motors Corp | |
| JPS6193222A (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | Mitsubishi Motors Corp | デイ−ゼルパテイキユレ−トオキシダイザシステムにおける排気堆積物パ−ジ装置 |
| DE10231107A1 (de) * | 2002-07-10 | 2004-01-22 | Daimlerchrysler Ag | Lader für Sekundärlufteinblasung |
| EP1524417A1 (de) * | 2003-10-16 | 2005-04-20 | DaimlerChrysler AG | Verbrennungsmotor mit Abgasturbolader und Sekundärlufteinblasung, sowie Diagnose und Regelung der Sekundärlufteinblasung |
| US7231760B2 (en) | 2003-10-16 | 2007-06-19 | Daimlerchrysler Ag | Internal combustion engine with exhaust-gas turbocharger and secondary air injection |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4534173A (en) | Means for supplying a secondary air in an internal combustion engine which is provided with a turbo charger | |
| ITRM940666A1 (it) | Sistema per il controllo delle emissioni per piccoli motori | |
| JPS5877119A (ja) | タ−ボチヤ−ジヤを備える内燃エンジンの二次空気供給装置 | |
| CA1069785A (en) | Exhaust gas recirculation system | |
| JPH01216022A (ja) | 機械式過給機付内燃機関 | |
| US4558680A (en) | System for controlling the air-fuel ratio supplied to a supercharged engine | |
| JPS5938415B2 (ja) | 過給機付内燃機関 | |
| JPS5867915A (ja) | 内燃エンジンの二次空気供給装置 | |
| JP3063119B2 (ja) | 過給機付内燃機関の吸気装置 | |
| JP2002221050A (ja) | 過給機の騒音低減装置 | |
| KR890006052Y1 (ko) | 터어보 차져 엔진 급 가속시의 흡입 공기 증대장치 | |
| JPS6034767Y2 (ja) | タ−ボチヤ−ジヤ付エンジンの排ガス還流量制御装置 | |
| JPS59563A (ja) | 自動車の燃料蒸散抑制装置 | |
| JPS63109233A (ja) | 圧力波過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPS6233069Y2 (ja) | ||
| JPS6246843Y2 (ja) | ||
| JPS59119049A (ja) | 過給機付機関の加圧式気化器 | |
| JP2779244B2 (ja) | ターボチャージャー付エンジン | |
| US4328668A (en) | Secondary air supply system for internal combustion engines | |
| JPS593146Y2 (ja) | 過給機付内燃機関の出力制御装置 | |
| JPH06173800A (ja) | 過給機付エンジンの吸気コレクタ装置 | |
| KR940010721B1 (ko) | 엔진의 바이패스장치 | |
| JPS5920851B2 (ja) | 過給機付内燃機関 | |
| JPH0118806Y2 (ja) | ||
| JP3237313B2 (ja) | ガス機関の燃料遮断装置 |