JPS585827B2 - ピボットかじ取り車両 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はピボットかじ取り車両に関するものである。

この発明の主な目的は、旋回のときの内側，駆動車輪の
速度を減速する装置を有してこれにより駆動車輪のこす
れを除去してかじ取り作用を効率よく効果的に高めるべ
く流体作動駆動車輪をもった車両のピボットかじ取り用
の新規な装置を提供することにある。

この発明の別の目的は、流体容積の変化と比較して流体
圧力の変化によって駆動車輪の速度の変化がなされる流
体かじ取り装置を提供することにある。

この発明の他の目的は、車両を駆動すると共にリフトホ
ークを作動する別個の制御装置を有したリフトトラック
用の駆動およびかじ取り装置を提供することにある。

この発明のまた別の目的は、かじ取り用の装置がリフト
トラックの速度またはリフトホークの持上量と別個にな
った新規な装置を有するリフトトラックのかじ取り用の
流体制御装置を提供することにある。

この発明のまた他の目的は、旋回すなわちかじ取り作用
において内側駆動車輪の速度が減速され、旋回半径が減
少されて短かくなるように内側駆動車輪の速度が零に達
し、旋回半径の一層の減少にて内側駆動車輪が逆方卵に
回転するようされて外側駆動車輪の前進旋回量と同じ大
きさ反対方向に回転するようになった駆動車輪を有する
説明した特長の車両の新規なかじ取り装置を提供するこ
とにある。

この発明の更に別の目的は、かじ取りハンドルの手動に
よる様な車両の通常のかじ取り操作の直接的な補助とし
て駆動車輪の制御がなされる説明した特長の車両のかじ
取り装置を提供することにある。

この発明の更に他の目的は、内および外側車輪の速度を
変えることによりかじ取りをなすと共にかじ取り旋回に
おける内および外側車輪の駆動制御を維持し、内および
外側車輪の各々を制御すべく別個の流体装置または装置
の一部を有してそれにより最大の効果をもたらすと共に
装置構成の精度の要求を最小にする車両のかじ取り用の
流体制御装置を提供することにある。

この発明のまた更に別の目的は、種々な制御部材と、車
輪を駆動する流体モータ用に設けられるポンプとに対す
る流体流れを制御する新規な流体弁装置を有した上述し
た特長の車両のかじ取り装置を提供することにある。

この発明の更にまた他の目的は、流体的および機械的特
長が非常に簡単な車両のかじ取り装置を提供することに
ある。

この発明の更にまた別の目的は、種々な部材が手動で制
御される状態と同様に、制御される手段の反応を運転者
が容易に“感じ”得る駆動およびかじ取り用の動力制御
装置を提供することにある。

この発明のまたその他の目的は、駆動およびかじ取り両
作動が単一の動力源により行われ、かじ取り作動が車両
の移動速度と別個にかじ取り速度とかじ取り量に対して
制御できる車両の駆動およびかじ取りを制御する装置を
提供することにある。

この発明のかじ取り装置はリフトトラック、特に流体作
動されるリフトトラックに適している。

この様なリフトトラックにおいては、駆動は駆動車輪を
介してなされ、かじ取り作動は外内車輪の速度を相対的
に変えることにより少くとも部分的になされ、またかじ
取り作動の或る部分にて少くとも内側車輪の方向が逆に
なされる。

外側および内側車輪の速度を相対的に変え、また車輪を
逆転することは広く知られているが、この発明はこの様
な特別な工程を達成する新規な制御装置を有するもので
ある。

駆動車輪間の点すなわち垂直な軸心まわりの車両のかじ
取りは中心点かじ取りとして衆知である。

この発明の装置中の多くの部材は構成が同じで、便宜の
ために同一符号で示されるが、右と左とにおいてはＲと
Ｌが、前と後とではＦとＢが夫々添加される。

第１図をいま参照するに、同図にはこの発明が適用され
た車両１０が示されており、この車両１０はボデー１１
とフォーク１２を有したリフトトラックである。

車両１０は一対の駆動車輪１３とかじ取り可能な車輪１
４を有する。

第２図はリフトトラックの動力装置と、この動力装置か
らの第１図に含まれる駆動チェーンの或る部材との概要
図である。

動力装置はリフトトラックを駆動し且つリフトフォーク
を持上げるためのエンジン１５を有する。

エンジン１５はそれ自体衆知の特長（後に説明）のポン
プ１７に管路１６により接続され、ポンプ１７は駆動車
輪１３の１つに直接連接されたモータ２０に管１８によ
り接続される。

車両１０は単一のエンジン１５を有するが、駆動車輪１
３への動力伝達部材を隔てており、すなわち２つのエン
ジン１７が設けられ、これら両ポンプ１７はエンジン１
５により駆動される。

これらポンプ１７は第１図に示される様に、単一構造を
なす別個のポンプまたはポンプ装置とすることができる
。

モータ２０は固定され、夫々駆動車輪１３の各々に個々
に関連している。

ポンプ１７はポンプを制御すべく傾動可能な制御部材２
２を有しており、この発明の制御装置は後に詳しく説明
するようにプランジャ２４により制御部材２２を介して
ポンプ１７を制御することによってかじ取り作動に適用
され、これらプランジャ２４は第２図には矢印で示され
る。

ポンプ１７は速度可変、可逆型である。

リフトトラックの駆動速度とリフトフォークの作動量は
所要する様にすることができ、異った速度にて、同一エ
ンジンから動力がもたらされるかじ取り作動の制御はト
ラックの速度やリフトフォークの作動とは別個であり、
このことはこの発明の主目的をなすものである。

かじ取り可能な車輪１４はコラム３１のかじ取りハンド
ル車３０を含むかじ取り機構２８によって作動される。

かじ取り機構２８はそれ自体は衆知のもので、例えば横
棒３２を有し、棒またはかじ取り機構の同様な部材によ
り作動可能に取付けられ、この発明の装置の主要部材を
なすカム３４であり、図面の他の図に示されている。

車両はまた通常の加速ペダル３６を有し、通常の調速機
が符号３７で示される（第３図）。

第３図はこの発明のかじ取り制御装置の主部材を中立位
置で示し、第４−６図は異った状況のかじ取りおよび駆
動作動に対応する異った位置にて同一装置を示す。

第３図を特に参照するに、制御装置はシリンダ４０と、
３つの主要部分から成るスプール装置４２を有する加速
入力弁３８と協働し、この３つの主要部分には加速ペダ
ル３６により作動されて加速ペダル３６の押圧にもとづ
き左方にシリンダ４０内を内方に働くべく設けられた入
力部材４４を有する。

スプール装置４２はまた主スプール４６とインチスプー
ル４８とを有する。

入力部材４４には円盤５４に作用する圧縮ばね５２のあ
る空所５０が設けられる。

主スプール４６は主スプール４６内を滑動可能で円盤５
４と係合し、且つスプールの内部の圧縮はね５８により
外方に偏倚されるステム５６を有する。

ステム５６はその他方の端にヘッド６０を有する。

シリンダ４０には一対の間隔を置いた円周溝６１，６２
が設けられ、主にスプール４６には環状溝６５を間に形
成するランド６３ ．６４が設けられる。

溝６５から内部へ主スプール４６に孔６６が形成される
。

ランド６３ ，６４は溝６１，６２を同時に閉鎖するべ
く隔っており、溝６１，６２は主スプール４６の移動に
て溝６５に選択的に開かれる。

溝６１は部材７６ｂの溜りまたはケース７６に連通ずる
。

インチスプール４８は圧縮ばね６７により主スプール４
６から偏倚され、所要方向に十分動かされるときに主ス
プール４６のヘッド６０と係合可能なステム６８を有す
る。

シリンダ４０はインチスプール４８を越えて空所６９を
形成し、ブレーキペダル７２を有するブレーキ装置の主
シリンダ７１と流体管路７０を介してインチスプール４
８は連通ずる。

ブレーキペダル７２の作動にて、流体が空所６９内に押
入れられて以下に説明するブレーキ作用をなす。

加速弁３８は、加速ペダル３６の作動量の関数として例
えば加速ペダル３６の押圧が太きければ流体装置の圧力
が高くなるように装置内の流体の圧力を変え得るように
作用する。

この順次的な圧力は溝６２からのランド６４の除々な動
きによりなされ、管路７８への開口を対応して大きくす
る。

装置は溜り７６と連通する管路７５を経て必要な流体圧
力をもたらす装置７４を有し、部材７６ａで示される。

加速弁３８からの圧力は、主スプール４６の溝６５にて
弁のシリンダ７７にて連通し且つ一対のかじ取り調整器
８０Ｌ，８０Ｒと連通ずる圧力管７８内にて増圧される
。

これら弁８０Ｌ，８０Ｒは第１図に示されて上述に説明
されたカム３４と直接連動される。

これら２つの弁８０Ｌ，８０Ｒは構造が同じで、夫々カ
ムホロワ８２とこれらから離れたスプール８４とそれら
の間の圧縮ばね８６とを有している。

スプール８４は以下に説明する様な位置に従って流体を
遮断したり流動したりする二重構造をなしている。

弁８０との間の連通は溜り７６ｃと連通ずる別の管路８
８である。

カム３４は細長く、移動方向と平行な面９０と中心凹み
すなわち切欠９２と、両端の斜面部９４とが設けられる
。

カム３４は上述した様にかじ取り車輪３０の回転により
生じられる如き車両のかじ取り作動に応じて横棒３２（
第１図）により縦方向に作動される。

カム３４の正確な形状は所要するようにでき、凹み９２
と斜面部９４の形状は特に以下に説明されるように所要
される詳細な作用に従って形成または配置できる。

かじ取り調整弁８０からは流体管路９６Ｌ，９６Ｒが延
びており、所要の移動方向に従って流体流れを指向すべ
く作動する方向弁９８と連通ずる。

例えば、この方向弁９８には前進駆動、中立位置、後退
駆動における弁の位置を示す文字Ｆ，Ｎ，Ｂが設けられ
る。

この弁９８は手動等の適宜な具合にて所要位置に作動で
きる。

弁９８を作動位置に普通に放出可能に保持すべく調整可
能なチェック１００が設けられる。

この弁９８の正確な構造は所望する様にでき、その詳細
は説明の必要がなく、前進または後退位置に動かされる
ときに流体が所要方向に供給されるということだけで十
分である。

溜り７６の部材はこの弁９８に関連していることが理解
される。

方向弁９８に関連して一対の切換弁１０２Ｌ，１０２Ｒ
が流体管路１０４Ｌ−Ｆ，１０４Ｌ−Ｂ，１０４Ｒ−Ｆ
，１０４Ｒ−Ｂを介して方向弁９８に連通する。

これら切換弁１０２Ｌ，１０２Ｒは衆知の構造で、その
詳細は説明の必要がなく、圧縮ばね１０８により引込位
置に偏倚された二段スプール１０６と、ばね１０８を両
端にてスプールを越えた室１１０とを有する。

切換弁１０２はポンプ１７に夫々関連し、かじ取り作動
に従ってカム３４と調整弁８０により直接制御され、ポ
ンプ１７はまた共に後に説明するように正常のかじ取り
作動に応じてまた変化する。

室１１０からは流体放出管路１１２が延びていてかじ取
り調整弁８０の対応するものに連通しているので、カム
ホロワ８２が持上げられたり或は弁内に押されるときに
、管路１１２は溜りすなわちケース７６ｄに延びる別の
放出管路１１３と連通する。

圧力が室１１０内に築成されるときに、スプール１０６
はばね１０８に対して動かされ、カムホロワ８２が持上
げられるときには圧力が室１１０から放出されてばね１
０８がスプールを引込位置に動かし、弁１０２を切換え
る。

衆知の型の圧力調整器１１４は切換弁１０２の室１１０
に圧力を形成すべく設けられる。

室１１０の圧力は、溜り７６ｅと連通する管路を介して
ポンプ１１５により増圧され、圧力調整器１１４は放出
管路１１６を介して別の溜り７６ｆと連通する。

管路１１７は圧力調整器１１４から延びており、また室
１１０に直接に延びる分岐管路１１７Ｌ，１１７Ｒを有
する。

第１図に示されて且つ上述された可変ポンプ１７は第３
−７図に概略的に示される。

この様なポンプは衆知の型のもので、その構成に就いて
は詳しく説明しないが、上述した制御部材すなわちフイ
ンガ２２を有すると共にポンプの容量が制御部材の角位
動によって制御されることが指適される。

一対のポンプ制御作動器１１８はフインガ２２を直接作
動すると共にポンプ１７を制御すべく設けられ、夫々シ
リンダ１１９と上述したプランジャ２４とを有し、これ
らプランジャ２４は制御部材２２の両側にあって釣合っ
た圧縮ばね１２２によって制御部材２２と係合すべくば
ね附勢される。

流体管路１２４Ｒ−Ｆ，１２４Ｒ−Ｂは切換弁１０２Ｒ
と作動器１１８Ｒと連通し、一対の同様な管路１２６Ｌ
−Ｆ，１２６Ｌ−Ｂは切換弁１０２Ｌと作動器１１８Ｌ
の間に連通する。

作動器１１８の室の１つまたは他のものの内の圧力の増
圧によって、制御部材２２は対応する方向に動かされ、
ポンプはこれによってエンジンから車輪のモータへの流
体の流れ、従って車輪の方向と速度を制御する。

シリンダ１１９内への圧力流体の放出によって平衡した
ばね１２２はプランジャ２４を維持し、従って制御部材
２２を中立位置に維持し、いつでもプランジャ２４を遊
ばせて制御部材２２と係合すべく維持する。

第３図は中立位置にあるこの発明の装置の部材を示し、
また第４−７図は車両が前進するときや一方向すなわち
左方向にかじ取りされるときの種種な部材を示す。

車両の他の状態すなわち他の作動における他の部材の対
応する動きと位置は上述の単一の状態の説明から理解さ
れ得るものと確信するので以下には説明しない。

制御装置の作動と制御は加速ペダル３６と加速弁３８の
対応する作動を介して達成される。

第３図に示される如き制御装置の中立位置においては、
方向弁９８が中立位置にあって、加速ペダル３６の作動
は車両の移動を生じない。

例えば、ペダル３６の押圧にては、弁３８のスプールが
シリンダ内を動き（左方に）、溝６２を開放する。

圧力装置７４によりポンプ供給される流体は溝６２、溝
６５、管路７８を通ってかじ取り調整器８０（すなわち
８０Ｒ）に流れ、次いで管路９６Ｒ、方向弁９８を通っ
て流れる。

この方向弁９８は図示の如く中立位置にあり、従って流
体は切換弁１０２Ｒを通って流れ、この弁９８から作動
器１１８Ｒへの管路１２４Ｒ−Ｆ，１２４Ｒ−Ｂは共に
開かれて、作動器１１８Ｒの両端の圧力が同じになる。

従って、ばね１２２はフインガ２２Ｒを中立位置に維持
し、対応するポンプ１７Ｒは不作動にされ、すなわち流
体がそこには流れない。

左手のポンプ１７Ｌにも同じ状態がみられる。

上述した様に、切換弁１０２の室１１０内の圧力はその
中のスプール１０６を前進位置に動かしてその位置に保
持する。

第３図の位置にて、この室１１０内の圧力はスプール１
０６を“開放”位置にするようあるので、圧力流体は丁
度説明した如く作動器１１８の両端に流れる。

車両のかじ取り作用は２つの特長をもっており、先の工
程にてはポンプ１７の固有の特長が用いられ、後の工程
にてはカム３４と調整弁８０の作用が遊びにある。

ポンプ１７はかじ取り作用に応答する特性にあり、駆動
車輪は、内円および外円に従い、ポンプ１７は管路１８
（第１，２図）を介して作動して、異った半径の円に従
って対応する異った速度で車輪を駆動する。

ポンプ１７のこの様な特長は広く知られており、この発
明の装置においてこれらの特長と装置の他の特長との関
連は太いなる発明をなすものである。

駆動制御における第１の段階が第４図に示されており、
方向弁９８は前進位置で示され、室１１０内の流体圧力
はスプール１０６を図示の対応する位置に動かすように
し、作動器１１８の対応する端への管路の１つを遮断す
る。

第４図に示される作動はかじ取りなしの前進駆動をなす
。

作動ペダル３６の押圧は加速弁４０内のスプール４２を
内方に動かし、溝６２を開き、流体が溝６５、管路７８
を通ってかじ取り調整器８０に流れることを許し、調整
器８０が中立位置に維持される。

同じ状態が左右両調整器に関してもあるが、便宜のため
に右調整器８０Ｒに就いて説明すれば、流体は管路９６
Ｒ１方向弁９８、管路１０４Ｒ−Ｆ，１０２Ｒ１管路１
２４Ｒ−Ｆを通って作動器１１８Ｒの右手の、すなわち
“前進”端に流れる，同じ状態が別の作動器１１８Ｌに
もみられる。

従って、両作動器１１８Ｒ，１１８Ｌの右手端のプラン
ジャ２４は伸長され、フインガ２２は同じ伸長に共に対
応する方向（第４図にて時計方向）に動かされ、両ポン
プは対応するモータと車輪を同一速度で１駆動し、車両
は真直ぐ前進する。

第５図はカム３４の制御下におけるかじ取り作動の第１
の部分を示す。

車両がかじ取りされるときに、カム３４は上述した如く
対応する方向に、この場合には左方向に、動かされ、カ
ム３４の凹みすなわち切欠９２を通るときにカムホロワ
８２Ｌは凹み９２内に動き、その様なときに管路７８が
徐々に閉じられて管路９６Ｌ内の圧力が減圧される。

従って、方向弁９８、切換弁１０２Ｌを通って作動器１
１８Ｌの室内に流れる圧力は減圧された具合にされ、対
応するポンプ１７Ｌは僅かにて作動される。

ポンプ１７Ｌのこの様な位置が第５図に実線で、すなわ
ち最前進位置と中立不作動位置の間に示される。

他方、ポンプ１７Ｒは全前進位置に示される。

結果的には、右車輪１３Ｒが最大速度で回転され、左車
輪１３Ｌが低速度で回転される。

第５図にてはカムホロワ８２Ｌが凹み９２の最下位置に
はなく、カムホロワ８２Ｌがこの凹み９２の最下位置に
あることの説明が第６図に就いて次になされることが理
解されよう。

カムホロワ８２Ｌのこの様な位置にては、かじ取り調整
弁８０Ｌは管路７８から管路９６への圧力を完全に遮断
し、この状態にては全圧力が作動器１１８Ｌから放出さ
れる。

従って、対応するポンプ１７Ｌは中立位置にあって、こ
の位置で制御部材すなわちフインガ２２Ｌは最降下位置
にあり、また他の冫ポンプ１７，Ｒは前進位置にある。

第６図にて、別のかじ取り調整弁のカムホロワ８２Ｒが
まだ斜面部９４に出会っておらず、かじ取り車輪が一層
旋回されてかじ取り作動が続けられるときに第７図に示
される様にカムホロワが斜面部を上がることが理解され
よう。

このカムホロワが斜面部を上がるときに、管路１１３を
開き、切換弁１０２Ｌから対応する管路１１２を通って
圧力を完全に放出し、この結果弁１０２Ｌのスプール１
０６がばね１０８の作用の下に左方に完全に動かされる
。

これは作動器１１８Ｌへの流体流れを切換え、作動器１
１８Ｌを切換えると共にポンプ１７Ｌを切換え、そこで
車輪を逆に駆動して制御部材２２Ｌにより示される様に
反時計方向に動かされる。

かじ取りの最後の工程（第７図）において、カムホロワ
８２Ｌは凹み９２の遠い方の側を上り、また面９０上を
動き、管路７８を管９６Ｌに少くとも一部開き、逆方向
に回転するときに左車輪を再び速い速度にする。

従って、車両は非常に短い半径で回転でき、駆動車輪の
回転方向の転換によって内車軸まわりに車両を回転する
ようできる。

車両の右方へのかじ取りと後退とにおける特別な工程が
以下の説明から理解されよう。

この発明の別の重要な特長は駆動およびかじ取り工程の
“感じ”の感知と、車両またはリフトトラックの速度と
別個のかじ取りの制御とである。

この様な特長の実現において、管路７８内の流体圧力は
弁３８の主スプール４２の孔６６を通って作用する。

この圧力はばね５８に抗して作用してスプール４２を閉
鎖、すなわち右方に動かすようになし、従って管路７５
を制限する。

この圧力は作動器１１８からかじ取り調整器８０を通っ
て作用し、かじ取り作動の需要に従って圧力作用を生じ
る。

作動器１１８のばね１２２は平衡され、流体装置の高い
圧力の応答において他端のばねが段段圧縮され、ばねか
らの作用圧力が与えられた大きさフインガ２２を動かす
べく流体装置に必要とされる圧力を決める。

従って、流体装置に伝えられるこの直接的な作用圧力は
直接的な機械装置におけると同様な”感じ″を生じる。

流体装置のこの圧力は加速弁３８に作用され、主スプー
ル４６を説明した如く動かす。

制御圧力は、ばねと装置圧力の和に等しい。

同様な圧力状態がかじ取り調整器８０に関してもみられ
る。

ホロワ８２Ｌが凹み９２内を下方に動くときに、上スプ
ール８４Ｌは管路７８と管路９６Ｌの間の開口を徐々に
制限して作動器１１８Ｌへの流れを減少するが、かじ取
り調整器８０Ｒへの管路７８は十分開いて維持され、作
動器１１８Ｒからの圧力は加速弁３８に十分な力を作用
する。

ホロワ８２Ｌが凹み９２の底部に達したときに、管路７
８−９６Ｌは上述した様に完全に遮断され、作動器１１
８Ｒからの全圧力がかじ取り調整器８０Ｒと管路７８を
通って放出される。

これら圧力の増圧においては、車両またはリフトトラッ
クの速度には関係なく、増圧し続ける傾向のある制限装
置内の圧力は主スプール４６を上述した如く右方に動か
すべくなす主スプール４６の内部の圧力により加速弁３
８内にもたらされ、従ってかじ取り作用はトラクタまた
はリフトトラックの速度と別個の具合にある。

この発明の別の大きな特長は、２つのポンプ１７を制御
するために２つの別個の装置（加速弁３８の後に）を制
御装置が有し、この結果制御工程の精度の要求が最小に
なることである。

あらゆる状態の旋回において、内側および外側車輪の速
度の段階的相違が全差動作用を生じて、車輪のこすりを
除去している。

制動インチング装置７１，７２の使用において、ブレー
キペダル７２の押し下げは流体を主シリンダ７１から空
所６９内に押入れ、主スプール４６に対してインチング
スプール４８を押圧し、十分な圧力の作用において主ス
プール４６を中立位置または閉鎖位置に動かす。

この圧力作用にて、ばね５２は入力部材４４が前進位置
にあるように働く。

弁３８が遮断または制限された状態にあるとき、圧力が
作動器１１８から放出されて、ばね１２２がポンプ１７
を中立位置すなわち不作動位置に作動する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明が適用された車両のかじ取り装置の一
部を示す平面概要図、第２図は車両の流体駆動装置の主
要部分の概要図、第３図は流体駆動およびかじ取り制御
装置の主要部分の概要図でこれら部分の内部構造を示す
図、第４図はかじ取りのない直進移動での異った位置の
種々の部材を示す第３図と向様な図、第５図は第３，４
図と同様な図であるが異った位置での部材を示す図、第
６図は第３−５図と同様な図で別の位置での種々な部材
を示す図、第７図は他の位置での部材を示す第３−６図
と同様な図である。 図中、１３……駆動車輪、１４……かじ取り自在な車輪
、１５……エンジン、１７……ポンプ、２０……流体モ
ータ、２２……制御部材、２８……かじ取り装置、３４
……カム、３６……加速ペダル、３８……加速弁、４６
……主スプール、４８……インチングスプール、５２，
５８……ばね、７１……主シリンダ、７２……ブレーキ
ペダル、７６……溜り、８０……調整器弁、８２……カ
ムホロワ、８４……スプール、１０２……切換弁、１１
４……圧力調整器、１１５……ポンプ、１１８……ポン
プ制御作動器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 一対の駆動車輪、各駆動車輪を駆動すべく個個に作
   動できる流体モータ、各流体モータを駆動すべく個々に
   作動でき作動のときに流体モータの速度と駆動方向を制
   御すべく作動できる制御部材を有した速度可変で可逆性
   の流体ポンプ、一対のかじ取車輪、車両を曲線方向に向
   けるべくかじ取車輪を曲線状にかじ取りして駆動車輪を
   異った曲率半径の内外通路に従動きせる手動かじ取装置
   、流体モニタの駆動方向を一緒に予め決めて前進および
   後退方向に車両を全体として選択する手動予設定可能な
   方向弁、流体ポンプから流体モータへの流体の流量を可
   変制御する加速弁を制御して加速弁の前進量に対応して
   順次大量の流量を作用できる手動加速ペダルを備えたピ
   ボットかじ取り車両において、流体モータへの流体の流
   量を個々に制御すべく加速弁とは別個に作動できるかじ
   取り装置の手動作動に自動的に応答して内側および外側
   一動車輪の各速度を制御する調整装置を備えたピボット
   かじ取り車両。