JPS5854801A - 列車定位置停止制御装置 - Google Patents
列車定位置停止制御装置Info
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- JPS5854801A JPS5854801A JP56152117A JP15211781A JPS5854801A JP S5854801 A JPS5854801 A JP S5854801A JP 56152117 A JP56152117 A JP 56152117A JP 15211781 A JP15211781 A JP 15211781A JP S5854801 A JPS5854801 A JP S5854801A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動列車運転装置等に用いられる列車定位置
停止制御装置に係り、特に列車速度を所定の停止速度パ
ターンに追従させて列車を駅の定位置に停止させる制御
を行うものに関する。 一般に、列車を効率よく運行させるためには、表定速度
（駅間距離／駅間所要時間）を上げることが必要であり
、そのためには、加減速度を高くとるか、最高速度を高
くとる必要がある。しかし、最高速度は路線の条件等に
より制限されていることが多く、′！！た省エネルギの
観点からも最高速度を高く設定することは好貰しいこと
ではない。したがって、列車の効率的な運行をはかるた
めには、加減速度を可能な限り高くとることが重要とな
る。 一般に、列車のブレーキ装置は、運転台よりブレーキノ
ツチ指令を与えると、その指令に対応した空気圧力がブ
レーキシリンダに供給され、そこで発生した力によりブ
レーキシューを回転体に押しつけてブレーキ力を得る工
９になっている。このブレーキ力がある程度以上大きく
なり、車輪とレールの粘着限界を越えると車輪が滑走し
てしまい、車輪踏面を傷めることになる。このため、ブ
レーキ力は粘着係数が低いときでも滑走が発生すること
のないように設定されているのが普通である。粘着係数
は一般に天候等の要因にエリ大きく変動するし、また、
同じブレーキノツチ指令を出しても種々の変動要因のた
めに必ずしも一定のブレーキ力、減速度が得られるとは
限らない。 ところで、自動列車運転襞間等における列車定位置停止
制御装置は、列車を定位置に停止させるための停止速度
パターンを発生する速度パターン発生部と、この停止速
度パターンと列車の実速度とを比較してその差に応じた
ブレーキ指令全出力する比較部とを備え、そのブレーキ
指令により列車速度を停止速度パターンに追従させるよ
うになっている。そしてこの場合の停止速度パターンは
、上記のようなブレーキ力のバラツキを考え、そのバラ
ツキの最小値より低いブレーキ力で得ることのできるあ
る一定の減速度に設定されている。したがって、停止速
度パターンは、ブレーキ性能に対し余裕のある場合が多
く、最大のブレーキノツチを７ノツチとすると、通常は
５ノツチ程度のブレーキ力に用箔する減速度の停止速度
パターンとなっている。このため従来の列車定位置停止
制御装置では、ブレーキ性能に余裕のある場合であって
も、減速度を高くとることができないという欠点があっ
た。 本発明の目的は、上記した従来技術の欠点をなくシ、ブ
レーキの利き具合に応じて停止速度パターンの減速度を
変更し、可能な限り高い減速度で列車の定位置停止制御
を行えるようにしｆｃ列車定位置停止制御装置を提供す
るにある。 この目的を達成するため、本発明は、停止速度パターン
と列車の実速度とを比較してその差に厄じたブレーキ指
令を出し、列車速区ヲ停止速度パターンに追従させる制
御を行う列車定位置停止制御装置において、前記ブレー
キ指令を記憶する記憶部と、この記憶部に記憶された過
去のブレーキ指令から前記停止速度パターンの修正値を
演算Ｔる演算部とを設け、この演算部の出方に、
停止制御装置に係り、特に列車速度を所定の停止速度パ
ターンに追従させて列車を駅の定位置に停止させる制御
を行うものに関する。 一般に、列車を効率よく運行させるためには、表定速度
（駅間距離／駅間所要時間）を上げることが必要であり
、そのためには、加減速度を高くとるか、最高速度を高
くとる必要がある。しかし、最高速度は路線の条件等に
より制限されていることが多く、′！！た省エネルギの
観点からも最高速度を高く設定することは好貰しいこと
ではない。したがって、列車の効率的な運行をはかるた
めには、加減速度を可能な限り高くとることが重要とな
る。 一般に、列車のブレーキ装置は、運転台よりブレーキノ
ツチ指令を与えると、その指令に対応した空気圧力がブ
レーキシリンダに供給され、そこで発生した力によりブ
レーキシューを回転体に押しつけてブレーキ力を得る工
９になっている。このブレーキ力がある程度以上大きく
なり、車輪とレールの粘着限界を越えると車輪が滑走し
てしまい、車輪踏面を傷めることになる。このため、ブ
レーキ力は粘着係数が低いときでも滑走が発生すること
のないように設定されているのが普通である。粘着係数
は一般に天候等の要因にエリ大きく変動するし、また、
同じブレーキノツチ指令を出しても種々の変動要因のた
めに必ずしも一定のブレーキ力、減速度が得られるとは
限らない。 ところで、自動列車運転襞間等における列車定位置停止
制御装置は、列車を定位置に停止させるための停止速度
パターンを発生する速度パターン発生部と、この停止速
度パターンと列車の実速度とを比較してその差に応じた
ブレーキ指令全出力する比較部とを備え、そのブレーキ
指令により列車速度を停止速度パターンに追従させるよ
うになっている。そしてこの場合の停止速度パターンは
、上記のようなブレーキ力のバラツキを考え、そのバラ
ツキの最小値より低いブレーキ力で得ることのできるあ
る一定の減速度に設定されている。したがって、停止速
度パターンは、ブレーキ性能に対し余裕のある場合が多
く、最大のブレーキノツチを７ノツチとすると、通常は
５ノツチ程度のブレーキ力に用箔する減速度の停止速度
パターンとなっている。このため従来の列車定位置停止
制御装置では、ブレーキ性能に余裕のある場合であって
も、減速度を高くとることができないという欠点があっ
た。 本発明の目的は、上記した従来技術の欠点をなくシ、ブ
レーキの利き具合に応じて停止速度パターンの減速度を
変更し、可能な限り高い減速度で列車の定位置停止制御
を行えるようにしｆｃ列車定位置停止制御装置を提供す
るにある。 この目的を達成するため、本発明は、停止速度パターン
と列車の実速度とを比較してその差に厄じたブレーキ指
令を出し、列車速区ヲ停止速度パターンに追従させる制
御を行う列車定位置停止制御装置において、前記ブレー
キ指令を記憶する記憶部と、この記憶部に記憶された過
去のブレーキ指令から前記停止速度パターンの修正値を
演算Ｔる演算部とを設け、この演算部の出方に、
【り前
記停止速度パターンを修正するようにしたことを特徴と
する。 以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。 第１図において、１は列車、２は軌道、３は地上子であ
る。地上子３は停止目標点より所定の距離だけ手前に設
置され、列車１が地上子３上を通過する際に地上子３か
らの信号を受信すると、その地点から停止目標点１での
定位置停止制御が開始される。 列車１上に積載された速度発電機４は列車１の速度に応
じた速度信号（通常はパルス信号）（イ）を発生し、地
点検出器５は地上子３からの信号を検出すると地点信号
（ロ）を発生する。距離カウンタ６は地点検出器５から
地点信号（ロ）が入力されると、速度信号（イ）のカウ
ントを開始し、地上子３の地点からの走行距離（ハ）を
出力する０速度パターン発生部７は地上子３からの走行
距離即ち列車の位置に応じた目標速度に）を発生する。 この地上子３からの走行距離に対する目標速度のパター
ンがいわゆる停止速度パターンである。この停止速度パ
ターンは第２図に示すようにある一定の減速度をもった
曲線で表わすことができる。比較部８では、速度パター
ン発生器７からの停止速度パターンに）と速度発電機４
からの速度信号（イ）とを比較し、その差に応じたブレ
ーキノツチ指令（ホ）を出力する。ブレーキ制御装置９
はこのブレーキノツチ指令（ホ）を受けてそのノツチ指
令に応じたブレーキ制御を行うＯ 以上の構成扛従来と同様であるが、本実施例ではさらに
、地上子３を検出してから停止するまでのブレーキノツ
チ指令（ホ）を記憶する記憶部１０と、この記憶部１０
に記憶された過去のブレーキノツチ指令から停止速度パ
ターンの修正値を演算する演算部１１が設けられている
。記憶部１０では、列車１の走行に伴い例えば各駅毎に
、地上子を検出してから停止するまでのブレーキノツチ
指令を記憶し、演算部１１では、記憶部１０がら例えば
過去１０駅分の記憶内容を読み出して各駅毎のブレーキ
ノツチ指令の平均値を求め、さらにこれらの平均値にそ
れぞれ必要に応じ適当な重み付けをして過去のブレーキ
ノツチ指令の加重平均値を求め、その値がブレーキノツ
チ指令の最大値に対して余裕があるときは、停止速度パ
ターンの減速度を大きくするような修正値を出力し、逆
に余裕のないときには停止速度パターンの減速度を小さ
くするような修正値全出力する。速度パターン発生部７
では、予め設定されている停止速度パターンにこの修正
値を加えて修正された停止速度パターンを発生すること
になる。 第３図は停止速度パターンとブレーキノツチ指令の発生
状況を示す図である。列車がｎｏｌＧｉ！を発車して実
線Ｓのような速度で走行し、地上子の地点に米ると、そ
の地点からｎ１駅の停止地点に到るまでの間、速度パタ
ーン発生器は点線に）のような停止速度パターンを発生
する。この停止速度パターンに）と列車の実速度の比例
により、比較器からは（ホ）のようなブレーキノツチ指
令が出力され、列車はｎｌ駅の定位置に停止する。この
ときのブレーキノツチ指令（ホ）の変化と定位置停止制
御に要した時間は記憶部に記憶される。次に列車がｎｌ
駅からｎ２駅まで走行するときも、地上子３の地点から
０２駅の停止地点までの間で、同様な定位置停止制御が
行われ、そのときのブレーキノツチ指令と時間が記憶部
に記憶される。最大のブレーキノツチ′Ｊｋ７ノツチと
すると、５ノツチとか４ノツチ程度で列車の定位置停止
が行われているということはブレーキがよく利いている
ということであり、また７ノツチまで目いっばいに使っ
て定位置停止が行われているということはブレーキの利
きがよくないということであるから、ブレーキノツチ指
令を記憶しておけば、その日、その時、その列車のブレ
ーキの利き具合を杷握することができる。 記憶部に何駅分のブレーキノツチ指令を記憶するかは予
め定めておき、その駅数分に達したときは古いものを消
去して順次性しいものに書き替える。 演算部において記憶部の記憶内容を読み出して過去のブ
レーキノツチ指令の加重平均値すを求めるには、例えば
次式による。 ただし ｍ：平均金求める際のデータの採用駅数ｋｎ：重み付は
係数 ｔＨ：ｎ回前の定位置停止所要時間 ｂ ｎ： ｒ１回前の定位置停止制御中のブレーキノツ
チ指令の値 なお、ｍは片道分の駅数にするなど路線条件に応じて定
めるＯ ｋｎはｂ會求めるのに過去のデータをそれぞれ
どの程度重視するかにより決定する。 ｍ及びｋｉ】は予め与えておき、ｔｎ及び５口は記憶部
より読み出す。 最大のブレーキノツチが７ノツチの場合、ｂの値が５．
０程度であれば、まだブレーキには余裕があることを示
しているから、次の駅の定位置停止制御では、予め設定
された停止速度パターンが例えば第４図のβ０であると
すると、演算部は修正値として適当なバイアスΔβを出
力し、速度パターン発生器は（βθ＋Δβ）の減速度の
停止速度パターンを発生する。また、ｂの値が７．０に
近づきすぎているときは、ブレーキに余裕がないことを
示しているから、次の駅の定位置停止制御では、速度パ
ターン発生器は（β０−Δβ）の減速度の停止Ｆ速度パ
ターンを発生する。この場合のΔβは例えば次式により
算出されろ。 Δβ−Ｃ（６，５−ｂ ） ・・・・・・・・・・
・・・・・（２）ただし Ｃ：定数 なお、上記実施例では、各駅毎のブレーキノツチ指令の
平均値を求め、それらの加重平均から停止速度パターン
の修正値を演算するようにしたが、各駅のブレーキノツ
チ指令の最大値を求め、それらの平均値から修正値を演
算するようにしてもよいＯ また、上記実施例では、各駅毎に定位置停止制御中のブ
レーキノツチ指令を記憶したが、１回の定位置停止制御
が終えたらその場でその回のブレーキノツチ指令の平均
値を演算し、その平均値を記憶部に記憶するようにして
もよい。 さらに、上記実施例では、ブレーキノツチ指令を記憶す
るようにしたが、記憶すべき情報はブレーキノツチ指令
以外でもそれに対応するものであれば何でも差支えない
。 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、過去
のブレーキ指令の記憶からブレーキの利き具合を判断し
、それに応じて停止速度パターンを修正するようにした
ので、可能な限り高い減速度で列車の定位置停止制御を
行うことができ、列車の効率的な運行に寄与するところ
大である。
記停止速度パターンを修正するようにしたことを特徴と
する。 以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。 第１図において、１は列車、２は軌道、３は地上子であ
る。地上子３は停止目標点より所定の距離だけ手前に設
置され、列車１が地上子３上を通過する際に地上子３か
らの信号を受信すると、その地点から停止目標点１での
定位置停止制御が開始される。 列車１上に積載された速度発電機４は列車１の速度に応
じた速度信号（通常はパルス信号）（イ）を発生し、地
点検出器５は地上子３からの信号を検出すると地点信号
（ロ）を発生する。距離カウンタ６は地点検出器５から
地点信号（ロ）が入力されると、速度信号（イ）のカウ
ントを開始し、地上子３の地点からの走行距離（ハ）を
出力する０速度パターン発生部７は地上子３からの走行
距離即ち列車の位置に応じた目標速度に）を発生する。 この地上子３からの走行距離に対する目標速度のパター
ンがいわゆる停止速度パターンである。この停止速度パ
ターンは第２図に示すようにある一定の減速度をもった
曲線で表わすことができる。比較部８では、速度パター
ン発生器７からの停止速度パターンに）と速度発電機４
からの速度信号（イ）とを比較し、その差に応じたブレ
ーキノツチ指令（ホ）を出力する。ブレーキ制御装置９
はこのブレーキノツチ指令（ホ）を受けてそのノツチ指
令に応じたブレーキ制御を行うＯ 以上の構成扛従来と同様であるが、本実施例ではさらに
、地上子３を検出してから停止するまでのブレーキノツ
チ指令（ホ）を記憶する記憶部１０と、この記憶部１０
に記憶された過去のブレーキノツチ指令から停止速度パ
ターンの修正値を演算する演算部１１が設けられている
。記憶部１０では、列車１の走行に伴い例えば各駅毎に
、地上子を検出してから停止するまでのブレーキノツチ
指令を記憶し、演算部１１では、記憶部１０がら例えば
過去１０駅分の記憶内容を読み出して各駅毎のブレーキ
ノツチ指令の平均値を求め、さらにこれらの平均値にそ
れぞれ必要に応じ適当な重み付けをして過去のブレーキ
ノツチ指令の加重平均値を求め、その値がブレーキノツ
チ指令の最大値に対して余裕があるときは、停止速度パ
ターンの減速度を大きくするような修正値を出力し、逆
に余裕のないときには停止速度パターンの減速度を小さ
くするような修正値全出力する。速度パターン発生部７
では、予め設定されている停止速度パターンにこの修正
値を加えて修正された停止速度パターンを発生すること
になる。 第３図は停止速度パターンとブレーキノツチ指令の発生
状況を示す図である。列車がｎｏｌＧｉ！を発車して実
線Ｓのような速度で走行し、地上子の地点に米ると、そ
の地点からｎ１駅の停止地点に到るまでの間、速度パタ
ーン発生器は点線に）のような停止速度パターンを発生
する。この停止速度パターンに）と列車の実速度の比例
により、比較器からは（ホ）のようなブレーキノツチ指
令が出力され、列車はｎｌ駅の定位置に停止する。この
ときのブレーキノツチ指令（ホ）の変化と定位置停止制
御に要した時間は記憶部に記憶される。次に列車がｎｌ
駅からｎ２駅まで走行するときも、地上子３の地点から
０２駅の停止地点までの間で、同様な定位置停止制御が
行われ、そのときのブレーキノツチ指令と時間が記憶部
に記憶される。最大のブレーキノツチ′Ｊｋ７ノツチと
すると、５ノツチとか４ノツチ程度で列車の定位置停止
が行われているということはブレーキがよく利いている
ということであり、また７ノツチまで目いっばいに使っ
て定位置停止が行われているということはブレーキの利
きがよくないということであるから、ブレーキノツチ指
令を記憶しておけば、その日、その時、その列車のブレ
ーキの利き具合を杷握することができる。 記憶部に何駅分のブレーキノツチ指令を記憶するかは予
め定めておき、その駅数分に達したときは古いものを消
去して順次性しいものに書き替える。 演算部において記憶部の記憶内容を読み出して過去のブ
レーキノツチ指令の加重平均値すを求めるには、例えば
次式による。 ただし ｍ：平均金求める際のデータの採用駅数ｋｎ：重み付は
係数 ｔＨ：ｎ回前の定位置停止所要時間 ｂ ｎ： ｒ１回前の定位置停止制御中のブレーキノツ
チ指令の値 なお、ｍは片道分の駅数にするなど路線条件に応じて定
めるＯ ｋｎはｂ會求めるのに過去のデータをそれぞれ
どの程度重視するかにより決定する。 ｍ及びｋｉ】は予め与えておき、ｔｎ及び５口は記憶部
より読み出す。 最大のブレーキノツチが７ノツチの場合、ｂの値が５．
０程度であれば、まだブレーキには余裕があることを示
しているから、次の駅の定位置停止制御では、予め設定
された停止速度パターンが例えば第４図のβ０であると
すると、演算部は修正値として適当なバイアスΔβを出
力し、速度パターン発生器は（βθ＋Δβ）の減速度の
停止速度パターンを発生する。また、ｂの値が７．０に
近づきすぎているときは、ブレーキに余裕がないことを
示しているから、次の駅の定位置停止制御では、速度パ
ターン発生器は（β０−Δβ）の減速度の停止Ｆ速度パ
ターンを発生する。この場合のΔβは例えば次式により
算出されろ。 Δβ−Ｃ（６，５−ｂ ） ・・・・・・・・・・
・・・・・（２）ただし Ｃ：定数 なお、上記実施例では、各駅毎のブレーキノツチ指令の
平均値を求め、それらの加重平均から停止速度パターン
の修正値を演算するようにしたが、各駅のブレーキノツ
チ指令の最大値を求め、それらの平均値から修正値を演
算するようにしてもよいＯ また、上記実施例では、各駅毎に定位置停止制御中のブ
レーキノツチ指令を記憶したが、１回の定位置停止制御
が終えたらその場でその回のブレーキノツチ指令の平均
値を演算し、その平均値を記憶部に記憶するようにして
もよい。 さらに、上記実施例では、ブレーキノツチ指令を記憶す
るようにしたが、記憶すべき情報はブレーキノツチ指令
以外でもそれに対応するものであれば何でも差支えない
。 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、過去
のブレーキ指令の記憶からブレーキの利き具合を判断し
、それに応じて停止速度パターンを修正するようにした
ので、可能な限り高い減速度で列車の定位置停止制御を
行うことができ、列車の効率的な運行に寄与するところ
大である。
第１図は本発明の一実施例に係る列車足位置停止制御装
置のブロック図、第２図は停止速朋パターンの一例を示
すグラフ、第３図は停止速度パターンとブレーキノツチ
指令の関係を示すグラフ、第４図は停止速度パターンの
修正方法金星すグラフである。 １・・・・・・列車、３・・・・・・地上子、４・・・
・・・速度発電機、５・・・・・・地点検出器、６・・
・・・・距離カウンタ、７・・・・・・速度パターン発
生器、８・・・・・・比較器、９・・・・・・ブレーキ
制御装置、１０・・・・・・記憶部、１１・・・・・・
演算部。 第１図 咽・璽
置のブロック図、第２図は停止速朋パターンの一例を示
すグラフ、第３図は停止速度パターンとブレーキノツチ
指令の関係を示すグラフ、第４図は停止速度パターンの
修正方法金星すグラフである。 １・・・・・・列車、３・・・・・・地上子、４・・・
・・・速度発電機、５・・・・・・地点検出器、６・・
・・・・距離カウンタ、７・・・・・・速度パターン発
生器、８・・・・・・比較器、９・・・・・・ブレーキ
制御装置、１０・・・・・・記憶部、１１・・・・・・
演算部。 第１図 咽・璽
Claims (1)
- １、列車ケ定位置に停止させるための停止速度パターン
を発生する速度パターン発生部と、この停止速度パター
ンと列車の実速度とを比較してその差に応じたブレーキ
指令を出力する比較部とを備え、前記ブレーキ指令によ
り列車速度を前記停止速度パターンに追従させるものに
おいて、前記比較部からのブレーキ指令を記憶する記憶
部と、この記憶部に記憶された過去のブレーキ指令から
前記停止速度パターンの修正値を演算する演算部とを設
け、この演算部の出力により前記停止速度パターンを修
正する工９にした乙とを特徴とする列車定位置停止制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56152117A JPS5854801A (ja) | 1981-09-28 | 1981-09-28 | 列車定位置停止制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56152117A JPS5854801A (ja) | 1981-09-28 | 1981-09-28 | 列車定位置停止制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5854801A true JPS5854801A (ja) | 1983-03-31 |
| JPH041563B2 JPH041563B2 (ja) | 1992-01-13 |
Family
ID=15533425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56152117A Granted JPS5854801A (ja) | 1981-09-28 | 1981-09-28 | 列車定位置停止制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5854801A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020144930A1 (ja) * | 2019-01-11 | 2020-07-16 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システムおよび列車制御方法 |
-
1981
- 1981-09-28 JP JP56152117A patent/JPS5854801A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH041563B2 (ja) | 1992-01-13 |
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