JPS5850904B2 - 車両用前後輪制動力配分装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用のブレーキ系に設けられる前後輪制動
力配分装置に関し、特に、いかなる走路および制動条件
の下においても後輪が前輪よりも先にロックせず、かつ
、路面制動力（路面とタイヤの間の摩擦係数と車両動量
により決まる制動力）を充分に利用して制動距離を最小
に保つことのできる車両用前後輪制動力配分装置に関す
る。

一般に、自動車のように制動力を路面とタイヤとの摩擦
に依存するものにあっては、制動力の前後・左右のバラ
ンスというものがその制動性能に大きなウェイトを占め
る。

例となれば、車両の走行安定性をも含めてブレーキシス
テムを考えた場合、左右輪制動力のアンバランスは車両
の走行方向安定性を害し、また、前後輪制動配分の不適
当は前輪に先立つ後輪のロック状態を引起し、車両運動
の予測できない尻振り現象を発生させる慮れがあるから
であり、特に、後者の前後輪制動力の配分は、最も効率
の高いブレーキシステム言い換えるならば各条件下にお
いて車両の最大可能減速度に影響を与えるという点で重
要なポイントになる。

そこで、このように前後輪制動力配分に関して従来から
各方面で研究が行なわれている。

すなわち、制動中の車両にあってはその車体の重心に働
く慣性力によって前後輪間に荷重の移動が生じ、後輪荷
重が減少すると共にその分だけ前輪荷重が増大する。

そして、この荷重の移動量は、車両重量と減速度数（減
速度を重力加速度で除した値）および重心高さの積に比
例し、ホイールベースに反比例する。

このことから減速中における車両の前後輪荷重配分を求
め、かつ、車両の出し得る最大の制動力が前後輪ごとに
それぞれの荷重と路面タイヤ間の摩擦係数とを乗じた値
の和によって決まること、および、これら前後輪の制動
力が各車輪のホイールシリンダ径とそれらに加えられる
流体圧力との積によって決まることから、上記路面とタ
イヤ間の摩擦係数をパラメータとして前輪ホイールシリ
ンダに加える流体圧力と後輪ホイールシリンダに加える
流体圧力との関係を求め、これを線図に描いてやれば、
例えば第１図に示すようになり、これが当該車両におけ
るそのときどきの路面・タイヤ間の摩擦係数に対する前
後輪最大効率の理想的制動力配分線図となる。

この線図の示す前後輪ホイールシリンダの流体圧力配分
と車輪がロックしてスキッドを起す虞れのある滑走限界
との関係は、線図の座標原点に近づくほど路面とタイヤ
間の摩擦係数が小さく、逆に座標原点から遠ざかる程摩
擦係数は大きい。

また実際の前後輪ホイールシリンダの流体圧力配分がこ
の線図よりも下の位置にある場合、滑走限界を先にこえ
るのは前輪の方であって必ず前輪ロックとなり、反対に
この線図より上の位置にある場合には今度は必ず後輪ロ
ック状態となる。

このことから、上記理想的制動力配分線図は前後輪の同
時ロック線図と呼ぶことができ、制動力を前記滑走限界
まで最大に利用するには、前後輪ホイールシリンダに対
する流体圧力配分をこの同時ロック線図に沿うように制
御してやることである。

そのための一手段として、マスターシリンダの操作に判
う発生流体圧力を前後輪ホイールシリンダの一方に対し
てのみ加え、他方のホイールシリンダに対しては、前記
ホイールシリンダ側の流体圧力を圧力変換器で電気信号
に変え、これを函数発生器に入力してそれからの出力信
号をサーボアンプに送り、このサーボアンプからの出力
信号によりサーボ弁を切換えて流体圧力源から流体圧力
を加える一方、同時にこのホイールシリンダの流体圧力
を圧力変換器で電気信号に変え、これをサーボアンプ側
にフィードバックして前記函数発生器からの入力信号と
比較し、かくして、サーボアンプからの出力信号を補正
しつつ前記流体圧力源からホイールシリンダに送られる
流体圧力を、他方のホイールシリンダに加えられた流体
圧力に対し函数関係を保って制御するようにし、このと
き、前記函数発生器をあらかじめ前後輪の同時ロック線
図或いはその近似曲線に合せてセットしておいてやれば
、路面とタイヤ間の摩擦係数がどのように変化しようと
も、滑走限界に達すれば、前後輪が同時に或いは少なく
とも前輪が後輪に若干先立ってロックを開始し、前後輪
は常にその滑走限界まで最大限の制動力を得られるよう
にしたものがある。

しかも流体圧力源の故障或いはその他の原因による不作
動時であっても、少なくとも通常のブレーキ操作と同様
に前後輪のホイールシリンダに対して等しい流体圧力を
加え、全輪制動を確保することのできる安全機構として
、前後輪ブレーキ回路を結ぶ管路の途中に電磁弁を介装
し、前後輪圧力配分設定部に、前後輪圧力配分が一定の
函数関係からくずれる異常事態に作動し得るような異常
函数検出器を設置し、該異常函数検出器を前後輪ブレー
キ回路中に介装した電磁弁と連動させ、通常はこの電磁
弁を閉塞状態に保って前後輪ブレーキ回路の連通を遮断
しておく一方、流体圧力源の不作動時或は正常作動時で
もサーボ弁、シャトル弁などの機能不良時などにこれを
検知して電磁弁を開き、前後輪ブレーキ回路を互に連通
ずるようにし、これによって、流体圧力源の不作動時で
あっても、マスターシリンダの操作に判う発生流体圧力
が前後輪のホイールシリンダに送られ、通常のブレーキ
操作と同様に全輪制動を確保することができるようにし
た。

この具体的な回路を第２図に示すと、これはブレーキ圧
力発生部１と、前輪ブレーキ部■、後輪ブレーキ部器、
および流体圧力源部■ならびに前後輪圧力配分設定部■
とからなる。

ブレーキ圧力発生部■は、マスターシリンダ１と倍力装
置２および車両エンジン３によって駆動されるニアコン
プレッサ４とを備える。

ブレーキ圧力は、運転者がこの部分に配設されたブレー
キペダル５を踏むことによりそれと連結されたマスター
シリンダ１内において発生し、ここから倍力装置２へと
伝達される。

この倍力装置２は、エヤコンプレッサ４によりフィルタ
６を介してニアリザーバ７に蓄圧された高圧空気の供給
を受け、この高圧空気により前記マスターシリンダ１か
らのブレーキ圧力を増圧して回路８に供給する。

前輪ブレーキ部■は、前記ブレーキ圧力発生部■の回路
８から送られてくるブレーキ圧力を前輪ブレーキ回路９
で受け、これを各前輪１０に設けられたホイールシリン
ダ１１に導いてそれらに対し制動力を加える。

また、この前輪ブレーキ回路９には、その途中から分岐
して圧力変換器１２が設けられており、この圧力変換器
１２で前輪１０のホイールシリンダ１１に導かれるブレ
ーキ圧力を常に電気信号として検出し、これを後記する
前後輪圧力配分設定部■の函数発生器１３に入力信号と
して送る。

なお、この場合圧力変換器１２の前には絞り弁１４を入
れ、これで過度の圧力変動を平滑する一方、前輪ブレー
キ回路９の途中にはセーフティバルブ１５を介装し、そ
の配管切損の際にこれを自動的に閉じて過度の油漏れを
防止する。

後輪ブレーキ部副ま、先（こ述べた前輪ブレーキ部■が
ブレーキ圧力発生部Ｉのマスターシリンダ１から倍力装
置２を通して送られてくるブレーキ圧力を受けて制動力
を発生するに対し、後記する流体圧力源部■からの油圧
を受けて制動力を発生する。

そのために、この後輪ブレーキ部器は前輪ブレーキ部■
と切離して設けられ、そして、流体圧力源部■から送ら
れてくる油圧を後輪ブレーキ回路１６で受け、これを各
後輪１７のホイールシリンダ１８に導いて制動力を発生
するようになっている。

そして、この後輪ブレーキ部器にあっても、後輪１７の
ホイールシリンダ１８に導かれるブレーキ圧力を、絞り
弁１９でその過度の圧力変動を除去しつつ圧力変換器２
０に導き、これを電気信号に変えて前後輪圧力配分設定
部■のサーボアンプ２１０こフィードバックする一方、
前記後輪ブレーキ回路１６の途中にはセーフティバルブ
２２を介装して、その配管切損の際における過度の油漏
れを防止するようにしている。

前記後輪ブレーキ部器に対してブレーキ圧力を加える流
体圧力源部■は、油量を点検するための油面計２３と塵
埃を除去するためのマイクロセパレータ２４とをもつ油
タンク２５と、車両エンジン３によって回転駆動される
油圧ポンプ２６とを備える。

油タンク２５内の作動油は、フィルタ２７によって塵埃
を除去されつつ油圧ポンプ２６に吸込まれ、この油圧ポ
ンプ２６で加圧されたのち高圧回路２８からサーボ弁２
９を通して後輪ブレーキ部器の後輪ブレーキ回路１６に
供給される。

一方、前記高圧回路２８にはラインフィルタ３０と圧力
計３１および圧力記録取出し弁３２が設けられている。

なお圧力計３１の手前側には絞り弁３３を入れ過度の圧
力変動を除去すると共にラインフィルタ３０でサーボ弁
２９を塵埃から保護する。

また、前記高圧回路２８と戻り回路３４との間には、高
圧回路２８内の異常な正方上昇時に戻り回路３４側へと
油を逃がして安全弁としての役目及び高圧回路２８の圧
力を設定値の範囲に維持するための役目とを共用する電
磁弁封ＩＪ ＩＪ−）弁３５が介装され、この電磁弁Ｉ
Ｊ ＩＪ−フ弁３５は後述する前後輪圧力配分設定部Ｖ
側に配設した異常函数検出器３６と連繋して常時閉塞状
態に保ち、異常事態が発生した隙間いて、油圧ポンプ２
６の吐出油を戻り回路３４へと環流させ高圧回路２８の
昇玉を阻止し、エンジン３の負荷を軽減させる。

更に前記回路３４にはチェック弁３７とラインフィルタ
３８とが介装されており、このチェック弁３７で不作動
時に回路内へと空気を吸入しない程度の圧力を維持する
一方、ラインフィルタ３８によって常時回路中の塵埃を
除去する。

前後輪圧力配分設定部■は、函数発生器１３とサーボア
ンプ２１及び異常函数検出器３６とから構成される。

この函数発生器１３は、前輪ブレーキ部■におけるブレ
ーキ圧力に対応してその圧力変換器１２から送られてく
る電気信号を入力として受け、この入力信号に応じてあ
らかじめ設定された函数関係理想制動力配分特性をもつ
出力信号をサーボアンプ２１に送る。

サーボアンプ２１は、前記函数発生器１３から送られて
くる信号の大きさｔこ応じて動作指令を流体圧力源部■
のサーボ弁２９に送り、これを切換えて油圧ポンプ２６
からの油圧を後輪ブレーキ部器のブレーキ回路１６に伝
える。

一方、この場合、サーボ弁２９の動作の適正値は、後輪
ブレーキ回路１６のブレーキ圧力を圧力変換器２０で検
出し、それからの圧力信号をサーボアンプ２１にフィー
ドバックして函数発生器１３からの入力信号と比較する
ことにより、サーボ弁２９に対する動作信号を適正に修
正して後輪ブレーキ圧力を制御する。

以上のことから、運転者がブレーキ圧力発生部Ｉにおけ
るプレーキペクル５を操作してその踏力に応じたブレー
キ圧力が前輪ブレーキ部■のブレーキ回路９に生じると
、このブレーキ圧力に比例して前輪１０に制動力が働く
。

一方、前輪ブレーキ圧力は常に圧力変換器１２により電
気信号として検出され、前後輪圧力配分設定部■の函数
発生器１３に入力される。

その結果、函数発生器１３はあらかじめ設定された函数
関係をもつ出力信号をサーボアンプ２１に送り、このサ
ーボアンプ２１を介して流体圧力源部■のサーボ弁２９
に動作指令を与え、これをその動作指令に応じて切換え
動作させつつ流体圧力源部■の高圧回路２８から後輪ブ
レーキ部■のブレーキ回路１６に対し前記動作指令対応
した油圧を供給する。

すると、この後輪ブレーキ回路１６のブレーキ圧力も、
先に述べた前輪ブレーキ圧力と同様に常時圧力変換器２
０によって電気信号に変換され、これを前後輪圧力配分
設定部■のサーボアンプ２１にフィードバックして前記
函数発生器１３からの出力信号と比較し、その差を検知
してサーボ弁２９に対する動作指令を適正値に修正する
ことから、結局、後輪ブレーキ回路１６のブレーキ圧力
は、常に函数発生器１３からの出力信号に対応して正し
い値に維持され、後輪１７には、前輪１０側に働く制動
力に対し函数発生器１３によって設定された函数関係を
保つ制動力が働く。

また、運転者がプレーキペタル５を緩めると前輪ブレー
キ部■におけるブレーキ回路９の圧力が降下して前輪１
０の制動力が低下すると同時に、その信号が圧力変換器
１２から＠後輪圧力配分設定部■の函数発生器１３およ
びサーボアンプ２１を通して流体圧力源部■のサーボ弁
２９に伝えられ、このサーボ弁２９を切換え動作させて
後輪ブレーキ部■におけるブレーキ回路１６内のブレー
キ圧力を流体圧力源部■の戻り回路３４から油タンク２
５側へと放出させ、後輪１７に対する制動力を低下させ
る。

そして、この場合にも、サーボ弁２９は、函数発生器１
３からの出力信号に応じて切換え動作し、かつ、後輪ブ
レーキ回路１６のブレーキ圧力が常に圧力変換器２０に
より検出されてサーボアンプ２１側へとフィードバック
されることから、先の場合と同様にして後輪１７の制動
力は、前輪１０側の制動力の低下に対し函数発生器１３
によって設定された函数関係を保ちながら低下すること
になる。

このようにあらかじめ前後輪圧力配分設定部■の函数発
生器１３を前後輪の同時ロック線図或いはその近似曲線
に合せて設定しておいてやれば、路面とタイヤ間の摩擦
係数に関係なく前輪１０と後輪１７とはそれぞれの滑走
限界に達した時点において同時に或いは少なくとも前輪
が後輪に若干先立ってロックを開始し、これにより、制
動力を滑走限界まで最大限に利用してその制動距離を短
縮させ得ることが分るであろう。

勿論、実際の場合に当っては、積荷の状況や乗員数に伴
う車体重量の変化、或いはそのときどきの路面状況など
によっても前記同時ロック線図とその近似曲線が変わる
。

したがって、これに対処するためには、それらに応じて
前後輪圧力配分設定部■の函数発生器１３をセット変え
してやればよいが、このようにするよりも、できること
ならそれぞれの条件を考慮してあらかじめ別々にセット
した複数個の函数発生器１３を用いこれらをたとえば運
転席に設けたセレクタスイッチにより選択して使用でき
るようにしてやることが操作上からは好ましい。

また、これまで述べたものでは、流体圧力源部■の故障
或いはその他の原因によって高圧回路２８内の圧力が低
下してしまったとき、或いはサーボ弁２９等が正常に作
動しないような場合など後輪ブレーキ回路１６には所定
のブレーキ圧力が発生しないため後輪１７に期待する制
動力が加わらず、その結果、制動距離がのびてしまうと
いう虞れをもつ。

したがって、これを防止するためにはたとえば前輪ブレ
ーキ部■のブレーキ回路９を回路３９により、流体圧力
源部■のサーボ弁２９から延びる回路４０との接合部に
電磁弁４１を介装して後輪ブレーキ部■のブレーキ回路
１６に結ぶ一方、前記電磁弁４１を前記前後輪圧力配分
設定部■に配設された異常検出器３６に連繋させるよう
にしている。

この異常函数検出器３６は函数発生器１３からの圧力指
令信号電圧と、後輪ブレーキ部の圧力変換器２０の圧力
信号をサーボアンプ２１で増巾した後の出力電圧を比較
して、その差が予め設定された待客偏差電圧を越えた場
合は通常は図示状態にある電磁弁４１を切換作動する。

サーボ弁２９等の故障で流体圧力源部■から正常な油圧
が供給できない状態に至った場合、前後輪ブレーキ部に
配設した圧力変換器１２および２０のいずれか一方或い
は両方が函数発生器１３で設定した前後輪圧力配分を維
持できないことを異常函数検出器３６で検知する。

すると電源から電磁弁４１へとの通電が断たれ、前記電
磁弁４１が下のポジションへと切換わり、前記ブレーキ
回路９と連通する回路３９と後輪ブレーキ回路１６とを
連通し、ブレーキ圧力発生部Ｉからの圧油をこれら前・
後輪ブレーキ回路９，１６に送って少なくとも通常のブ
レーキ装置と同様に前・後輪１０．１７に制動力を加え
、緊急時に制動距離がのびてしまうのを防止する。

また函数発生器１３およびサーボアンプ２１に正常な電
力を車両のバッテリにて供給できないときも異常函数検
出器３６で電磁弁４１に対する通電を断ち、前輪ブレー
キ回路９と後輪ブレーキ回路１６とを連通し、前記と同
様なブレーキ操作が行なえるのである。

符号４２はブレーキ圧力発生部１からのブレーキ油と流
体圧力源部■の油の種類が異なるために用いる圧力伝達
器で、フレーピストン４３とスプリング４４とから構成
され、ピストン４３で画成された油室４５ａの圧力を油
室４５ｂ側に伝達する。

したがって前記電磁弁４１が切換えられて圧力伝達器４
２とブレーキ回路１６とが接続されたときは、回路１６
の圧力は回路３９の圧力よりもスプリング４４の反発力
分だけ低くなるが、この制動圧力によって後輪１７を制
動する（第１図の直線配分参照）。

このような従来装置において、函数発生にもとづいて前
後輪制動力の配分を理想曲線に一致させているときは問
題ないのだが、前述の異常時に電磁弁４１の切換えが行
われたときは、原則として前輪１０と後輪１７との制動
圧は同一にしたいにもかかわらず、上記のように圧力伝
達器４２のスプリング４４Ｆこより前輪の制動圧力が次
式のように高くなってしまう。

Ｐｒ−Ｐｆ＋ｄ ・・・・・・・・・（１）た
だし、Ｐｒ：後輪油圧、Ｐｆ：前輪油圧、ｄニスプリン
グによる圧力相当分（−αｋｇ／ｃｙｙｉ）、この結果
、理想曲線時の制動距離短縮効果率、即ち路面利用率を
１とすると、この直線配分時の路面利用率は第３図のよ
うに低しなり、とくに前輪と後輪の制動圧を同一にした
のに比べて路面摩擦係数の低い領域で路面利用率の低下
が著しい。

したがって、ブレーキ作動時の制動距離が延びるばかり
か車輪ロックを起こしやすい問題がある。

ところで、直線配分（同一配分）時の特性を、理想曲線
に可及的に接近させれば、それだけ路面利用率は１に近
づくのであり、このためには例えば前記（１）式におい
てｄ＝ｏとなるように圧力伝達器４２を設定すれば、そ
の直線配分線は第１図の座標の原点を通り、第３図のよ
うにｄ＜Ｏｆこ比べて路面利用率は高まる。

このことをさらに−歩進めて考えると、ｄ＞０の適当な
値となるように設定すると、一部の領域（路面摩擦係数
の微小領域）で理想曲線を越えて後輪ロック状態となる
が、通常の路面摩擦状態において、理想曲線（こさらに
近似した特性が得られる。

本発明はこのような技術的思想に立脚するもので、圧力
伝達器の初期荷重の方向を従来と逆に設定し、直線配分
時の前輪制動圧よりも後輪制動圧を相対的に上昇させる
ことにより、制動圧配分の直線特性切換時の制動性能の
改善をはかるようにした車両用前後輪制動力配分装置を
提供するものである。

以下、実施例を第４図にもとづいて説明する。

圧力伝達器５０が前輪ブレーキ回路９に介装され、油圧
室５２ａと５２ｂを区画するピストン５１がシリンダ５
３に摺動自由に収められ、直線配分時に後輪ブレーキ油
圧を前輪ブレーキ油圧より所定値だけ相対的に高めるよ
うに、回路８と連通ずる油圧室５２ａ側にピストン５１
を押圧するスプリング５５が介装される。

５６は前輪ブレーキ回路９と後輪ブレーキ回路１６との
それぞれ異る作動油の混合を防ぐための補助圧力伝達器
で、左右の圧力室５７ａと５７ｂを初期荷重の作用しな
いダイヤフラムあるいはベローズなどの圧力応動膜５８
で区画形成している。

また、５９は補助圧力伝達器５６の下流に作動油を補給
する回路で、途中にチェック弁６０が介装され、電磁弁
４１が図示状態にあるとして、ブレーキ作動に伴い補助
圧力伝達器５６の下流回路６１の作動油が電磁弁４１の
内部リークにより減少したときに、ブレーキ解放時の低
圧を利用してサーボ弁２９の下流の戻り回路３４から漏
洩外に相当する作動油をチェック弁６０を介し吸入する
。

以上のような構成において、前後輪制動圧が函数発生器
１３による理想配分制御されているときは、圧力伝達器
５０を介して前輪ブレーキ回路９の圧力が発生し、この
制動圧力は圧力変換器１２を介して函数発生器１３に入
力し、これにもとすいてサーボ２９が制御□□されて後
輪ブレーキ回路１６の制動圧力が理想配分曲線に沿うよ
うにコントロールされる。

この場合、圧力伝達器５０のスプリング５５の作用で前
輪ブレーキ回路９の圧力が相対的に高まっても、この圧
力を検出して後輪ブレーキ回路１６の圧力が設定される
ので、何等不都合は生じない。

そして、何等かの原因で異常が発生し、電磁弁４１が切
換わると、サーボ弁２９は後輪ブレーキ回路１６と遮断
されるため、補助圧力伝達器５６を介して回路８のブレ
ーキ圧力が直接的に後輪ブレーキ回路１６に伝達される
。

しかして、この場合、前輪ブレーキ回路９には圧力伝達
器５０のスプリング５５を押し縮めつつこのブレーキ圧
力が伝達されるため、その分だけ後輪ブレーキ回路１６
の圧力の方が相対的（こ上昇する。

この結果、第３図にも示すように、制動圧直線配分時の
路面利用率が相対的に向上し、制動距離の短縮化がはか
れる。

ところで、前述の（１）式（ＰｒＰｆ＋ｄ ）より、ｄ
を大きくして理想配分線に接近させれば、路面摩擦係数
のある領域においては、さらに路面利用率を高められる
。

しかし、ｄを大きくして理想配分線よりも直線配分線が
上方にあるときは、その領域で後輪ロックが起きて、り
わゆるしり振り現象を生じる可能性が強いので、上記特
性線の交差の設定は、路面摩擦係数との関係にもとづい
て決めねばならない。

一般に通常の路面における摩擦係数μは、μ乏０．１と
いわれている。

したがって、μｍ０．１のときに後輪ロックを起こすこ
とがあってはならず、そこで安定率を非常に高く見積っ
て、本発明者らの実験によると、約ｄ＝２ｋｇ／−とな
るように前輪と後輪とのブレーキ圧に相対差をもたせた
ときに、後輪ロックの危険を殆んど生ぜずに路面利用率
を高めることができた。

つまり、このとき通常路面における路面利用率は計算に
よると、０．７１〜０．９１となった。

ちなみに従来の直線配分の場合には０．６４〜０．９で
ある。

なお、その他の作用については、第２図と同一なので説
明は省略する。

【図面の簡単な説明】

第１図は前輪と後輪の制動圧の関係を示す特性線図、第
２図は従来装置の油圧回路図、第３図は路面利用率と路
面摩擦係数の関係を示す特性図、第４図は本発明の油圧
回路図である。 ■・・・・・・ブレーキ圧力発生部、■・・・・・・前
輪ブレーキ部、■・・・・・・後輪ブレーキ部、■・・
・・・・流体圧力源部、■・・・・・・前後輪圧力配分
設定部、１・・・・・・マスターシリンダ、２・・・・
・・倍力装置、９・・・・・・前輪ブレーキ回路、１２
・・・・・圧力変換器、１３・・・・・・函数発生器、
１６・・・・・・後輪ブレーキ回路、２０・・・・・・
圧力変換器、２１・・・・・・サーボアンプ、２９・・
・・・・サーボ弁、３６・・・・・・異常函数発生器、
４１・・・・・・電磁弁、５０・・・・・・圧力伝達器
、５１・・・・・・ピストン、５５・・・・・・スプリ
ング、５６・・・・・・補助圧力伝達器、５８・・・・
・・圧力応動膜、６０・・・・・・チェック弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 前後輪ブレーキ部の一方に対してのみブレーキ圧力
   を加えるブレーキ圧力発生部と、同じく他方に対しサー
   ボ弁を介してブレーキ圧力を加える流体圧力源部と、前
   記ブレーキ圧力発生部のブレーキ圧力を電気信号に変換
   して前後輪圧力配分設定部側の函数発生器に入れ、それ
   からの出力信号をサーブアンプに、かつ流体圧力源部か
   ら他方のブレーキ部に送られるブレーキ圧力を電気信号
   に変換してサーブアンプに入力信号としてフィードバッ
   クし、これら信号を比較して流体圧力源部のサーボ弁に
   対する制御動作指令を修正するように構成するとともに
   、前記前後輪圧力配分設定部に、前後輪圧力配分が一定
   の函数関係からくずれる異常事態に作動し得るよう、函
   数発生器及びサーボアンプと関連させて異常函数検出器
   を設置し、該異常函数検出器を前後輪ブレーキ回路中に
   介装した電磁弁と連動させ、異常事態に＠記電磁弁を切
   換制御し、前後輪ブレーキ部を圧力伝達器を介して互に
   連通させるようにすると共に、このとき後輪側制動油圧
   が前輪側制動油圧よりも相対的に高められるように設定
   したことを特徴とする車両用前後輪制動力配分装置。 ２ 後輪側制動油圧が前輪側制動油圧よりも約２ｋｇ／
   −相対的に高められるように、両油圧に応動する圧力伝
   達器のピストンをスプリングで附勢したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の車両用前後輪制動力配分
   装置。