JPS5871277A - 走行車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 弱地用路盤改良スタビライザー、水田耕作車両、軟弱地
用ダンプトラック、軟弱地用運搬車両、軟弱地用クレー
ン車両、掘削車両、掘削積込車両、除雪車両、非常用救
難車両、モータグレーダ、その他特殊用途用車両等の走
行車両に関するものである。

従来、フルトーサ、パワーショベル、クローラダンプ等
の移動式建設車両は、その作業性能を高めかつ軟弱地盤
でもスリップすることなく所用のけん引力を得るために
左右一対の無限軌道走行体を用いている。

しかし、この走行車両であると旋回時に無限軌道走行体
によって地面全損傷するので、その後の作業を困難とす
る欠点がある。

また、モータグレーダによって軟弱地盤全改善すること
もあるが、車輪式であるためにその作業条件に制限があ
るが、前後に長い車体の前後に車輪全装着し車体の中央
に作業機を取付けたものであるから無限軌道走行体全装
着できない。

また、前述の建設車両にあっては前後方向の長さと重心
の関係で不安定になり転倒し易い（％に軟弱地の場合に
著しい）が、無限軌道走行体を長くすると操向時の路面
全損傷し易くなってしまうので困難である。

また、車輪金偏えた走行車両では旋回時に一方の車輪を
スリップきせるので車輪全摩耗し易いとの不具合を有す
る。

本発明は上記の事情に鑑みなされたものであり、その目
的は地面を損傷することなく旋回できると共に、安定性
に優れた走行車両を提供することである。

以下図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図はモータグレーダの斜視図、第２図は概略平面図
であり、作業機及びその他の油圧機器等の部品は図示を
省略しであるが、従来と同様に装着しである。

基部フレームＩＫ前部フレーム２が前方に向けて一体形
成されて車体３を構成していると共に、基部フレーム１
にはエンジン４．運転席５が設けられ、運転席５には操
向ハンドル６、アクセルペダル７等が設けである。

基部フレーム１の両側には左右一対の後部走行体となる
無限軌道走行体ｆ３Ｌ、８Ｒが装着され、前部フレーム
２の前端には左右一対の前部走行体となる無限軌道走行
体ｑＬ、ｑＲが左右旋回自在に装着しである。

つまり、前部フレーム２の前端にはピボット機構１０を
介して前車軸１１が左右旋回自在に装着され、前車軸１
１の両端に左右一対の前部無限軌道走行体９Ｌ、９Ｒが
装着しである。

前記各無限軌道走行体８Ｌ・８Ｒ，ｑＬ・９Ｒは第３図
に示すように、トラックフレーム１２の前後にスプロケ
ット１３とアイドラ１４とを設け、スプロケット＋３と
アイドラ１４とを設け、スプロケット１３とアイドラ１
４とに亘り履帯１５全巻掛けた構造であり、スプロケッ
ト１３は斜板式の油圧モータ１６で駆動されると共に、
アイドラ１４の支軸にはタコジェネレータ等の回転速度
検出器１７が設けてあり、無限軌道走行体の走行速度を
・検出できるようにしである。なお、トラックローラ、
キャリヤローラ等は図示を省略しであると共に、１８．
１９は油圧モータ１６への油圧配管である。

そして、トラックフレーム１２が基部フレーム１及び前
車軸１１に上下揺動自在に装着され、複雑形状の路面を
車体３が安定した状態で走行できるように構成しである
が、この構造は従来と同様であるから図示を省略しであ
る。

なお、説明の都合上第３図に示すように、各油圧モータ
１６及び回転速度検出器１７に符号［ＢＲ，ＢＲ，ＦＲ
，ＦＬｊをつけて前後左右無限軌道走行体の油圧モータ
１６２回転速度検出器１７全区別して込る。

また、回転速度検出器１７は油圧モータ１６に直接設け
ても良いと共に、キャリヤローラ等無限軌道走行体の動
きに比例して回転している部材でかつ土砂その他によっ
て外部から悪影響を受けない部材に設けても良い。又回
転数に精度を必要としないときは設けなくとも良い。

また、油圧モータ１６は減速ギヤ全組み込んだものをス
プロケット＋３の軸に組み込んで取付けても良く、又は
通常の油圧モータ１６をトラックフレーム１２に設けか
つギヤあるいはチェーンを介してスプロケット１３に連
結しても良いと共に、電気モータとしても良い。又制御
可能な適当な減速機とジョイントラ介してエンジンの回
転全直接結合しても区い。

また、各油圧モータ１６は油圧配管１８．１９を介して
エンジン４で駆動される前部左右、後部左右ポンプ２０
ＦＬ、２０ＰＲ，２０Ｂ、Ｌ。

２０ＢＲに閉回路接続されていると共に、各油圧ポンプ
２０は斜板式となり、その斜板角度（つまり、回転方向
、回転速度）はハンドル６の操作量からの演算結果に従
って制御されかつハンドル６の操作方向に比例して制御
されるように構成しである。

以上の実施例で述べた走行車両であると、走行方向に長
大となっても適切な接地圧で安定した走行を行なうこと
ができると共に、各油圧モータ１６の回転方向、回転速
度を異ならせることで車両を左右旋回走行、直進走行、
後進走行できて悪路面に対しての操向性能が良り。

また、一対の前部無限軌道走行体ｑＬ、ｑＲは車体３に
対して左右揺動自在となっているから、左右旋回時に車
体３に無理な力が作用せずに車体３の強度全低減できて
車体３を軽くできる。

これにより、接地圧全低くできて路面全損傷することが
ないと共に、超軟弱地でも走行が可能となる。

次に本発明に係る車両の操縦制御装置の実施例を説明す
る。。

第４図は操縦制御装置の線図的構成説明図であり、＋０
０は走行旋回指令用操作機構であって操向・・ンドル６
の操作量全検知する回転角センサ１０１．アクセルペダ
ル７の操作量全検知するアクセルセンサ１０２．演算１
部１０３よシ構成されている。

該回転角センサ１０１は第５図に示すように、操向ハン
ドル６に連結したガタ要素をもたした歯車機構１０４に
ポテンションメータ１０５’に連結したものであり、ポ
テンションメータ＋０５は旋回すべき方向と回転角に比
例した電圧が出力される。

該ガタ要素をもたらした歯車機構１０４は、操作性の面
から操向ハンドル６の操作をあまくするものであり、通
常の車両で実施されている機械的なステアリング機構と
同一の機能をもたせるためのものであって、機種によっ
て歯車比が定められる。

また、第６図に示すように、操向ノ・ンドル６にポテン
ションメータ１０５を直接連結しても良い。この場合に
はポテンションメータ１０５としてマルチ回転のものを
用い機種の必要機能に対する対応として抵抗分割器を組
み込む等の機構とし必要な電圧値や特性にして出力させ
るようにしである。

前記アクセルセンサ１０２は第７図に示すようにアクセ
ルペダル７にカム機構１０６に介してポテンションメー
タ１０７全設けたものであり、アクセルペダル７の踏み
込み量によって予じめ定められた走行速度用の電圧全出
力する。

カム機構＋０６はアクセルペダル７の踏ミ込み量に比例
して単式に速度が上昇することなく操作性全向上させる
ために、踏み込み量と速度上昇の関係を機種の機能に合
わせ適切な値にするためのものである。

前記演算１部１０３は、速度指令値と旋回角指令値から
前部左右無限軌道走行体ｑＬ、ｑＨの旋回角度指令値全
演算する回路であって、演算式と演算に必要な定数はそ
の機種の構造で決定されると共に、演算回路はオペレー
ショナル増巾器によるアナログ方式、或いはマイクロコ
ンピュータによるソフトウェア方式、或いはデジタルＩ
Ｃによるデジタル方式によって容易に実現することがで
きる。

図示の実施例では前記定数は定数設定器ＩＯ８によって
機種に基づいて設定入力されるようにしであるが、マイ
クロコンピュータによって演算を行なうときは演算部の
メモリ内に含まれるものである。

また、演算部１０３に含まれている演算式は走行度、旋
回半径（ピンポット機構１０の屈折角度及び車体構造寸
法の関係）によって外側無限軌道走行体ｑＬ、ｑＲ及び
内側無限軌道走行体ｑＲ，ｑＬの回転速度が一義的に定
まることから導き出したものであって、演＄Ｆ部１０３
からは前部左右無限軌道走行体ｑＬ、ｑＲの回転速度指
令電圧値ＶＦＬ、ＶＦＲが出力される。

該回転速度指令電圧値ＶＦＬ、ＶＦＲは夫々対応する無
限軌道走行体９Ｌ、　９Ｈの回転速度検出器１１Ｆ、Ｌ
、１７ＦＲより出力電圧Ｖ’ＦＬ。

Ｖ’ＦＲと比較回路＋０９．ｌ　ｔｏで夫々比較され、
その偏差電圧で油圧ポンプ２０．ＦＬ、２０ＦＲの斜板
角度全制御して前部左右無限軌道走行体ｑＬ、ｑＨの回
転速度を適切な値とする。

なお、比較回路＋０９．＋　１０はオペレーショナル増
巾器によって容易に実現することができるが、演算１部
１０３にマイクロコンピュータを使用するときは比較回
路もノｈ−ドウエアとして組み込むことなくマイクロコ
ンピュータによって処理することができる。その場合如
は回転速度検出器１ｊＦ１．１７Ｆｊ？の出力はＡｌ１
）コンバータによってタコジェネレータの出力をデジタ
ル値に変換することが必要であるが、回転速度検出器と
してデジタルエンコーダを用いることで直接デジタル的
なパルスとして演ｇＦ部１０３に読みとって処理するこ
とができる。なお、油圧ポンプ２０ＰＲ，２０Ｐ’Ｌの
回転速度を変化させるための斜板駆動部＋１２にステッ
ピングモータ金片（・）れば各回転速度Ｖ　ＦＲ、ＩＩ
ＦＬを斜板角度として演算Ｆ部１０３で算出することに
よって比較回路１０８，１ｌＯｉのぞくことができる。

油圧ポンプ２０の制御機構全第８図に基づいて説明する
と、油圧ポンプ２０は斜板式であり、本体２ｏａには斜
板制御レバ２ＯＡが設けらへ該レバ２０６はギヤ機構１
１１を介して電動モータ１１２に連結しである。ギヤ機
構Ｉｌ＋は電動モータ１１２の回転１車動を直線運動に
変えるとともに適切な時定数をもった応答性をもたせる
ためのものである。ここで、実際の変速機構においては
、車両の最適速度等の条件によってポンプ、モータとも
に可変定量形とし、斜板（１１） 制御部は機械的に連結（〜て−ヶの駆動機構で制御でき
るようにしても良く、モータは固定でポンプのみ全制御
しても良く、逆にポンプは固定でモータのみを制御して
も良く、又全て固定して別の手段で流量全制御しても良
い。又可変型のポンプ、モータを夫々条件に応じて制御
できるようにしても良く、又走行用に電動機を用いると
きはポンプを発電機におきかえて同じように制御できる
。また機械的な　無段変速機によっても実現可能である
。

なお、斜板制御レバ１１１は油圧ザーボバルブを備え電
気信号によって制御できるようにしても良いが、振動、
油の管理、応答性、コスト点の面から好ましくなく、特
に建設車両のように厳しい稼動条件である場合には好捷
しくない。

第４図におけるゲートｌ　１３は、左右の前部無限軌道
七行体ｑ１．．ｑＨの回転速度のうち旋回外側の回転速
度値（つまり、速い方の回転速度値）全選択して演算８
部１１４に入力するものである。（演算８部１１４の演
算式の条件に（１２） よっては旋回内側の回転速度値を入力する）。

前記演算１１部＋１４は、前部旋回外側の無限軟道走行
体９の回転速度器と旋回ピボット機構１０にｔｌｌｊ−
たポテンションメータ等の旋回角検出センサ１１５から
得られる旋回角（屈折角）に比例した電圧値及び定数設
定値１０８により設定された機種によって定められた定
数を入力し、機種の構造寸法によって定められた条件式
に基づいて後部左右の無限軌道走行体８Ｌ、８Ｂの回転
速度指令値ＶＢＬ、ＶＢＲｆ出力する。

該回転速度指令値ＶＢＬ、ＶＢＲは比較回路１１５．１
１６によって左右後部無限軌道走行体ｆ３Ｌ、８Ｒの回
転速度検出器＋ＩＢＬ、（７ＢＲからの回転速度Ｖ’Ｂ
　Ｌ　、　Ｖ’Ｂ　Ｒと比較され、その偏差速度によっ
て電動モータ１１２を制御することで左右後部無限軌道
走行体８Ｌ、８Ｒの回転速度全制御する。この制御は前
記無限軌道走行体９Ｌ、ｑＨに対する場合と同様に各種
方式をとることができる。

以上の様であるから、操向）・ンドル６を操向すること
により、その旋回半径と走行速度で一義的に足首る回転
速度で夫々の無限軌道走行体８．９を駆動することがで
き、車体３に対しても地面に対しても必要以上の応力発
生や地面を損傷する等の悪い影響を生じることがない。

なお、以上の実施例では前部フレーム２と前車軸１１と
をピボット機構１０で枢着連結したが、第１０図に示す
ように、前部フレーム２を第１．第２前部フレーム２．
．２．”ｅピボット機構１０で枢着連結した車両として
も良い。この場合には演算Ｆ部、Ｒ部１０３，１１４の
演算式を変える必要がある。

また、演算Ｆ部１０３．演算Ｒ部１１４の演算方式は実
施例に示す車両構造において、入力値として操向ハンド
ル６０回転角０１アクセン操作量ＶＦＯ１各無限軌道走
行体８．９の回転速度ＶＩ？Ｒ，ＶＦＬ、ＶＢＲ，ＶＩ
３Ｌ全３Ｌ全ば本実施例に述べた以外にも各種の方式が
あり、又一部述べたように入力値の種類の組合せをかえ
、或いは他の検出値を用いることもできるがいずれの方
式も本説明によって容易に類推作成することができるの
で、その詳細全省略する。

また、以−ヒの実施例とは異なったセンサ、車両構造に
よっても前述の操向制御を達成できる。

すなわち、第４図における旋回角検出センサ１１５全省
略し、第１Ｉ図に示すように演算Ｒ部＋１４への入力指
令値として回転角センサｌｏｔの出力を流用することが
できる。

つ１す、通常は旋回角検出センサ１１５の出力は回転角
センサ１０１の出力よりも遅れているため、この方式に
よるときは後部無限軌道走行体８０回転速度指令値が先
行して出力されることになるが、特に車体３に対して悪
影響がなければコストヲ安くできるので前述の方式を機
械の必要機能によっては用いることができると共に、後
部油圧モータ１６Ｂの電動モータ１１２の応答性を悪く
することによって前述の不具合全解消できる。

また、第１２図に示すようにピボット機構１０を操向ハ
ンドル６よりの指令で強制的に屈折或（１５） いは旋回させ、そのセンサ１１５よりの信号を演算Ｒ部
１０３に入力し、その旋回角度Ｏ′に合せた各無限軌道
走行体８．９の回転速度を演算算出するようにしても良
い。

この場合には回転角センサ１０１が不要となるが、回転
角の大きさに対して無限軌道走行体の回転速度の変化の
遅れが影響する。しかし、操向ハンドルを切る速度の遅
い車両に用いることは可能である。

なお、操向ハンドル６によってピボット機構１０を動作
させて前車軸１１に前部フレーム２に対して旋回させる
には、通常の車両における操向輪全旋回させる機械的機
構成いは油圧シリンダ全前部フレーム２と前車軸１０と
に亘って枢着連結し、操向ハンドル６によって切換弁全
切換えて油圧シリンダに用油を供給するようにすれば良
い。

また、前述のようにして前車軸１１を旋回させることで
車両を左右に操向する際に、左右前部無限軌道走行体９
Ｌ、９Ｒが直進しようとす（１６） ると前車軸１０には折り曲げようとする応力が発生し、
基部フレーム１においても同様に左右後部無限軌道走行
体３Ｌ、３Ｒが直進しようとすると折り曲げようとする
応力が発生し好壕しくない。

そこで、第１３図に示すようにストレンゲージ等の応力
検出器１１７，１１８により応力を検出し、この検出応
力全演算処理部１１９に入力して応力全減少させる方向
に旋回内側無限軌動走行体Ｆ３Ｌ、　８Ｒ及び９Ｌ、ｑ
Ｒの回転速度全変化（低下）させるようにすれば良い。

なお、この場合には演算処理部１１８の演算処理回路は
その車両に応じて予じめ定められた条件に対応して作成
すれば良い。

また、以上の実施例ではエンジン４の回転を１定と仮定
して説明したが、一般の建設車両では各種作業機への出
力を必要とするために速度制御とは別にエンジンの回転
数（出力）制御を必要とするから、前述のアクセルペダ
ル７とは別のエンジン回転数制御用のペダル（レバ）を
必要とする。

しかし、車両の種類によっては用途、必要機能から前述
の２つのペダル全共通化することができる。

第１４図は共通化したペダルの斜視図であり、ペダル１
３０はリンク１３１を介してエンジン４の回転数制御部
に連結し、かつアクセンヤとしてのポテンションメータ
１３２が設けである。

すなわち、ペダル１３０を踏み込むとリンク１３１を介
してエンジン回転数が制御されるとともにポテンション
メータ１３２の接点を回転し出力電圧を送出する。

一方、建設車両においては走行以外に作業機にもエンジ
ン出力を利用するために、負荷が大きくなった場合には
エンジン固有の特性（トルクカーブ）に従って回転数が
低下する。

このために、アクセルペダル７で車速全指令してもエン
ジン回転数で規制される以上の出力を出すことは出来な
い場合があり、この場合には左右の前部無限軌道走行体
ｑＬ、ｑＲの同転速度差を操向ノ・ンドル６の操作量に
比例した値とならず、旋回半径が操向・・ンドル６の操
作量と異なってしまい危険である。

そこで、第１５図に示すように回転速度センサ１１ＦＲ
，１１ＦＬの信号を回転角センサ１０１の信号で開閉さ
れるゲートｌ＋３を介して演算１部１０３に旋回外側の
無限軌道走行体の回転速度を入力し、この回転速度を基
準としても旋回内側及び左右後部無限軌道走行体の速度
を制御するようにすれば、常に操向ノ・ンドル６の操作
量に比例した回転速度差が得られるから、車両を常に操
向ハンドル６の操作量に比例した旋回半径で操向でき常
に簀定して操向できて安全である。

また、第１６図に示すように、エンジン４の出力軸４α
に回転数センサ（タコジェネレータ、パルスエンコーダ
等）１３３’ｉ設け、その検出値（エンジン回転数）全
演算Ｆ部１０３に入力し、予じめ演’ＩＩＦ部＋０３内
に規定したエンジン特性と車体特性に従ってアクセルセ
ンサ１０２（１９） からの速度指令値を修正し、その修正速度指令値に基づ
いて第４図に示す制御装置によって各無限軌道走行体の
回転速度を制御１しても良い。

また、第１７図は第７図に示すアクセルペダル７を用い
た場合にエンジン回転を補正する実施例を示（−、アク
セルセンサ１０２の出力は第４図に示す制御装置と同様
に演３１４：　Ｆ部１０３に入力されるとともにエンジ
ン制御器１３４にも入力きれ、エンジン制御器１３４に
はエンジン特性と車体としての特性に合わせて予じめ定
められた条件に従ってアクセルセンサ１０２の出力に基
づいてエンジン出力を制御する信号全エンジン４に出力
するようにしである。

これにより、作業機動作によるエンジン回転数の低下を
補正して前述と同様に常に安定した操向が得られる。

また、第１８図に示すように各油圧ポンプ２０の圧力値
（つまり駆動輪の出力状況）をセンサ１３５で検出し、
演算部１３６で車両の必要機能に合わせて予じめ定めた
条件（各油圧ポンプ（２０） の出力値の平均値、最大値）によって定めた処理全行な
って車体データとして演算エンジン制御装置１３７に入
力し、エンジンの特性及び車両の必要機能や条件からあ
らかじめ定めた条件に従ってデータ処理を行ない、その
出力でエンジン４の回転数を制御するようにしても良い
。

なお、エンジン４０回転数を電気的出力で制御する手段
としては、燃料噴射を直接電磁ポンプで行なう、或いは
電磁弁で行なう、又はレギュレータ（噴射燃料の量）を
電動シリンダで制（財）する等の手段が考えられる。

また、第１７図、第１８図で述べた制御方式は第１６図
或いは第１５図で述べた制御方式等、車速の設定全エン
ジン回転速度で修正する手段と組合せることでより効果
的な制御システムを実現できる。

また、第１６図におけるエンジン４の回転数センサ１３
３の代９に作業機の負荷の大きさ、例えば作業機を圧油
によって動作させている場合にはその圧油の圧力の大き
さを検出するセンサを設け、そのセンサの検出値全演算
１部１０３に入力し、予じめ定められた条件に従ってア
クセルセンサ１０２からの車速指令値全修正して出力す
るようにしても良い。

このような方式によるときは、負荷の大きさ例えば作業
機をロックするような大きな負荷を生じたときは走行を
停止し、或いは僅かに逆進させる等の自動シーケンス制
御を行なうことができると共に、負荷状態によってはエ
ンジン回転速度全制御し或いは走行状態を制御できるか
らエンジンの過負荷による急停止を防止できる。

また、モータグレーダ等の低速で走行して路面全処理す
る建設車両においては、車速指令値に対しての実車速指
令値はそれほど精度良く制御する必要はなく、又オペレ
ータが車両の動きを目視しながら操作するので無限軌道
走行体の実回転速度全検知することなく操作条件から演
算した結果で駆動機構（つまり、油圧ポンプの斜板角度
等）全制御した方が効果的である場合がある。

このような場合の制御装置の一例を第１９図に基づいて
説明する。

各ユニットは第４図に示す制御装置と同一であるから、
符号を同一として説明省略するが、その動作は異なる。

つまり、演算Ｆ、Ｒ部１０３，１１４への入力値１０２
は無限軌道走行体の回転速度に対応した余［板指令値で
ある。また出力としての車速指令値は無限軌道走行体の
回転速度に対応した斜板制御信号として電動モータ１１
２に入力され、指令速度に対応した斜板位置に制御する
ようにしである。

第２０図は速度指令を比較回路１０９，１１０に入力し
、演算Ｆ部１０３よシの車速指令とそれぞれ比較して、
その偏差角度により電動モータ１１２に信号全出力した
ものである。

第２１図は第２０図の制御装置全一部変更したものであ
り、その変史部分のみを図示している。

すなわち、速度指令値で直接油圧ポンプ２０（２３） の斜板角度を制御（つまり、速度指令値を斜板制御部２
０σに入力）シ、演算Ｆ部１０３．演３！！Ｒ部１１４
の出力と速度指令値と全比較してその偏差出力で斜板制
御の電動モータｌ１２’ｅ一 制御するようになり、精度の良い適切な各無限軌道走行
体の回転速度を制御できる。

なお、油圧ポンプ２０は、前後の駆動源用に分割して設
けても良く、又各油圧モータ１６に対応してそれぞれ設
けても良い。

また、各無限軌道走行体の回転速度ｆ６：制御するには
、油圧ポンプ全可変吐出預−型としてその吐出ｔｋ制御
するようにしても良いし、油圧ポンプの吐出圧油を電気
信号で流量制御される操作弁を介して油圧モータに供給
するようにし、その操作弁の流量を制御するようにして
も良い。

また、操向ハンドル６、アクセルペダル７の代りにそれ
ぞれ金レバとしても良いと共に、一本のレバにより両者
を制御できるようにしても良い。

壕だ、無限軌道走行体の代りに車輪としても（２４） 良い。

また、前部を車輪とし後部を無限軌道走行体としても良
い。

この場合には車輪、無限軌道走行体全前述の制御装置で
制御しても良いし、前部車輪のみ全通常のステアリング
機構により制御し、後部無限軸道上行体のみを旋回条件
と車両の条件及び車速に合わせて回転速度制御しても良
い。

本発明は以上の様になり、地面全損傷することなく旋回
できると共に、安定性に優れた走行車両となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すものであり、第１図は全体
斜視図、第２図は概略平面図、第３図は無限軌道走行体
の正面図、第４図は制御装置にの説明図、第５図、第６
図は操向ノ・ンドル部の斜視図、第７図はアクセルペダ
ル部の斜視図、第８図は油圧ポンプの正面図、第９図、
第１０図は動作説明用概略平面図、第１１図、第１２図
、第１３図はそれぞれ異なる制御装置の一部説明図、第
１４図はペダルの他の実施例を示す斜視図、第１５図〜
第２１図はそれぞれ異なる制御装置の説明図である。 出願人小松造機株式会社 代理人　弁理士　米　原　正　草 弁哩士浜本　　忠 第−１図 第２図 第、〕凶 第５図 第９図 第１１図 第１０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体３の前後左右に走行体をそれぞれ設け、該各
   走行体をそれぞれ単独で回転速度を制御可能としたこと
   を特徴とする走行車両。
2. （２）車体３に左右一対の前部走行体と左右一対の後部
   走行体とを、前部走行体と後部走行体とが相対的に旋回
   変位可能に装着し、該各走行体の回転速度をそれぞれ単
   独で制御可能としたこと全特徴とする走行車両。