Przedmiotem wynalazku jest uklad hydrostatyczny do napedu i kierowania pojazdu mechanicznego.Znany jest pojazd zawierajacy glówny napedowy uklad hydrostatyczny. Pojazd taki zawiera dwa napedowe kola, hydrostatyczne silniki napedzajace pojedyncze kazde z tych kól, pompy do napedu tych silników oraz glówne zródlo energii do napedu pomp. Pojazd zawiera glówny zawór przyspieszenia do regulacji predkosci pojazdu. Pojazd dodatkowo zawiera kierunkowy zawór, który jest recznie, wstepnie nastawiany dla okreslenia kierunku jazdy pojazdu do przodu lub do tylu.Pojazd zawiera takze dwa kierowane kola oraz reczna kierownice do kierowania kól i w konsekwencji do kierowania pojazdu po lukowym torze. Podczas tego typu operacji kierowania, napedowe kola obracaja sie po wewnetrznym i zewnetrznym torze o róznych promieniach.Celem wynalazku jest skonstruowanie hydrostatycznego ukladu do kierowania pojazdu niezaleznie istniejacego od glównego hydrostatycznego ukladu do napedu pojazdu, który bylby sterowany recznie kolem kierownicy przekazujac wzgledne rózne predkosci na wewnetrzne i zewnetrzne kolo napedowe proporcjonalnie do ich stopnia skrecenia, to jest przy ustawieniu kól do wykonania zakretu o mniejszym promieniu róznica predkosci kól napedowych powinna byc wieksza niz w przypadku zakrecania po torze o wiekszym promieniu, przy czym uklad dodatkowo powinien umozliwic zmiane kierunku obrotu wewnetrznego kola w ostatnich etapach pokonywania zakretu. Ponadto uklad powinien umozliwiac zmiane kierunku obrotu wewnetrznego kola przy obu kierunkach ruchu pojazdu, to jest gdy pojazd porusza sie do przodu, wówczas wewnetrzne kolo powinno móc byc, po zmianie kierunku, napedzane do tylu, a przy ruchu pojazdu do tylu wewnetrzne kolo powinno móc byc, po zmianie kierunku obrotu, napedzane do przodu.Uklad powinien takze zawierac elementy do przenoszenia reakcji regulacji podczas napedu pojazdu z powrotem do obslugujacego go operatora, tak, zeby mógl on fizycznie wyczuwac wielkosc sily przykladanej przez niego podczas operacji kierowania pojazdem. Ponadto uklad powinien umozliwic reczne uruchamianie ukladu hamulcowego, przeciwdzialajacego ukladowi napedowemu, niezaleznie od faktu, ze sila napedowa jest jednoczesnie przykladana wraz z sila hamujaca.Cel ten zostal osiagniety przez wykonanie ukladu hydrostatycznego do napedu i kierowania pojazdu2 96 179 mechanicznego zawierajacego dwa napedowe kola, hydrauliczne silniki pojedyncze przyporzadkowane do kazdego kola i napedzajace to kolo pompy napedzajace, przyporzadkowane pojedynczo do kazdego z silników, o zmiennej predkosci i kierunku przyplywu, zawierajace regulator predkosci i kierunku napedu silnika, dwa kierowane kola, reczna kierownice kól do prowadzenia pojazdu po luku, w czasie którego napedowe kola tocza sie po wewnetrznym i zewnetrznym torze o róznych promieniach, reczny zawór sterujacy do wstepnego ustalania kierunku napedu calego pojazdu do przodu lub do tylu, zawór przyspieszenia do regulowania natezenia przeplywu plynu z pomp do silników i pedal przyspieszenia sterujacy zaworem przyspieszenia, do zwiekszania natezenia przeplywu plynu wprost proporcjonalnie do wielkosci przesuniecia zaworu przyspieszenia.Istota wynalazku polega na tym, ze uklad hydrostatyczny zawiera uklad regulacji, niezalezny od zaworu przyspieszenia, polaczony z reczna kierownica w celu regulacji natezenia przeplywu plynu pojedynczo do hydraulicznych silników do regulowania wzglednej predkosci wewnetrznego i zewnetrznego napedowego kola.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedsta¬ wia pojazd, zaopatrzony w uklad do napedu kierowania, w widoku z góry, fig. 2 —glówne elementy ukladu hydrostatycznego do napedu pojazdu, schematycznie, fig. 3 — hydrostatyczny uklad do regulacji predkosci i do kierowania pojazdem z jego podstawowymi elementami skladowymi oraz polaczeniami hydraulicznymi, schema¬ tycznie, fig. 4 — uklad jak na fig. 3, w którym zawór sterujacy znajduje sie w polozeniu dojazdy do przodu bez kierowania pojazdem, fig. 5 —w którym regulator zajmuje pozadane polozenie, fig. 6 —uklad jak na fig. 3, w którym jeden regulator jest w polozeniu neutralnym, a drugi w polozeniu skrajnym, oraz fig. 7 — uklad jak na fig. 3,w którym regulatory zajmuja skrajne, przeciwne polozenia.Kierowanie pojazdu wokól punktu lub pionowej osi usytuowanej pomiedzy napedzajacymi kolami ogólnie jest znane jako kierowanie z punktu centralnego.Wiele elementów lub czesci skladowych urzadzenia wystepuje podwójnie i ma identyczna konstrukcje i dlatego dla wygody oznaczone sa one tymi samymi odnosnikami cyfrowymi lecz z dodatkiem liter R dla prawych i L dla lewych elementów oraz F dla przednich i B dla tylnych elementów.Wózek podnosnikowy 10 (fig 1) zawiera korpus 11, widly 12 podnosnika, pare napedowych kól oraz pare kierowanych kól 14.Na fig. 2 uwidoczniono schemat glównego urzadzenia napedowego, które zawiera silnik 15 polaczony przewodami 16 z pompa 17, która z kolei jest polaczona przewodami 18 z silnikiem 20 bezposrednio polaczonym z jednym z napedowych kól 13.Silniki 20 sa umocowane na stale a kazdy z nich jest pojedynczo przyporzadkowany jednemu z napedo¬ wych kól 13. Kazda pompa 17 zawiera regulator 22 poruszany katowo za pomoca tloczków 24, które na fig. 2 sa zaznaczone strzalkami..Pompy 17 maja zmienna predkosc obrotowa oraz zmienny kierunek obrotów. Predkosc wózka oraz predkosc widel podnosnika moga byc rózne a kierowanie jest niezalezne od predkosci poruszania sie wózka jak równiez od predkosci widel podnosnika.Kola 14 sa kierowane recznie za pomoca kierownicy 30 umieszczonej na kolumnie 31, przy czym mechanizm kierowania zawiera ponadto poprzeczny pret 32 z umieszczona na nim i poruszajaca sie wraz z nim krzywka 34. Po obróceniu kierownicy 30 kierowane kola 14 zostaja skrecone do katowego polozenia i wówczas pojazd porusza sie po luku a napedowe kola 13 tocza sie po lukowych torach o róznych promieniach.Pojazd ten zawiera takze pedal przyspieszenia 36 oraz konwencjonalny regulator 37 silnika (fig. 3). Na fig. 3 przedstawione sa skladowe elementy urzadzenia do kierowania wózkiem w ich neutralnym polozeniu podczas, gdy na fig. 4—7 przedstawione jest to samo urzadzenie w róznych polozeniach odpowiadajacych róznym fazom napedzania i kierowania.Na fig. 3 przedstawiony jest zawór przyspieszania 38, który zawiera cylinder 40 oraz tloczkowy suwak 42 zawierajacy lacznik 44 poruszany posrednio pedalem przyspieszenia 36, glówny suwak 46, oraz impulsowy suwak 48.Lacznik 44 zaopatrzony jest we wglebienie 50, w którym umieszczona jest sprezyna 52 naciskajaca na tarcze 54, Wewnatrz glównego suwaka 46 jest usytuowany suwliwie zamocowany trzpien 56, który wspóldziala z tarcza 54 i odpychany jest na zewnatrz przez sciskana sprezyne 58 umieszczona wewnatrz suwaka 46.Z przeciwleglej strony trzpien 56 ma tlok 60.Cylinder 40 ma dwa oddalone od siebie obwodowe rowki 61, 62, a glówny suwak 46 jest zaopatrzony w wystepy 63, 64, pomiedzy którymi znajduje sie zewnetrzny pierscieniowy rowek 65. W poprzek glównego suwaka 46 od dna rowka 65 do wnetrza suwaka wykonany jest promieniowy otwór 66. Wystepy 63, 64 sa oddalone od siebie, w celu jednoczesnego zamykania rowków 61,62, które sa selektywnie laczone z rowkiem 65 po przesunieciu suwaka 46. Rowek 61 jest polaczony z czescia 76b zbiornika 76.96 179 3 Impulsowy suwak 48 jest odpychany od glównego suwaka 46 za pomoca sciskanej sprezyny 67 i zawiera trzpien 68 wspóldzialajacy z tlokiem 60 po dosunieciu go do tego tloka 60. W cylindrze 40, za impulsowym suwakiem 48 utworzona jest wneka 69, która jest polaczona przewodem 70 z glównym cylindrem 71 ukladu hamulcowego, z którym jest polaczony pedal hamulcowy 72. Po nacisnieciu pedalu hamulcowego plyn hydrostatyczny zostaje wtloczony do wneki 69 wbrew dzialaniu pedalu przyspieszenia 36.Zawór przyspieszenia 38 zmienia cisnienie plynu hydrostatycznego w ukladzie w funkcji przesuwu pedalu przyspieszenia 36. W ukladzie znajduje sie takze pompa 74 wytwarzajaca potrzebne cisnienie hydrostatyczne, polaczona przewodem 75 z czescia 76a zbiornika 76.Cisnienie wytwarzane przez zawór przyspieszenia 38 przekazywane jest poprzez otwór 77 do przewodu 78, który polaczony jest z dwoma identycznymi zaworami 80L, 80B. Kazdy zawór 80 zawiera krzywkowy popychacz 82, oddalony od niego suwak 84 oraz umieszczona pomiedzy nimi sciskana sprezyne 86. Suwak 84 jest podwójny, w celu odcinania lub umozliwienia przeplywu plynu pomiedzy przewodem 78 i przewodami 96.Zawory 80 zmieniaja stopniowo wielkosc przeplywu plynu, a wiec inaczej niz w zaworach dwupolozeniowych i sa polaczone przewodem 88 z czescia 76c zbiornika 76.Krzywka 34 ma powierzchnie 90 o tworzacej równolegle do jej osi srodkowe wglebienie 92 oraz na koncach wystepy 94. Krzywka jest poruszana wzdluznie wraz z poprzecznym pretem 32 (fig. 1) w wyniku recznego kierowania pojazdem. Dokladny ksztalt krzywki mozna dobrac w miare potrzeby, zas ksztalt i usytuowanie wglebienia 92 oraz wystepów 94 zaleza od przewidywanych szczególowych funkcji jakie maja spelniac zwlaszcza jak opisano ponizej.Z zaworów 80 odprowadzone sa przewody 96L, 96B, które polaczone sa z recznie ustawianym zaworem sterujacym 98, do regulowania ruchu pojazdu do przodu i do tylu przy czym na zaworze tym umieszczone sa oznaczenia F, N, B oznaczajace polozenia zaworu odpowiednio jazdy do przodu, neutralnego polozenia i jazdy do tylu. Polozenie zaworu sterujacego 98 jest ustalone za pomoca zatrzasku 100.Z zaworem 98 polaczone sa dwa zawory 102L i 102R do zmiany kierunku przeplywu przewodami» 104L-F, 104L-B, 104R-F, 104R-B. Kazdy zawór 102 zawiera podwójny suwak 106 dociskany do tylnego polozenia za pomoca sciskanej sprezny 108, a takze komore 110 umieszczona za suwakiem 106 po przeciwleglej stronie sprezyny 108.Komory 110 sa polaczone przewodami 112 z zaworami 80 tak dzialajacymi, ze gdy krzywkowe popychacze 82 zostaja podniesione, wówczas przewody 112 zostaja polaczone z innym odplywowym przewo¬ dem 113, który jest polaczony ze zbiornikiem 76d. Gdy cisnienie w komorach 110 ustali sie, wówczas suwaki 106 sa przesuwane wbrew dzialaniu sprezyn 108, lecz, gdy krzywkowe popychacze zostana podniesione, wówczas cisnienie wkomoradi 110 spada i sprezyny 108 powoduja przesuniecie suwaków 106 do tylnegopolozenia i zmieniaja polozenia zaworów 102.Do wytworzenia cisnienia w komorach 110 zworów 102 sluzy regulator 114 cisnienia. Cisnienie w komo¬ rach 110 wywolywane jest przez pompe 115 polaczona przewodem z czescia 76e zbiornika 76 a upustowym przewodem 116 z inna czescia 76f zbiornika 76. Od regulatora 114 jest odprowadzony przewód 117, który ma odgalezienia 117L, 117R prowadzace bezposrednio do komór 110.Na fig. 3—7 przedstawione sa schematycznie pompy 17 o regulowanej wydajnosci. Silowniki 118 bezpo¬ srednio uruchamiaja regulatory 22 regulujace dzialanie pomp, przy czym kazdy z nich zawiera cylinder 119 oraz wspomniane tloczki 24, które sa usytuowane po przeciwleglych stronach regulatora 22 i sa do niego dociskane za pomoca wyrównowazonych sciskajacych sprezyn 122. Przewody 124R—F, 124R—B sa polaczone z zaworem 102R do zmiany kierunku oraz z silownikiem 118R, podczas gdy dwa podobne przewody 126L-F, 126L—B polacza zawór 102L do zmiany kierunku z silownikiem 118L. Po wzroscie cisnienia w jednej z komór silowników 118 regulator 22 jest przesuwany w odpowiednim kierunku i dzieki temu pompy reguluja przeplyw plynu hydrostatycznego z silnika glównego do silników umieszczonych przy kolach zarówno w celu zmiany kierunku obrotu kól jak i ich predkosci. Po zmniejszeniu cisnienia plynu w cylindrze 119 zrównowazone sprezyny 122 utrzymuja tloki 24 w srodkowym polozeniu i w konsekwencji równiez regulatory 22, przy czym sprezyny 122 caly czas czynnie dzialaja utrzymujac tloki 24 w stanie docisnietym do regulatorów 22.Dzialanie ukladu, w neutralnym polozeniu zaworu sterujacego, jest nastepujace.Przy ustawieniu kierunkowego zaworu 98 (fig. 3) w neutralnym polozeniu, uruchomienie pedalu przyspie¬ szenia 36 nie powoduje zadnego ruchu pojazdu, poniewaz po nacisnieciu tego pedalu suwak 42 w zaworze 38 zostaje przesuniety w cylindrze 40 na lewo otwierajac rowek 62. Plyn pompowany przez pompe 74 przeplywa przewodem 78, poprzez zawory 80 (na przyklad 80R, nastepnie przez przewód 96R oraz zawór sterujacy 98, potem plynie dalej przez zawór 102R, przy czym przewody 124R—F, 124R—B prowadzace od tego zaworu do silownika 118R sa oba otwarte, a cisnienie dzialajace na obu koncach tego zespolu jest takie samo. Odpowiednie4 96 179 sprezyny 122 utrzymuja regulator 22R w neutralnym polozeniu i dlatego odpowiednia pompa 17R nie dziala.Taka sama sytuacja wystepuje w lewej pompie 17L. Powyzej opisano uklad w warunkach bez napedzania lub kierowania pojazdem.Ponizej opisano pierwszy etap napedzania, bez kierowania, w którym zawór sterujacy 98 (fig. 4) znajduje sie w polozeniu F do jazdy do przodu. Sprezony plyn w komorach 110 powoduje przesuniecie suwaków 106 odcinajac jeden z przewodów od odpowiednich konców silowników 118. Nacisniecie pedalu przyspieszenia 36 powoduje przesuniecie tloczkowego;.:? suwaka 42 w zaworze przyspieszenia 38 do wewnatrz, otwierajac rowek 62 i umozliwiajac przeplyw plynu poprzez przewód 78 i zawory 80, które pozostaja w neutralnym polozeniu.Te same warunki panuja w obu zaworach 80 lecz dla wygody opisano tylko prawy zawór 80R. Plyn przeplywa przez przewód 96R poprzez zawór 98, przewód 104R-F, zawór 102R, przewód 124R—F oraz do prawego konca silownika 118R. Tosamo dzieje sie w drugim silowniku 118L. Odpowiednio tloki 24 w prawych koncach obu silowników sa wysuniete a regulatory 22 sa przesuniete w odpowiednim kierunku to jest zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara na fig. 4, i obie pompy napedzaja odpowiednie silniki na kolach oraz kola z ta sama predkoscia i wówczas pojazd porusza sie prosto do przodu.Po powyzej opisanych dwóch fazach dzialania ukladu mianowicie po neutralnym polozeniu zaworu sterujacego przedstawionym na fig. 3 oraz fazie jazdy do przodu bez kierowania (fig. 4) nastepuje pierwsza faza kierowania, jak przedstawiono na fig. 5, która opisano ponizej.W polozeniu zaworu pokazanym na fig. 5 podczas recznego kierowania pojazdem, krzywka 34 jest przesuwana w odpowiednim kierunku , mianowicie na lewo i gdy wglebienie 92 w krzywce 34 zostaje przesuniete, wówczas krzywkowy popychacz 82L wchodzi w to wglebienie i stopniowo zamyka przewód 78 wkonsekwenqi powodujac zmniejszenie cisnienia w przewodzie 96L.. Cisnienie przekazywane tym przewodem poprzez zawór 98, zawór 102L zostaje w pewnym stopniu zmniejszone i odpowiednia pompa 17L jest napedzana z mniejsza predkoscia. Takie polozenie regulatora 22 i pompy 17L przedstawione jest linia ciagla na fig. 5 Jest to polozenie posrednie pomiedzy daleko wysunietym do przodu polozeniem oraz neutralnym przedstawionym linia przerywana polozeniem. Z drugiej strony pompa 17R jest przedstawiona w calkowicie wysunietym polozeniu. Wkonsekwenqi prawe kolo 13R obraca sie z maksymalna predkoscia podczas, gdy lewe kolo 13L obraca sie z mniejsza predkoscia.Nastepnie opisano dalsza faze kierowania, w oparciu o fig. 6.Podczas recznego kierowania prowadzonego w dalszym ciagu, to jest gdy kierowane kola 14 skrecane sa pod wiekszym katem i gdy pojazd porusza sie po luku o mniejszym promieniu, wówczas krzywka 34 nadal przesuwa sie. Nalezy zaznaczyc, ze w poprzedniej fazie przedstawiony na fig. 5 krzywkowy popychacz 82Lnie znajdowal sie w najnizszym polozeniu wglebienia 92, dopiero teraz zajmuje to najnizsze polozenie uwidocznio¬ ne na fig. 6. W tym polozeniu popychacza zawór 80L calkowicie odcina doplyw plynu z przewodu 78 do przewodu 96L i w tej sytuaqi cale cisnienie odprowadzane jest z silownika 118. W konsekwencji odpowiednia pompa 17L nie powoduje napedzania kola, a regulator 22L znajduje sie w neutralnym polozeniu, zas druga pompa 17R napedza kola z pelna predkoscia a jej regulator 22R jest w polozeniu skrajnym.Po opisaniu poczatkowych faz napedzania i kierowania ponizej opisano koncowa faze kierowania, w czasie której wewnetrzne kolo zmienia kierunek obrotu. Warunki te uwidocznione sa na fig. 7.M Rozpatrujac fig. 7 nalezy zaznaczyc, ze na fig. 6 popychacz 82R nie dotarl jeszcze do wystepu 94 lecz dopiero podczas nastepnej fazy recznego kierowania, to jest podczas dalszego obrotu kierownicy 30, popychacz ten opiera sie o wystep 94. W tym polozeniu popychacz otwiera przewód 113 i odcina calkowicie doplyw plynu do zaworu 102L poprzez odpowiedni przewód 112L i w rezultacie suwak 84L tego zaworu zostaje przesuniety calkowicie na lewo pod dzialaniem sprezyny 108. Powoduje to zmiane kierunku przeplywu plynu do silownika 118L powodujac jednoczesnie zmiane kierunku jego dzialania jak równiez zmiane kierunku dzialania pompy 17L i w nastepstwie napedza kolo w przeciwnym kierunku, jak zaznaczono za pomoca regulatora 22L obróconego w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. W tej ostatniej fazie kierowania (fig. 7) popychacz 82L opiera sie o boczna powierzchnie wglebienia 92, ewentualnie nawet o powierzchnie 90, co najmniej czesciowo laczac przewód 78 z przewodami 96L ponownie zwiekszajac predkosc lewego kola, które w tym czasie obraca sie w przeciwnym kierunku.W czasie fazy kierowania predkosc wewnetrznego napedowego kola zmienia sie wzgledem predkosci zewnetrznego napedowego kola zaleznie od polozenia kola kierownicy.Taróznica predkosci jest regulowana za pomoca zaworów 80. Nie tylko wewnetrzne kolo jest napedzane ze zmniejszajaca sie predkoscia lecz takze zewnetrzne kolo jest napedzane zwieksza predkoscia w stosunku do normalnej predkosci. W tej fazie, jak uwidoczniono na fig. 3, zawory 80 ustawione sa w normalnym polozeniu, to jest takim jak podczas napedzania kól prosto do przodu bez zmiany kierunku. W takim polozeniu górne suwaki 84 czesciowo blokuja lub dlawia \96179 5 przewody 78 i 96. Porównujac polozenie zaworów 80 na fig. 3 i na fig.5 nalezy zauwazyc, ze zawór 80R jest otwarty w wiekszym stopniu niz zawór 80L. Powoduje to wieksza predkosc zewnetrznego napedowego kola oraz niniejsza predkosc wewnetrznego napedowego kola w stosunku do predkosci normalnej. Obie te predkosci a wiec mniejsza i wieksza zostaja zwiekszone w nastepnej fazie kierowaniajak przedstawiono na fig. 6, gdzie wewnetrzne kolo nie jest napedzane i w koncu, w sytuacji przedstawionej na fig. 7 zewnetrzne kolo obraca sie z pelna predkoscia a wewnetrzne kolo obraca sie w przeciwnym kierunku.W normalnym polozeniu zaworów 80, jak przedstawiono na fig. 3, oba napedowe kola sa napedzane szybciej lub wolniej wprost proporcjonalnie do przesuniecia zaworu przyspieszenia 38. W ostatnich fazach kierowania napedowe kola, chociaz obracajac sie z róznymi predkosciami, obracaja sie z predkosciami wprost proporcjonalnymi do stopnia przesuniecia zaworu przyspieszenia 38.Fazykierowania pojazdem na prawo i jego napedu do tylu sa podobne do opisanych powyzej.Z uwagi na fakt, ze wewnetrzne kolo jest napedzane w przeciwnym kierunku niz kolo zewnetrzne wyeliminowane jest calkowicie tarcie lub poslizg kól pojazdu.Zaleta wynalazku jest to, ze operator pojazdu moze wyczuwac poszczególne fazy recznego kierowania proporcjonalne do stopnia obrócenia kola kierownicy. Cecha ta umozliwiona jest dzieki zastosowaniu zrównowa-' zonych sprezyn 122 w silownikach 118. Sprezyny te normalnie utrzymuja regulator 22 w neutralnym polozeniu, w którym pompa 17 nie dziala. Warunki te istnieja, gdy nie ma nadcisnienia plynu w cylindrze 119.Po doprowadzeniu plynu do jednego z tloków 24 tlok ten zostaje wysuniety a jego sprezyna rozciagnieta podczas, gdy przeciwlegla sprezyna zostaje scisnieta wywolujac reakcyjne cisnienie, które przekazywane jest przewodami plynu hydraulicznego oraz poprzez zawór przyspieszenia 38 do pedalu przyspieszenia 36, za pomoca którego operator moze odczuwac te reakqe. Reakcja ta zwieksza sie proporcjonalnie do wzrostu cisnienia i dlatego operator moze wyczuwac wielkosc sily napedowej. To samo odnosi sie do hamulcowego pedalu 72.Rozwiazanie wedlug wynalazku znajduje zastosowanie do wózków podnosnikowych napedzanych hydro¬ statycznie. PL