JPS5870031A - 車両用自動変速機付きエンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置 - Google Patents
車両用自動変速機付きエンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置Info
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- JPS5870031A JPS5870031A JP14914181A JP14914181A JPS5870031A JP S5870031 A JPS5870031 A JP S5870031A JP 14914181 A JP14914181 A JP 14914181A JP 14914181 A JP14914181 A JP 14914181A JP S5870031 A JPS5870031 A JP S5870031A
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、主動力系の運転速度および主動力系に対する
外部負荷の大きさに応じて、段階的に絞り弁の開度な補
正するようにした、特に内燃機関の吸気絞り弁に対して
有効に適用しうる絞り弁の開度補正装置に関するもので
ある。
外部負荷の大きさに応じて、段階的に絞り弁の開度な補
正するようにした、特に内燃機関の吸気絞り弁に対して
有効に適用しうる絞り弁の開度補正装置に関するもので
ある。
一般に、エンジンを含む主動力系の運転中に、主動力系
に対して外部負荷が加わると、主動力系の運転速度は低
下しようとする傾向を示し、特に主動力系の運転速度が
低い状態において外部負荷が加わった場合には、主動力
系の運転速度の低下が顕著に現われ、主動力系の円滑な
運転の継続が損なわれるばかりでなく、自動車のような
車両等においては、不快感を与える原因となる。
に対して外部負荷が加わると、主動力系の運転速度は低
下しようとする傾向を示し、特に主動力系の運転速度が
低い状態において外部負荷が加わった場合には、主動力
系の運転速度の低下が顕著に現われ、主動力系の円滑な
運転の継続が損なわれるばかりでなく、自動車のような
車両等においては、不快感を与える原因となる。
そこで、主動力系の運転中に例えばヘッドライトやニア
コンディショナー等の外部負荷が加わった場合には絞り
弁の開度な大きくする方［可に補正なって一律に絞り弁
の開度な補正すると、外部負荷の大きさによっては、絞
り弁の開度の補正量が少な過ぎたり、あるいは多過ぎた
りして、依然として主動力系の円滑な運転を維持するこ
とが困難喝 であったり、あるいは動力源の燃料消費 が低下したり
することとなって好ましくない。
コンディショナー等の外部負荷が加わった場合には絞り
弁の開度な大きくする方［可に補正なって一律に絞り弁
の開度な補正すると、外部負荷の大きさによっては、絞
り弁の開度の補正量が少な過ぎたり、あるいは多過ぎた
りして、依然として主動力系の円滑な運転を維持するこ
とが困難喝 であったり、あるいは動力源の燃料消費 が低下したり
することとなって好ましくない。
また、主動力系の運転速度や外部負荷の大きさの変動に
応じて連続的に絞り弁の開度を補正することも考えられ
るが、この場合には、絞り弁の開度を補正するための制
御装置が複雑で高価とならざるを得す、現時点において
は実用上必ずしも理想的であるとは言えない。
応じて連続的に絞り弁の開度を補正することも考えられ
るが、この場合には、絞り弁の開度を補正するための制
御装置が複雑で高価とならざるを得す、現時点において
は実用上必ずしも理想的であるとは言えない。
以上の諸点にかんがみ、本発明の主な目的は、主動力系
の運転速度および主動力系に対する外部負荷の大きさに
応じて絞り弁の開度な補正することができ、しかも構成
が簡単で、実用上有効宅あるような絞り弁の開度補正装
置を得ることである。
の運転速度および主動力系に対する外部負荷の大きさに
応じて絞り弁の開度な補正することができ、しかも構成
が簡単で、実用上有効宅あるような絞り弁の開度補正装
置を得ることである。
以下、図面により本発明の一実施例を、自動車に搭載さ
れた自動変速機付内燃機関の吸気絞り弁に対して適用し
た場合の一例について説明する。
れた自動変速機付内燃機関の吸気絞り弁に対して適用し
た場合の一例について説明する。
先ず第１図において、気化器１の、燃料ノズル２が開口
しているベンチュリ管部３の下流側には、絞り弁４が配
設されており、この絞り弁４の開度は、ロッド５を介し
て作動装置６の補正作用を受けるようになっている。作
動装置６内において、中心部に連通孔８を有する固定壁
７の前方には、ロッド５に連結されたダイヤフラム９が
配設されていると共に、固定壁７の後方には第２のダイ
ヤフラム１１が配設されている。ダイヤフラム９と固定
壁７との間には復帰ばね１０が介装されていることによ
り、一対のダイヤフラム９，１１間の室内が大気圧に保
たれている間は、ダイヤフラム９Ｉｉ絞り弁４に対し何
ら開度補正を行なっていない゛位置に維持される。また
、ダイヤフラム１１の中心部には可動ストッパ１２０基
端部が固定されており、この可動ストッパ１２の先端部
は、連通孔８を貫通して固定壁７よりも前方へ突出して
いる。そして、一対のダイヤフラム９，１１間の室内が
負圧状態に保たれると、ダイヤフラム９が可動ストッパ
１２の先端に接するまで変形して、絞り弁４の開度を増
加する方向に補正する。
しているベンチュリ管部３の下流側には、絞り弁４が配
設されており、この絞り弁４の開度は、ロッド５を介し
て作動装置６の補正作用を受けるようになっている。作
動装置６内において、中心部に連通孔８を有する固定壁
７の前方には、ロッド５に連結されたダイヤフラム９が
配設されていると共に、固定壁７の後方には第２のダイ
ヤフラム１１が配設されている。ダイヤフラム９と固定
壁７との間には復帰ばね１０が介装されていることによ
り、一対のダイヤフラム９，１１間の室内が大気圧に保
たれている間は、ダイヤフラム９Ｉｉ絞り弁４に対し何
ら開度補正を行なっていない゛位置に維持される。また
、ダイヤフラム１１の中心部には可動ストッパ１２０基
端部が固定されており、この可動ストッパ１２の先端部
は、連通孔８を貫通して固定壁７よりも前方へ突出して
いる。そして、一対のダイヤフラム９，１１間の室内が
負圧状態に保たれると、ダイヤフラム９が可動ストッパ
１２の先端に接するまで変形して、絞り弁４の開度を増
加する方向に補正する。
ダイヤフラム１１の後方には固定ストッパ１２′が配設
されており、ダイヤフラム１１の背後室内が大気圧に保
たれている間は、ダイヤフラム１１は固定ストッパ１２
′から離隔した位置に維持されているが、ダイヤフラム
１１の背後室内が負圧状態に保たれると、ダイヤフラム
１１は固定ストツバ１２′側へ変形し、それに伴なって
、可動ストッパ１′２が後退することにより、絞り弁４
の開度を一層増加する方向に補正することができるよう
になっている。
されており、ダイヤフラム１１の背後室内が大気圧に保
たれている間は、ダイヤフラム１１は固定ストッパ１２
′から離隔した位置に維持されているが、ダイヤフラム
１１の背後室内が負圧状態に保たれると、ダイヤフラム
１１は固定ストツバ１２′側へ変形し、それに伴なって
、可動ストッパ１′２が後退することにより、絞り弁４
の開度を一層増加する方向に補正することができるよう
になっている。
次に、作動装置６の作動を制御するための作動制御装置
１５．１６について説明する。一対のダイヤフラム９，
１１間の室は管１３を介して作動制御装置１５内に形成
された室１８内に連通しており、この室１８は、管２２
を介してエンジンの吸入管内負圧部のような負圧源２３
に連通していると共に、中央部に弁孔を有する隔壁１７
を介して室１９に隣接しており、この室１９は更にフィ
ルタ２４を介して大気中に連通している。そして、室１
８内には弁体２１が配設されていると共に、室１９内に
は弁体２１を駆動するためのソレノイド２０が配設され
ている。
１５．１６について説明する。一対のダイヤフラム９，
１１間の室は管１３を介して作動制御装置１５内に形成
された室１８内に連通しており、この室１８は、管２２
を介してエンジンの吸入管内負圧部のような負圧源２３
に連通していると共に、中央部に弁孔を有する隔壁１７
を介して室１９に隣接しており、この室１９は更にフィ
ルタ２４を介して大気中に連通している。そして、室１
８内には弁体２１が配設されていると共に、室１９内に
は弁体２１を駆動するためのソレノイド２０が配設され
ている。
ソレノイド２０に制御信号が送られずに通電されていな
い間は、弁体２１は隔壁１７の弁孔を開放しており、こ
のときには、一対のダイヤフラム９．１１間の室は、管
１３、室１Ｂ、１９、フィルタ２４を介して大気中に連
通ずることにより大気圧に保たれ、また、ソレノイド２
０に制御信号が送られて通電されると、弁体２１は隔壁
１７の弁孔を遮断し、その結果、一対のダイヤフラム９
．１１間の室は、管１３、室１８、管２２を介して負圧
源２３に連通することにより負圧状態に置かれる。
い間は、弁体２１は隔壁１７の弁孔を開放しており、こ
のときには、一対のダイヤフラム９．１１間の室は、管
１３、室１Ｂ、１９、フィルタ２４を介して大気中に連
通ずることにより大気圧に保たれ、また、ソレノイド２
０に制御信号が送られて通電されると、弁体２１は隔壁
１７の弁孔を遮断し、その結果、一対のダイヤフラム９
．１１間の室は、管１３、室１８、管２２を介して負圧
源２３に連通することにより負圧状態に置かれる。
ダイヤフラム１１の背後室は、管１４を介して作動制御
装置１６内に形成された室２６内に連通しており、この
室２６は、管３０を介して負圧源２３に連通して（・る
と共に、中央部に弁孔を有する隔壁２５を介して室２７
に隣接しており、この室２７は更にフィルタ３１を介し
て大気中に連通している。そして、室２６内には弁体２
９が配設されていると共に、室２７内には弁体２９を駆
動するためのソレノイド２８が配設されている。
装置１６内に形成された室２６内に連通しており、この
室２６は、管３０を介して負圧源２３に連通して（・る
と共に、中央部に弁孔を有する隔壁２５を介して室２７
に隣接しており、この室２７は更にフィルタ３１を介し
て大気中に連通している。そして、室２６内には弁体２
９が配設されていると共に、室２７内には弁体２９を駆
動するためのソレノイド２８が配設されている。
ソレノイド２８に制御信号が送られずに通電されていな
い間は、弁体２９は隔壁２５の弁孔を開放しており、こ
のときには、ダイヤフラム１１の背後室は、管１４、室
２６．２７、フィルタ３１を介して大気中に連通ずるこ
とにより大気圧に保たれ、また、ソレノイド２８に制御
信号が送られて通電されると、弁体２９は隔壁２５の弁
孔を遮断し、その結果、ダイヤフラム１１の背後室は、
管１４、室２６、管３０を介して負圧源２３に連通する
ことにより負圧状態に置かれる。
い間は、弁体２９は隔壁２５の弁孔を開放しており、こ
のときには、ダイヤフラム１１の背後室は、管１４、室
２６．２７、フィルタ３１を介して大気中に連通ずるこ
とにより大気圧に保たれ、また、ソレノイド２８に制御
信号が送られて通電されると、弁体２９は隔壁２５の弁
孔を遮断し、その結果、ダイヤフラム１１の背後室は、
管１４、室２６、管３０を介して負圧源２３に連通する
ことにより負圧状態に置かれる。
次に制御信号発生装置Ａについて説明する。エンジンを
含む主動力系の動力を動力源とする比較的小さな外部負
荷群３６は、例えばヘッドライトやスモールライトのよ
うな外部負荷３２、ヒータプロアのような外部負荷３３
、リヤ熱線のような外部負荷３４、クーリングファンの
ような外部負荷３５等よりなり、これらの外部負荷群３
６は、いずれも作動状態に置かれると直ちに信号を発生
して、その信号をＯＲ回路３７に送るようになっている
。ＯＲ回路３７の出力信号は、制御信号発生装置Ａの制
御信号としてソレノイド２０に送られ、ソレノイド２０
を通電状態にする。
含む主動力系の動力を動力源とする比較的小さな外部負
荷群３６は、例えばヘッドライトやスモールライトのよ
うな外部負荷３２、ヒータプロアのような外部負荷３３
、リヤ熱線のような外部負荷３４、クーリングファンの
ような外部負荷３５等よりなり、これらの外部負荷群３
６は、いずれも作動状態に置かれると直ちに信号を発生
して、その信号をＯＲ回路３７に送るようになっている
。ＯＲ回路３７の出力信号は、制御信号発生装置Ａの制
御信号としてソレノイド２０に送られ、ソレノイド２０
を通電状態にする。
次に制御信号発生装置Ｂについて説明する。主動力系運
転速度応動信号発生器３８は、車速か例えば毎時２０ｋ
ｍ以下のときには信号を発生し、その信号をＡＮＤ回路
４０に送る。主動力系運転域応動信号発生器３９は、自
動変速機が動力伝達状態（所謂［Ｄレンジｊ）にあって
、主動力系が動力伝達態様にあるときにのみ信号を発生
し、その信号をＡＮＩ）回路４０に送る。Ａ Ｎ Ｉ）
回路４０の出力信号は制御信号発生装置Ｂのｊｔ＋制御
信号として、制御信号発生装置Ａの作動とは独立して、
ソレノイド２０に送られ、ソレノイド２０を通電状態に
する。
転速度応動信号発生器３８は、車速か例えば毎時２０ｋ
ｍ以下のときには信号を発生し、その信号をＡＮＤ回路
４０に送る。主動力系運転域応動信号発生器３９は、自
動変速機が動力伝達状態（所謂［Ｄレンジｊ）にあって
、主動力系が動力伝達態様にあるときにのみ信号を発生
し、その信号をＡＮＩ）回路４０に送る。Ａ Ｎ Ｉ）
回路４０の出力信号は制御信号発生装置Ｂのｊｔ＋制御
信号として、制御信号発生装置Ａの作動とは独立して、
ソレノイド２０に送られ、ソレノイド２０を通電状態に
する。
制御信号発生装置Ｃ゛は、例えばエアコンディ／ヨナー
のような、主動力系の動力を動力源とする比較的大きな
外部負荷４１を含み、この外部負荷４１が作動状態に置
かれると直ちに信号を発生し、その信号は制御信号発生
装置Ｃの制御信号としてソレノイド２８に送られ、ソレ
ノイド２ＢヲＡ’ｄＹ状態にする。この際、例えばニア
コンディショナーのような外部負荷４１が作動されると
きには、同時にヒータブロアのような外部負荷３３が作
動される、という具合に、制御信号発生装置Ｃが制御信
号を発生するときには、外部負荷群３６のうちの少なく
とも一つが作動していることにより、制御信号発生装置
Ａが制御信号を発生してソレノイド２０が通電状態にあ
るように構成されている。
のような、主動力系の動力を動力源とする比較的大きな
外部負荷４１を含み、この外部負荷４１が作動状態に置
かれると直ちに信号を発生し、その信号は制御信号発生
装置Ｃの制御信号としてソレノイド２８に送られ、ソレ
ノイド２ＢヲＡ’ｄＹ状態にする。この際、例えばニア
コンディショナーのような外部負荷４１が作動されると
きには、同時にヒータブロアのような外部負荷３３が作
動される、という具合に、制御信号発生装置Ｃが制御信
号を発生するときには、外部負荷群３６のうちの少なく
とも一つが作動していることにより、制御信号発生装置
Ａが制御信号を発生してソレノイド２０が通電状態にあ
るように構成されている。
図示された実施例は以上のように構成されているので、
車速が毎時２０ｋｍ以下の状態において、自動変速機が
動力伝達状態にあるときには、主動力系運転速度応動信
号発生器３Ｂおよび主動力系運転域応動信号発生器３９
が共に信号を発生するのでＡＮＤ回路４０が出力信号を
発生し、外部負荷群３６の負荷状態に関係なく制御信号
発生装置Ｂが制御信号を発生することにより、ソレノイ
ド２０が通電される。その結果、一対のダイヤフラム９
，１１間の室が負圧状態に置かれることにより、絞り弁
４０間度は、通常のアイドル開度よりも増加するように
第１段階の開度補正がなされる。
車速が毎時２０ｋｍ以下の状態において、自動変速機が
動力伝達状態にあるときには、主動力系運転速度応動信
号発生器３Ｂおよび主動力系運転域応動信号発生器３９
が共に信号を発生するのでＡＮＤ回路４０が出力信号を
発生し、外部負荷群３６の負荷状態に関係なく制御信号
発生装置Ｂが制御信号を発生することにより、ソレノイ
ド２０が通電される。その結果、一対のダイヤフラム９
，１１間の室が負圧状態に置かれることにより、絞り弁
４０間度は、通常のアイドル開度よりも増加するように
第１段階の開度補正がなされる。
また、たとえ車速が毎時２０ｋｍを超えていたり、ある
いは自動変速機が動力遮断状態にあって、 ＡＮＤ回路
４０が出力信号を発生していないときでも、外部負荷群
３６のうち少なくとも一つが作動状態にあると、ＯＲ回
路３７が出力信号を発生し、制御信号発生装置Ａは制御
信号をソレノイド２０に送ることにより、ソレノイド２
０が通電される。その結果、一対のダイヤフラム９，１
１間の室が負圧状態に置かれることによゝす、絞り弁４
の通常のアイドル開度よりも増加するように第１段階の
開度補正がなされる。
いは自動変速機が動力遮断状態にあって、 ＡＮＤ回路
４０が出力信号を発生していないときでも、外部負荷群
３６のうち少なくとも一つが作動状態にあると、ＯＲ回
路３７が出力信号を発生し、制御信号発生装置Ａは制御
信号をソレノイド２０に送ることにより、ソレノイド２
０が通電される。その結果、一対のダイヤフラム９，１
１間の室が負圧状態に置かれることによゝす、絞り弁４
の通常のアイドル開度よりも増加するように第１段階の
開度補正がなされる。
このような第１段階の開度補正が行なわれる状態に加え
て、更に比較的大きな外部負荷４１が加わると、制御信
号発生装置Ｃも制御信号を発生し、ソレノイド２Ｂが通
電される。その結果、ダイヤフラム１１の背後室も負圧
状態に置かれることにより、絞り弁４の開度は、第１段
階の補正による開度よりも更に増加するように第２段階
の開度補正がなされる。
て、更に比較的大きな外部負荷４１が加わると、制御信
号発生装置Ｃも制御信号を発生し、ソレノイド２Ｂが通
電される。その結果、ダイヤフラム１１の背後室も負圧
状態に置かれることにより、絞り弁４の開度は、第１段
階の補正による開度よりも更に増加するように第２段階
の開度補正がなされる。
以上のように本発明によれば、予め選定された第１の範
鴎に属する外部負荷のうち少なくとも一つの外部負荷が
主動力系に加わったとき、あるいは主動力系の運転速度
が予め設定された速度以下の状態において、主動力系が
予め設定された動力伝達態様にあるときには、絞り弁の
開度な通常のアイドル開度よりも大きくなるように第１
段階の補正をし、また、第１段階の補正状態に加えて、
更に予め選定された第２の節円、３に属する外部負荷が
主動力系に加えられたときには、絞り弁の開度が第１段
階の補正による開度よりも更に大きくなるように第２段
階の補正をするよ・、５゛にしたので、主動力系の運転
速度や主動力系に対する外部負荷の大きさに応じて絞り
弁の開度を段階的にきめ細かく補正することができ、そ
の結果、主動力系の円滑な運転の継、続を図ることがで
きると共に、燃料等のエネルギー源の消費効率を一段と
向上させることが可能となるものである。
鴎に属する外部負荷のうち少なくとも一つの外部負荷が
主動力系に加わったとき、あるいは主動力系の運転速度
が予め設定された速度以下の状態において、主動力系が
予め設定された動力伝達態様にあるときには、絞り弁の
開度な通常のアイドル開度よりも大きくなるように第１
段階の補正をし、また、第１段階の補正状態に加えて、
更に予め選定された第２の節円、３に属する外部負荷が
主動力系に加えられたときには、絞り弁の開度が第１段
階の補正による開度よりも更に大きくなるように第２段
階の補正をするよ・、５゛にしたので、主動力系の運転
速度や主動力系に対する外部負荷の大きさに応じて絞り
弁の開度を段階的にきめ細かく補正することができ、そ
の結果、主動力系の円滑な運転の継、続を図ることがで
きると共に、燃料等のエネルギー源の消費効率を一段と
向上させることが可能となるものである。
そして、絞り弁の開度を補正するための作動装置と、第
１段階の補正をするように作動装置を作動させる第１の
作動制御装置と、第１段階の補正に加えて更に第２段階
の補正をするように作動装置を作動させる第２の作動制
御装置と、第１の作動制御装置に、互いに独立して制御
信号を送る第１および第２の制御信号発生装置と、第２
の作動制御装置に制御信号を送る第３の制御信号発生装
置とにより絞り弁の開度補正を行なうようにしたので、
構成が簡単で、実用性の高い絞り弁の開度補正装置が得
られるものである。
１段階の補正をするように作動装置を作動させる第１の
作動制御装置と、第１段階の補正に加えて更に第２段階
の補正をするように作動装置を作動させる第２の作動制
御装置と、第１の作動制御装置に、互いに独立して制御
信号を送る第１および第２の制御信号発生装置と、第２
の作動制御装置に制御信号を送る第３の制御信号発生装
置とにより絞り弁の開度補正を行なうようにしたので、
構成が簡単で、実用性の高い絞り弁の開度補正装置が得
られるものである。
図は本発明の一実施例に基づく絞り弁の開度補正装置の
回路説明図である。 ４・・・絞り弁、６・・・作動装置、１５・・・第１の
作動制御装置、１６・・・第２の作動制御装置、３２〜
３５゜４１・・・外部負荷、＃、Ｂ、Ｃ・・・第１．第
２．第３の制御信号発生装置。
回路説明図である。 ４・・・絞り弁、６・・・作動装置、１５・・・第１の
作動制御装置、１６・・・第２の作動制御装置、３２〜
３５゜４１・・・外部負荷、＃、Ｂ、Ｃ・・・第１．第
２．第３の制御信号発生装置。
Claims (1)
- 絞り弁（４）の開度を通常のアイドル開度よりも大きく
なるように補正するための作動装置（６）と、制御信号
を受けたとき、前記絞り弁（４）の開度な通常のアイド
ル開度よりも大きくする第１段階の補正をするように前
記作動装置（６）を作動させる第１の作動制御装置（１
５）と、制御信号を受けたとき、前記絞り弁（４）の開
度な前記第１段階の補正による開度に加えて更に大きく
する第２段階の補正をするように前記作動装置（６）を
作動させる第２の作動制御装置（１６）と、予め選定さ
れた第１の範蘭に属する外部負荷（３２〜３５）のうち
少なくとも一つの外部負荷が主動力系に加わったとき前
記第１の作動制御装置（１５）に制御信号を送る第１の
制御信号発生装置（，４）ど、この第１の制御信号発生
装置ＣＡ）とは独立して、前記主動力系の運転速度が予
め設定された速度以下の状態において、前記主動力系が
予め設定された動力伝達態様にあるときに限り前記第１
の作動制御装置（１５）に制御信号を送る第２の制御信
号発生装置（Ｂ）と、前記第１段階の補正状態に加えて
、更に予め選定された第２の範鴎に属する外部負荷（４
１）が主動力系に加わったとき前記第２の作動制御装置
（１６）に制御信号を送る第３の制御信号発生装置（Ｃ
）とを備えた絞り弁の開度補正装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14914181A JPS5870031A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 車両用自動変速機付きエンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14914181A JPS5870031A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 車両用自動変速機付きエンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5870031A true JPS5870031A (ja) | 1983-04-26 |
| JPS6342097B2 JPS6342097B2 (ja) | 1988-08-22 |
Family
ID=15468651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14914181A Granted JPS5870031A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 車両用自動変速機付きエンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5870031A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4944267A (en) * | 1988-12-01 | 1990-07-31 | Vdo Adolf Schindling Ag | Electropneumatic displacement device for a throttle valve of an internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554970U (ja) * | 1978-06-26 | 1980-01-12 | ||
| JPS55112049U (ja) * | 1979-01-31 | 1980-08-06 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5149369A (ja) * | 1974-10-25 | 1976-04-28 | Aisin Seiki | Nenseiryutaitsugitefuansochi |
-
1981
- 1981-09-21 JP JP14914181A patent/JPS5870031A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554970U (ja) * | 1978-06-26 | 1980-01-12 | ||
| JPS55112049U (ja) * | 1979-01-31 | 1980-08-06 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4944267A (en) * | 1988-12-01 | 1990-07-31 | Vdo Adolf Schindling Ag | Electropneumatic displacement device for a throttle valve of an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6342097B2 (ja) | 1988-08-22 |
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