JPS5868499A - 動力プレスにおけるクラツチ機構及びブレ−キ機構とその駆動方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は動力ブレスとその駆動方法、より詳細には動力
ブレスを始動及び停止するためのクラッチ機構及びブレ
ーキ機構とその駆動方法番こ関する。

従来技術 従来、動力ブレスを始動、停止するためのクラッチ機構
及びブレーキ機構は機械的な構成をこよるものや渦電流
によって操作されるものもある程度は使用されていたが
、一般的には空気圧によって操作されていた。

この空気圧によって操作される装置においては、空気圧
によってブレーキ機構の制動状態を解除し、さらに空気
圧によってクラッチ機構を作動し、プレス駆動に連結す
ることによって、動力ブレスを始動していた。そして、
動力ブレスが始動した後、空気圧は増加しつづけて、予
定されたクラッチの最大トルクを伝達しうるようになる
。クラッチが最大トルク値裔二近ずくと、プレス駆動は
極度に急激な割合で加速される。

また、動力ブレスを停止するにはクラッチ機構及びブレ
ーキ機構の両者にかかつている空気圧を取り除いた後、
機械的なバネ圧力を用いてブレーキがかけられ、ブレー
キ機構を作動させ、クラッチ機構の作動状態を解除する
ため（こは、空気圧を充分に減少しなければならず、こ
の空気圧の減少は１回のプレスサイクル中をこおいて長
時間を要しｔこ。よって、１回のプレスサイクルの適当
な期間中に動力ブレスを停止するためには、通常クラッ
チ機構の作動状態が解除されたのち動力ブレスを急激を
二停止するように極度に強い力によってブレーキがかけ
られていた。

自動動力ブレスにおいて、上述したような空気圧を利用
した機構が急激な変化をもたらすと、オートメーション
装置は混乱し、さらには被工作物を破損したり、又は動
力ブレスにまで損傷を与える原因となった。少なくとも
、このオートメーション装置は種々の被制御機構の間に
かなりのクリアランスを設定するようにプログラムする
必要があり、動力ブレスの生産性を低下させる原因とな
った。

上述したオートメーション装置の混乱及び／又は生産性
の低下を引き起こす急激な変化の一例はクラッチトルク
値が最大値に近づいたとき、空気圧によって作動される
クラッチ機構をこまって急激な割合いで加速が行われる
ことであった。同様な問題は、空気圧によって作動され
るブレーキ機構が作動されたのち、減速が急激に行われ
ろことによっても生じた。このような加速及び減速の割
合いはＩｔｇｌｌ（重シＪ加速度（９８０ｃｍ／　５ｅ
ｅ２）　）の数倍に達するほど高いものであるが、これ
に対して動力ブレスへの自動装荷装置は、わずか約１”
ｇ”にしか対応できないという設計上の制限がしばしば
あった。

機械的オートメーション装置（こおいて、この上うに急
激な加速及び減速が行われると、複数個のカム及びカム
フォロワーに、さらには同カムフォロワーに連結されて
いる機構群にすらかなりの力がかかる結果となった。−
例を挙げると、前記機構群が急速に移動するとカムフォ
ロワーは対応するカムから瞬間的に離脱し、その後偏向
した力がカムフォロワーに加わってカムフォロワーが逆
方向に移動してカム（こ激突することがあり、カム及び
／又はカムフォロワーに損傷を与えることがあった。そ
して、カム及び／又はカムフォロワーに即座に損傷を与
えることがない場合でも、関連部品にかかる摩耗度や応
力が高くなり、同関連部品の寄合を縮めることがあった
。

また、電気オートメーション装置においては、急激な割
合いで加速度及び減速が行われると、同オートメーショ
ン装置内に加速度の制限値が設定されているため、オー
トメーション装置は停止する。さらに、このオートメー
ション装置には、空気圧利用のクラッチ機構及びブレー
キ機構の急激な変化によって位置誤差が生ずる傾向があ
った。

目的 本出願の第１発明の目的は迅速かつ円滑に操作され、オ
ートメーション装置が混乱することのない動力ブレスの
クラッチ機構及びブレーキ機構を提供することにある。

本出願の第２発明の目的は本願第、１発明における動力
ブレスのクラッチ機構及びブレーキ機構の駆動方法を提
供することにある。

本出願のその他補助的な目的は、 ■　プレス動作の始動・停止を命令する信号に迅速に対
応し、かつ余剰な加速及び減速をすることなく、プレス
動作の始動及び停止が円滑に行われ、■　自動制御され
る被工作物操作機構を有し、かつ生産性を向上させるこ
とができ、 ■　オートメーション装置によって制御される部品、又
は同オートメーション装置に含まれろ部品（二対する損
傷を最小限にとどめ、かつそれら部品の寿命を長く保つ
ことができ、 ■　迅速（こ作動するにも拘らず、衝撃が少なく、■　
クラッチが解除されると同時（こブレーキがかけられ、
それによって停止時間を最短化するとともに停止動作も
最少化される動力ブレスのクラッチ機構及びブレーキ機
構とその駆動方法を提供すること（こある。

本出願のその他の目的は以下の実施例及び添付図面（こ
よって明ら力弓ニなろう。

以下余白 ／２′ 実施例 本発明は往復動可能に設けられた摺動機構と、同摺動機
構を駆動するプレス駆動部と、同プレス駆動部と摺動機
構を連結及び離脱させるクラッチ機構と、 駆動軸にブレーキをかけるためのブレーキ機構とを有す
る動力ブレスの始動及び停止装置が開示されており、 同始動及び停止装置は、油圧にてブレーキ機構のブレー
キ動作を解除するとともに、最大クラッチトルク値よシ
も低い所定の中間トルク値において、クラッチ機構を油
圧にて作動させることによって動力ブレスを始動させ、
プレス駆動軸がほぼ全速にて作動するまでクラッチ機構
を中間クラッチトルク値に維持し、その後クラッチトル
ク値を最大値にまで増加させる手段と 油圧にてクラッチ機構の作動状態を解除するとともに、
最大ブレーキトルク値よシも低い所定の中間ブレーキト
ルク値にてブレーキ機構を油圧にて作動させることによ
って動力ブレスを停止させ、プレス駆動軸がほぼ停止す
るまでブレーキ機構をほぼ中間ブレーキトルク値に維持
した後にブレーキトルク値を最大値にまで増加させる手
段とから構成されている。

さて、本発明の構成及び作用を詳細に述べるに先立って
、前述した従来例及び本発明の作動経過をそれぞれ第１
ａ、Ｉｂ図及び第２ａ、２ｂ図に従って説明する。

まず、第１ａ、Ｉｂ図について述べると、第１ａ図は従
来の動力ブレスにおける空気圧を利用したブレーキ機構
を、第２ａ図は同じくクラッチ機構の一般的な応答曲線
を示すものである。

前述したように、従来の動力ブレスではクラッチ機構は
空気圧によって作動され、単に空気圧を取り除いて作動
状態が解除されていたが、ブレーキ機構は一般的に機械
的なバネによって作動され、同バネに対して作用する空
気圧によってブレーキ動作が解除されていた。動力ブレ
スを始動するＫは時間ｔｌにおいてソレノイドに通電す
る。ソレノイドバルブを駆動するための短時間の通電動
作の遅れ（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　　ｄｅｌａｙ　）の
後、時間ｔ２においてブレーキ機構及びクラッチ機構に
対して空気による加圧が始まる。そして、空気圧は徐々
に増加し、時間ｔ３において最大クラッチトルク値より
もかなり低いトルク値でクラッチ機構は始動される。時
間ｔ８においてクラッチ機構が作動してクラッチ動作を
開始した後、クラッチトルクはその値が時間ｔ５で最大
値に達するまで増加しつづける。クラッチトルク値が増
加する間、特にクラッチトルク値が最大値に達するとき
Ｋはプレス駆動軸は極度に急激な割合いで加速される。

例えば、このような空気圧を利用したクラッチ機構及び
ブレーキ機構を使用する典型的な動力ブレスでは、プレ
ス駆動軸は加速されると２秒以内に全速に達し、その際
の加速重力は３．３°゛ｇ″以上になる。

クラッチトルクが増加している間にブレーキ機構のブレ
ーキ動作は時間ｔ４において解除される。

この解除された状態は時間も６においてソレノイドへの
電流が遮断されて動力ブレスが停止されるまで保持され
る。ソレノイドはバルブヲ駆動し、クラッチ機構及びブ
レーキ機構の両者の空気圧を減少するが、クラッチトル
ク値がある一定の値に減少するまでブレーキ機構は作動
不能なため、空気圧の減少はブレーキ機構においてはク
ラッチ機構よりもゆっくりと行われる。ソレノイドバル
ブを操作するための別の通電遮断動作の遅れ（ａｎｏｔ
ｈｅｒｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ　ｄｅｌａｙ）ノ後、時間
ｔ７にオイテブレーキ機構及びクラッチ機構の両者にか
かつている空気圧は互いに異なった割合で減少し始める
。

ブレーキ機構は時間ｔ８において始動し、時間ｔ９にお
いてクラッチ機構のクラッチ動作を解除する。

時間ｔ８でブレーキ機構が作動したのち、ブレーキトル
クは急速に減少し、これに対応してプレス駆動軸も急激
に減速される。

次に第２ａ図及び第２ｂ図について説明すると、第２ａ
図は本発明における油圧ブレーキ機構、第２ｂ図は油圧
クラッチ機構の応答曲線を示すものである。これらの油
圧ブレーキ機構及び油圧クラッチ機構を詳述するに先立
って、本発明を理解するのに重要な前記両機構の作動特
性を第２ａ図及び第２ｂ図に従って説明する。

動力ブレスを始動するには時間ｔｌＯでソレノイドに通
電し、バルブを作動させてブレーキ機構から油圧を取り
除くとともに、クラッチ機構に油圧を供給する。

そして、バルブを作動するための短時間の通電の動作遅
れの後、時間ｔｌｌで即座にブレーキ機構の制動状態を
解除し、クラッチ機構を作動させる。

この動作は油圧機構では空気圧を利用した機構と比較し
てはるか如速く、はぼ瞬間的に反応する。

よって、時間ｔｌｌでブレーキトルク値は即座に零まで
低下し、クラッチトルク値は２個のクラッチ機構用油圧
源の一方の油圧源によって決定される中間トルク値にま
でただちに増大する。例えば、この中間トルク値は最高
クラッチトルク値の約１０％であるのが一般的なもので
ある。第２ｂ図の時間ｔ１１から時間ｔ１２までの間に
おいて予め選択された時間間隔内でクラッチ機構はこの
中間トルク値に維持され、この間にプレス駆動軸は最高
速度に達する。この時間間隔の終り、すなわち時間ｔ１
２で、クラッチ機構にかかる油圧は増大されて、クラッ
チトルク値をクラッチ機構用油圧源にて決定される最大
トルク値に急激に上昇させる。

クラッチトルク値を中間トルク値から最大トルク値に上
昇すべき時間を決定するために予め時間を選択設定して
いるが、これに替ってタコメータを用いてプレス駆動軸
の実際の速度を監視し、プレス駆動軸が最大速度に達す
る時間を検知することができる。このタコメータで信号
を発生させ、この信号でプレス駆動軸が最大速度に達し
た時点で、最大トルク用油圧源をクラッチ機構に自動的
に接続させるようにすることができる。

プレス駆動軸が加速度を高めて行く際に、クラッチトル
ク値は、中間トルク値に維持されているので、前述した
空気圧を利用した動力ブレスに比較して、駆動軸の加速
の割合がより一定化される。

と比較すると、よシ迅速化され、殊にその初期において
はより高い割合で行われる。起動期間ｔｌｌ〜ｔ１２の
後半においては、油圧装置で生じる加速度は、空気圧の
装置において生じる加速度よシゆっくりしたものである
。この理由は、油圧装置の場合は比較的一定した割合の
加速度で駆動軸を増速させ、空気圧の装置のように起動
期間の終シが近づくに従って急激に加速力を生じせしめ
させることは無いからである。よって、プレス駆動軸が
速度を高めるまで、クラッチトルクをその最高値の数分
の−に維持することによって、油圧装置においては衝撃
の少ない起動が行われ、オートメーション装置や同オー
トメーション装置によって制御される被工作物操作機構
を混乱させるような急激な変化や高い加速度が生じるこ
とはない。例えば、前述した起動時に３．３°゛ｇ“以
上の加速力を生じるようなプレスでも、第２ａ図及び第
２ｂ図に示される装置を用いれば、起動時の最大加速力
は約１゛ｇ”にすぎない。

時間ｔ１２でクラッチトルクが最高トルク値に達した後
、動力ブレスの停止に最適の時までこの最大トルク値が
維持される。停止は時間ｔｌＢでソレノイドの通電を遮
断することによって開始され、これによってバルブがブ
レーキ機構に油圧をかけ、クラッチ機構から油圧を取り
除くように動作する。

時間ｔ１ｇから時間ｔ１４までの第２の短時間の通電遮
断動作の遅れの後にクラッチ機構は、即座にその作動状
態が解除されブレーキ機構が作動される〔時間ｔ１４に
おいて〕。しかし、プレス駆動軸がほとんど停止する時
間ｔ１５まで、ブレーキトルクは中間トルク値、例えば
第２ａ図の例では４０％程度の値に最初のうちは制限さ
れている。ブレーキトルク値をこの中間トルク値に保っ
て駆動軸を停止させるために、いわゆる衝撃の少ない停
止が行われる。すなわち、駆動軸は比較的ゆっくりと一
定の割合で減速され、上述した空気圧を利用した場合に
おいて生じるような急激な変化を回避することが可能で
ある。よって、油圧ブレーキの作動力オートメーション
装置や同オートメーション装置によって制御される被工
作物操作機構に悪影響を与えることはない。プレス駆動
軸がほぼ停止した後、時間ｔ１５においてブレーキ機構
に付加される油圧は最大となり、ブレーキトルク値も最
大となる。ブレーキ機構は、プレスを再び始動するまで
この最大トルク値で維持される。油圧クラッチ機構の場
合と同様に、油圧ブレーキ機構用の異なる二種のトルク
値は、ブレーキ用の二つの油圧源を用いることによって
決定される。時間ｔ１４から時間ｔ１５までの間では、
ブレーキ機構は、中間トルク値に設定された第１の油圧
源に接続され、次いで最高トルク値に設定された第２油
圧源へと切換えられる。第２ａ図及び第２ｂ図に示され
る油圧機構によるゆっくりした割合の減速であっても、
動力ブレスは第１ａ図と第１ｂ図に示される空気圧利用
の場合と比較すると、空気圧を取り除くために待ち時間
の必要がないのではるかに迅速に停止する。

例えば、一般的な動力ブレスにおいては空気圧を利用し
たクラッチ機構及びブレーキ機構は０．５２秒かかつて
停止するが第２ａ図及び第２ｂ図に示される油圧クラッ
チ機構及びブレーキ機構は０゜８７秒で停止可能である
。非常事態において、プレスをさらにもつと迅速に停止
させたい場合には、第２ａ図において破線で示すように
、時間ｔ１４で即座に最大ブレーキトルクを油圧ブレー
キ機構に加えることができる。第２ａ図において破線で
示す「急激停止」モードの作動は、かなり高い割合の減
速を生ずるために望ましくはないが不測の事態に際して
はプレスを非常に急速に停止することができる。

さて、第２＆図及び第２ｂ図に作動経過を示した油圧ク
ラッチ機構及びブレーキ機構の具体的な構成並び作用に
ついて以下、第８〜６図に従って詳述する。

まず、第８図及び第４図について述べると、プレス駆動
軸１０にブレーキトルクを掛けるための油圧ブレーキ機
構が図示されている。なお、同ブレーキ機構はブレーキ
ディスク１１、可動把持リング１４並びに固定把持リン
グ１５とからなる第１把持装置、一対の圧縮コイルバネ
３０．３１からなるバネ装置、ピストン２１並びに圧力
板２３からなる第１油圧駆動装置、バネ３０．３１、第
１シリンタ板２２並びに固定板２７からなるバネ圧力付
与装置、環状ピストン３５と機械駆動装置とからなるバ
ネ圧力減圧装置及び油圧源（図示しない）によって構成
されている（前記機械駆動装置ハバネ３０，３１、第１
シリンダ板２２、圧力板２３、固定板２７及び第２シリ
ンダ板３４からなっている）。駆動軸１０の先端に設け
られたハブ１２にブレーキディスク１１が固定され、同
ブレーキディスク１１０周縁部には円周方向全体にわた
って複数個のブレーキパッド１３が対称的に配設支持さ
れている。ブレーキをかけるためには、可動把持リング
１４をブレーキパッド１３の一側面と係合するように前
進させて、プレスフレーム１６に支持された固定把持リ
ング１５にブレーキパッド１３を押しつける。このとき
、ブレーキ機構からは摩擦による熱が生じその摩擦熱を
消散させるのを促進するために、多数の半径方向に延び
るリブｔＳａが、リング１５の外側に形成されている。

第１シリンダ板２２に摺動可能に取付けられたピストン
２１に対して配管２０を介して供給される油圧により、
可動把持リング１４はその係合位置に前進する。すなわ
ち油圧によってピストン２１は、第４図における左方に
移動する。従って、複数個のボルト２４及びスペーサ２
５により可動把持リング１４に堅固に結合された圧力板
２３が前進する。ブレーキをゆるめるためには、油圧を
配管２０よシ抜くことによシ簡単に行われる。

二重安全の機能として、第１シリンダ板２２の表面に形
成された凹所２２＆と、複数個のボルト３３でプレスフ
レームに堅固に装着された固定板２７の一内側面の前記
凹所２２＆と対応する位置に形成された凹所２１とに圧
縮コイルバネ３０゜３１が２列の円形状に配設されてい
る。これらのバネ３０．３１の圧力によりシリンダ板２
２は、第４図における左方に付勢されているが、このシ
リンダ板２２の動きは、平常時においてブレーキ機構が
作動状態にある間は、油圧の力が強く作用するため、阻
止されている。より詳しく説明すれば第２シリンダ板３
４によって形成され、環状ピストン３５を収容している
環状シリンダ２６に対して配管３２を介して油圧が付加
される。両シリンダ板２２．３４は、固定板２７を貫通
しているスペーサ３７に挿通された複数個の小ねじ３６
によって互いに連結されている。両シリンダ板２２゜３
４は互いに連結されることにより堅固な組立となってお
シ、同シリンダ２２．３４間に介在し、かつバネ３０．
３１の一端を固定支持している固定板２７に対して前後
方向に移動可能になっている。

平常時におけるブレーキ機構の作動の際、両シリング板
２２．３４は第４図に示すように、配管３２を介して供
給される油圧によシ、後退位置（右側）に保持されてい
る。すなわち油圧によって環状ビス−トン３５の内側面
が固定板２７に達するように突出しているために、第２
シリンダ板３４は右方に押されて後退し、これにともな
って第１シリンダ板２２も後退する。

油圧機構が故障した場合、配管３２から供給される油圧
は同配管３２が配管２０と同一の圧力源に接続されてい
るために１低下するようになっている。油圧がある値以
下に低下すると、バネ３０゜３１は二個のシリンダ板２
２．３４を左方に（第４図）前進させ、これによって可
動把持リング１４が前進し、ブレーキパッド１３と係合
してブレーキ動代を起こす。この結果、ブレーキ機構は
安全に作動され油圧装置の故障が生じると、自動的にプ
レス駆動軸１０が制動されるようになっている。第５図
及び第６図は前述した油圧ブレーキ機構とともに使用さ
れる油圧クラッチ機構を示すものである。なお、同クラ
ッチ機構はクラッチディスク４１、可動把持リング４４
並びに固定把持リング４５よυなる第２把持装置、ピス
トン４８並びに圧力板５０よりなる第２油圧駆動装置４
８゜５０及び油圧源（図示しない）から構成されている
。

このクラッチ機構はプレス駆動軸１０に装着されたハブ
４２に固定されたクラッチディスク４１を介して、プレ
ス駆動軸１０とフライホイール４０とを係合及び離脱さ
せるために使用されるものである。前記クラッチディス
ク４１には、その周縁部において円周方向全体にわたり
複数個のクラッチパッド４３が対称的に配設されている
。クラッチ機構を作動させるためには、可動把持リング
４４を前進させてクラッチパッド４３の一側面と係合さ
せ、同クラッチパッド４３をフライホイール４０に固定
された固定把持リング４５に対して押しつけるようにす
る。このとき、クラッチ機構に生ずる熱の消散を促進す
るためＫ、固定把持リング４５の外側に多数の冷却用フ
ィン４５ａが設けられている。

配管４６及びロータリカップリング４７を介して、シリ
ンダ板４９に摺動可能に取付けられたピストン４８に供
給される油圧により、可動把持リング″４４は、その係
合位置へと前進（第６図左方）する。すなわち油圧ピス
トン４Ｂを第６図において左方に移動させ、これによっ
てスペーサリング５１によシ可動把持リング４４に堅固
に結合された圧力板５０を前進させる。クラッチの離脱
を行なうには、配管４６よシ油圧を抜くことにより簡単
に行われる。前述したように、本発明はオートメーショ
ン装置に悪影響を与えるような急激な運動を回避して、
動力ブレスを迅速かつ円滑に始動及び停止させるための
、クラッチ機構及びブレーキ機構を提供するものである
。この装置ではプレスを始動あるいは停止する指令信号
に即応することが可能であシ、同時に過度の加速及び減
速を生じることのない状態でプレスを始動及び停止させ
ることが可能である。ブレーキはクラッチの離脱と同時
に掛合することが可能であり、これによって停止時間と
その動作を最小化することが可能となる。この装置によ
り自動制御される被工作物操作機構を備えた自動化プレ
ス機械の生産性を高めることが可能となり、さらに、オ
ートメーション装置の構成部品、あるいはオートメーシ
ョン装置によって制御される部品の破損の危険度を最小
化するとともに、これら部品の作動寿命を長引かせるこ
とも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は従来の動力ブレスにおける空気圧を利用した
ブレーキ機構の応答曲線を示す線図、第１ｂ図は同じく
空気圧を利用したクラッチ機構の応答曲線を示す線図、 第２ａ図は本発明の動力ブレスにおける油圧ブレーキ機
構の応答曲線を示す線図、 第２ｂ図は同じく油圧クラッチ機構の応答曲線を示す線
図、 第３図は本発明の油圧ブレーキ機構を示す一部破断正面
図、 第４図は第３図の４−４線における拡大側断面図、 第５図は油圧クラッチ機構を示す一部破断正面図、 第６図は第５図の６−６線における拡大側断面図である
。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　往復動可能に設けられた摺動機構と同摺動機構を駆
   動するプレス駆動部と、同ブレヌ駆動部と摺動機構を接
   離するだめのクラッチ機構とプレス駆動軸を制動するた
   めのブレーキ機構とを有する動力ブレスの駆動方法であ
   って、 ブレーキ機構のブレーキ動作を油圧台こよって行い、か
   つ最大クラッチトルク値より低く設定された中間クラッ
   チトルク値にてクラッチ機構を油圧によって作動させて
   動力ブレスを始動する工程と、プレス駆動軸（１０）が
   ほぼ最大速力にて稼動するまでクラッチ機構のトルク値
   を前記中間クラッチトルク値に維持し、その後クラッチ
   トルク値を最大クラッチトルク値に増加させる工程と、
   前記クラッチ機構が作動状態にあるとき、油圧によって
   これを解除し、かつ最大ブレーキトルク値より低く設定
   された中間ブレーキトルク値にて、前記ブレーキ機構の
   ブレーキ動作を油圧によって行わせて動力ブレスを停止
   する工程と、前記プレス駆動軸（１０）がほぼ停止する
   までブレーキ機構のトルク値を前記中間ブレーキトルク
   値に維持し、その後ブレーキトルク値を最大ブレーキト
   ルク値に増加させる工程とからなる動力ブレス（こおけ
   るクラッチ機構及びブレーキ機構の駆動方法。 ２　前記動力ブレスは動力ブレスに装荷及び除荷され、
   かつ連続して加工される被工作物を多数個の軸にそって
   移動させるための被工作物操作機構を有することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項番二記載の動力ブレスにお
   けるクラッチ機構及びブレーキ機構の駆動方法。 ８　前記クラッチ機構は、ブレーキ機構のプレーキ動作
   が解除されると同時に作動されることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の動力ブレスにおけるクラッチ
   機構及びブレーキ機構の駆動方法。 ４　前記ブレーキ機構はそのブレーキ動作が、クラッチ
   機構の作動状態が解除されると同時に行われることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の動力ブレスにお
   けるクラッチ機構及びブレーキ機構の駆動方法。 ５　前記ブレーキ機構は、 プレス駆動軸（１０）に装着され、かつ複数個のブレー
   キパッド（１３）を支持するブレーキディスク（１１）
   と、 同ブレーキパッド（１３）に係合されて、プレス駆動軸
   （１０）を制動する第１把持装置（１４゜１５）と、 同第１把持装置（１４，１５）を付勢してブレーキパッ
   ド（１３）に押しつける第１油圧駆動装置（２１，２３
   ）並びに同第１油圧駆動装置（２１，２３）に油圧を供
   給する油圧源とがらなっていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載の動力ブレス（こおけろクラッチ
   機構及びブレーキ機構の駆動方法。 ６　前記ブレーキ機構は、 プレス駆動軸（１０月こ装着され、かつ複数個のブレー
   キパッド（１３）を支持するブレーキディスク（１１）
   と、 同ブレーキパッド（１３）に係合されて、プレス駆動軸
   （１０）を制動する第１把持装置（１４゜１５）と、 同第１把持装置（１４，１５）を付勢してブレーキパッ
   ド（１３）Ｇこ押しつける第１油圧駆動装置（２１，２
   ３）並びを二同第１油圧駆動装置（２１，２３月二油圧
   を供給する油圧源と、前記第１把持装置（１４，１５）
   をブレーキパッド（１３）Ｇこ押しつけるバネ装置（３
   ０，３１）前記油圧源から供給される油圧が異常に低い
   ときにのみ、前記バネ装置（３０，３１）が第１把持装
   置（１４，１５）をブレーキパッドを二対して押圧され
   るようにするため、正常な油圧（こ応答して第１把持装
   ｆｉｔ（１１，１５）からバネ装置（３０，３１）の圧
   力を取り除くためのパイ・圧力減圧装置（２２，２３，
   ２７，３４，３５）とからなることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載の動力ブレスにおけるクラッチ機
   構及びブレーキ機構の駆動方法。 ７　前記バネ圧力減圧装置は、 前記バネ装置（３０，３１）を第１把持装置（１４，１
   ５）に連結する機械駆動装置（２２，２３，２７，３４
   ）と、 前記油圧源から供給される油圧が正常なときは機械駆動
   装置（２２，２３，２７，３４）を固定し、かつ油圧が
   異常なときはバ４装ｆｔ（３０，３１）が第１把持装置
   （１４，１５）Ｇ二連結可能になるようにするための環
   状ピストン（３５）からなっていることを特徴とする特
   許請求の範囲第６項に記載の動力ブレスにおけるクラッ
   チ機構及びブレーキ機構の駆動方法。 ８　前記ブレーキ機構は、 プレス駆動軸（１０）に装着され、かつ複数個のブレー
   キパッド（１３）を支持するブレーキディスク（１１）
   と、 同ブレーキパッド（１３）に係合されて、プレス駆動軸
   （１０）を制動する第１把持装置（１４゜１５）と、 同第１把持装置（１４，１５）を付勢してブレーキパッ
   ド（１３）に押しつける第１油圧駆動装置（２１，２３
   ）並びに同第１油圧駆動装置（２１，２３）Ｇこ油圧を
   供給する油圧源と、油圧が、あらかじめ設定した値より
   低くなると、第１把持装置（１４，１５）がブレーキパ
   ッド（１３）に付勢されるようにバネ圧力を付与するこ
   とにより、油圧系に故障が生じた場合にも駆動軸（１０
   ）を自動的に制動するバネ圧力付与装置（２２，２７）
   とからなることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記
   載の動力ブレスにおけるクラッチ機構及びブレーキ機構
   の駆動方法。 ９　前記クラッチ機構は、 プレス駆動軸（１０）に装着され、かつ複数個のクラッ
   チパッド（４３）を支持するクラッチディスク（４１）
   と、 同クラッチパッド（４３）に係合されてクラッチディス
   ク（４１）とプレス駆動軸（１０）を摺動機構をこ連結
   する第２把持装置（４４，４５）と同把持装置（４４，
   ４５）を付勢してクラッチパッド（４３）Ｇ二押しつけ
   る第２油圧駆動装置（４ａ、ｓｏ）並び蚤こ同第２油圧
   駆動装置（４Ｂ。 ５０）に油圧を供給する油圧源とからなることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載の動力ブレスにおける
   クラッチ機構及びブレーキ機構の駆動方法。 １０　往復動可能に設けられた摺動機構と同摺動機構を
   駆動するプレス駆動部と、同プレス駆動部と摺動機構を
   接離するためのクラッチ機構とプレス駆動軸を制動する
   ためのブレーキ機構とを有する動力ブレスであって、 ブレーキ機構のブレーキ動作を油圧によって行い、かつ
   最大クラッチトルク値より低く設定された中間クラッチ
   トルク値（こてクラッチ機構を油圧によって作動させて
   動力ブレスを始動するプレス始動手段と、 プレス駆動軸（１０）がほぼ最大速力に−（稼動するま
   でクラッチ機構のトルク値を前記中間クラッチトルク値
   に維持し、その後クラッチトルク値を最大クラッチトル
   り値に増加させるクラッチトルク値増加手段と、 前記クラッチ機構が作動状態にあるとき、油圧によって
   これを解除し、かつ最大ブレーキトルク値より低く設定
   された中間ブレーキトルク値にて前記ブレーキ機構のブ
   レーキ動作を油圧によって行わせて動力プレスを停止す
   るプレス停止手段と、前記プレス駆動軸（１０）がほぼ
   停止するまでブレーキ機構のトルク値を前記中間ブレー
   キトルク値に維持し、その後ブレーキトルク値を最大ブ
   レーキトルク値に増加させるブレーキトルク値増加手段
   とからなる動力ブレスにおけるクラッチ機構及びブレー
   キ機構。 １１　　前記動力プレスは動力ブレス（こ装荷及び除荷
   される、連続して加工される被工作物を多数個の軸にそ
   って移動させるための被工作物操作機構を有することを
   特徴とする特許請求の範囲第１０項に記載の動力ブレス
   （こおけるクラッチ機構及びブレーキ機構。 １２　　前記クラッチ機構はブレーキ機構のブレーキ動
   作が解除されると同時に作動されることを特徴とする特
   許請求の範囲第１０項に記載の動力ブレスにおけるクラ
   ッチ機構及びブレーキ機構。 １８　　前記ブレーキ機構はそのブレーキ動作がクラッ
   チ機構の作動状態が解除されると同時に行われることを
   特徴とする特許請求の範囲第１０項（こ記載の動力ブレ
   スにおけるクラッチ機構及びブレーキ機構。 １４　　前記ブレーキ機構は、 プレス駆動軸（１０）に装着され、かつ複数個のブレー
   キパッド（１３）を支持するブレーキディスク（１１）
   と、 同ブレーキパッド（１３）に係合されてプレス駆動軸（
   １０）を制動する第１把持装置（１４゜１５）と、 同第１把持装置（１４，１５）を付勢してブレーキパッ
   ド（１３）に押しつける第１油圧駆動装置（２１，２３
   ）並びに同第２油圧駆動装置（２１，２３）に油圧を供
   給する油圧源とからなっていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１０項に記載の動力ブレスにおけるクラッチ
   機構及びブレーキ機構。 １５　　前記ブレーキ機構は、 プレス駆動軸（１０）に装着され、かつ複数個のブレー
   キパッド（１３）を支持するブレーキディスク（１１）
   と、 同ブレーキパッド（１３）に係合されて、プレス駆動軸
   （１０）を制動する第１把持装置（１４゜１５）と、 同第１把持装置（１４，１５）を付勢してブレーキパッ
   ド（１３）に押しつける第１油圧駆動装置（２１，２３
   ）並びを二同第１油圧駆動装置（２１，２３）に油圧を
   供給する油圧源と、前記第１把持装置（１４、１５）を
   ブレーキパッド（１３）に押しつけるバネ装置（３０、
   ３１＞と、 前記油圧源から供給される油圧が異常に低いときにのみ
   、前記バネ装置（３０，３１）が第１把持装置（１４，
   １５）をブレーキパッドに対して押圧されるようにする
   ため、正常な油圧番こ応答して第１把持装置（１４、１
   ５）からバネ装置（３０，３１）の圧力を取り除くため
   のバネ圧力減圧装置（２２，２３，２７，３４，３５）
   とからなることを特徴とする特許請求の範囲第１０項に
   記載の動力ブレスにおけるクラッチ機構及びブレーキ機
   構。 １６　前記バネ圧力減圧装置は、 前記パイ・装置（３０，３１）を第１把持装置（１４，
   １５）に連結する機械駆動装置（２２，２３，２７，３
   ４）と、 前記油圧源から供給される油圧が正常なときは機械駆動
   装置（２２，２３，２７，３４）を固定し、かつ油圧が
   異常なときはバネ装置Ｊ（’３０．３１）が第１把持装
   置（１４，１５）に連結可能になるようをこするための
   環状ピストン（３５）からなっていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１５項に記載の動力ブレスにおけるク
   ラッチ機構及びブレーキ機構。 １７　前記ブレーキ機構は、 プレス駆動軸（１０）に装着さね、かつ複数個のブレー
   キパッド（１３）を支持するブレーキディスク（１１）
   と、 同ブレーキパッド（１３）に係合さゎて、プレス駆動軸
   （１０）を制動する第１把持装置（１４゜１５）と、 同第１把持装置（１４，１５）を付勢してブレーキパッ
   ド（１３）に押しつける第１油圧駆動装置（２１，２３
   ）並びに同第１油圧駆動装置（２１，２３）に油圧を供
   給する油圧源と、油圧が、あらかじめ設定した値より低
   くなると第１把持装置（１４，１５）がブレーキパッド
   （１３）に付勢されるようにバネ圧力を付与することに
   より、油圧系をこ故障が生じた場合にも駆動軸（１０）
   を自動的に制動するバネ圧力付与装置（２２，２７）と
   からなることを特徴とする特許請↓・ 求の範囲第１項をこ記載の動力ブレスにおけるクラッチ
   機構及びブレーキ機構。 １８　前記クラッチ機構は、　　　　　′プレス駆動軸
   （１０）Ｇこ装着され、かつ複数個のクラッチパッド（
   ４３）を支持するクラッチディスク（４１）と、 同クラッチパッド（４３）に係合されてクラッチディス
   ク（４１）とプレス駆動軸（１０）を摺動機構に連結す
   る第２把持装置（４４，４５）と、同把持装置（４４，
   ４５）を付勢してクラッチパッド（４３）に押しつける
   第２油圧駆動装置（４８，５０）並びに同第２油圧駆動
   装置（４Ｂ。 ５０）に油圧を供給する油圧源とからなることを５シ 特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の動力ブレスに
   おけるクラッチ機構及びブレーキ機構。