JPS5867504A - 自動タイヤ膨張／収縮システム - Google Patents
自動タイヤ膨張／収縮システムInfo
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- JPS5867504A JPS5867504A JP57133596A JP13359682A JPS5867504A JP S5867504 A JPS5867504 A JP S5867504A JP 57133596 A JP57133596 A JP 57133596A JP 13359682 A JP13359682 A JP 13359682A JP S5867504 A JPS5867504 A JP S5867504A
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
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- Y10T137/36—With pressure-responsive pressure-control means
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- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T137/86493—Multi-way valve unit
- Y10T137/86574—Supply and exhaust
- Y10T137/8667—Reciprocating valve
- Y10T137/86694—Piston valve
- Y10T137/86702—With internal flow passage
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
- Cyclones (AREA)
- Jet Pumps And Other Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、一般にタイヤ膨張システムに関し、特に自動
車のタイヤの中の圧力を自動的に調節するだめの装置に
関する。
車のタイヤの中の圧力を自動的に調節するだめの装置に
関する。
柔かい地面上での自動車の牽引は、タイヤ内の圧力を減
少させることにより、著しく改善されうろことは周知で
ある。圧力を減少させることにより、タイヤ支持表面は
増大し、それによってタイヤと地面との間の接触面積を
拡大する。更にその上、凹凸のある道路上での乗り心地
をよくするためにタイヤの圧力を減少させることが屡々
望ましい。他方において、タイヤの圧力を高くすると、
滑らかな道路上での転がり抵抗とタイヤ胴体の温度を減
少させ、それによって経済性と足金性を高める。
少させることにより、著しく改善されうろことは周知で
ある。圧力を減少させることにより、タイヤ支持表面は
増大し、それによってタイヤと地面との間の接触面積を
拡大する。更にその上、凹凸のある道路上での乗り心地
をよくするためにタイヤの圧力を減少させることが屡々
望ましい。他方において、タイヤの圧力を高くすると、
滑らかな道路上での転がり抵抗とタイヤ胴体の温度を減
少させ、それによって経済性と足金性を高める。
自動車を停止させる必要なしにタイヤ内の圧力を調節し
て、タイヤを手動で膨張又は収縮させ得ることが望まし
い。これは、通常、種々の条件下で列をなして長時間移
動する軍隊の自動車について特に真実であり、この場合
自動車の停止は全体の列を遅らせるであろう。更にその
上、もしも軍隊の自動車が敵の攻撃下にあるならば、自
動車がができるだけ長くその機動性を維持することが肝
要である。もしもタイヤが砲火等によりパンクしたなら
ば、タイヤを少くとも部分的に非常に迅速に膨張させる
ことができて、自動車を使用可能に維持することが必要
である。
て、タイヤを手動で膨張又は収縮させ得ることが望まし
い。これは、通常、種々の条件下で列をなして長時間移
動する軍隊の自動車について特に真実であり、この場合
自動車の停止は全体の列を遅らせるであろう。更にその
上、もしも軍隊の自動車が敵の攻撃下にあるならば、自
動車がができるだけ長くその機動性を維持することが肝
要である。もしもタイヤが砲火等によりパンクしたなら
ば、タイヤを少くとも部分的に非常に迅速に膨張させる
ことができて、自動車を使用可能に維持することが必要
である。
過去において、これらの問題の１つ又は２つ以上を軽減
するために、種々の自動タイヤ膨張システムが使用され
てきた。このような１つのシステムは、第２次世昇天戦
にお込て使用された〃タック（Ｄｕｋ ） ’として知
られている米国陸軍自動車上の標準装備であった。この
技術は、ハブの外側へ結合された回転する接手の中へ空
気を供給し且つフレーム内の自動車車輪開口部から突出
する長い指揮棒のような導管を通して、空気圧が供給さ
れる。いわゆるシュラ−デル（５ｃｈｒａｄｅｒ ）
弁システムを使用した。第２管路が、回転する接手の
内向きの縁から、タイヤ用内側チューブ内の弁ステムへ
結合された。
するために、種々の自動タイヤ膨張システムが使用され
てきた。このような１つのシステムは、第２次世昇天戦
にお込て使用された〃タック（Ｄｕｋ ） ’として知
られている米国陸軍自動車上の標準装備であった。この
技術は、ハブの外側へ結合された回転する接手の中へ空
気を供給し且つフレーム内の自動車車輪開口部から突出
する長い指揮棒のような導管を通して、空気圧が供給さ
れる。いわゆるシュラ−デル（５ｃｈｒａｄｅｒ ）
弁システムを使用した。第２管路が、回転する接手の
内向きの縁から、タイヤ用内側チューブ内の弁ステムへ
結合された。
この方法についての問題の１つは、空気を運ぶ導管が、
自動車が上を通る凹凸の地面に露出されるので、極めて
損傷を受は易いことであった。導管は、ブラシ、岩、又
は他の自動車との接触に入ることにより破壊又は損傷さ
れる。
自動車が上を通る凹凸の地面に露出されるので、極めて
損傷を受は易いことであった。導管は、ブラシ、岩、又
は他の自動車との接触に入ることにより破壊又は損傷さ
れる。
このシステムについて改良する１つの試みにおいて、こ
のような酷使を受けない内部空気圧供給技術を与えるた
めの、種々の報告された試みがあった。ソ連及びその衛
星諸国において用いらｔた自動車の若干は、圧縮空気源
からの空気が車輪組立体を通してタイヤの中へ送られる
、自動タイヤ膨張システムを使用してきたものと信ぜら
れる。
のような酷使を受けない内部空気圧供給技術を与えるた
めの、種々の報告された試みがあった。ソ連及びその衛
星諸国において用いらｔた自動車の若干は、圧縮空気源
からの空気が車輪組立体を通してタイヤの中へ送られる
、自動タイヤ膨張システムを使用してきたものと信ぜら
れる。
更に、次の米国特許は、自動タイヤ膨張システムへの種
々の他の接近の代表的なリストであるが、これがすべて
ではない。即ち、米国特許第２．６９５，８４１号（Ｗ
ｅｂｓｔｅｒ 、 Ｊｒ ） ；第２．９４４．５７９
号と第２，９７６．９０６号（にａｒｒｍ等）；第２，
６３４，７８３号と第２．６３４，７８２号（Ｔｕｒｅ
ｋ等）：第２．５７７．４５８号（Ｇａｌｐｔｍａｎ
） ；第２．８４９，０４７号（Ｌａｍｏｎｔ等）：第
５．５６２．４５２号（Ｈａｒｎｌｓｈ） ；第１．８
００，７８０号（Ｄａｎｅｅｌ ） ；第５．７０５，
６１４号（Ｊｕｔｔｅｒ等）：第２．７１５．４５ａ号
（Ｌｌｎｄｅｍａｎ ） ＃第４．０１９，５５２号と
第４，１５４，２７９号（Ｔｓｕｒｕｔａ ）である。
々の他の接近の代表的なリストであるが、これがすべて
ではない。即ち、米国特許第２．６９５，８４１号（Ｗ
ｅｂｓｔｅｒ 、 Ｊｒ ） ；第２．９４４．５７９
号と第２，９７６．９０６号（にａｒｒｍ等）；第２，
６３４，７８３号と第２．６３４，７８２号（Ｔｕｒｅ
ｋ等）：第２．５７７．４５８号（Ｇａｌｐｔｍａｎ
） ；第２．８４９，０４７号（Ｌａｍｏｎｔ等）：第
５．５６２．４５２号（Ｈａｒｎｌｓｈ） ；第１．８
００，７８０号（Ｄａｎｅｅｌ ） ；第５．７０５，
６１４号（Ｊｕｔｔｅｒ等）：第２．７１５．４５ａ号
（Ｌｌｎｄｅｍａｎ ） ＃第４．０１９，５５２号と
第４，１５４，２７９号（Ｔｓｕｒｕｔａ ）である。
これらの種々の方法の主な欠点の１つは、一般に、所望
の空気圧力を達成するために、操作員の相蟲な注意を要
求することである。はとんどの場合、これらのシステム
は、操作員が、膨張又は収縮のスイッチを入れて、次に
所望の圧力に達してその時にスイッチを切らなければな
らなくなるまで、空気圧力計を監視する必要がある・更
に・一旦最初にこの操作によシ設定したならば、タイヤ
圧力を正確且つ自動的に維持するための設備は設ケラれ
ていない。これらの問題は、自動車が敵の攻撃下にあっ
て、軍人が圧力計を見るよシも自分自身を守るのによシ
多くの時間を費す場合に特に激烈である。
の空気圧力を達成するために、操作員の相蟲な注意を要
求することである。はとんどの場合、これらのシステム
は、操作員が、膨張又は収縮のスイッチを入れて、次に
所望の圧力に達してその時にスイッチを切らなければな
らなくなるまで、空気圧力計を監視する必要がある・更
に・一旦最初にこの操作によシ設定したならば、タイヤ
圧力を正確且つ自動的に維持するための設備は設ケラれ
ていない。これらの問題は、自動車が敵の攻撃下にあっ
て、軍人が圧力計を見るよシも自分自身を守るのによシ
多くの時間を費す場合に特に激烈である。
膨張／収縮弁を制御する先行技術の方法も同様に不満足
である。過去におｈて、一般に、タイヤ内の現実の圧力
と所望の圧力との間の圧力差に依存して徐々に開閉する
唯一つの制御弁のみが使用された。例えば、圧力差が減
少したとき、均衡状態となるまで弁は徐々に締め切られ
る。不幸にして、この技術は、戦斗状態下で極めて重要
な膨Ｖ収縮の周期時間を増大させた。
である。過去におｈて、一般に、タイヤ内の現実の圧力
と所望の圧力との間の圧力差に依存して徐々に開閉する
唯一つの制御弁のみが使用された。例えば、圧力差が減
少したとき、均衡状態となるまで弁は徐々に締め切られ
る。不幸にして、この技術は、戦斗状態下で極めて重要
な膨Ｖ収縮の周期時間を増大させた。
車輪組立体の回転する部材と回転しない部材との間の空
気通路に対する簡単で然も確実々シールは、過去におい
て得ることが困難であった。先行技術の方法の多くは、
比較的に複雑で、組立てが困難であった。１つ又は２つ
以上のほぼ垂直に延びるシールフラッグをもつ普通に用
いられる空気シールは、高圧下でその表面から持上げら
れる傾向をもっことがあシ、それによってシールの完全
性を損なう。なお他のシールの設計は、軸受の外側に配
置され、その有効寿命を減少させる不利な環境条件にさ
らされる。
気通路に対する簡単で然も確実々シールは、過去におい
て得ることが困難であった。先行技術の方法の多くは、
比較的に複雑で、組立てが困難であった。１つ又は２つ
以上のほぼ垂直に延びるシールフラッグをもつ普通に用
いられる空気シールは、高圧下でその表面から持上げら
れる傾向をもっことがあシ、それによってシールの完全
性を損なう。なお他のシールの設計は、軸受の外側に配
置され、その有効寿命を減少させる不利な環境条件にさ
らされる。
内部空気供給車輪組立体の多くは、空気の通路を形成す
るために、荷重支持部材（例えば、車輛、軸）の中へ貫
通している。これは、不幸にして、これらの部材の強度
を減少させる。また先行技術の方法の若干は一軸受をそ
の最初の設計された位置から再配置する必要があシ、そ
れによって、追加のコ、ストで関連部品を再設計す、る
ことを必要とする。
るために、荷重支持部材（例えば、車輛、軸）の中へ貫
通している。これは、不幸にして、これらの部材の強度
を減少させる。また先行技術の方法の若干は一軸受をそ
の最初の設計された位置から再配置する必要があシ、そ
れによって、追加のコ、ストで関連部品を再設計す、る
ことを必要とする。
現在使用中の軍隊の自動車の多くは、まだ何年間もの残
された有効寿命をもっておシ、又はなお生産中である。
された有効寿命をもっておシ、又はなお生産中である。
成る場合には、自動タイヤ膨張システムを含むように、
これらの自動車を低コストで改造することが望ましいで
あろう。然しなめ：ら、先行技術の方法の多くは、特定
の用途のために特別に設計されており、軍用トラックＭ
８０９、Ｍ４４Ａ２％Ｍ９５９のようが従来用いられた
軍用自動車の中へ容易には組み込むことができない。
これらの自動車を低コストで改造することが望ましいで
あろう。然しなめ：ら、先行技術の方法の多くは、特定
の用途のために特別に設計されており、軍用トラックＭ
８０９、Ｍ４４Ａ２％Ｍ９５９のようが従来用いられた
軍用自動車の中へ容易には組み込むことができない。
本発明は、上述の問題の１つ又は２つ以上を解決するこ
とに向けられている。
とに向けられている。
本発明の一局面に従って、自動タイヤ膨張システム内で
使用するための車輪組立体を開示する。
使用するための車輪組立体を開示する。
ハブ軸受の完全に内向きに一対のシールリングを配置す
る手段が、車輪組立体の中に画成される。
る手段が、車輪組立体の中に画成される。
シールリングは、車輪組立体の回転しない部分の上に乗
る、はぼ水平に延びる可撓性リップ部分を包含する。車
輪組立体の回転しない部分から回転する部分への空気通
路は、もっばら非荷重支持部材内に形成される。本発明
の設計は、回転しない部分と回転する部分とが出会う所
の空気通路の推移領域に、簡単で然も確実か回転する空
気シール構造体を与えるのに役立つ。一実施態様におい
て、スリーブは、従来のハブへ固定され、標準的な自動
車を、自動タイヤ膨張システムに対しレトロフィツト（
ｒｅｔｒｏｆｌｔ ） ｌ、うるように、シールリン
グを位置決めするために用いられる。
る、はぼ水平に延びる可撓性リップ部分を包含する。車
輪組立体の回転しない部分から回転する部分への空気通
路は、もっばら非荷重支持部材内に形成される。本発明
の設計は、回転しない部分と回転する部分とが出会う所
の空気通路の推移領域に、簡単で然も確実か回転する空
気シール構造体を与えるのに役立つ。一実施態様におい
て、スリーブは、従来のハブへ固定され、標準的な自動
車を、自動タイヤ膨張システムに対しレトロフィツト（
ｒｅｔｒｏｆｌｔ ） ｌ、うるように、シールリン
グを位置決めするために用いられる。
他の一実施態様において、Ｉ・ブは、非荷重支持スピン
ドルが通過する中心通路を画成する環状内側表面を有す
る鋳造金属の単一片から構成される・ハブは、一対の離
間された軸受上でスピンｒルの周シに回転するように装
着される。車輛は、スピンド９ルを通して延び、ノ〜プ
ヘ回転運動を与えるためにハブへ結合される。ハブは、
中心に配置され拡大された内部空洞を包含する。一対の
環状シールリングを受入れるための手段が、空洞の両側
でハブの環状表面上に設けらｈる。はぼ水平に延びる可
撓性リップシールが、各シールリングの内周から延びて
いる。シールリングは、ハブの環状内側表面内の受入れ
手段により、少くとも部分的に適所に保持される。好ま
しくは、受入れ手段は、スナップリングが内在する離間
された溝と、肩部とを包含する。シールリングは、肩部
とスナップリングとの間の適所に横に保持される。この
位置に保持されるとき、シールリングの水平に延びる可
撓性リップ部分は、スピンＰルの外表面上に乗るＯ 空気通路の一部が、スピンド９ル内の孔によシ与えられ
る。圧縮空気は、空気通路を通してハブの中の拡大され
た中心空洞の中へ、次にタイヤへ導かれる。中心空洞内
の比較的に高い空気圧力は、シールのリップ部分上に大
きい下向きの力を与え、車輪組立体の回転する部分と回
転しない部分との間を空気が通るのを阻止するのに徘立
つ・開示した実施態様において、シールリングの外側表
面は、ゴムのような材料で被覆される。このゴム被覆は
、シールリングの外周とハゲとの間に’改良されたシー
ルを与えるのに役立つ、シールリングの水平に延びるリ
ップは、非潤滑条件下でシールの摩耗寿命を高めるため
に、その保合表面上にテフロ７（ＴＥＦＬＯＮ ）（ポ
リテトラフルオロエチレン）を含むことができる。
ドルが通過する中心通路を画成する環状内側表面を有す
る鋳造金属の単一片から構成される・ハブは、一対の離
間された軸受上でスピンｒルの周シに回転するように装
着される。車輛は、スピンド９ルを通して延び、ノ〜プ
ヘ回転運動を与えるためにハブへ結合される。ハブは、
中心に配置され拡大された内部空洞を包含する。一対の
環状シールリングを受入れるための手段が、空洞の両側
でハブの環状表面上に設けらｈる。はぼ水平に延びる可
撓性リップシールが、各シールリングの内周から延びて
いる。シールリングは、ハブの環状内側表面内の受入れ
手段により、少くとも部分的に適所に保持される。好ま
しくは、受入れ手段は、スナップリングが内在する離間
された溝と、肩部とを包含する。シールリングは、肩部
とスナップリングとの間の適所に横に保持される。この
位置に保持されるとき、シールリングの水平に延びる可
撓性リップ部分は、スピンＰルの外表面上に乗るＯ 空気通路の一部が、スピンド９ル内の孔によシ与えられ
る。圧縮空気は、空気通路を通してハブの中の拡大され
た中心空洞の中へ、次にタイヤへ導かれる。中心空洞内
の比較的に高い空気圧力は、シールのリップ部分上に大
きい下向きの力を与え、車輪組立体の回転する部分と回
転しない部分との間を空気が通るのを阻止するのに徘立
つ・開示した実施態様において、シールリングの外側表
面は、ゴムのような材料で被覆される。このゴム被覆は
、シールリングの外周とハゲとの間に’改良されたシー
ルを与えるのに役立つ、シールリングの水平に延びるリ
ップは、非潤滑条件下でシールの摩耗寿命を高めるため
に、その保合表面上にテフロ７（ＴＥＦＬＯＮ ）（ポ
リテトラフルオロエチレン）を含むことができる。
本発明の他の１つの局面は、自動タイヤ膨張システムを
含むように自動車をレトロフィツトするための用具（ｋ
ｉｔ ）に向けられている。この用具は、自動車の運転
手台の内部に装着されるように適合された制御箱を含み
、また、複数の所定の空気圧設定値のうちの１つを選択
するためのセレクター装置を包含する。自動車の本体上
へ取付けるように、弁組立体が設けられる。弁組立体は
、予め選択された圧力設定値の函数としてタイヤの膨張
又は収縮を制御する１つ又は２つ以上の弁を包含する。
含むように自動車をレトロフィツトするための用具（ｋ
ｉｔ ）に向けられている。この用具は、自動車の運転
手台の内部に装着されるように適合された制御箱を含み
、また、複数の所定の空気圧設定値のうちの１つを選択
するためのセレクター装置を包含する。自動車の本体上
へ取付けるように、弁組立体が設けられる。弁組立体は
、予め選択された圧力設定値の函数としてタイヤの膨張
又は収縮を制御する１つ又は２つ以上の弁を包含する。
好ましくは、用具は、タイヤの入口と弁 。
組立体との間に結合されるように適合された静圧タンク
を更に包含。する。静圧タンク内の圧力は。
を更に包含。する。静圧タンク内の圧力は。
タンクの出力を弁組立体の作動を制御する基準として使
用しうるように、タイヤと同じ圧力に維持されるように
適合されている。もしも、自動車が。
用しうるように、タイヤと同じ圧力に維持されるように
適合されている。もしも、自動車が。
自動タイヤ膨張システム用に適合された車輪組立体を未
だ具備していないならば、そのときは、用具は、車輪組
立体用の取替え部品及び／又は付属部品をも含めること
ができる。本発明の用具の使用は、自動車の所有者が、
最少のコストと所要の労力で自動タイヤ膨張システムを
含むように自己の装備を格上げすることを可能とする。
だ具備していないならば、そのときは、用具は、車輪組
立体用の取替え部品及び／又は付属部品をも含めること
ができる。本発明の用具の使用は、自動車の所有者が、
最少のコストと所要の労力で自動タイヤ膨張システムを
含むように自己の装備を格上げすることを可能とする。
本発明のこれらの利点と他の利点は、添付図面を参照し
て以下の説明を読めば、当業者にとり明らかとなるであ
ろう。
て以下の説明を読めば、当業者にとり明らかとなるであ
ろう。
本発明の若干の局面は、第１図に示す型の軍用自動車と
関連して特に有用性を見出す。自動車１０は１本発明の
譲渡□人であるエーエムゼネラルコ−４１Ｌ／−シ冒ン
によシ、米国陸軍のために作られた５トノのＭ８１３貨
物トラックであってもよい。第１図において、自動車１
０の一部は、タイヤ１６を上に装着する車輪組立体１４
を駆動する前車輪１２を示している。第１図には、また
、従来のタイヤ入口弁ステム２０と手動締切り弁２２と
を有する空気管路１８が示されている。
関連して特に有用性を見出す。自動車１０は１本発明の
譲渡□人であるエーエムゼネラルコ−４１Ｌ／−シ冒ン
によシ、米国陸軍のために作られた５トノのＭ８１３貨
物トラックであってもよい。第１図において、自動車１
０の一部は、タイヤ１６を上に装着する車輪組立体１４
を駆動する前車輪１２を示している。第１図には、また
、従来のタイヤ入口弁ステム２０と手動締切り弁２２と
を有する空気管路１８が示されている。
本発明を、特定の型の自動車に関連して説明するけれど
も１本発明に具体化されたよシ広い概念が、パス、重量
トラック、有蓋トラック及びその類似物のような他の型
の自動車に使用しうろことは、最初から理解されるべき
である。それ故１本明細書に記載されている特定の実施
態様は、限定的実施例であると解釈されるべきではない
。
も１本発明に具体化されたよシ広い概念が、パス、重量
トラック、有蓋トラック及びその類似物のような他の型
の自動車に使用しうろことは、最初から理解されるべき
である。それ故１本明細書に記載されている特定の実施
態様は、限定的実施例であると解釈されるべきではない
。
第２図及び第３図において、車輪組立体１４は管状スピ
ンドル２４を含み、管状スピンドル２４の内向き部分は
、幾分拡大して背後フランジ２６を形成する。スピンド
ル２６は、静止即ち回転不能であるが、その理由は、背
後フランジ２６が自動車のシャーシー２８ヘゲルト締め
されるためである。ハブ３０は、従来の軸受３２．３３
によってスピンドル２４の周りに回転するように装着さ
れる。左手の軸受３２は、部材３５．３７．３９によっ
て適所に保持される。ハブ３０は、その中忙中心に配設
され九空洞３４を包含する。タイヤ１６は、ビードロッ
ク（ｂ＠ａｄ １ｏｃｋ ） ３６を組み込む公知の技
術を用いて、ハブ３０の外周の周りに取付けられる。車
軸１２は、中空スピンドル２４を通過する。駆動される
車輪に対する車軸１２の内向き部分は、差動装置のよう
な適当な回転動力源へ結合される。車軸１２の外端は、
駆動７う／ジ４０内のスロットと係合する対応するスゲ
ライ／（図示せず）を包含する。駆動７ランジ４０は、
車軸１２の回転と一致してタイヤ１６へ回転運ｉｇｂｔ
−与えるために、ハブ３０ヘゲルト締メされている。
ンドル２４を含み、管状スピンドル２４の内向き部分は
、幾分拡大して背後フランジ２６を形成する。スピンド
ル２６は、静止即ち回転不能であるが、その理由は、背
後フランジ２６が自動車のシャーシー２８ヘゲルト締め
されるためである。ハブ３０は、従来の軸受３２．３３
によってスピンドル２４の周りに回転するように装着さ
れる。左手の軸受３２は、部材３５．３７．３９によっ
て適所に保持される。ハブ３０は、その中忙中心に配設
され九空洞３４を包含する。タイヤ１６は、ビードロッ
ク（ｂ＠ａｄ １ｏｃｋ ） ３６を組み込む公知の技
術を用いて、ハブ３０の外周の周りに取付けられる。車
軸１２は、中空スピンドル２４を通過する。駆動される
車輪に対する車軸１２の内向き部分は、差動装置のよう
な適当な回転動力源へ結合される。車軸１２の外端は、
駆動７う／ジ４０内のスロットと係合する対応するスゲ
ライ／（図示せず）を包含する。駆動７ランジ４０は、
車軸１２の回転と一致してタイヤ１６へ回転運ｉｇｂｔ
−与えるために、ハブ３０ヘゲルト締メされている。
前に説明した車輪組立体は、従来のものである。
本発明に従って、車輪１立体１４は、最少程度の修正で
、シールされた回転する空気接手を与えるように、容易
に改造することができる。環状スリーブ４２は、その外
縁を溶接等によりハブ３ｏへ結合させ、スリーブ４２が
、ハブ３ｏ内の中心空洞３４をほぼ橋渡しするようにな
っている。スリーブ４２の内側部分は、スナッｆ’）ン
グ４４．４６ｔｌ−受入れるための２つの離間された溝
を包含する。スリーブ４２は、また、スナップリング４
４と４６に夫々対向する肩部４８と５０を与える。
、シールされた回転する空気接手を与えるように、容易
に改造することができる。環状スリーブ４２は、その外
縁を溶接等によりハブ３ｏへ結合させ、スリーブ４２が
、ハブ３ｏ内の中心空洞３４をほぼ橋渡しするようにな
っている。スリーブ４２の内側部分は、スナッｆ’）ン
グ４４．４６ｔｌ−受入れるための２つの離間された溝
を包含する。スリーブ４２は、また、スナップリング４
４と４６に夫々対向する肩部４８と５０を与える。
スリーブ４２内の一対のスナップリング−肩部の組合せ
は、シールリング５２．５４の外周面を受入れるための
座席を画成する。シールリング５２．５４は、剛性に構
成された外側本体と、好ましくは合成ゴムから作られた
可撓性内側リップシールと、をＭする開放端付きの環状
チャンネルの形をしている。ガータばね（Ｇａｒｔｅｒ
ｓｐｒＩｎｇ藝）５６．５８は、スピンドル２４の外
表面上に乗る可撓性リップシール上に、半径方向内向き
の圧縮力を与える。この配置は、スピンドル２４ｔ−包
囲する内部室６０を画成する。シールリング５２．５４
については、更に後で述べる。
は、シールリング５２．５４の外周面を受入れるための
座席を画成する。シールリング５２．５４は、剛性に構
成された外側本体と、好ましくは合成ゴムから作られた
可撓性内側リップシールと、をＭする開放端付きの環状
チャンネルの形をしている。ガータばね（Ｇａｒｔｅｒ
ｓｐｒＩｎｇ藝）５６．５８は、スピンドル２４の外
表面上に乗る可撓性リップシール上に、半径方向内向き
の圧縮力を与える。この配置は、スピンドル２４ｔ−包
囲する内部室６０を画成する。シールリング５２．５４
については、更に後で述べる。
車輪組立体１４の回転しない部分内の入口６２と、回転
するハブ３０内の出口６４との関に、シールされた空気
通路を作るための装備が作られる。
するハブ３０内の出口６４との関に、シールされた空気
通路を作るための装備が作られる。
第１孔６６は、好ましくはライフル銃穿孔技術により、
スリーブ２４内を、実質的にその全長にわたって穿孔さ
れる。第１孔６６の左手の部分は、栓６８で密閉される
。７ランジ２６内の下方に延びる第２孔７０は、それが
第１孔６６の右手部分と出会うまで穿孔される。はぼＬ
字形の管接手７２が、スピンドルへ溶接されて第２孔７
０を延長し、ホース７４によシ供給される空気源へ容易
に連結されるよう罠なっている。はぼ□直角に向けられ
九開口部７６は、室６０とスピンドル２４内の′ｌａ１
孔６６との間に延びる。スリーブ４２が、同様に開口部
７８を含み、空気が室６０と空洞３４との間を連通しう
るようになっている。次に、ねじを切られた出口６４と
空洞３４との間に通路を設けるため空洞３４の中へ延び
る第３孔８ｏが、ハｆ３０内に穿孔される。
スリーブ２４内を、実質的にその全長にわたって穿孔さ
れる。第１孔６６の左手の部分は、栓６８で密閉される
。７ランジ２６内の下方に延びる第２孔７０は、それが
第１孔６６の右手部分と出会うまで穿孔される。はぼＬ
字形の管接手７２が、スピンドルへ溶接されて第２孔７
０を延長し、ホース７４によシ供給される空気源へ容易
に連結されるよう罠なっている。はぼ□直角に向けられ
九開口部７６は、室６０とスピンドル２４内の′ｌａ１
孔６６との間に延びる。スリーブ４２が、同様に開口部
７８を含み、空気が室６０と空洞３４との間を連通しう
るようになっている。次に、ねじを切られた出口６４と
空洞３４との間に通路を設けるため空洞３４の中へ延び
る第３孔８ｏが、ハｆ３０内に穿孔される。
入口６２へ入れられた空気は、孔７ｏと６６を通過し、
車輪組立体１４の静止部分内の開口部７６から出る。次
に１空気は、開口部７６から室６０の中へ流れる。ハブ
３ｏと共に回転する空気シール５２．５４とスリーブに
よって、空気が外側の外界へ逃げることを妨げられる。
車輪組立体１４の静止部分内の開口部７６から出る。次
に１空気は、開口部７６から室６０の中へ流れる。ハブ
３ｏと共に回転する空気シール５２．５４とスリーブに
よって、空気が外側の外界へ逃げることを妨げられる。
室６ｏ内に圧縮空気があるときは、空気シール５２．５
４は、スピンドル２４とそれらの夫々の保持リング４４
．４６とに対して付勢され、それによって空気の逃げな
いようにすぐれた保護を与える。室６ｏ内の空気は、開
口部７８を通して空洞３４の中へ通〕、それ散孔８０を
通して出口６４へ流れる。
４は、スピンドル２４とそれらの夫々の保持リング４４
．４６とに対して付勢され、それによって空気の逃げな
いようにすぐれた保護を与える。室６ｏ内の空気は、開
口部７８を通して空洞３４の中へ通〕、それ散孔８０を
通して出口６４へ流れる。
本発明の特徴に従って、手動締切シ弁２２が出口６４へ
結合される。締切シ弁２２の下流には、手動充填管又は
弁ステム２０がある。従って、使用者は、締切シ弁２２
を閉じて出口６４をふさぐことによシタイヤに充填する
ことができ、空気は、タイヤ１６の内部に入る管路８４
と連通するハブ３０を逆に通してチューブ１８を通過す
るステム２０を通して外側から供給しうるようＫなって
いる。然しなから、通常の運転条件の下では、空気は、
タイヤへ自動的圧供給される。
結合される。締切シ弁２２の下流には、手動充填管又は
弁ステム２０がある。従って、使用者は、締切シ弁２２
を閉じて出口６４をふさぐことによシタイヤに充填する
ことができ、空気は、タイヤ１６の内部に入る管路８４
と連通するハブ３０を逆に通してチューブ１８を通過す
るステム２０を通して外側から供給しうるようＫなって
いる。然しなから、通常の運転条件の下では、空気は、
タイヤへ自動的圧供給される。
前述のスリーブ構造の使用にょシ従来の車輪組立体を改
造する代りに、自動タイヤ膨張システム用に適合されて
いないハブ・の代シに即ちそのハブの代替品として、全
く新しい設計のハブを与えることが望ましいかも知れな
い。本発明の他の局面に従って、第６図〜第９図に示す
ような、二者択一的な車輪組立体の設計が与えられる。
造する代りに、自動タイヤ膨張システム用に適合されて
いないハブ・の代シに即ちそのハブの代替品として、全
く新しい設計のハブを与えることが望ましいかも知れな
い。本発明の他の局面に従って、第６図〜第９図に示す
ような、二者択一的な車輪組立体の設計が与えられる。
この二者択一的な実施態様の車輪組立体は、広範囲にゎ
たシ、前述の実１１１１ａｍＫ全く類似している。従っ
て、類似の部分を指示するために、同じ参照数字が用い
られている。２つの実ｍ態様の間の主な相違は、後者の
実施態様が、前者の実施態様において述べた従来のハブ
の使用とは対照的に、新しい設計のハブを採用している
ことである。
たシ、前述の実１１１１ａｍＫ全く類似している。従っ
て、類似の部分を指示するために、同じ参照数字が用い
られている。２つの実ｍ態様の間の主な相違は、後者の
実施態様が、前者の実施態様において述べた従来のハブ
の使用とは対照的に、新しい設計のハブを採用している
ことである。
第６図〜第８図において、ハブ３０’は、好ましくは等
級！又は■の町鍛鉄がら鋳造された一体的金属構造体で
ある。ハブ３０’を通る中心孔は、数字８３にょシ全体
的に指示されている環状内側表面によル画成される。一
対の肩部８５．８７が、空洞３４′の各側に１つずつ、
表面８３内に形成される。また、一対の溝８８．８９は
、肩部８５と８７から所定の距離に離隔された表面８ａ
内に夫々形成される。この実施態様において、ハブ３０
′は、軸受を受入れるための環状表面の内向きに配置さ
れた、複数の等しく離隔された傾斜表面９０．９１、と
９２を包含する。このような構造体は、軸受組立体を例
えば交換のため容易に取り出すことを可能とする。軸受
組立体は、３つの逆にカールした指状部を有する装置に
よシ除去可能である。軸受け、軸受組立体の中心開口部
を通して指状部を延ばし、次にそれを傾斜表面９０゜９
１と９２の中へ拡げ、次にそれを軸受組立体と共に引込
めることによシ、抜き取ることができる。
級！又は■の町鍛鉄がら鋳造された一体的金属構造体で
ある。ハブ３０’を通る中心孔は、数字８３にょシ全体
的に指示されている環状内側表面によル画成される。一
対の肩部８５．８７が、空洞３４′の各側に１つずつ、
表面８３内に形成される。また、一対の溝８８．８９は
、肩部８５と８７から所定の距離に離隔された表面８ａ
内に夫々形成される。この実施態様において、ハブ３０
′は、軸受を受入れるための環状表面の内向きに配置さ
れた、複数の等しく離隔された傾斜表面９０．９１、と
９２を包含する。このような構造体は、軸受組立体を例
えば交換のため容易に取り出すことを可能とする。軸受
組立体は、３つの逆にカールした指状部を有する装置に
よシ除去可能である。軸受け、軸受組立体の中心開口部
を通して指状部を延ばし、次にそれを傾斜表面９０゜９
１と９２の中へ拡げ、次にそれを軸受組立体と共に引込
めることによシ、抜き取ることができる。
特に第８図と第９図に注意すると、スナップリング４４
と４６が、＠ＳＳと８９の中に夫々配置されている。シ
ールリング５２は、スナップリング４４と肩部８５との
間の適所に横に保持される。
と４６が、＠ＳＳと８９の中に夫々配置されている。シ
ールリング５２は、スナップリング４４と肩部８５との
間の適所に横に保持される。
同様に、シールリング５４は、ハブ３０′の肩部８７と
スナップリング４６との間の適所に保持される。第９図
は、実施態様の両方に使用しうるシールリングの細部を
示す。各シールリングの本体９３は、鋼のような剛性材
料から作られる。本体９３は、装置の珈直縁部と外周部
又は脚を画成する。内周部分は、比較的に高い硬度の重
合ゴム材料から作争れた、はぼ水平に延びる可撓性リッ
プ９４により画成される。好ましくは、リップ９４は、
４０〜４５度の硬度を有するニトリル重合体から作られ
る。この特定の実施態様において、リップ９４は、耐摩
耗性材料の先端９５を包含する。
スナップリング４６との間の適所に保持される。第９図
は、実施態様の両方に使用しうるシールリングの細部を
示す。各シールリングの本体９３は、鋼のような剛性材
料から作られる。本体９３は、装置の珈直縁部と外周部
又は脚を画成する。内周部分は、比較的に高い硬度の重
合ゴム材料から作争れた、はぼ水平に延びる可撓性リッ
プ９４により画成される。好ましくは、リップ９４は、
４０〜４５度の硬度を有するニトリル重合体から作られ
る。この特定の実施態様において、リップ９４は、耐摩
耗性材料の先端９５を包含する。
仁の実施例においては、先端９５は、テフロン（ポリテ
トラ フルオロエチレン）から作うれ、こＯテフロンは
、リップを作るときの鋳造工程中にテフロンのりンダを
含ませ、次に１その後このテフａ／す／グを所望の通シ
に機械加工することによ多形成される。この先端９５は
、スピンドル２４上に潤滑剤が殆ど又は全くないときシ
ール効果を長引かせる自己濶滑性（ｓｅｌｆ−１ｕｂｒ
ｉｃａｔｉｎｇ ） 係合表面を与える。本体９３の
外側表面は、好ましくは、シール材料の薄い層で被覆さ
れる。この好ましい実施態様において、被覆９３は、ゴ
ムのような重合体であ〕、４９に１０度〜１５度の硬度
を有するニトリル重合体から作られる。テフロン挿入体
をもつニトリルリップの使用に対する二者択一物として
、リップ部分を、良好な高＠特性と低摩耗特性とを示す
傾向のあるビトン（Ｖｌｔｏｎ ）で作ることができる
。
トラ フルオロエチレン）から作うれ、こＯテフロンは
、リップを作るときの鋳造工程中にテフロンのりンダを
含ませ、次に１その後このテフａ／す／グを所望の通シ
に機械加工することによ多形成される。この先端９５は
、スピンドル２４上に潤滑剤が殆ど又は全くないときシ
ール効果を長引かせる自己濶滑性（ｓｅｌｆ−１ｕｂｒ
ｉｃａｔｉｎｇ ） 係合表面を与える。本体９３の
外側表面は、好ましくは、シール材料の薄い層で被覆さ
れる。この好ましい実施態様において、被覆９３は、ゴ
ムのような重合体であ〕、４９に１０度〜１５度の硬度
を有するニトリル重合体から作られる。テフロン挿入体
をもつニトリルリップの使用に対する二者択一物として
、リップ部分を、良好な高＠特性と低摩耗特性とを示す
傾向のあるビトン（Ｖｌｔｏｎ ）で作ることができる
。
両実施態様のシール構造は、先行技術の構造を越える相
当な利点を与えること、を理解することができる。個々
の部品が非常に少ないので、組立てるのが比較的に簡単
で且つ容易である１本発明は、更に、車輪組立体の回転
しない部分と回転する部分との間から空気が逃げるのｔ
ｍ止するすぐれた回転するシールを与える。空洞３４又
は３４′が圧縮空気を含んでいるとき、シールリング５
２と５４のリップ９４は、回転しないスピンドル２４に
下方に押しやられ、すぐれてシールを与える。シールリ
ングは、丈夫であ夛、すぐれた摩耗特性を示すものと期
待される。ハブ３０ （３４’ ）内に設けられた比較
的大きい容積は、自動タイヤ膨張システムの膨張／収縮
時間を高速化する重要な役割を演じうるものと信する。
当な利点を与えること、を理解することができる。個々
の部品が非常に少ないので、組立てるのが比較的に簡単
で且つ容易である１本発明は、更に、車輪組立体の回転
しない部分と回転する部分との間から空気が逃げるのｔ
ｍ止するすぐれた回転するシールを与える。空洞３４又
は３４′が圧縮空気を含んでいるとき、シールリング５
２と５４のリップ９４は、回転しないスピンドル２４に
下方に押しやられ、すぐれてシールを与える。シールリ
ングは、丈夫であ夛、すぐれた摩耗特性を示すものと期
待される。ハブ３０ （３４’ ）内に設けられた比較
的大きい容積は、自動タイヤ膨張システムの膨張／収縮
時間を高速化する重要な役割を演じうるものと信する。
このｇ！Ｍｄ、相当な量の空気をタイヤへ供給すること
のできる小さい保有タンクを形成する。２２！洞は、ま
た、空気の流れがシステムの残シの部分の中の比較的小
さい空気通路を通して導かれる前に、空気の流れの中の
乱流を最少にする緩衝帯域として役立つ傾向もある。こ
れらの利点は、後者の実施態様の画体的ハブ設計におい
て特にきわ立っている。
のできる小さい保有タンクを形成する。２２！洞は、ま
た、空気の流れがシステムの残シの部分の中の比較的小
さい空気通路を通して導かれる前に、空気の流れの中の
乱流を最少にする緩衝帯域として役立つ傾向もある。こ
れらの利点は、後者の実施態様の画体的ハブ設計におい
て特にきわ立っている。
第４図と第５図を参照して、種々の車輪組立体に対し空
気圧を調節するための自動制御システム１００を説明す
る。第４図は、制御システムを絵−の方法で画いである
が、第５図は、周知の空気圧記号を用いてその中の種々
の構成部品を概略的に示している。これらの２つの間に
共通の要素は、可能な場合には同じ参照数字で表わされ
ている。
気圧を調節するための自動制御システム１００を説明す
る。第４図は、制御システムを絵−の方法で画いである
が、第５図は、周知の空気圧記号を用いてその中の種々
の構成部品を概略的に示している。これらの２つの間に
共通の要素は、可能な場合には同じ参照数字で表わされ
ている。
本発明の車輪組立体の特徴と同様に、この制御システム
は、従来の軍用自動車内で使用するように容易に適合さ
れる。一般に、この制御システムは、自動車１０の運転
手台の内部に装着される制御箱１０１を採用する。多数
位置トグル弁１０２の設定に依存して、システムは、ホ
ース７４によって夫々のタイヤへ結合された多岐管１０
４を通して空気を供給し又は排気することによシ、タイ
ヤを膨張又は収縮させるように作用する。それに加えて
、この制御システムは、タイヤを所定の圧力に自動的に
維持し、それによって〜ノ譬ンク１増大した運転温度等
によるタイヤ圧力の増大又は減少に対して調節する。
は、従来の軍用自動車内で使用するように容易に適合さ
れる。一般に、この制御システムは、自動車１０の運転
手台の内部に装着される制御箱１０１を採用する。多数
位置トグル弁１０２の設定に依存して、システムは、ホ
ース７４によって夫々のタイヤへ結合された多岐管１０
４を通して空気を供給し又は排気することによシ、タイ
ヤを膨張又は収縮させるように作用する。それに加えて
、この制御システムは、タイヤを所定の圧力に自動的に
維持し、それによって〜ノ譬ンク１増大した運転温度等
によるタイヤ圧力の増大又は減少に対して調節する。
制御システム用空気の唯一の源は、自動車の空気制動シ
ステム内で用いられる空気タンク１０８へ圧縮空気を供
給するために典型的に使用されている空気圧縮機１０６
からのものである。空気圧縮機１０６は、典型的には、
約１２０ ｐｓｉ（８，４５７２ｋｇ／Ｃｍ２ ）の空
気圧を管路１１０内に発生させる。
ステム内で用いられる空気タンク１０８へ圧縮空気を供
給するために典型的に使用されている空気圧縮機１０６
からのものである。空気圧縮機１０６は、典型的には、
約１２０ ｐｓｉ（８，４５７２ｋｇ／Ｃｍ２ ）の空
気圧を管路１１０内に発生させる。
空気圧縮機１６からくる空気の僅かな量は、膨張／収縮
弁の切曹えを制御するための・ヤイロット空気（ｐＨｏ
ｔ ａｌｒ ）として用いられる。パイロット空気は、
空気警笛又は風防がラスワイノや−のような自動車付属
品へ空気を供給する、前板（ｄａｓｈ）の下の空気多岐
管上の管接手１１２から好都合忙流出させることができ
る。ｌパイロット空気（Ｐｉｌｏｔ ａｉｒ ） ’と
いう用語は、それが、タイヤ内の実際の圧力及び所望の
圧力と無関係な源から供給されること、を意味する。圧
縮機１０６からの空気は、入口管路１１４を通して自動
車運転手舎内の制御箱へ送られる。
弁の切曹えを制御するための・ヤイロット空気（ｐＨｏ
ｔ ａｌｒ ）として用いられる。パイロット空気は、
空気警笛又は風防がラスワイノや−のような自動車付属
品へ空気を供給する、前板（ｄａｓｈ）の下の空気多岐
管上の管接手１１２から好都合忙流出させることができ
る。ｌパイロット空気（Ｐｉｌｏｔ ａｉｒ ） ’と
いう用語は、それが、タイヤ内の実際の圧力及び所望の
圧力と無関係な源から供給されること、を意味する。圧
縮機１０６からの空気は、入口管路１１４を通して自動
車運転手舎内の制御箱へ送られる。
入口管路１１４は、空気からほこシを濾過し且つ水を分
離する空気フィルタ１１６へ結合されている。空気フィ
ルタ１１６の出力側は、空気ブレーキの使用又はタイヤ
の膨張によシ生じうる、空気圧縮機１０６によシ供給さ
れる空気圧の変動にも拘らず、制御システムの下流側に
おける一定制御圧力を維持するために、逆止弁１１８へ
結合されている。５つの固定された圧力調節装置の組が
、それらの出口において所定の調節された圧力を発生さ
せるために使用される。圧力調節装置１２０は、その出
口において７５９ｓｌ （５，２７３２５〜／ｃｍ２
）の圧力を与えるように設計される。圧力調節装＃１
２２は、３０ ｐｓｉ （２，１０９５ｈ／ｃｔｔｒ２
ン用に設計され、他方、圧力調節装置１２４は、その出
口において１０ ｐｓｌ （０，７０３１匂／１２）の
圧力を発生させる。
離する空気フィルタ１１６へ結合されている。空気フィ
ルタ１１６の出力側は、空気ブレーキの使用又はタイヤ
の膨張によシ生じうる、空気圧縮機１０６によシ供給さ
れる空気圧の変動にも拘らず、制御システムの下流側に
おける一定制御圧力を維持するために、逆止弁１１８へ
結合されている。５つの固定された圧力調節装置の組が
、それらの出口において所定の調節された圧力を発生さ
せるために使用される。圧力調節装置１２０は、その出
口において７５９ｓｌ （５，２７３２５〜／ｃｍ２
）の圧力を与えるように設計される。圧力調節装＃１
２２は、３０ ｐｓｉ （２，１０９５ｈ／ｃｔｔｒ２
ン用に設計され、他方、圧力調節装置１２４は、その出
口において１０ ｐｓｌ （０，７０３１匂／１２）の
圧力を発生させる。
調節装置１２０と１２２の出力側は、セレクター装ａｆ
１０２の入力側へ結合される。セレクター装置１０２は
、管路１２８が排気されている間圧力調節装置１２０の
出力側を出口管路１２６へ結合するように第１位置で作
動する３位置トグル弁である。第２位置において、５０
ｐｓｌ （２，１０９３ＫｇＡ−ｒｎ２ ） 圧力
調節装置１２２は、管路１２６が排気されている間、出
口管路１２８へ結合される。
１０２の入力側へ結合される。セレクター装置１０２は
、管路１２８が排気されている間圧力調節装置１２０の
出力側を出口管路１２６へ結合するように第１位置で作
動する３位置トグル弁である。第２位置において、５０
ｐｓｌ （２，１０９３ＫｇＡ−ｒｎ２ ） 圧力
調節装置１２２は、管路１２６が排気されている間、出
口管路１２８へ結合される。
第３位置において、調節装置１２０又は１２２からの出
力側の何れも管路１２６又は１２８へ結合されないが、
然しその代夛、管路１２６と１２８の両方が、排気口１
０３を通して排気される。
力側の何れも管路１２６又は１２８へ結合されないが、
然しその代夛、管路１２６と１２８の両方が、排気口１
０３を通して排気される。
管路１２６と１２８は、シャトル弁１３０の対向側へ結
合され、その出力側は、シャトル弁１３２の一方側へ結
合される。シャトル弁１３２の反対側は、管路１３２ｆ
通しテ１０ ｐｓｌ （０，７０５１〜／１２）圧力調
節装置１２４の出方側へ結合されル、シャトル弁１３０
と１３２は、それらの入口における２つの圧力の高い方
が夫々の出口へ結合される、という周知の原理に基いて
作動する。後述する目的のために、シャトール弁１３２
の他方側の圧力が７ ｐｓｌ （０，４９２１７Ｋｙ／
ｃｍ２）以下となるまで、調節装置１２４からの空気通
路が閉じられるように、シャトル弁１３２は約３ ｐｓ
ｉ （０，２１０９３（偽２）偏位されている。
合され、その出力側は、シャトル弁１３２の一方側へ結
合される。シャトル弁１３２の反対側は、管路１３２ｆ
通しテ１０ ｐｓｌ （０，７０５１〜／１２）圧力調
節装置１２４の出方側へ結合されル、シャトル弁１３０
と１３２は、それらの入口における２つの圧力の高い方
が夫々の出口へ結合される、という周知の原理に基いて
作動する。後述する目的のために、シャトール弁１３２
の他方側の圧力が７ ｐｓｌ （０，４９２１７Ｋｙ／
ｃｍ２）以下となるまで、調節装置１２４からの空気通
路が閉じられるように、シャトル弁１３２は約３ ｐｓ
ｉ （０，２１０９３（偽２）偏位されている。
従って、シャトル弁１３２の出口に供給される圧力は、
セレクター装置１０２の位置に依存して７５９！１ （
５，２７５２５ｂ／ｃｍ２）、３０ｐｓｌ（２，１０９
５１！１／ｍ２）又は１０ ｐｓｌ （０，７０３１Ｋ
ｐ／ｍ２ ）（Ｄ何れかであることを理解することがで
きる。この選択された圧力は、制御圧力として引用され
、それは、管路１３６と１３８の上方で耐火隔壁結合１
４０を通して膨張／収縮組立体１４２へ結合される。
セレクター装置１０２の位置に依存して７５９！１ （
５，２７５２５ｂ／ｃｍ２）、３０ｐｓｌ（２，１０９
５１！１／ｍ２）又は１０ ｐｓｌ （０，７０３１Ｋ
ｐ／ｍ２ ）（Ｄ何れかであることを理解することがで
きる。この選択された圧力は、制御圧力として引用され
、それは、管路１３６と１３８の上方で耐火隔壁結合１
４０を通して膨張／収縮組立体１４２へ結合される。
パイロット空気は、同様にして、隔壁結合部１４８を通
して管路１４４．１４６に沿って組立体１４２へ結合さ
れる。所望により、タイヤ圧力針を、自動車運転手舎内
に設けることもできる。圧力計１５０は、隔壁結合部１
５８を通して管路１５４．１５６によって静圧タンク１
５２へ結合される。
して管路１４４．１４６に沿って組立体１４２へ結合さ
れる。所望により、タイヤ圧力針を、自動車運転手舎内
に設けることもできる。圧力計１５０は、隔壁結合部１
５８を通して管路１５４．１５６によって静圧タンク１
５２へ結合される。
静圧タンク１５２は、タイヤの現在の静圧にある。
タンク１５２は、入口管路１６０によって多岐管１０４
を通してタイヤへ結合され、入口管路１６０は、固定さ
れたオリフィス１６５の何れかの側で管路空気フィルタ
１６２．１６４を通過し、オリフィス１６５は、タンク
１５２内の圧力がタイヤ内の圧力と常に同じであるよう
に１靜圧夕／り１５０の方へ及び静圧タンク１５０から
の流量を制限する。
を通してタイヤへ結合され、入口管路１６０は、固定さ
れたオリフィス１６５の何れかの側で管路空気フィルタ
１６２．１６４を通過し、オリフィス１６５は、タンク
１５２内の圧力がタイヤ内の圧力と常に同じであるよう
に１靜圧夕／り１５０の方へ及び静圧タンク１５０から
の流量を制限する。
膨張／収縮組立体１４２は、主、従の関係忙働く、２つ
の転がりダイヤフラムシャトル弁１６６と１６８を採用
する。主弁（ｍａｓｔｅｒ ｖａｌｖｅ ） １６６は
、所望の制御圧力とタイヤ内の静圧との間の圧力差の函
数として、タイヤを膨張させるべきか、収縮させるべき
か、又は変えなｈままとすべきかを決定する。従弁（５
ｌａｖ＠ｖａｌｖｅ ） １６８は、主弁１６６によシ
なされた制御決定に応答して、タイヤを膨張又は収縮さ
せるように作動する。
の転がりダイヤフラムシャトル弁１６６と１６８を採用
する。主弁（ｍａｓｔｅｒ ｖａｌｖｅ ） １６６は
、所望の制御圧力とタイヤ内の静圧との間の圧力差の函
数として、タイヤを膨張させるべきか、収縮させるべき
か、又は変えなｈままとすべきかを決定する。従弁（５
ｌａｖ＠ｖａｌｖｅ ） １６８は、主弁１６６によシ
なされた制御決定に応答して、タイヤを膨張又は収縮さ
せるように作動する。
弁１６６と１６８の入力と出力並びにそれらの夫々の作
用は、第５図の略図を参照して容易に理解することがで
きる。第５図において、その中の空気圧構成要素の位置
は、すべて、システム内の空気圧がないものとして即ち
中立位置くあるものとして示されている。主弁１６６を
特に参照して、その制御入力側１７０と１７２は、静圧
タンク１５２から、管路１３２に沿って選択された制御
圧力へ、及び管路１７４に沿ってタイヤの静圧へ、夫々
結合される。主弁１６６は、２つの入力開口部１７６．
１７８と排気口１８０とを包含する。
用は、第５図の略図を参照して容易に理解することがで
きる。第５図において、その中の空気圧構成要素の位置
は、すべて、システム内の空気圧がないものとして即ち
中立位置くあるものとして示されている。主弁１６６を
特に参照して、その制御入力側１７０と１７２は、静圧
タンク１５２から、管路１３２に沿って選択された制御
圧力へ、及び管路１７４に沿ってタイヤの静圧へ、夫々
結合される。主弁１６６は、２つの入力開口部１７６．
１７８と排気口１８０とを包含する。
パイロット空気は、管路１４６に沿って入力開口部１７
６へ直接に結合されるが、然し、入力開口１１ｓ１７８
へ入る前にプライオリティ弁（ｐｒｌｏｒｌｔｙｖａｌ
ｖｅ ） １８２を通過する。プライオリティ弁１８２
は、後述する目的のために、約７５ｐ１（５，２７５２
５Ｋｆ／ｃｍ２） 未満の圧力で閉じるように設計され
ている。
６へ直接に結合されるが、然し、入力開口１１ｓ１７８
へ入る前にプライオリティ弁（ｐｒｌｏｒｌｔｙｖａｌ
ｖｅ ） １８２を通過する。プライオリティ弁１８２
は、後述する目的のために、約７５ｐ１（５，２７５２
５Ｋｆ／ｃｍ２） 未満の圧力で閉じるように設計され
ている。
制御弁１６６は、弁１６８０制御入力側１８８．１９０
へ夫々結合された２つの出力開口部１８４と１８６をも
包含する。第５図に示す弁内の矢印は、弁作用の３つの
段階でなされる入力開口部と出力開口部との間の相互結
合を示している。制御入力側１７０と１７２での圧力が
同じである所の中立段階において、出力開口部１８４と
１８６は、排気口１８０へ通して後へ結合される。制御
入力側１７０での圧力が制御入力側１７２の圧力よシ大
きいとき、入力開口部１７６からのノやイロット空気は
出力開口部１８６へ結合され、出力開口部１８４は排気
口１８０へ結合される。これと対照的に、もしも制御入
力側１７２での静圧の方が大きいならば、そのときは、
入力開口部１７８を通してプライオリティ弁１８２によ
って通るノやイロット空気は、出力開口部１８４へ結合
され、出力開口部１８６は、排気口１８０を通して排気
される。
へ夫々結合された２つの出力開口部１８４と１８６をも
包含する。第５図に示す弁内の矢印は、弁作用の３つの
段階でなされる入力開口部と出力開口部との間の相互結
合を示している。制御入力側１７０と１７２での圧力が
同じである所の中立段階において、出力開口部１８４と
１８６は、排気口１８０へ通して後へ結合される。制御
入力側１７０での圧力が制御入力側１７２の圧力よシ大
きいとき、入力開口部１７６からのノやイロット空気は
出力開口部１８６へ結合され、出力開口部１８４は排気
口１８０へ結合される。これと対照的に、もしも制御入
力側１７２での静圧の方が大きいならば、そのときは、
入力開口部１７８を通してプライオリティ弁１８２によ
って通るノやイロット空気は、出力開口部１８４へ結合
され、出力開口部１８６は、排気口１８０を通して排気
される。
弁１６ｇは、同じ原理で作動する。それは、１つの入力
開口部１９２と排気口１９４とを包含する。入力開口部
１９２は、プライオリティ弁１９６を通して制動システ
ム空気タンク１０８の出力側へ結合される。プライオリ
ティ弁１９６は、タンク１０８内の圧力が以下に説明す
る理由のために約７５ｐｓｌ （５，２７５２５Ｋｙ／
α２）以下に低下するときに閉じるように作動する。弁
１６８の出力開口部１９８は多岐管１０４へ結合され、
多岐管１０４は、前述のように、車輪組立体１４全通し
てタイヤ圧力針される。制御入力側１９０の圧力が制御
入力側１８８の圧力より大きいとき、弁１６８は、加圧
された空気を夕／り１０８から入力側開口部１９２’！
ｌ−通して出力側開口部１９８へ結合し、それによって
タイヤを膨張させる。これと対照して、制御入力側１８
８に高い方の圧力が供給されるとき、出方側開口部１９
８が排気口１９４へ結合され、タイヤが収縮させられる
ようになる。制御入力端１９０と１８８での圧力が同じ
であるときは、タイヤの膨張も収縮も起らない。
開口部１９２と排気口１９４とを包含する。入力開口部
１９２は、プライオリティ弁１９６を通して制動システ
ム空気タンク１０８の出力側へ結合される。プライオリ
ティ弁１９６は、タンク１０８内の圧力が以下に説明す
る理由のために約７５ｐｓｌ （５，２７５２５Ｋｙ／
α２）以下に低下するときに閉じるように作動する。弁
１６８の出力開口部１９８は多岐管１０４へ結合され、
多岐管１０４は、前述のように、車輪組立体１４全通し
てタイヤ圧力針される。制御入力側１９０の圧力が制御
入力側１８８の圧力より大きいとき、弁１６８は、加圧
された空気を夕／り１０８から入力側開口部１９２’！
ｌ−通して出力側開口部１９８へ結合し、それによって
タイヤを膨張させる。これと対照して、制御入力側１８
８に高い方の圧力が供給されるとき、出方側開口部１９
８が排気口１９４へ結合され、タイヤが収縮させられる
ようになる。制御入力端１９０と１８８での圧力が同じ
であるときは、タイヤの膨張も収縮も起らない。
自動車１０のエンジンが運転を開始すると、空気圧縮機
１０６は空気タンク１０８を約９０ｐ１Ｃ６，５２７９
Ｋｆ／α２） の圧力まで満たし、それと共にプライオ
リティ弁１９６が開いてタイヤの膨張に利用しうる空気
を作る。通虜、タンク１０８内の圧力は、１２０１）ｓ
ｌ （８，４３７２Ｋｆ／ｃｍ２ ） の最大値まで
増大しうる。もしも制動タンク１０８内の圧力が約７５
ｐｓｉ （５、２７Ｋｆ／ｃｙｎ２）以下に低下する
ならば、プライオリティ弁１９６は閉じ、それによって
、制動タンク内の圧力が、タイヤ膨張システムよシ優先
権をもつ制動システムに対する安全運転圧力まで増大す
ること、を可能とする。プライオリティ弁１９６は、ま
た、タイヤシステムの大きい故障の場合に、制動システ
ムへのブライオリティ空気を保証する。
１０６は空気タンク１０８を約９０ｐ１Ｃ６，５２７９
Ｋｆ／α２） の圧力まで満たし、それと共にプライオ
リティ弁１９６が開いてタイヤの膨張に利用しうる空気
を作る。通虜、タンク１０８内の圧力は、１２０１）ｓ
ｌ （８，４３７２Ｋｆ／ｃｍ２ ） の最大値まで
増大しうる。もしも制動タンク１０８内の圧力が約７５
ｐｓｉ （５、２７Ｋｆ／ｃｙｎ２）以下に低下する
ならば、プライオリティ弁１９６は閉じ、それによって
、制動タンク内の圧力が、タイヤ膨張システムよシ優先
権をもつ制動システムに対する安全運転圧力まで増大す
ること、を可能とする。プライオリティ弁１９６は、ま
た、タイヤシステムの大きい故障の場合に、制動システ
ムへのブライオリティ空気を保証する。
タイヤを膨張又は収縮させるため、使用者は、３つの所
定位置のうちの１つヘトグル弁１０２を配置する。好ま
しくは、トグル弁１０２は、地形又は道路条件に従って
レッテル表示される。即ち、ハイウェイ条件に対する第
１設定値（７５ｐｓｉ ＝４ 、９２ ｔ ７ ｂ／
ｃｍ２ン、田野横断に対する第２設定値（３０ｐｓｌ：
ｚ２．１０９５Ｋｙ／ｃｍ２）、及びぬかるみ、砂、又
は雷の条件に対する第３位置（１０ｐｓｉ ｍｏ、 ７
０５１１１／ｃｒＩＬ２ ）である。
定位置のうちの１つヘトグル弁１０２を配置する。好ま
しくは、トグル弁１０２は、地形又は道路条件に従って
レッテル表示される。即ち、ハイウェイ条件に対する第
１設定値（７５ｐｓｉ ＝４ 、９２ ｔ ７ ｂ／
ｃｍ２ン、田野横断に対する第２設定値（３０ｐｓｌ：
ｚ２．１０９５Ｋｙ／ｃｍ２）、及びぬかるみ、砂、又
は雷の条件に対する第３位置（１０ｐｓｉ ｍｏ、 ７
０５１１１／ｃｒＩＬ２ ）である。
タイヤが１０ ｐｓｌ （０、７０３１Ｖ４／ｃｍ２）
まで膨張され、操作員が、トグル弁１０２を７５ ｐｓ
ｌ（５，２７３２５に４／ｃＩｎ２）と関係づけられた
位置へ切替え九ものと仮定する。制御システムは、タイ
ヤを自動的に膨張させて、それ以上の手動操作の介在な
しに、タイヤをこの圧力に維持する。
まで膨張され、操作員が、トグル弁１０２を７５ ｐｓ
ｌ（５，２７３２５に４／ｃＩｎ２）と関係づけられた
位置へ切替え九ものと仮定する。制御システムは、タイ
ヤを自動的に膨張させて、それ以上の手動操作の介在な
しに、タイヤをこの圧力に維持する。
７５ ｐｓｉ （５，２７５２５Ｋｇ／ｃｍ２ ）
圧力調節装置１２０の出力側は、トグル弁１０２の選択
された設定により、出力管路１２６へ結合される。
圧力調節装置１２０の出力側は、トグル弁１０２の選択
された設定により、出力管路１２６へ結合される。
シャトル弁１３０は、管路１２８と１２６のうちの高い
方の圧力（この場合、７５ ｐｓｉ ＝ ５．２７３２
５Ｋｔ ／ ｃａ２ ）のみが通過することを可能とす
る。！ライオリティシャトル弁１３２は、同様にして、
管路１３４上の１０ ｐｓｉ （０，７０３１Ｋｇ／ｃ
ｍ２）の圧力又は弁１３０の出力側の圧力の高い方のみ
が通過することを許す。従って、７５ｐｓｌ（５，２７
５２５Ｋｙ／Ｃｒｒｔ２） の圧力が、管路１３８を
経て弁１６６の制御入力側１７０へ結合された新しい制
御圧力となる。右手の制御入力側１７２は、１０ｐｓｌ
（０，７０３１Ｋｇ／ｃＩＩＬ２）（タイヤの現在の
静圧）にあるので、弁１６６は往復して、パイロット空
気を管路１４６から入力側開口部１７６と出力側開口部
１８６を通して弁１６８の制御入力側１９０へ結合する
。弁１６゛８の右手の制御入力側１８８は、弁１６６の
排気口１８０へ結合される。左手の制御入力側１９０は
、右手の制御入力側１８８よシ高い圧力にあるので、弁
１６８は往復して、加圧された空気を空気タンク１０８
から開口部１９２を通して出口１９８へ結合し、出口１
９８は多岐管１０４へ結合される。
方の圧力（この場合、７５ ｐｓｉ ＝ ５．２７３２
５Ｋｔ ／ ｃａ２ ）のみが通過することを可能とす
る。！ライオリティシャトル弁１３２は、同様にして、
管路１３４上の１０ ｐｓｉ （０，７０３１Ｋｇ／ｃ
ｍ２）の圧力又は弁１３０の出力側の圧力の高い方のみ
が通過することを許す。従って、７５ｐｓｌ（５，２７
５２５Ｋｙ／Ｃｒｒｔ２） の圧力が、管路１３８を
経て弁１６６の制御入力側１７０へ結合された新しい制
御圧力となる。右手の制御入力側１７２は、１０ｐｓｌ
（０，７０３１Ｋｇ／ｃＩＩＬ２）（タイヤの現在の
静圧）にあるので、弁１６６は往復して、パイロット空
気を管路１４６から入力側開口部１７６と出力側開口部
１８６を通して弁１６８の制御入力側１９０へ結合する
。弁１６゛８の右手の制御入力側１８８は、弁１６６の
排気口１８０へ結合される。左手の制御入力側１９０は
、右手の制御入力側１８８よシ高い圧力にあるので、弁
１６８は往復して、加圧された空気を空気タンク１０８
から開口部１９２を通して出口１９８へ結合し、出口１
９８は多岐管１０４へ結合される。
従って、空気は、タイヤの中へ及び静圧タン、り１５２
の中へ流れることを可能とされる。固定されたオリフィ
ス１６５の制限を通す流量は、静圧タンク１５２内の圧
力が、常にすべてのタイヤ圧力と同じとなるような流量
である。タイヤが７５ｐｓｌ （５、２７５２５Ｋ９／
（ｍ２）へ膨張されるとき、タンク１５２内の圧力も同
様に７５ ｐｓｌ（５，２７５２５Ｋｒ／ｃｎ２）であ
る、従って、弁１６６の右手の制御入力側１７２は、い
ま、左手の制御入力側１７０と同じ圧力にある。これは
、弁１６６カ上中立位置（第５図に示すような）へ往復
して、それ以上の／ダイミツト空気が弁１６８の制御入
力側へ供給されるのを阻するような、平衡状態にシステ
ムを置く。従って、弁１６８もまた、タンク１０８と多
岐管１０４との間のそれ以上の連通を遮断する中立位置
へ往復する。
の中へ流れることを可能とされる。固定されたオリフィ
ス１６５の制限を通す流量は、静圧タンク１５２内の圧
力が、常にすべてのタイヤ圧力と同じとなるような流量
である。タイヤが７５ｐｓｌ （５、２７５２５Ｋ９／
（ｍ２）へ膨張されるとき、タンク１５２内の圧力も同
様に７５ ｐｓｌ（５，２７５２５Ｋｒ／ｃｎ２）であ
る、従って、弁１６６の右手の制御入力側１７２は、い
ま、左手の制御入力側１７０と同じ圧力にある。これは
、弁１６６カ上中立位置（第５図に示すような）へ往復
して、それ以上の／ダイミツト空気が弁１６８の制御入
力側へ供給されるのを阻するような、平衡状態にシステ
ムを置く。従って、弁１６８もまた、タンク１０８と多
岐管１０４との間のそれ以上の連通を遮断する中立位置
へ往復する。
自動車がいま柔かい地形上にあシ、使用者がセレクタ装
置１０２を第３位置（１０ｐｓｉ ＝０．７０３１Ｋｐ
／ｚりへ切替えたものと仮定する。セレクタ装置１０２
がこの位置（第５図に示す）にあるときは、管路１２８
と１２６は、シャトル弁１０２の排気口１０３へ結合さ
れる。これは、弁１６６の制御入力側１７０へ通ずる管
路内の７５ ｐｓｉ（５，２７３２５Ｋｆ／ｃＩＩＬ２
） 圧力が、排気口１０３を通して後へ放出されるこ
とを可能ならしめる。
置１０２を第３位置（１０ｐｓｉ ＝０．７０３１Ｋｐ
／ｚりへ切替えたものと仮定する。セレクタ装置１０２
がこの位置（第５図に示す）にあるときは、管路１２８
と１２６は、シャトル弁１０２の排気口１０３へ結合さ
れる。これは、弁１６６の制御入力側１７０へ通ずる管
路内の７５ ｐｓｉ（５，２７３２５Ｋｆ／ｃＩＩＬ２
） 圧力が、排気口１０３を通して後へ放出されるこ
とを可能ならしめる。
シャトル弁１３２内の放出された下流圧力は、弁１３２
が往復する前に約７ｐｓｌ （０，４９２１７Ｋｇ ／
ｃｍ２ ）以下に低下して、圧力調節装置１２４から
の正確に制御された１ ０ｐｓｌ （０，７０３１Ｋｇ
／ｃｍ２） 圧力の空気が制御弁１６６へ通過するこ
とを可能としなければならない、これは、ヒステリシス
効果のためこの位置における標準（偏位されない）シャ
トル弁にあっては、さもなければ可能でないかも知れな
い、正確な１０ ｐｓｉ（０，７０５１に４７ｃｍ２
）の制御圧力を生じさせる。
が往復する前に約７ｐｓｌ （０，４９２１７Ｋｇ ／
ｃｍ２ ）以下に低下して、圧力調節装置１２４から
の正確に制御された１ ０ｐｓｌ （０，７０３１Ｋｇ
／ｃｍ２） 圧力の空気が制御弁１６６へ通過するこ
とを可能としなければならない、これは、ヒステリシス
効果のためこの位置における標準（偏位されない）シャ
トル弁にあっては、さもなければ可能でないかも知れな
い、正確な１０ ｐｓｉ（０，７０５１に４７ｃｍ２
）の制御圧力を生じさせる。
弁１６６０制御入力側１７０へいま１０ｐ１（０，７０
５１Ｋｇ／ｃｍ２ ）（Ｄ圧力２＞Ｅ ｉｎ 、ｔ ラ
レ、右手の制御入力側１７２へなお７５ ｐｓｉ （５
，２７３２５Ｙ１４／ｃｍ２）の圧力が加えられている
と、システムはもはや均衡状態にはない。制御弁１６６
は、そのとき左へ往復させられ、パイロット空気を入力
側開口部１７８から、弁１６８の右手制御入力側１８８
へ結合された出口開口部１８４へ結合する。
５１Ｋｇ／ｃｍ２ ）（Ｄ圧力２＞Ｅ ｉｎ 、ｔ ラ
レ、右手の制御入力側１７２へなお７５ ｐｓｉ （５
，２７３２５Ｙ１４／ｃｍ２）の圧力が加えられている
と、システムはもはや均衡状態にはない。制御弁１６６
は、そのとき左へ往復させられ、パイロット空気を入力
側開口部１７８から、弁１６８の右手制御入力側１８８
へ結合された出口開口部１８４へ結合する。
これが、弁１６８を同様に左へ往復させ、多岐管１０４
を排気口１９４へ結合する。このようにして、制御弁１
６６０両側の圧力が同じ即ち１０ｐｓｉ （０、７０５
１Ｋｆ／Ｃｍ２ン になるまで、空気がタイヤと静圧タ
ンク１５２から大気中へ流れることを可能とされる。こ
の時、弁１６６は、その中立位置へ往復して弁１６８へ
のパイロット空気を遮断し、弁１６８もまた、その中立
位置へ往復してすべての空気の流れを遮断する。制御圧
力、タイヤ内の圧力、静圧タンクの圧力、及びタイヤ圧
力針は、いますべてＩ Ｑ ｐｓｉ （０、７０３１Ｋ
ｇ ／ ａｍ ２ ）に等しい。
を排気口１９４へ結合する。このようにして、制御弁１
６６０両側の圧力が同じ即ち１０ｐｓｉ （０、７０５
１Ｋｆ／Ｃｍ２ン になるまで、空気がタイヤと静圧タ
ンク１５２から大気中へ流れることを可能とされる。こ
の時、弁１６６は、その中立位置へ往復して弁１６８へ
のパイロット空気を遮断し、弁１６８もまた、その中立
位置へ往復してすべての空気の流れを遮断する。制御圧
力、タイヤ内の圧力、静圧タンクの圧力、及びタイヤ圧
力針は、いますべてＩ Ｑ ｐｓｉ （０、７０３１Ｋ
ｇ ／ ａｍ ２ ）に等しい。
制御システムの弁調節配置を制御する空気圧の損失があ
る場合の、望ましくないタイヤの収縮を防ぐための設備
も作られる。この圧力損失は、制御夕／りから流出ｉせ
て圧力損失を生じさせる時間の間口動車を駐単させると
きに生ずる可能性がある。また、制御管路内の破断が、
制御圧力の損失を生じさせるであろう。これらの条件下
で、ゾライオリテイ弁１８２は、タイヤの望ましくない
収ｌ１１１１を防止する。ｆライオリティ弁１８２は、
パイ１ツト空気管路１４６と弁１６６の入口開口部１７
８との間に結合され、弁１６６は、弁１６８の右手制御
入力側へ圧力を与えるため収縮方式で使用される。ゾラ
イオリテイ弁１８２は、７５ｐｓｌ （５、２７３２
５Ｋｆ／ａｎ２ンで閉じるように設計されている。従っ
て、もしも制御圧力が７５ｐｓｉ （５，２７５２５Ｋ
ｐ／ｃｍ２ ） 以下に低下すべきであるならば、パ
イロット空気は弁１６６を通過して弁１６８へ流れず、
それに′°よって弁１６Ｂを収縮段階へ往復することか
ら妨げる。
る場合の、望ましくないタイヤの収縮を防ぐための設備
も作られる。この圧力損失は、制御夕／りから流出ｉせ
て圧力損失を生じさせる時間の間口動車を駐単させると
きに生ずる可能性がある。また、制御管路内の破断が、
制御圧力の損失を生じさせるであろう。これらの条件下
で、ゾライオリテイ弁１８２は、タイヤの望ましくない
収ｌ１１１１を防止する。ｆライオリティ弁１８２は、
パイ１ツト空気管路１４６と弁１６６の入口開口部１７
８との間に結合され、弁１６６は、弁１６８の右手制御
入力側へ圧力を与えるため収縮方式で使用される。ゾラ
イオリテイ弁１８２は、７５ｐｓｌ （５、２７３２
５Ｋｆ／ａｎ２ンで閉じるように設計されている。従っ
て、もしも制御圧力が７５ｐｓｉ （５，２７５２５Ｋ
ｐ／ｃｍ２ ） 以下に低下すべきであるならば、パ
イロット空気は弁１６６を通過して弁１６８へ流れず、
それに′°よって弁１６Ｂを収縮段階へ往復することか
ら妨げる。
本発明の制御システムは、タイヤ内の条件がたとえ変化
することがあっても、タイヤ内に選択された所望の空気
圧を自動的に維持する、ということも理解されるべきで
ある１例えば、もしもタイヤのパンク又は遅い漏れがあ
るならば、静圧夕／り１５２が選択された圧力以下に低
下することによって、弁１６６と１６８１、所望の圧力
を維持するため必要に応じて膨張方式へ入らせる。同様
に、タイヤ内の温度が上昇して、その中の圧力を選択さ
れた圧力を越えて増大させるならば、本発明の制御シス
テムの弁調節配置は、所望の圧力に達するまでタイヤを
自動的に収縮させる。これはすべて、操作員からの他の
いかなる手動操作の介在なしに達成される。
することがあっても、タイヤ内に選択された所望の空気
圧を自動的に維持する、ということも理解されるべきで
ある１例えば、もしもタイヤのパンク又は遅い漏れがあ
るならば、静圧夕／り１５２が選択された圧力以下に低
下することによって、弁１６６と１６８１、所望の圧力
を維持するため必要に応じて膨張方式へ入らせる。同様
に、タイヤ内の温度が上昇して、その中の圧力を選択さ
れた圧力を越えて増大させるならば、本発明の制御シス
テムの弁調節配置は、所望の圧力に達するまでタイヤを
自動的に収縮させる。これはすべて、操作員からの他の
いかなる手動操作の介在なしに達成される。
当業者は、いまや、本発明が公仰の中心タイヤ膨張シス
テムを越えて種々の著しい利点を提供する、ということ
を評価することができる。本発明のシステムは、真に自
動的であシ、自動車が上に乗っている地形と関連する位
置ヘトグルスイッチを動かす仁と′を除いて、操作員の
何らの介入を必要としない、一旦選択がなされたならば
、システムは、タイヤをこの選択された圧力に自動的に
関節して維持する。システムは、また非常に迅速に作動
する。それは、すべてのタイヤ（１４゜００×２０のタ
イヤ６本）を７５ ｐｓｌ （０，５２３２５１２７ｃ
ｍ２ ）から１０ ｐｓｉ （０、７０３１ｈ／ｃｍ２
）へ５分４０秒以内に収縮させることができるが、これ
は公知の膨張システムよりもはるかに迅速である。その
理由は、一度膨張／収縮の決定が主弁１６６によシなさ
れたならば、従弁１６８が、その全作動位置へ迅速に往
復させられるためである。
テムを越えて種々の著しい利点を提供する、ということ
を評価することができる。本発明のシステムは、真に自
動的であシ、自動車が上に乗っている地形と関連する位
置ヘトグルスイッチを動かす仁と′を除いて、操作員の
何らの介入を必要としない、一旦選択がなされたならば
、システムは、タイヤをこの選択された圧力に自動的に
関節して維持する。システムは、また非常に迅速に作動
する。それは、すべてのタイヤ（１４゜００×２０のタ
イヤ６本）を７５ ｐｓｌ （０，５２３２５１２７ｃ
ｍ２ ）から１０ ｐｓｉ （０、７０３１ｈ／ｃｍ２
）へ５分４０秒以内に収縮させることができるが、これ
は公知の膨張システムよりもはるかに迅速である。その
理由は、一度膨張／収縮の決定が主弁１６６によシなさ
れたならば、従弁１６８が、その全作動位置へ迅速に往
復させられるためである。
車輪組立体と空気調節制御システムの両者は、最少数の
構成部品を利用して、極めてコスト効果的である。更に
１本発明のタイヤ膨張システムは、最少の修正で、従来
の軍用自動車へ容易に適合させることができる。それと
同時に、これらの利点のすべてが、不利な条件下におい
てさえも優れた信頼性を与える。本発明の回転する空気
接手は、内部に配置されると共に、荷重支持構造体の中
へ切シ込むことなく又車輪軸受を乱すことなく設けられ
るので、不利な道路条件から絶縁される。
構成部品を利用して、極めてコスト効果的である。更に
１本発明のタイヤ膨張システムは、最少の修正で、従来
の軍用自動車へ容易に適合させることができる。それと
同時に、これらの利点のすべてが、不利な条件下におい
てさえも優れた信頼性を与える。本発明の回転する空気
接手は、内部に配置されると共に、荷重支持構造体の中
へ切シ込むことなく又車輪軸受を乱すことなく設けられ
るので、不利な道路条件から絶縁される。
本発明の他の局面に従って、上述の自動タイヤ膨張シス
テムの種々の構成要素を、このシステムを含むように自
動車をレトロフィツトするための用具（ｋｉｔ）の一部
として組み込むことができる。
テムの種々の構成要素を、このシステムを含むように自
動車をレトロフィツトするための用具（ｋｉｔ）の一部
として組み込むことができる。
用具内の構成要素の数は、レトロフィツトされるべき自
動車の型と、使用者が維持することを望む種々の部品の
在庫品の程度とに左右される１例えば、用具には、弁制
御システム１００を採用するために必要な新しい部品の
すべてと共に、２つの実施態様の車輪組立体のうちの何
れか一方のための新しいすべての交換部品とを含めるこ
とができる。空気圧縮機タンク１０８は、空気制動を採
用している大ていの自動車上の標準装備品であるので、
通常は要求されない、ということに留意されるべきであ
る。自動車は、また、自動タイヤ膨張システムを受入れ
ることのできる車輪組立体を既に採用しているかも知れ
ないが、然し、経済的な理由で、自動車は弁制御システ
ムを含んでいない。
動車の型と、使用者が維持することを望む種々の部品の
在庫品の程度とに左右される１例えば、用具には、弁制
御システム１００を採用するために必要な新しい部品の
すべてと共に、２つの実施態様の車輪組立体のうちの何
れか一方のための新しいすべての交換部品とを含めるこ
とができる。空気圧縮機タンク１０８は、空気制動を採
用している大ていの自動車上の標準装備品であるので、
通常は要求されない、ということに留意されるべきであ
る。自動車は、また、自動タイヤ膨張システムを受入れ
ることのできる車輪組立体を既に採用しているかも知れ
ないが、然し、経済的な理由で、自動車は弁制御システ
ムを含んでいない。
これは、製造業者が、成る自動車を大量生産し、次にこ
れらの自動車の１つが自動タイヤ膨張システムを含むべ
きことを任意に選択することをＯＴ能ならしめる。従っ
て、成る地形上で使用されるこれらの自動車は、そのよ
うに改造することができるが、他方、よシ少ない需要の
用途に用いられる他の自動車は、改造されない。これら
の場合におりて、予め穿孔された車輪組立体の入口と出
口は、一般に橙をされる。そのとき、レトロフィツト用
具は、弁制御システムのみを構成する部品を含むであろ
う、＆は、車輪組立体内で除去されて、弁制御システム
が容易忙追加され、それによって自動車に自動タイヤ膨
張システムを装備することができる。
れらの自動車の１つが自動タイヤ膨張システムを含むべ
きことを任意に選択することをＯＴ能ならしめる。従っ
て、成る地形上で使用されるこれらの自動車は、そのよ
うに改造することができるが、他方、よシ少ない需要の
用途に用いられる他の自動車は、改造されない。これら
の場合におりて、予め穿孔された車輪組立体の入口と出
口は、一般に橙をされる。そのとき、レトロフィツト用
具は、弁制御システムのみを構成する部品を含むであろ
う、＆は、車輪組立体内で除去されて、弁制御システム
が容易忙追加され、それによって自動車に自動タイヤ膨
張システムを装備することができる。
本発明の設計は、現存する自動車に容易に組み込まれる
ことを、当業者は理解するであろう。制御箱１０１は、
運転手舎内に容易に装着可能であり、種々の圧力管路は
、図示されているよ５に％自動車の通常の耐火壁を通し
て運転台から送られる。弁組立体１４２と多岐管１０４
は、静圧タンク１５２の場合のように、自動車のフレー
ム上の便利な場所に取付けられる。レトロフィツト作業
を仕上げるために、種々の空気管路を適当な場所で容易
に相互結合することができる。上述のように、使用者は
、可撓性空気ホース、接手、タンク等を在庫して持つこ
とができるので、用具の内容物は幾分変えることができ
る。これらの場合には、用具は、制御箱１０１と弁組立
体１４２とだけを含むであろう。
ことを、当業者は理解するであろう。制御箱１０１は、
運転手舎内に容易に装着可能であり、種々の圧力管路は
、図示されているよ５に％自動車の通常の耐火壁を通し
て運転台から送られる。弁組立体１４２と多岐管１０４
は、静圧タンク１５２の場合のように、自動車のフレー
ム上の便利な場所に取付けられる。レトロフィツト作業
を仕上げるために、種々の空気管路を適当な場所で容易
に相互結合することができる。上述のように、使用者は
、可撓性空気ホース、接手、タンク等を在庫して持つこ
とができるので、用具の内容物は幾分変えることができ
る。これらの場合には、用具は、制御箱１０１と弁組立
体１４２とだけを含むであろう。
本発明の他の変更態様は、図面と明細書の研究の後、当
業者にとって明らかとなるであろう。
業者にとって明らかとなるであろう。
第１図は、本発明の一局面に従って構成された車輪組立
体の斜視図である。 第２図は、Ｉｉ１図に示す車輪組立体の断面図である。 ｍｓ図は、車輪組立体の部分の分解斜視図である。 第４図は、本発明の他の局面に従ってタイヤ内の空気圧
を調節するための制御システムを説明絵入シで示す図で
ある。 第５図は、制御システムの空気圧構成要素を概略的に示
す、第４図に類似の図である。 第６図は、本発明の他の実施態様に従って構成されたハ
ブの端面図である。 第７図は、第６図の７−７線に沿ってとられた、ハブの
断面図である。 第８図は、本発明の他の実施態様に従って構成された車
輪組立体の断面図である。 第９図は、車輪組立体の両方の実施態様に使用しつる、
回転するシール構造体の部分拡大図である。 ２４・・・環状スピンドル、３４，３４’・・・中心内
部空洞、３０．３０′・・・ハブ、３２．３３・・・軸
受、１２・・・車軸、５２．５４・・・環状シールリン
グ、９３・・・本体（シール、リング５２．５４の］、
９４・・・可撓性リップ部分、６２・・・入口、６４・
・・出口、７６・・・開口部（第１ン、４２・・・環状
スリーブ・７８・・・開口部（第２）、８３・・・環状
表面、４８．５０．８５．５７・・・肩部、８８．８゛
９・・・溝、９５・・・リップ９４の一部分、９６・・
・ゴムのような材料、２８・・・自動車、２６・・・内
端部、１８．８４・・・結合手段、１６・・・タイヤ、
２０・・・入口弁ステム、２２・・・締切り弁、８８・
・・第１４，８９・・・第２溝、４４．４６・・・スナ
ップリング、１０１・・・制御箱、１０２・・・セレク
タ一手段、１４２・・・膨張／収縮弁組立体、１６６・
・・第１シヤトル弁、１６８・・・第２シヤトル弁、１
５２・・・静圧タンク、９０．９１，９２−・・斜面、
１００・・・制御手段、１０６・・・空気圧縮機手段、
１０２・・・トグル弁、１７０・・・第１制御入力側、
１７２・・・第２制御入力側、１８４・・・第１出口、
１８６・・・第２出口、１３８・・・第１管路、１８８
・・・第１制御入力側、１９０・・・第２制御入力側、
１９２・・・入力側開口部、１９４・・・排気開口部、
１９８・・・出口開口部、１６５・・・オリフィス、１
０８・・・空気り／り、１９６・・・ゾライオリティ弁
”、１２６・・・第１圧力調節器、１２２・・・第２圧
力調節器、１３０・・・第３シヤトル弁、１２４・・・
第３圧力調節器、１３２・・・第４シヤトル弁、１０３
・・・排気口、１３８・・・管路、１８２・・・第２ゾ
ライオリテイ弁−面の浄書（内容に変更なし） 乃−７ Ｅ匁２ 特許庁長官 殿 １．事件の表示 昭和ｊ７ 年特許願 第１３３３９
１．号２、発明の名称 自動タイヤ膨張システ
ム３、補正をする者 事件との関係 出願人 名称 エイエム ゼネツル コーデレーション４
、代理人 ５、補正命令の日付 昭和！７年１０月２乙日６、
補正の対象 願書、委任状、明細書および全図面
体の斜視図である。 第２図は、Ｉｉ１図に示す車輪組立体の断面図である。 ｍｓ図は、車輪組立体の部分の分解斜視図である。 第４図は、本発明の他の局面に従ってタイヤ内の空気圧
を調節するための制御システムを説明絵入シで示す図で
ある。 第５図は、制御システムの空気圧構成要素を概略的に示
す、第４図に類似の図である。 第６図は、本発明の他の実施態様に従って構成されたハ
ブの端面図である。 第７図は、第６図の７−７線に沿ってとられた、ハブの
断面図である。 第８図は、本発明の他の実施態様に従って構成された車
輪組立体の断面図である。 第９図は、車輪組立体の両方の実施態様に使用しつる、
回転するシール構造体の部分拡大図である。 ２４・・・環状スピンドル、３４，３４’・・・中心内
部空洞、３０．３０′・・・ハブ、３２．３３・・・軸
受、１２・・・車軸、５２．５４・・・環状シールリン
グ、９３・・・本体（シール、リング５２．５４の］、
９４・・・可撓性リップ部分、６２・・・入口、６４・
・・出口、７６・・・開口部（第１ン、４２・・・環状
スリーブ・７８・・・開口部（第２）、８３・・・環状
表面、４８．５０．８５．５７・・・肩部、８８．８゛
９・・・溝、９５・・・リップ９４の一部分、９６・・
・ゴムのような材料、２８・・・自動車、２６・・・内
端部、１８．８４・・・結合手段、１６・・・タイヤ、
２０・・・入口弁ステム、２２・・・締切り弁、８８・
・・第１４，８９・・・第２溝、４４．４６・・・スナ
ップリング、１０１・・・制御箱、１０２・・・セレク
タ一手段、１４２・・・膨張／収縮弁組立体、１６６・
・・第１シヤトル弁、１６８・・・第２シヤトル弁、１
５２・・・静圧タンク、９０．９１，９２−・・斜面、
１００・・・制御手段、１０６・・・空気圧縮機手段、
１０２・・・トグル弁、１７０・・・第１制御入力側、
１７２・・・第２制御入力側、１８４・・・第１出口、
１８６・・・第２出口、１３８・・・第１管路、１８８
・・・第１制御入力側、１９０・・・第２制御入力側、
１９２・・・入力側開口部、１９４・・・排気開口部、
１９８・・・出口開口部、１６５・・・オリフィス、１
０８・・・空気り／り、１９６・・・ゾライオリティ弁
”、１２６・・・第１圧力調節器、１２２・・・第２圧
力調節器、１３０・・・第３シヤトル弁、１２４・・・
第３圧力調節器、１３２・・・第４シヤトル弁、１０３
・・・排気口、１３８・・・管路、１８２・・・第２ゾ
ライオリテイ弁−面の浄書（内容に変更なし） 乃−７ Ｅ匁２ 特許庁長官 殿 １．事件の表示 昭和ｊ７ 年特許願 第１３３３９
１．号２、発明の名称 自動タイヤ膨張システ
ム３、補正をする者 事件との関係 出願人 名称 エイエム ゼネツル コーデレーション４
、代理人 ５、補正命令の日付 昭和！７年１０月２乙日６、
補正の対象 願書、委任状、明細書および全図面
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） 自動車のタイヤ用の複数の車輪組立体を有し
。 各車輪組立体が、その関連するタイヤへ結合された回転
可能部分と自動車へ結合された回転不能部分とを有する
、自動タイヤ膨張システムにおいて： 回転不能の細長い環状スピンドル２４：細長い中心内部
空洞３４．３４′を有するハブ３０．３０′であって、
前記ハブは、一対の離間された軸受３２．３３上で前記
スピンドル２４の周シに回転するように装着されている
こと： 前記スピンドル２４を通過し且つハゲ３ｏ、３０′へ結
合された車軸１２ニ 一対の環状シールリング５２．５４であって、各シール
リングＦｉ、実質的に剛性の本体９３とその内周のまわ
りにほぼ水平に延び石可撓性リップ部分９４とをもつチ
ャンネル状断面を有すること： 夫々のリップ部分９４°がスピンドル２４上に乗るよう
に前記シールリング５２．５４の本体９３を適所に横に
保持するように適合され、前記空洞３４．３４′の両側
で且つ前記軸受３２．３３の内向きに、車輪組立体の回
転する部分の中に設けた受入れ手段：及び ｘビンｐル２４の内側部分内の入口６２とハブ３０．３
０′の外側部分内の出口６４とからシールされた空気通
路を画成する手段であって、前記通路は、前記シール５
２．５４のリップ部分９４の間の前記スピンドル２４内
に開口部７６を含み、更に前記空洞３４．３４′を含む
こと； を包含する。自動タイヤ膨張システム。 （２） ハシ３０の中の中心空洞３４を橋渡しするよ
うに、ハブ３０へ結合された外縁を有する環状スリーブ
４２であって、前記スリーブ４２は、前記空気通路の一
部を形成する開口部７８を有すること：及び 前記受入れ手段が、前記スリーブ４２の内側環状表面内
に形成されていること： を包含すること、を特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載の自動タイヤ膨張システム。 （３） 前記受入れ手段が、前記ハブ３０′の内側環
状表面８３内に直接に形成されていること、を特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載のシステム。 （４） 前記受入れ手段が、前記空洞３４．３４′の
各側に１つずつある一対の肩部４８．５０；８５．５７
によシ画成されているとと；一対の溝８８．８９であっ
て、６溝が、前記肩部に隣接してその外向きにあること
；及び前記溝の中のスナップリング； を包含すること、を特徴とする特許請求の範囲第２項又
は第３項に記載のシステム。 （５） スピンドル２４上に乗っているリップ９４の
一部分９５が、ポリテトラフルオロエチレンから作られ
ていること、を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
のシステム。 ＋６） 前１ｅシールリング５２．５４の本体９３の
外側部分が、ゴムのような材料９６で被覆されているこ
と、を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のシステ
ム。 （７） 自動タイヤ膨張システムと共に用いるため従来
の車輪組立体を改造するだめの装置であって、前記車輪
組立体は、回転不能の細長い環状スピンドル２４と、中
心内部空洞３４ｔ−有するハブ３０であって一対の離間
された軸受３２．３３上で前記スピンドル２４の周シ、
に回転するように装着されたハブ３０と、前記スピンド
ル２４を通過し且つハブ３０へ結合された車軸１２と、
を含む、前記装置において： ハ′ｆ３０の中の中心空洞３４′ｊｋ前記軸受３２．３
３の内向きに橋渡しするように、環状スリー１４２の外
縁をハブ３０へ結合しうるように十分な長さの環状スリ
ーブ４２； チャンネルのような断面をもつ一対の環状シールリング
５２，５４であって、前記シールリングは、はぼ剛性の
本体９３と、前記シールリングのほぼ水平に延びる内周
を画成する可撓性リップ部分９４と、を有すること； 前記スピンドル２４上に乗るソツ！部分９４と離間され
た関係に前記シールリングの本体を保持するように適合
され、前記スリーブ４２の内側表面の周シに配置された
受入れ手段：及びスピンドル２４内の開口部７６から前
記空洞３４の中へ来る空気のための空気通路を与えるた
め、前記スリーブ４２内に設けた開口部７８；を包含す
る、自動タイヤ膨張システムと共に用いるため従来の車
輪組立体を改造するための装置。 （８） 自動車のタイヤのための複数の車輪組立体を
有する自動タイヤ膨張システムであって、各車輪組立体
はそのタイヤへ結合される回転可能部分と自動車へ結合
される回転不能部分とを有すること、及び回転不能部分
内の入口と回転可能部分内の出口との間にシールされた
空気通路を画成する手段を含む、自動タイヤ膨張システ
ムにおいて： 自動車２８へ結合された内端部２６を有する回転不能の
細長い環状スビ／ドル２４；中心内部空洞３４を有する
ハブ３０であって、前記ハブは、一対の離間された軸受
３２．３３上で前記スピンドル２４の周りに回転するよ
うに装着されていること； スピンドル２４を通過し且つ・・プ３０へ結合された車
軸１２； ハｆ３０の中の中心空洞３４を前記軸受３２．３３の内
向きに橋渡しするように、ハブ３０へ結合された外縁ｔ
ｌ−有する環状スリーブ４２；前記スリーブ４２と接触
する外周表面と前記スピンドル２４上に乗る内周表面と
を有する一対のシールリング５２．５４；及び スピンドル２４の内側部分内の入口６２とハブ３０の外
側部分内の出口６４とから形成されるシールされた空気
通路であって、前記空気通路は、前記入口６２と連通す
る内端を有し且つ実質的に前記スピンドル２４の長さに
延びる第１孔６６と、前記スピンドル２４を通して直角
に通シ且つ前記第１孔と出会う第１開口部７６と、スリ
ーブ４２を通して中心空洞３４の中へ延びる第２開ロ部
７８と、ハブ３０の出口６４からその中の中心空洞の中
へ延びる第２孔８０と、によシ画成されていること；及
び 前記出口６４をタイヤ１６へ結合するための手段１８．
８４； を包含する、自動タイヤ膨張システム。 （９） 前記手段が、前記出口６４と前記タイヤ１６
との間で結合された空気管路１８と、外部の源からタイ
ヤへ空気を手操作で供給するため前記管路１８内に設け
た入口弁システム２０と、所望の時に空気がハブ内の空
気通路とタイヤ１６との間を通ることを選択的に妨げる
ため、ステム２０とハブからの出口６４との間に設けた
手動で操作しうる締切シ弁２２と、を包含すること、を
特徴とする特許請求の範囲第８項に記載の自動タイヤ膨
張システム。 ｕｏ 自動車のタイヤ用の複数の車輪組立体を有し、
各車輪組立体が、その関連するタイヤへ結合される回転
可能部分と自動車へ結合される回転不能部分とを有する
、自動タイヤ膨張システムにおいて： 回転不能の細長い環状スピンドル２４；・・１３０′と
して役立つ鋳造金属の単一片であって、前記ノ・ブ３０
′は、前記スピンドル２４が通過する中心通路を画成す
る環状表面８３を有し、前記−へプは、一対の離間され
た軸受３２．３３上で前記スピンドル２４の周りに回転
するように装着されていること； 前記スピンドル２４を通過し且つノ１プ３０′へ結合さ
れた車軸１２； 前記ハブは、前記スピンドル２４を包囲し中心に配置さ
れ拡大された内部空洞３４′と、空洞３４′の対向側で
Ｉ・プ３０′の前記環状表面内に形成された第１と第２
の＄８８と８９と、第１と第２の溝と前記空洞３４′と
の間で前記環状表面８３内に夫々形成された第１と第２
の肩部８５，８７と、を有し、前記溝と肩部とが軸受３
２．３３の前記対の間に配置されていること； 前記第１と第２の溝の各々の中に１つずつ設けた、一対
のスナップリング４４．４６：スピンドル２４の内側部
分内の入口６２とハブ３０′の外側部分内の出口６４と
から、シールされた空気通路を画成するための手段；及
びそれによって、前記シールリングが、回転するハブ３
０′内の中心空洞３４′と回転しないスピンドル２４と
の間から空気が逃げるのを防ぐ空気シールを与え、前記
シールリングが、軸受３２．３３を不利な環境条件から
保護するために軸受３２．３３の内向きに配置されてい
ること： ゛を包含する、自動タイヤ膨張システム。 ０υ 前記空気通路が、前記入口６２と連通する内端を
有−し且つ実質的に前記スピンドル２４の長さに延びる
第１孔６６と、前記シールリング５２．５４の間で前記
スピンドル２４ｔ−直角に通過し且つ前記第１孔と出会
う第１開口部７６と、ハブ３０′の出口６４からその中
の中心空洞３４’の中へ延びる第２孔８０と、によシ画
成されていること、を特徴とする特許請求の範囲第１０
項に記載の自動タイヤ膨張システム。 υ 自動タイヤ膨張システムを含むように自動車をレト
ロフィツトするだめの用具において：自動車の運転平台
内に装着されるように適合された制御箱１０１であって
、前記制御箱は、タイヤのための複数の子め設定された
空気圧設定値のうちの１つを選択するための手動で操作
しうるセクタ一手段１０２を含むこと；及び自動車上に
装着されるように適合された膨張／収縮弁組立体１４２
であって、前記弁組立体は、主従関係に作動する第１１
６６と第２１６８の相互結合されたシャトル弁を含み、
前記第１弁１６６は、前記第１弁１６６へ加えられる実
際のタイヤ圧力と所望のタイヤ圧力との間の圧力差に依
存して第２弁１６８の位置を調節するようにパイロット
空気を選択的に供給するように作用し、帥記第２弁１６
８は、タイヤを膨張させるための一方の位置又はタイヤ
を収縮させるための他方の位置の何れかの位置へ完全に
往復するように専らノやイロット空気にのみ応答すると
と； を包含する、自動タイヤ膨張システムを含むように自動
車をレトロフィツトするための用具。 α３ タイヤ内の実際の圧力の表示を与えるため、タイ
ヤへ結合されるように適合された静圧タンク１５２を更
に包含すること、を特徴とする特許請求の範囲第０２項
に記載の用具。 ００ 回転しない部分内の入口と回転する部分内の出口
との間にシールされた空気通路を与えるように、従来の
車輪組立体を改造する丸めの手段を更に包含すること、
を特徴とする特許請求の範囲第１２項に記載の用具。 （ハ） 軸受組立体３２を受入れるように適合された少
くとも一部分をもつ、内周表面８３を有する環状部材３
０Ｉ ：及び 前記軸受受入れ部分の内側で前記表面内に形成された複
数の離間された斜面９０．９１．９２； それによって、前記斜面を通して軸受組立体の内側部分
と接触するように適合された指状部を有する装置によシ
、前記軸受を容易に除去しうろこと； を包含する、自動車用ハブ。 （２） タイヤに対する複数の所定の空気圧設定値７５
ｐｓｉ （５、２７３２５Ｋｇ／ｃｍ２）、３ Ｑ
ｐｓｌ（２、１０９ｓ Ｈｚ／ｃｄ ）、１０ ｐｓｉ
（０，７０５１ｈ／ｅｘ’ ）のうちの１つを選択・
するための、自動車運転平台内に設けられた手動で操作
しうるセレクタ手段１０２；及び 他の手動操作を介在させることなく、タイヤ１６内の圧
力を選択された所定圧力に調節してこれを一定に維持す
るための制御手段１０ｏ；を包含する、自動車用の自動
タイヤ膨張システム・ （ロ）前記セレクタ手段が、多数位置トグル弁を包含す
ること、を特徴とする特許請求の範囲第１６項に記載の
自動タイヤ膨張システム。 （２） 前記制御手段が： 圧縮空気を供給するための空気圧縮機手段１０６： 前記セレクタ装置の位置の数と数において一致する複数
の圧力調整器１２０．１２２．１２４であって、前記圧
力調節器は、空気圧縮機１０６からの前記空気の一部を
受入れるように結合された入口を有し、夫々の出口にお
いて予め選択されて固定された空気圧力を４えるよう忙
適合されているとと； トグル弁１０２の位置の関数としての制御圧力として役
立つように、固定された空気圧力を圧力調節器の１つか
ら第１管路１３８へ結合するために、トグル弁１０２と
協働する手段１３０１１３２； 第１制御入力側１７０と第２制御入力側１７２と、入口
開口部１７６と、第１と第２の制御入力側１７０と１７
２の間の相対圧力に依存して前記第１出口１８４と一２
出口１８６へ前記入口開口部１７６を選択的に結合する
ように作用する第１出ロ開ロ部１８４と第２出ロ開ロ部
１８６と、を有する第１シヤトル弁１６６を含む膨張／
収縮組立体手段１４２； 前記第１制御入力側１７０が、制御圧力を供給する帥記
第１管路１３８へ接続され、齢記第２制御入力側１７２
が、タイヤ１６内の静圧へ結合され、前記入口開口部１
７６は、空気圧縮機１０６から第２管路を通してパイロ
ット空気を受入れるよう忙結合され、それによって前記
第１シヤトル弁１６６は、制御圧力が静圧を越えるとき
前記第２出ロ開ロ部１゛６ヘパイロツト空気を接続する
ように作動し、静圧が所望の制御圧力を越えるとき前記
第１出ロ開ロ部１８４へ／ダイロット空気を接続するよ
うに作動し、パイロット空気は、制御圧力と静圧とが均
衡しているとき出口開口部１８４，１８６の何れからも
妨げられること； 前記膨！！／収縮弁手段が、第１シヤトル弁１６６０菖
２と第１の出口開口部１８６と１８４へ夫々結合された
第１と第２の制御入力側１８８と１９０を有する第２シ
′ヤトル弁１６８を含むこと： 前記第２シヤトル弁は、前記空気圧縮機１０８へ結合さ
れた入力側開口部１９２と、排気開口部１９４と、各タ
イヤ１６に対する入口へ結合された出口開口部１９８と
、を有し、それＫよって前記圧縮空気は、パイロット空
気が第１制御入力側１９０へ結合されるとき、前記タイ
ヤへ結合されてそれを膨張させ、前記排気開口部１９４
は、パイロット空気がｇ２シャトル弁１６８の第２制御
入力側１８８へ結合されるとき、前記タイヤへ結合され
てそれを収縮させること； を包含すること、を特徴とする特許請求の範囲第１７項
に記載の自動タイヤ膨張システム。 （６） 前記静圧が、タイヤへの入口と第１シヤ）ル弁
１６６の第２制御入力側１７２との間に結合された静圧
タンク１５２によシ供給されること、及びタンク１５２
内の圧力をタイヤ内の圧力と同じに維持するため、固定
されたオリアイス１６５が、タイヤ入口とタンク１５２
との間に設けられていること、を特徴とする特許請求の
範囲第１８項に記載の自動タイヤ膨張システム。 （２） 前記空気圧縮機１０６が、空気制動システムの
空気タンク１０８へ結合され、空気タンク１０８の出口
が、前記第２シヤトル弁１６８の入力開口部１９２へ結
合されていること、を特徴とする特許請求の範囲第１８
項に記載の自動タイヤ膨張システム・ 四 制動システム空気タンク１０８内の圧力が与えられ
た圧力よシ小さく低下するとき、そこからの空気圧がタ
イヤ１６へ供給されるのを防ぐように作用する、制動シ
ステム空気タンク１０８の出口へ結合されたプライオリ
ティ弁１９６を更に包含すること、を特徴とする特許請
求の範囲第２０項に記載の自動タイヤ膨張システム・（
２） トグル弁と協働する前記手段が：第１圧力調節器
１２６から与えられた高圧を選択的に受入れるように結
合された第１入力端と、第２圧力調節器１２２から与え
られた中間圧力を選択的に受入れるように結合された第
２入力側と、を有し、その入力側へ加えられた２つの圧
力のうちの高い方の圧力をその出口に与えるように作動
する第３シャトル弁１３０：及び 前記第３シヤトル弁の出力へ結合された第１入力端と、
第３圧力調節器１２４から与えられた低圧を受入れるよ
うに結合された第２入力端と、を有する第４シヤトル弁
であって、前記第４シヤトル弁は、その入力側へ加えら
れた２つの圧力のうちの高い方の制御圧力を与えるよう
に第１管路へ結合された出口を有し、前記第４シヤトル
弁は、第１入力端の圧力が与えられた低圧よシ著しく低
下した後にのみ制御圧力として前記低圧を通すように、
前記第３圧力調節器１２４の入力側の方へ偏位されてい
るとと；を特徴とする特許請求の範囲第１８項に記載の
自動タイヤ膨張システム。 に）前記トグル弁１０２は、低圧設定値（１０ｐｓｌ
＝ ０ 、７０３１ Ｋ９／Ｃｍ” ）が選択されると
き、第１シヤトル弁１６６の制御入力側１７０へ結合さ
れる排気口１０３を含み、それによって制御入力側１７
０におけるよシ高い圧力が、第１管路１３８と第４シヤ
トル弁１３２と第３シヤトル弁１３０を通して次に排気
口１０３から戻して放出され、そのとき低圧は、放出さ
れた圧力が選択された低圧よシ著しく低下した後に第４
シヤトル弁１３２を通過すること、を特徴とする特許請
求の範囲第２２項に記載の自動タイヤ膨張システム。 （財） 前記第１シヤトル弁１６６／／ｉ、第２人ロ開
ロ部１７８を更に含み、第１と第２の入口開口部１７６
と１７８は、第２シヤトル弁１６８の第１と第２の制御
入力側１９０と１８８へ第１シヤトル弁１６６によって
夫々結合されているとと；及び 第１人ロ開ロ部１７６け、空気圧縮機１０６から実質的
に直接にノｆイロット空気を受入れるように結合され、
前記第２人ロ開ロ部１７８は、第２人ロ開ロ部１７８と
空気圧縮機１０６との間に結合された第２グライオリテ
イ弁１８２を通して前記パイロット空気を受入れ、前記
ｆライオリティ弁１８２は、もしもパイロット空気が与
えられた圧力未満に低下するならば、−臂イロット空気
が前記シャトル弁１６８の第２制御入力側１８８に入る
のを防″ぐように適合され、それによってシステムの圧
力損失の場合のタイヤの望ましくない収縮を防止すると
と；を特徴とする特許請求の範囲第１８項に記載の自動
タイヤ膨張システム。 （ハ） タイヤを迅速に膨張又は収縮させるための膨張
／収縮弁組立体１４２を包含し、前記弁組立体は、主従
の関係に作動する第１と第２の相互結合されたシャトル
弁手段１６６と１６８を含み、前記第１シャトル弁手段
１６６は、前記第１シャトル弁手段へ加えられた実際の
タイヤ圧力、と所望のタイヤ圧力との間の圧力差に依存
して第２シャトル弁手段１６８の位置決めを制御するよ
うにｉ４イロット空気を選択的に供給するように作動し
、前記第２シャトル弁手段１６８は、タイヤを膨張させ
るための１つの位置又はタイヤを収縮させるためのもう
１つの位置の何れかの位置へ完全に往復、するように、
もっばらＩ４イロット空気ＫＯみ応答すること：を包含
する、自動タイヤ膨張システム・（２） 前記実際のタ
イヤ圧力は、制限されたオリフィス１６５を通してタイ
ヤへ結合された静圧タンク１５２によって与えられるこ
と、を特徴とする特許請求の範囲第２４項に記載の自動
タイヤ膨張システム。 ■ 自動車の運転手舎内に装着された制御箱１０１であ
って、前記制御箱は、多位置トグル弁１０２と、固定さ
れた空気圧力を与えるための複数の圧力制御器１２０，
１２２．１２４と、固定された空気圧力のうちの１つを
与えるための第１出口管路１３６と、パイロット空気を
供給するための第２出口管路１４４と、を含むこと；制
動システム空気タンク１０８： 入口と、タイヤへの結合部を４える複数の出口と、を有
する多岐管１０４； 固定されたオリフィス１６５全通して多岐管１０４へ結
合された静圧タンク１５２；及び第１管路１３６へ結合
される第１制御入力側１７０と、静圧タンク１５２゛の
出力側へ結合される第２制御入力側１７２とを有し、そ
の制御入力側１７０と１７２の間の圧力差に依存して第
１出力側開ロ部１８４又は第２出力側開ロ部１８６へ１
Ｍ２管路１４４からパイロット９気を選択的に供給する
ように作動する、第１シヤトル弁１６６を含む膨張／収
縮組立体；及び第１弁１６６の第２出力開ロ部１８６へ
結合された第１制御入力側１９０と、＃！ｃ１出力開ロ
部１８４へ結合された第２制御入力側１８８と、を有す
る第２シヤトル弁１６８であって、前記第２シヤトル弁
１６８は、排気口１９４＃、前記制動タンク１０８の出
力側へ結合された入力開口部１９２と、紡記多岐管１０
４の入口へ結合された出力開口部１９８と、を有し、そ
の制御入力側１８８．１９０へ供給されるノ中イロット
空気の機能として、タイヤを膨張させるため制動タンク
１０８へ又はタイヤを収縮させるため排気口１９４へ多
岐管１０４を選択的に結合するように作動するーこと： を包含する、自動車用の中心タイヤ膨張システム・
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Also Published As
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