JPS58501278A - タイヤと車輪の安全な組立体と方法及び組立体に使用する車輪 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 タイヤと車輪の安全な組立体と 方法及び組立体に使用する車輪 この発明は空気入りチュープレスタイヤに対する車輪組立体に関するが、更に特 にタイヤ内の空気圧が滅失した時にも引続いて作動するに適した形式のタイヤと 車輪の安全な組立体とその組立方法に関する。更に特定的にはこの発明はチュー ブレス空気入シタイヤを取付けまたは取外すための取外１−可能なフランジリン グを有する形式の車輪リム組立体と、抽気された状態のタイヤトレッドを支持す るため、そのようなリノ、へ取付けたタイヤの内部へ配置されるに適した安全イ ンサー　ト装置とに関する。

発明の背月及び目的 上記した形式のインサー１−を含むタイヤと車輪の安全組立体において、そのイ ンサートは従来通り車輪リムに隣接して配置される基筒部分と、リムから半径方 向にタイヤの空洞または空気室の中へ突出する第２部分とから成る。空気室内の 空気圧が滅失した時タイヤトレッドがインサートの第２部分に向って落ち込むの で、インサートハタイヤトレッドをリムに対して車輪が引続いて走行できるよう に支持する。タイヤトレッドと安全インサートのトレッド支持部分との間の相対 的運動に基く摩擦のため引続いて走行している間にインサートが過熱して破壊さ れることもしばしばある。この問題はインサートのトレッド支持面に沿って固体 または液状の潤滑剤を配置することによりある程度軽減されているけれども、ま だ完全に克服されてはいない。

しかし、カーカス内張りの比較的柔かい材料は内張り面とインサートの間から潤 滑剤を絞り出そうとする・傾向があるため、インサートとタイヤの互に係合する 表面が結局実質的には潤滑されない。

車両工業界における目標はタイヤの圧力滅失に引続き毎時３０マイルの車速で３ ０マイルの距離に亘ってタイヤまたは車両が破壊することなく走行できる安全タ イヤと車輪の組立体を提供する点におかれている。本特許願がその一部継続出願 をなしていて、その記述が本明細書に参考文献として取入れである上に引用した 係属特許願に記載されているタイヤと車輪の安全組立体を除外すれば、この工業 界の目標または仕様は従来から提案された安全組立体によってはまだ十分に満足 されていない。引用文献の係属特許願に記載されている安全組立体は上記ｊ〜だ 工業界の目標を満足するように見られるけれども、インサートの全体的重量と費 用を増すことになるいくつかの組立体構成要素を含んでいる。

多数部　から成る車輪リム組立体は上記形式の安全インサートのみ、または組合 せについて考えると、リム組立体の色々な部　が不適当に定置まだは着座されて いる時に若しそれが取付けであるタイヤを膨張させようとするか、または取付け であるタイヤが膨張されている時に若しリムを分解しようとすると、重大な安全 的事故を引起すかも知れないことがこれまでも当業界において認識されている。

この問題は高圧のトラック用タイヤなどの場合において特に深刻である。

この発明の一つの重要な目的はタイヤの圧力滅失に引続き毎時少くとも５ＣＩＫ ｍの車速で少くとも５０　Ｋｍの距離を走行するに適しているのみならず、従来 から提案きれているタイヤと車輪の組立体、その組立方法及びインサートよりも 安価で軽くてこの工業界の目標に近づくかまたは達成することのできる安全タイ ヤと車輪の組立体、その組立方法及びその組立体に使用するに適した安全インサ ートを提供することである。

この発明の他の目的は運転において頑丈であり、かつ重量が軽くて車輪とタイヤ の動的及び静−的釣合特性が実質的に変らない空気入りタイヤ／車輪組立体用安 全インサートを提供することである。

この発明の更に別の目的は車輪リム組立体の構成部品が不適当な位置に置かれて いる時リム組立体へ取付けられているタイヤの膨張を阻止するか、及び／又は取 付けられているタイヤが膨張されている時万−分解されようとするとタイヤの空 洞内の空気が自動的に大気中へ抽気される上記形式のタイヤと車輪の安全組立体 を含むチューブレス空気入れタイヤ用車輪リム組立体を提供することである。

図面の簡単な説明 追加の本発明の諸口的とその特徴及び長所と共に、本発明は下記の説明、付属し た特許請求の範囲、及び添付図の次に概説する各図面から最もよく理解されるで しよう。

第１図は本発明によって提供されるタイヤと車輪の安全組立体の現在好ましい実 施例を示すが、第２図の矢指線１−１へ実質的に沿った半径方向平面における断 面図である。

第２図は第１図の矢指線２−２へ実質的に沿ったタイヤと車輪の組立体を示す部 分的断面を含む部分的側面図である。

第５図は第２図の矢指線３−３へ実質的に沿った方向の部分的拡大断面図である 。

第４図は第１図の矢指線４−４へ実質的に沿った方向の部分的拡大側面図である 。

第５図は第３図の矢指線５−５に沿った方向の断面図である。

第６図は本発明によるタイヤと車輪の改変型安全組立体を示す第１図と同様の断 面図である。

好適実施例の詳細な説明 次の解説と請求の範囲とにおいて使用する「内側」及び「外側」のような方向性 形容詞は車輪などを車両へ取付ける場合の好適な位置付けに関する用語であって 、そのような用語から何等の不当な限定を推論してはならないと同時に、そのよ うな方向性形容詞は本発明の構造的及び機能的特質の作用にとって本質的なもの ではない。

第１〜５図は本発明によるタイヤと車輪の安全組立体の現在推奨される一実施例 を示すものであって、車輪組立体１０と、該組立体に取付けたチューブレス空気 入りタイヤ１２と、タイヤの空気が抜けた場合にタイヤを支持するたれる安全イ ンサート１４とから構成される。車輪組立体１０には円筒状リム基筒１８と、基 筒から一体的に突出すると共に１５°勾配ビード座２２によって基筒へ結合され る内側ビード保持フランジ２０とを有する第１リム部１６が含まれる。円筒方向 に連続する円筒状帯金２４はリム基筒１８の直径よりも小さな直径を有すると共 に半径方向外側へまた軸方向内側へ角張った段差部２６によって基筒へ同軸的一 体的に結合される。円周方向等間隔に配列した一連の軸方向に延びる空気抜き通 路または空気路３４（第３，４図）は実質的に４５°　の好適な間隔をもって帯 金２４の円筒状外面から半径方向に凹入する凹入溝として形成される。第３図に 最もよく示すように各空気路３４は帯金２４の円筒状部分全体に亘って軸方向に 延在するけれども角張った段差部２６の中へは延出していない。

記号２８において全般的に示す車輪取付円板はフランジ２２から遠隔した方にあ る帯金２４の周縁と一体的であって、車輪組立体１０を車両へ普通の要領によっ て取付けるためにノ・ブ孔３０と複数のスタット孔３２とを穿設している。第１ 図に最もよく示すように円板２８の厚さは・・ブ孔３０と各スタッド孔３２の付 近の最大厚さからリム部１６へ一体的に結合する円板の最外周縁の最小厚さまで 一様にテーパーしている。リム部１６はその全体に亘って実質的に均一な厚さを 有する。

円板２８と一体的なリム部１６は板ぬきとスピニング作業により形成された後、 リム帯金２４へ互に４５°　の間隔をもって各空気抜き通路３４が押込まれる成 形作業によって完成される。

車輪組立体１０には帯金２４の上へ摺動可能な入れ子犬に嵌合するに適した円筒 状金輪３８と、１５°　勾配外側ビード座４２によって金輪３８へ一体的に結合 される外側ビード保持フランジ４０とから成る第２リム部３６が更に含まれる。

環状弾性Ｑ　ＩＪング密封材４６を組立てる際に段差部２６に対して密封的に捕 捉するため、フランジから遠隔する方にある金輪３８の周縁から唇状縁４４が軸 方向内側と半径方向外側へ突設される。多数のねじ山付きスタッド４８はリム部 １６の帯金２４の内面へ溶接などによって固着されると共に、その固着部から円 板２８のそれぞれ対応するスタッド孔５０（第１図）を貫通して軸方向外側−・ 突出する。各スタッド４８は成るべく互に４５°　の円周方向間隔をもって対称 的に配置されると共に、その円周方向の位置が各空気抜き通路３４と交互に配置 される方が望ましい。即ち、各空気抜き通路３４はリム部１６を製作する際にそ の各通路とそれぞれ組合される円板の一対のスタッド孔５０の中間へ押し込まれ る。環状締付はリング５２は各スタッド４８の外端へ嵌装されると共に、リム部 ３６をリム部１６へ締付けるため多数の止めナツト５４がそれぞれに対応するス タッドのねじ出端へ螺入されるが、この時Ｏリング４６は唇状縁４４と段差部２ ６の間−＼圧縮状態に捕捉される。

各リム部が第１図に示すように組立てられた時、タイヤ１２の内部空洞はＱ　Ｉ Ｊング４６によって密封されるので、このタイヤはパルプ４５（第２図）を介し て膨張されると普通の要領により作動することができる。若し締付はリング５２ とリム部３６が完全に組立てた状態になっていないか、または若し各ナツト５４ を取外すことによってリム部３６を膨張したタイヤと共に分解しようとすると、 密封リング４６に印加されている圧縮力がなくなるのでタイヤ空洞間に入ってい るいくらかの圧縮空気が０リングを経て金輪３８と帯金２４の間の各空気抜き通 路３４がら大気中へ抜き出される。特に本発明の好ましい実施例によると、各ナ ツト５４をスタッドへ十分に組立てた位置においてスタッドのねじ山部が各ナツ ト５４から十分に突出しているので、膨張しているタイヤと共に分解する作業中 に各ナツトが弛められた場合において、各ナツト５４がすべて各スタッド４８か ら取外される以前にリム部３６の唇状縁４４がＯリング４６との密封係合から離 脱するためタイヤ空洞の空気が空気抜き通路３６を経て大気中へ抜き出されるこ とが観察されるでしよう。

安全インサート１４はリム基筒１８周りに延在する帯金６０を有する。帯金６０ はタイヤ１２の各ビード爪先６６゜６８とそれぞれ係合すると共に、各ビード爪 先をその対応する外側と内側の各ビード保持フランジ４ｏ、２０に対して締付け るため軸方向に突出する外側と内側の各環状縁６２．６４を有する。軸方向に延 在する多数のリブ７０は帯金６０から半径方向内側へ突出する。インサート１４ は更に円周方向等間隔に配列された一連の軸方向に延びる支持棒または支柱７４ によって内側帯金６０へ一体的且つ同軸的に取付けられた外側帯金または環状棚 ７２を有する。

第１図に最もよく示すように、インサート１４はその半径方向断面から見た時概 ね工学形であって、車輪１０の軸方向中心線または中心面に対して中心対称的に 定置される。

タイヤと車輪の組立体へ安全インサートによって追加される全重量を軽減するた め円周方向に隣接する各支柱７４の間、及び、外側帯金７２と内側帯金６０の間 にある容積には何の芯材部も詰められていない。インサート１４は繊維で補強し た合成樹脂から成る。２個の同−半円形芯材部７１゜７３を使って組立てられ− る方がよい。各芯材部７１と７３は内側帯金６０から内側へ突出する各リプ７０ がリム基筒１８の外周面に対して回転不可能に堅く締付けられる如くその両端突 合せ部をボルト７６とナツト７８によって互に結合される。タイヤ空洞自体と密 封リング４６に直接隣接する区域と各空気抜き安全通路３４の間において空気の 流通ができるようにするため内側帯金６０の周縁に複数の切欠孔８０（第１図） が形成される。

タイヤの膨張圧が滅失した場合にタイヤトレッド８４の内面によって保合破壊さ れるような位置において各芯材部７１と７３の半径方向外周面に形成した凹入部 ８５の中に非水性液体潤滑剤を充填した容器または袋８２（第１．第２図）が取 付けられる。各芯材部へ少くとも１つの潤滑液容器８２が成るべく釣合を保つた め直径方向反対側の位置において取付けられる。本発明の重要な特質によると、 環状棚７２の半径方向外側に面する表面８６はその全周面に亘って無数の極微小 のポケットをもっているように、すっかりざらざらにされる。これらのポケット は若しそうでないと互に係合中のタイヤの芯材面の間から潤滑液がしぼり出され るような平坦走行運動中にタイヤから印加される圧力に抗して潤滑液を環状棚の 表面に保持する役目を果たす。

各図面に示した本発明の好ましき実施例において、そのような極微小のポケット は外側環状棚の表面全体に亘って円周方向へ一連に配列する無数の軸方向に延出 したスプライン８８のような形に形成される。各スプライン８８の間の凹入溝ま たは通路８９は平坦走行運動の間にカーカス裏張多材料８４が完全に入り込むこ とができるには不十分な円周方向寸法Ｃ（第４図）を有するので、潤滑液は凹入 溝の中に保持される。各スプライン８８の円周方向の長さＬ（第４図）とその深 さＤを何れも１　ｍｍとし、また各凹入溝８９０円周方向の長さＣも１　ｍｍと することが現在好ましい寸法である。最も好適にはタイヤトレッドの内面の摩滅 を防ぐようにするため各スプライン８８の外縁に丸味をつける方がよい。そのよ う々外縁の丸味は好ましい実施例においては０．２５ｍｍの半径に形成される。

従って第１，２及び４図の図面に示した本発明の好ましき形式において、そのイ ンサートの表面８６はすべて等しい寸法を有する円周方向に対称的な一連の王冠 と溝孔または通路とによって構成される。他の粗面または不規則面は例えばアル ミニウムから成る芯材を砂型鋳造することによって形成される粗面を含む別の形 式も考えられる。

第６図は本発明の改変型実施例を示したものであって、第１．２．４図に示した 実施例に比較すると、外側環状棚７２とその各支持棒７４とを省略することによ って改変された単一部材の安全インサート１４ａを有する。内側帯金６０を含む インサート１４ａは従って平坦走行運動中にタイヤビードの各爪先６６と６８を それぞれ対応する各ビード保持フランジに対して堅く締付けるに適しているので 、タイヤが車輪から分解されることはない。

第６図はまた本発明による改変型車輪組立体１００をも示しているが、該車輪組 立体は円周方向凹入部１０８を介してビード座１０６へ連接されるリム基筒１０ ４を有する内側リム部１０２を備えている。外側リム部１１０にはリム基筒１０ ４の上に嵌装される円筒状金輪１１２が含まれる。金輪１１２の半径方向へ軸方 向に傾斜する内面１１４は截頭円錐形であって、凹入部１０８内に定置したＯリ ング１１６を密封的に捕捉する。別個の円板１１８は外側リム部１１０の内側へ 熔着される。

円周方向に配列した一連のねじ山付きスタッド１２０はリム基筒１０４の内側へ 熔着された内端から円板１１８の対応するスタンド孔をそれぞれ貫通して外側へ 突出する。

各スタッド１２０の上へ入れ子犬に嵌装されたスリーブ１２２はスタッドの軸線 （及び車輪の軸線）に垂直な平面において止めナツト５４とぴったり係接する外 端面を提供できるようにするため円板１１Ｂの傾斜した外側面とびつたり係接す るようになっている。第３図と第５図に示した各空気抜き通路３４は第６図にお いて密封リング１１６の外側において凹入部１０８を半径方向に貫通する複数の 貫通孔または抽気孔１２４に取換えられる。

従って車輪組立体は本発明の第１重要性能によって特に複式部材リム組立体を提 供されていることが認識される。

以上説明した各実施例において、車輪組立体には取イ」けられたタイヤの膨張を 防ぐか、及び／又は各リム部が適当に組立てられていない時取付けられているタ イヤを自動的に減圧させるだめの空気抜き通路（第１〜５図の記号６４と第６図 の記号１２４）が含捷れる。特にタイヤ空洞は取外し、可能な第２リム部（３６ または１１０）の内側周縁（４４または１１４）と第２リノ、部（１６またば１ ０２）の対向部分（２６’ｔ７’ｔｒは１０８）との間に圧縮されたＯリング（ ４６寸たは１１６）によって密封される。各リム構成部月が不適当に組立てられ るか締着されているとか、寸たは各止めナツト５４を弛めることによシ圧縮力が 除去されているとかによってそのような圧縮が実現されていない場合に、タイー ヤ空洞の空気は空気抜き通路を経て大気中へ動床的に抽気される。

本発明による複数部材車輪リムと車輪は他の形を１−だ複数部材車輪リムが一般 的に利用さするトラックの車輪のような一般的用途に適用するものとして考えら 九でいるけれども、本発明による複数部材車輪リムは各ビー　ド保持フランジに 対し７てそれぞれのタイヤビード爪先を締付けるための実質的圧縮不可能な部分 （第１．第６図の記号６０）を含む平坦走行安全インサートと絹合わぜる点にお いて特殊な用途を有することが認識される。この特殊な用途は本発明によるリム 組立体の取外し可能な第２１Ｊ　Ａ部５６がその組立作業中において従来形式の 多くの複数部材リムを使用する場合のようにその最終的位置の軸方向内側−＼定 置するに及ばないという事実に基くものである。従って本発明によるリム組立体 はインサートとタイヤと車輪の全部の組立体を組立てる作業の間、ビード爪先締 付は用安全・インサートと常に協同する。

密封リングと係合するため各リノ、部の一方または双方の傾斜面を利用するので 、車輪とインサートとタイヤの各構成部材における製作公差以内に実質的変化量 を収めることがでさる点にも注目されたい。第５図において記号１２６で示す分 離は各ビー　ドフランジ２０と４０（第１図）の最大間隔に相当するＯリングの 最小圧縮点を例示し７でいる。

他方において記号１２８（第６図）で示す各リム部の軸方向係接部は各ビードフ ランジ間の最小間隔点を図示したものである。

本発明の他の重要な性能によると、互に係合するインヤードとタイヤトレッドの 保合面においで潤滑液を保持するだめの無数の極微小のポケットまたは溝孔を含 む改良型平坦走行安全インサーＩ・が提供されるが、これによっても１７そうで ないとこの係合面におＶ〕る相対的円周方向運動に基いて発熱するに違いない摩 擦的発熱を最小限にすることができる。これらのポケットまだは溝孔はその１弓 τａまれる潤滑液がトレッドの裏張り月利によって絞り出されるかまたは、入Ｊ １、換わるようになることを防ぐに足るだけ十分に小さい寸法のものである。、 このように提供される改良型安全イン復−トは概ね同様形式の先行技術によるイ ンサートにおいて注目され／と諸問題、即ちそのインサートとタイヤとの係合面 へ最初に４分布された潤滑剤が牢−坦走行態様で作動している間にその係合面に 対１．てタイ−・トレッドが押圧すく・力（１′よっで−１７−リートの表面） ・う、ら精局絞・か（、ｉ押（−７出、〜７−１ろため、実質的摩擦熱の発熱（ ・こよって恐Ｌ−）＜芯材及び、′父はタイへ・が破損して最後には破壊される という問題を”′ｌＬＥ全に克服する。−１ 浄害（内容に変更なし） 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 手続補正書（方式） １　事件の表示 ＰＣＴ／ＵＳ８２１００９７３ ２　発明の名称 タイヤと車輪の安全な組立体と方法及び組立体に使用する車輪 ３　補正をする者 事件との関係　特許出願人 モーター・ホイール・コーポレーション５　補正命令の日付 昭和５８年５月１０日（発送日） ６　補正の対象 （１）特許法第１８４条の５第１項の規定による書面の発明（１）特許法第１８ ４条の５第１項の規定による書面を別紙の通り補正 （１）願書の翻訳文を別紙の通り補正 （１）図面の翻訳文を別紙の通り補正 ８　添付書類の目録 （１）　特許法第１８４条の５第１項の規定による書面　１通（２）願書の翻訳 文 （３）図面の翻訳文 国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　チューブレス空気入りタイヤ（１２）と、該タイヤ内の膨張圧が滅失した場 合に上記タイヤのビード爪先（６６゜６８）を車輪リム組立体（１０または１０ ０）へ保持するだめに軸方向へ圧縮不可能な安全インサート（１４，１４Ａ）と を含むタイヤと車輪の安全組立体に使用するだめの車輪リム組立体（１０または １００）であって、リム基筒（１Ｂ）と、該リム基筒の内側周縁へ一体的に連接 するビード保持フランジ（２０）と、上記リム基筒の上記フランジとは遠隔する 周縁へ上記リム基筒の隣接周縁の直径よりも小さい直径をもって一体的に連接す る円筒状帯金（２４、１０４）とを含むリム基筒手段（１６，１０２）と、上記 帯金の」二へ軸方向外側から入れ子犬に嵌装されるに適した円筒状金輪（３８， １１２）と、上記金輪の外側周縁から一体的に延出する外側ビード保持フランジ 手段（４０）と、内側周縁（４７１，１１４）とを含む取外し可能なフランジ手 段（３６，１１０）と、上記内側周縁と上記リム基筒手段の対向する表面（２６ ，１０８）との間に配置された環状弾性密封手段（４６，１１６）と、上記密封 手段を上記内側周縁と上記対向する表面との間へ圧縮状態に捕捉して空気の漏洩 に対して密封するために上記取外し可能なフランジ手段を上記リム基筒の上へ軸 方向に締付けるだめの手段（４８−５４，１２０−１２２）と、上記密封手段の 外側にあって普通は該密封手段によりタイヤ空洞から密封されているけれども、 上記取外し可能なフランジ手段が上記リム基筒手段へ不適当に取付けられている と空気が上−記密封手段を通過できるようになるので、通過した空気を大気中へ 漏出するために上記帯金内に配置した空気抜き通路手段（３４，１２４）と、に よって構成される車輪リム組立体。 ２　請求の範囲第１項記載の車輪リム組立体（１０′ｉ′たは１００）において 、上記内側周縁（４４，１０４）には上記各タイヤビード爪先（６６，６８）、 安全インサート（１４゜１４Ａ）、ＩＪム基筒手段（１６，１０２）及び取外し 可能なフランジ手段（３６，１１０）における寸法的変化量を収容するために上 記密封手段と係合する円錐状表面が含まれる車輪リム組立体（１０または１００ ）。 ５　概ね円筒状のリム基筒（１８）と、該リム基筒の一周縁へ連接する第１フラ ンジ手段（２０）と、上記リム基筒の上記フランジとは遠隔する周縁に於ける上 記リム基筒の直径よシも小さい直径をもつ円筒状帯金（’２４．１０４）とを含 むリム基筒手段（１６，１０２）と、上記帯金の上へ嵌装された円筒状金輪（５ ８，１１２）と、該金属の一周縁へ連接する第２フランジ手段（４０）と、上記 金輪の上記フランジとは遠隔する周縁において半径方向に軸方向内側へ面する円 錐状表面（４４，１１４）とを含む取外し可能なフランジ手段（３６，１１０） と、上記表面手段と上記リム基筒手段の対向する表面（２６，１０８）との間に 配置した円周方向に連続する弾性密封手段（４６，１１６）と、車輪リム組立体 （１０または１００）へ取付けたタイヤ（１２）の内部空洞を普通は密封するた めに上記表面手段と上記対向する表面との間に捕捉される上記密封手段を圧縮状 態とするように上記取外し可能なフランジ手段を上記リム基筒の上へ解除可能に 締付けるだめの手段（４８−５４゜１２０−ｆ２２）と、上記取外し可能なフラ ンジ手段が上記リム基筒手段へ不適当に取付けられると空気が上記密封手段を通 過できるようになるので、通過した空気を大気中へ漏出させるために上記帯金内 に形成した空気抜き通路（３４，１２４）と、によって構成されるチューブンス 空気入りタイヤ用車輪リム組立体（１０または１００）０４　請求の範囲第３項 記載の車輪リム組立体（１０または１００）において、上記締付は手段は上記リ ム基筒手段へ取付けた第１ねじ手段（４８，１２０）と、該第１ねじ手段と螺合 するに適ｊ〜だ第２ねじ手段（５４）を含む手段とから成り、上記第１と第２の 各ねじ手段は各ねじ手段を弛めた時各ねじ手段における螺合関係が失われるに先 立って上記密封手段における密封係合関係が失われるに足るだけ十分に上記リム 基筒手段の軸方向に延びる寸法を備えている車輪リム組立体。 ５　請求の範囲第４項記載の車輪リム組立体（１０または１００）において、上 記第１ねじ手段は上記帯金へその円周方向一連に配列して固定した多数のねじ山 付スタッド（４８，１２０）から成シ、また上記第２ねじ手段は上記各スタッド へそれぞれ螺入される多数のナラ）　（５４）からナツトが上記各スタッドから 取外される以前に上記密封手段における密封状態が失われるような長さである車 輪リム組立体。 ６　請求の範囲第３項記載の車輪リム組立体（１０）において、上記空気抜き通 路手段は上記帯金の半径方向外周面において軸方向に延在する少くとも１つの溝 孔（５４）から成る車輪リム組立体。 ７　請求の範囲第３項記載の車輪リム組立体（１００）において１、上記空気抜 き通路手段は上記帯金を貫通する少くとも１つの半径方向貫通孔（１２４）から 成る車輪リム組立体。 ８　請求の範囲第１項まだは第３項記載の車輪リム組立体（１０）であって、上 記帯金と一体的な車輪取付は円板（２８）を更に有する車輪リム組立体。 ９　タイヤと車輪との安全組立体であって、軸方向の間隔をもった両ビードフラ ンジ（２０，４０）とリム基筒（１８）とを有する車輪リムを含む車両用車輪（ １０またはＩ　Ｑ　ＩＩ・と、軸方向の間隔をもった両ビード爪先（６６，６８ ）と円周方向タイヤトレッド（８４）とを有するタイヤ（１２）と、上記リム基 筒周りを円周方向に延在すると共に、上記各ビード爪先を上記各ビードフランジ に対して上記タイヤトレッドが上記リム基筒の半径方向外側へタイヤ空洞を規定 するだめの間隔をもつように締付ける軸方向の間隔をもった両側周縁（６２，６ ４）を有する軸方向圧縮不可能な第１部分（６０）を含む安全手段（１４，１４ Ａ）とから成り、上記車輪リムは上記タイヤ空洞を膨張するための手段（４５） と、上記タイヤと車輪との安全組立体が不適当に組立てられている場合に上記タ イヤ空洞の膨張を防止するための手段（３４，１２４）とを備えているタイヤと 車輪との安全組立体。 １０　請求の範囲第９項記載の組立体において、上記車輪リムは上記各ビードフ ランジの一方（２ｏ）を含む第１リム部（１６，１０２）と、上記各ビードフラ ンジの他方（４ｏ）を含むと共に上記第１リム部の上へ入れ子犬に軸方向へ嵌装 するに適した第２リム部（３４，１１０）と、上記第１リム部と上記第２リム部 の互に対向する部分の間へ配置した環状密封手段（４１１１６）と、上記タイヤ 空洞を密封するため上記環状密封手段を上記各リム部の上記各部分の間へ圧縮状 態に捕捉するように上記第２リム部を上記第１リム部へ締付けるだめの手段（４ Ｂ−５４、１２０−１２２）とから成ると共に、上記膨張を防止する手段（３４ ，１２４）は上記密封手段における密封係合が失われた場合に上記空洞を大気中 に抽気するため上記第１と第２の各リム部の一方に形成した空気抜き通路（３４ ，１２４）から成る組立体。 １１　請求の範囲第１０項記載の組立体において、上記締付は手段は」二記第１ リム部（１６，１０２）に対して固定した位置に取付けた第１ねじ手段（４８， １２０）と、該第１ねじ手段と螺合して締着されるに適した第２ねじ手段（５４ ）とから成り、上記第１と第２の各ねじ手段はその各ねじ手段を弛めた場合にお いて上記各ねじ手段がまだ互に螺合したままである間に上記密封手段における密 封係合が失われて上記空洞の空気が一ト記空気抜き通路を経て大気中に抽気され るような寸法である組立体。 １２　タイヤと車輪との安全組立体であって、軸方向の間隔をもった両ビードフ ランジ（２０，４０）とリム基筒（１８）とを有する車輪リムを含む車両用車輪 （１０）と、軸方向の間隔をもった両ビード爪先（６６，６８）と円周方向タイ ヤトレッド（８４）とを有するタイヤ（１２）と、上記リム基筒周りを円周方向 に延在すると共に上記各ピード爪先を上記各ビードフランジに対して上記タイヤ トレッドが上記リム基筒の半径方向外側へタイヤ空洞を規定するだめの間隔をも つように締付ける軸方向の間隔をもった両局縁（６２，６４）を有する第１部分 （６０）と、上記空洞内へ上記第１部分から半径方向外側へ一体的に延出すると 共に、上記タイヤトレッドの半径方向内側にあって、その外周面全体に亘る無数 の凹入溝（８９）を有する円周的支持棚（７２）まで達する第２部分（７４）と 、上記空洞の空気圧が失われた時上記タイヤトレッドによって破壊されるべき位 置において上記支持棚へ取付けた潤滑剤手段の少くとも１個の容器（８２）とを 含む芯材手段（７１゜７３）から成る安全支持手段（１４）とによって構成され るが、上記容器が破壊された時その中の潤滑剤は上記支持棚の表面全体へ押し広 げられると共に上記支持棚に対して上記タイヤトレッドから印加される絞り圧力 に抗して上記各凹入溝の中に保持されるタイヤと車輪の安全組立体。 １３　請求の範囲第１２項記載のタイヤと車輪の安全組立体において、」＝記者 凹入溝（８９）は軸方向に配列した一連の円周方向溝孔から成り、各溝孔の円周 方向寸法はタイヤカーカスが溝孔の中から潤滑剤を押出して入り込むことを防ぐ に足るだけ十分に小さい寸法であるタイヤと車輪の安全な組立体。 １４　タイヤと車輪との安全組立体に使用するだめの平坦走行安全インサー１− （１４）であって、タイヤ（１２）の各ビード爪先Ｃ６６，６Ｂ＞をリム基筒（ １６）の対応する各ビード保持フランジ（４０，２０）に対して締付けるに適し た両側周縁Ｃ６２，６４）を有する半径方向内方第１部分（６０）と、該第１部 分中央から半径方向外方に延出する第２部分（７４）と、該第２部分から軸方向 へ対称的に突出すると共に、タイキト１／ツドを支持するために半径方向外側へ 面する円筒状支持棚を規定する第５部分（７２）とを含む環状芯材と、上記タイ ヤトレッドによって破壊されるべき位置において上記支持棚へ取付けた潤滑剤手 段（８２）と、上記支持棚の上に潤滑剤を保持するため該支持棚の全周面に亘っ て分布された無数の凹入溝（８９）とから構成され、上記各凹入溝はタイヤの材 料が潤滑剤を各凹入溝から押出してその中へ入り込むには不十分な寸法のもので ある安全インサート０ １５　請求の範囲第１４項記載の安全インサートにおいて、−２１特表昭５８− ５０１２７８　（３）上記各凹入溝（８９）は一連の均一な軸方向のスプライン を含むインサート。 １６　請求の範囲第１５項記載のインサートにおいて、上記芯材は車軸リムの中 へ回転不可能に組立てられるに適した複数の部分的環状部を含むインサート。 １７　車両用車輪（１０）と、該車輪に取付けた空気入りタイヤ（１２）と、上 記車輪へ回転不可能に取付けられ且つ該車輪に取付けた上記タイヤの空洞の中へ 突出する安全インサー１−（１４）を含み、該インサートはタイヤ膨張圧が失わ れた場合において、上記タイヤを上記車輪に対し内部的に支持するように作動す るだめ上記空洞内にある表面（８６）を有するタイヤと車輪の安全組立体におい て、上記表面と上記タイヤの対向する表面の間に発熱する摩擦熱を軽減する方法 であって、 （ａ）　車両運転中に膨張圧が失われた時タイヤ材料が入り込むには不十分な寸 法をもった無数の凹入溝またはポケツ）　（８９）を上記表面に形成する段階と 、（ｂ）　上記表面へ潤滑剤（８２）を上記各ポケット内に供給する段階と、 によって構成される摩擦熱軽減方法。 １８　上記段階（ａ）は上記各凹入溝（８９）を上記車輪の軸線と平行する方向 に延在する溝孔の形に形成する段階から成シ、上記インサートの円周方向におけ る上記各溝孔の寸法はタイヤの材料が入り込むのを防ぐに足るほど十分に小さい 寸法である請求の範囲第１７項記載の方法。