FR2511307A1 - Ensemble d'une roue et d'un pneu sans chambre a air, jante et garniture de securite pour cet ensemble et procede pour diminuer l'echauffement en cas de pneu a plat - Google Patents

Abstract

UN ENSEMBLE DE SECURITE ROUE 10 ET PNEU SANS CHAMBRE 12 COMPREND UNE GARNITURE DE SECURITE 14 DONT LA PARTIE INTERIEURE 60 SERRE LES TALONS 66, 68 DU BOURRELET DU PNEU 12 CONTRE LES REBORDS VOISINS 40, 20 DE LA JANTE ET DONT LA PARTIE INTERIEURE 72 A SURFACE RUGUEUSE 86 PORTE DES CAPSULES DE LUBRIFIANT 82 DE FACON QUE LA BANDE DE ROULEMENT 84 DU PNEU REPANDE LE LUBRIFIANT SUR CETTE SURFACE RUGUEUSE 86 EN ROULANT A PLAT. UN JOINT D'ETANCHEITE 46 EST PLACE ENTRE DEUX ELEMENTS ASSEMBLABLES 16, 36 DE LA JANTE DE FACON A EMPECHER LE GONFLAGE EN CAS D'ASSEMBLAGE DEFECTUEUX.

Description

La présente invention est relative à des roues composites pour bandages pneumatiques sans chambre à air et plus particulièrement à des ensembles de sécurité roue et pneu d'un type adapté à un fonctionnement continu en cas de chute de la pression d'air dans le pneu et à des procédés de sécurité pour de tels ensembles. L'invention est plus particulièrement relative à des ensembles de jante de roue du type qui possède une frette démontable pour permettre de monter sur la jante et de démonter un pneu sans chambre à air ainsi qu'd un dispositif à garniture intérieure de sécurité, destiné à être disposé à l'intérieur d'un pneu monté sur une telle jante pour supporter la bande de roulement du pneu à l'état dégonflé.

Dans les ensembles de sécurité roue et pneu qui comprennent des garnitures intérieures du type décrit, une telle garniture comprend habituellement une partie de base qui est disposée près de la jante de la roue et une deuxième partie qui fait saillie radialement par rapport à la jante, jusque dans la cavité intérieure ou chambre du pneu. En cas de chute de la pression d'air dans la chambre, la bande de roulement du pneu s'affaisse contre la deuxième partie de la garniture intérieure de façon telle que cette garniture supporte la bande de roulement du pneu par rapport à la jante afin de permettre la marche continue du véhicule. Le frottement dû au mouvement relatif entre la bande de roulement du pneu et la partie de la garniture de sécurité qui supporte cette bande provoque souvent un échauffement excessif et la destruction de la garniture en marche continue.Un tel problème a été atténué dans une certaine mesure, sans avoir été entièrement résolu, par disposition d'un lubrifiant solide ou liquide le long de la surface de la garniture qui supporte la bande de roulement. Cependant, la matière relativement molle du revêtement de la carcasse tend à chasser le lubrifiant d'entre la surface de ce revêtement et la garniture intérieure, si bien que les surfaces en contact de la garniture intérieure et du pneu finissent par être pratiquement dépourvues de lubrifiant.

L'un des buts qui s'est offert à l'industrie automobile est de fournir un ensemble de sécurité roue et pneu qui puisse fonctionner à une vitesse de véhicule de cinquante kilomètres à l'heure sur une distance de cinquante kilomètres après chute de la pression d'air dans le pneu, sans destruction du pneu ou de la roue. A l'exception de l'ensemble de sécurité roue et pneu décrit dans la demande de brevet français 2.491.004 du 23 septembre 1981, ces exigences de l'industrie automobile n'ont pas été entièrement satisfaites par les ensembles de sécurité proposés jusqu'ici.Il a été constaté que le dispositif de sécurité décrit dans la susdite demande de brevet français répondait aux susdites exigences de l'industrie automobile mais comprenait un assez grand nombre d'éléments qui contribuaient à accroître le poids total de la garniture intérieure et le prix de revient de celle-ci.

Il a déjà été constaté par les techniciens de l'automobile que les jantes de roue en plusieurs pièces, considérées seules ou en combinaison avec des garnitures intérieures de sécurité du type décrit ci-dessus, peuvent compromettre la sécurité lorsqu'on essaye de gonfler un pneu monté sur une telle jante lorsque les différentes pièces de celle-ci sont incorrectement positionnées ou de démonter la jante lorsque le pneu monté sur celle-ci est gonflé. Ce problème est particulièrement grave dans le cas de pneus haute pression pour poids lourds et semblables.

Un but important de la présente invention est de fournir un ensemble de sécurité roue et pneu, un procédé de sécurité correspondant et une garniture intérieure de sécurité destinéeà être utilisée dans un tel ensemble ou procédé qui permettent la marche d'un véhicule à une vitesse d'au moins quatre-vingts kilomètres à l'heure sur une distance d'au moins quatre-vingts kilomètres à la suite d'une perte de pression d'air dans le pneu et qui soient moins coûteux et moins lourds que les ensembles, procédés et garnitures intérieures proposés jusqu'ici et capables de satisfaire, au moins en partie, à ces exigences de l'industrie automobile.

Un autre but de l'invention est de fournir une garniture intérieure de sécurité, pour un ensemble roue et pneu, qui soit robuste en fonctionnement et qui néanmoins soit légère et n'altère pas notablement les caractéristiques d'équilibrage statique et dynamique de la roue et du pneu.

Un autre but de l'invention est de fournir une jante composite de roue,pour pneus sans chambre à air, comprenant des ensembles de sécurité roue et pneu du type susindiqué, qui empêche de gonfler un pneu monté sur la jante composite lorsque les éléments de celle-ci sont incorrectement positionnés et/ou qui mette automatiquement la cavité du pneu en communication avec l'atmosphère au cas où on essayerait de démonter cette jante lorsque le pneu qu'elle porte est en pression.

L'invention ainsi que d'autres buts, caractéristi- ques et avantages de celle-ci sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des dessins annexés dont
La figure 1 montre un mode de réalisation, actuellement préféré, d'un ensemble de sécurité roue et pneu conforme à l'invention, en coupe par un plan radial passant à peu près par la ligne 1-1 de la figure 2
La figure 2 montre, partiellement en coupe et partiellement en élévation, une partie de l'ensemble roue et pneu, vu en substance selon la ligne 2-2 de la figure 1
Les figures 3 et 4 montrent, à plus grande échelle, des détails par des vues en coupe respectivement selon la ligne 3-3 de la figure 2 et selon la ligne 4-4 de la figure 1
La figure 5 est une vue en coupe selon la ligne 5-5 de la figure 3 ; et
La figure 6 représente, par une vue analogue à celle de la figure 1, un ensemble de sécurité roue et pneu établi selon une variante de l'invention.

Dans le complément de description qui suit, les termes relatifs aux directions et tels que "intérieur" et "extérieur" s'appliquent à l'orientation préférée de la roue etc... lorsqu'elle est montée sur un véhicule et on ne doit en déduire aucune limitation injustifiée chaque fois que ces termes directionnels ne sont pas essentiels au rôle des caractéristiques de construction et de fonctionnement de l'invention.

Les figures 1 à 5 illustrent un mode de réalisation actuellement préféré de l'ensemble de sécurité roue et pneu conforme à l'invention. Cet ensemble comprend une roue composite 10, un pneu sans chambre à air 12 monté sur cette roue et une garniture intérieure de sécurité 14 portée par la roue composite 10 à l'intérieur du pneu 12 pour supporter celui-ci en cas de dégonflage du pneu 12. La roue composite 10 comprend un premier segment de jante 16 qui possède une base de jante cylindrique 18 et un rebord intérieur 20 de retenue du bourrelet de pneu, formé d'une seule pièce avec cette base de jante 18 et réuni à celle-ci par un siège de bourrelet 22 incliné de 150.Une bande cylindrique 24, qui est continue en direction circonférentielle et dont le diamètre est inférieur à celui de la base de jante 18, est formée d'une seule pièce avec cette base de jante 18 et réunie coaxialement à celle-ci par un épaulement 26 qui est incliné radialement vers l'extérieur et axialement vers l'intérieur. Une couronne circonférentielle de passages ou canaux axiaux 34 d'évacuation d'air (figures 3 et 5) est formée par des dépressions radiales dans la surface extérieure cylindrique de la bande 24, de préférence à des écarts angulaires de 450 environ. Ainsi qu'il ressort particulièrement bien de la figure 3, les canaux 34 s'étendent axialement sur la totalité de la partie cylindrique de la bande 24 sans pénétrer toutefois dans l'épaulement incliné 26.

Un disque ou voile servant au montage de la rouer désigné par 28 dans son ensemble est constitué d'une seule pièce avec celui des bords de la bande 24 qui est éloigné du rebord de retenue 20. Ce disque 28 comprend une ouverture de moyeu 30 et des trous à goujons 32 pour permettre le montage de la roue composite 10 sur un véhicule, de la manière habituelle. Ainsi qu'il ressort particulièrement bien de la figure 1, le disque 28 s'amincit régulièremuent, son épaisseur passant d'un maximum au niveau de l'ouverture de moyeu 30 et des trous à goujons 32 à un minimum au niveau du bord extérieur du disque 28 par lequel il se raccorde au premier segment de jante 16.

Ce segment de jante 16 a une épaisseur qui est partout pratiquement uniforme. Le segment de jante 16 et le disque 28 peuvent être faits d'une seule pièce par une opération de découpage et de repoussage, suivie "une opération de formage au cours de laquelle les canaux 34 sont ménagés dans la bande de jante 24 à des écarts angulaires de 450 l'un de l'autre.

La roue composite 10 comprend en outre un deuxième segment de jante 36 qui possède un anneau cylindrique 38, capable d'être placé sur ia bande 24 par glissement axial, et un rebord extérieur 40 de retenue du bourrelet de pneu, lequel rebord 40 est réuni d'une seule pièce à l'anneau 38 par un siège de bourrelet extérieur 42 incliné à 150. Une lèvre 44 fait saillie axialement vers l'intérieur et radialement vers l'extérieur, à partir de celui des bords de l'anneau 38 qui est éloigné du rebord de retenue 40, de façon à emprisonner de manière étanche, contre l'épaulement 26, un joint d'étanchéité annulaire (torique) élastique 46.Plusieurs goujons filetés 48 sont fixés, par exemple par soudage, au segment de jante 16, intérieurement par rapport à la bande 24, et s'étendent vers l'extérieur parallèlement à l'axe du disque 28, en passant par des ouvertures correspondantes 50 (figure 1) de celui-ci. Les goujons 48 sont de préférence écartés l'un de l'autre de 450 et alternent symétriquement, en position circonférentielle, avec les canaux d'évacuation d'air 34. En d'autres termes, chaque canal d'évacuation d'air 34 est embouti, lors du formage du segment de jante 16, à mi-chemin entre ouvertures de disque 50 voisines.Une frette annulaire ou anneau de serrage 52 est-reçue sur les extrémités extérieures des goujons 48 et un écrou 54 est placé sur l'extrémité correspondante de chacun de ces goujons filetés pour serrer le segment de jante 36 contre le segment de jante 16, le joint annulaire 46 étant emprisonné sous compression entre la lèvre 44 et l'épaulement 26.

Les segments de jante 16, 36 étant assemblés de la manière représentée à la figure 1, la cavité intérieure du pneu 12 est rendue étanche par le joint annulaire 46 si bien que le pneu 12 peut être gonflé par l'intermédiaire d'une valve 45 (figure 2) et utilisé de la manière habituelle. Si la frette 52 et le segment de jante 36 ne se trouvent pas complètement en position d'assemblage ou si l'on essaye-de démonter le segment de jante 36 en enlevant les écrous 54 alors que le pneu est à l'état gonflé, les forces de compression agissant sur le joint annulaire 46 sont supprimées et tout air comprimé existant à l'intérieur de la cavité du pneu ou y pénétrant par la valve 45 est évacué à l'atmosphère en passant d'un côté à l'autre du joint annulaire 46 et entre l'anneau 38 et la bande 24, par l'intermédiaire des canaux d'évacuation d'air 34.Conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention, il est particulièrement à noter que les goujons 48 présentent suffisamment de filets au-delà des écrous 54 lorsque ceux-ci sont complètement serrés pour que, au cas où les écrous 54 seraient desserrés au cours d'une opération de démontage avec le pneu à l'état gonflé, la lèvre 44 du segment de jante 36 quitte sa position de contact étanche avec le joint annulaire 46 et par conséquent mette la cavité du pneu 12 en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire des canaux d'évacuation d'air 34 avant que les écrous 54 soient tous séparés des goujons 48.

La garniture intérieure de sécurité 14 comprend une bande intérieure 60-qui entoure à distance la base de jante 18. La bande 60 possède des bords extérieur 62 et intérieur 64, faisant saillie parallèlement à l'axe, qui prennent contact avec les talons de bourrelet respectifs 66,68 du pneu 12 et maintiennent ces talons serrés contre les rebords de retenue extérieur 40 et intérieur 20 correspondants. Plusieurs nervures 70, parallèles à l'axe, partent radialement de la bande 60 vers l'intérieur (figures 2 et 3). La garniture intérieure 14 comprend aussi une bande ou tete extérieure 72, coaxiale à la bande intérieure 60 et réunie à celle-ci d'une seule pièce par une couronne de colonnes ou supports 74, dirigés radialement et espacés circonférentiellement.

Ainsi qu'il ressort particulièrement bien de la figure 1, la garniture intérieure 14 a,en section radiale, une forme générale en I et est située symétriquement par rapport au plan transversal central de la roue composite 10. La garniture intérieure 14 est de préférence faite de deux demi-noyaux semi-circulaires identiques 71,73 en résine synthétique armée de fibres. Les demi-noyaux 71 et 73 sont fixés bout à bout par des boulons 76 et des écrous 78 de façon telle que les nervures 70, qui partent de la bande intérieure 60 vers l'axe de la roue composite 10, soient serrées, sans possibilité de rotation relative, contre la surface extérieure de la base de jante 18.L'espace compris entre colonnes 74 voisines dans le sens circonférentiel et entre les bandes extérieure 72 et intérieure 60 est dépourvu de matière du noyau, ce qui réduit le poids total ajouté à l'ensemble roue et pneu par la garniture intérieure de sécurité 14. Des encoches 80 (figure 1) sont ménagées sur les bords de la bande intérieure 60 pour permettre à l'air de circuler entre la cavité du pneu proprement dite et la région située directement au voisinage du joint annulaire 46 et des passages d'évacuation d'air de sécurité 34.

Un récipient ou capsule 82 (figures 1 et 2), contenant un lubrifiant liquide non aqueux, est monté dans un creux 81 qui est ménagé sur la surface extérieure (en direction radiale) de chaque demi-noyau 71, 73, en une position qui lui permet d'être atteint et rompu par la surface intérieure de la bande de roulement 84 du pneu 12 en cas de chute de la pression de gonflage du pneu.

Au moins un récipient de lubrifiant 82 est monté sur chaque demi-noyau 71,73, de préférence en des endroits diamétralement opposés aux fins d'équilibrage.

Selon une caractéristique importante de la présente invention, la surface 86 de la-bande 72, qui est dirigée vers l'extérieur (en direction radiale), est entièrement rendue rugueuse, notamment grâce à la présence d'une multitude de poches microscopiques. Ces poches ont pour effet de retenir le lubrifiant à la surface 86 de la bande 72 malgré les forces exercées sur cette surface par le pneu 12 roulant à plat, ces forces ayant sans cela pour effet de chasser le lubrifiant d'entre les surfaces en contact du pneu 12 et des demi-noyaux 71,73.

Dans le mode de réalisation préféré de l'invention qui est illustré par les dessins, de telles poches microscopiques sont constituées par une multitude de cannelures 88, parallèles à l'axe de la roue composite 10 et rangées en couronne tout le long de la surface extérieure 86 de la bande 72. Les creux ou canaux 89 compris entre ces cannelures 88 ont, en direction circonférentielle, une dimension C (figure 4) qui est insuffisante pour permettre la pénétration complète de la matière du revêtement de carcasse 85 lorsque le pneu 12 roule à plat, si bien que le lubrifiant s'y trouve retenu. On préfère actuellement donner à chaque cannelure 88 une longueur circonférentielle
L et une profondeur D (figure 4) d'un millimètre et à chaque creux 89 une longueur circonférentielle C d'un millimètre également. De préférence, les bords extérieurs descannelures 88 sont arrondis pour empêcher l'abrasion de la surface intérieure de la bande de roulement 84 du pneu 12. Selon le mode de réalisation préféré, ces bords peuvent être arrondis à un rayon de 0,25 mm. Ainsi, dans le mode de réalisation préféré de l'invention qui est illustré aux figures 1, 2 et 4, la surface extérieure 86 de la garniture 14 comprend une série, symétrique dans le sens circonférentiel, de couronnes et creux ou canaux d'égales dimensions. Il est énvisagé d'autres surfaces rugueuses ou irrégulières, y compris la surface rugueuse obtenue en réalisant par moulage au sable un noyau, en aluminium par exemple.

La figure 6 illustre une variante de l'invention dans laquelle une garniture intérieure de sécurité 14A, d'une seule pièce, est modifiée par rapport à la garniture 14 des figures 1, 2 et 4, par élimination de la bande extérieure72 et des supports radiaux 74. Cette garniture 14A, qui comprend la bande intérieure 60, est ainsi propre à maintenir les talons de bourrelet 66,68 du pneu 12 serrés fortement contre les rebords de retenue correspondants 20, 40 lorsque le pneu 12 roule à plat, si bien que celui-ci ne risque pas alors de se déjanter.

La figure 6 illustre aussi une roue composite 100 établie selon une variante de l'invention. Cette roue composite comprend un segment de jante intérieur 102, qui possède une bande 104 réunie à un siège de bourrelet 106 par une dépression circonférentielle 108, et un segment de jante extérieur 110, qui comprend un anneau cylindrique 112 glissé sur la bande 104. La surface intérieure (dans le sens radial et axial) 114 de l'anneau 112 est tronconique et emprisonne hermétiquement un joint d'étanchéité annulaire (torique) 116 dans la dépression 108. Un disque séparé 118 est solidarisé par soudage au segment de jante extérieur 110, à la surface intérieure de celui-ci.

Des goujons filetés 120 sont soudés en couronne au segment de jante 102, intérieurement par rapport à la bande 104, et s'étendent vers l'extérieur en passant par des ouvertures correspondantes du disque 118. Une douille 122 est placée par glissement sur chaque goujon 120 et prend contact, d'un côté, avec la face extérieure inclinée du disque 118 de façon à offrir aux écrous 54, de l'autre côté, une surface d'appui plane perpendiculaire à l'axe des goujons 120 et à l'axe de la roue composite 100).

Les canaux d'évacuation d'air 34 des figures 3 et 5 sont remplacés à la figure 6 par des trous ou ouvertures
124 qui traversent radialement la dépression 108, à l'extérieur (à gauche selon la figure 6) du joint annulaire 116.

On comprend qu'il a été ainsi créé une roue composite conforme à un premier aspect important de l'invention, en particulier avec une jante en plusieurs pièces.

Dans les modes de réalisation décrits, la roue composite comprend des passages d'évacuation d'air (34 aux figures 3 et 5 et 124 à la figure 6) pour empecher le gonflage d'un pneu monté sur cette roue et/ou pour dégonfler automatiquement ce pneu lorsque les segments de la jante ne sont pas correctement assemblés. Plus précisément, un joint annulaire (46 ou 116), comprimé entre une surface marginale intérieure (44 ou 114) appartenant au segment de jante démontable (36 ou 110) et la partie opposée
(26 ou 108) du deuxième segment de jante (16 ou 102), assure normalement l'étanchéité de la cavité du pneu 12.

En cas d'absence d'une telle compression due à un assemblage ou serrage incorrects des éléments de la jante, ou en cas de suppression des forces de compression par desserrage des écrous 54, la cavité du pneu est efficacement mise en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire des passages d'évacuation d'air.

Bien que les roue et jante de roue en plusieurs pièces conformes à l'invention soient considérées comme ayant une utilité générale dans les applications telles que roues de poids lourds où l'on utilise généralement d'autres types de jantes de roue en plusieurs pièces, il est à noter que la jante en plusieurs pièces conforme à l'invention présente une utilité particulière en combinaison avec une garniture intérieure de sécurité, pour pneus à plat, qui comprend une partie pratiquement incompressible (60 aux figures 1 et 6) pour maintenir les talons de bourrelet des pneus serrés contre les rebords de retenue des bourrelets.

Cette utilité particulière résulte du fait que, dans la jante composite conforme à l'invention, le segment de jante démontable 36 n'a pas besoin d'être placé à l'intérieur (dans le sens axial) de sa position finale pendant l'opération d'assemblage, comme c 'est le cas avec de nombreuses jantes en plusieurs pièces de type usuel.

Ainsi, la jante composite conforme à l'invention coopère avec une garniture intérieure de sécurité, maintenant serré le talon de bourrelet, pendant l'opération d'assemblage de la roue à garniture intérieure et du pneu.

Il est également à noter que l'utilisation de surfaces inclinées sur l'un au moins des deux segments de jante, pour prendre contact avec le joint annulaire d'étanchéité, se prête à des variations considérables des tolérances de fabrication de la roue, de la garniture intérieure et du pneu. A la figure 3, l'écart 126 illustre d'une part le point de compression minimale du joint d'étanchéité 46, ce qui correspond à la distance maximale entre les rebords de retenue 20, 40 (figure 1). D'autre part, la butée axiale des segments de jante en 128 à la figure 6 illustre le point d'écartement minimal entre les rebords de retenue 20, 40.

Conformément à un autre aspect important de la présente invention, il est prévu une garniture intérieure de sécurité perfectionnée, pour pneu à plat, qui comprend une multitude de poches ou creux microscopiques pour retenir du lubrifiant aux surfaces de contact entre bande de roulement du pneu et garniture intérieure, ce qui minimise l'échauffement par frottement qui se produirait sans cela en raison du mouvement circonférentiel relatif entre ces deux surfaces. Ces poches (ou creux) ont des dimensions suffisamment faibles pour empêcher qu'elles ne soient remplies par la matière du revêtent de la bande de roulement, ce qui chasserait le lubrifiant qu'elles contiennent. erfectionnée
La garniture intérieure de sécurité/ainsi agencée résout les problèmes rencontrés avec les garnitures intérieures connues de type analogue où le lubrifiant, initialement réparti sur la surface de la garniture destinée à servir d'appui au pneu lorsqu'il roule à plat, finit par être chassé de la surface de la garniture par les forces qu'exerce la bande de roulement du pneu pressée contre cette surface, si bien qu'il peut en résulter un échauffement important par frottement et une destruction possible du noyau et/ou du pneu.

Claims (18)

REVENDICATIONS

1. Jante composite à utiliser dans un ensemble de sécurité roue et pneu (10,100) qui comprend un pneu sans chambre à air (12) et une garniture de sécurité (14,14A) incompressible axialement pour maintenir les talons de bourrelet de pneu (66,63, sur cette jante composite en cas de chute de la pression de gonflage dans le pneu (12), caractérisée en ce qu'elle comprend - un élément de jante fixe (16,102) comportant une base de jante (18), un rebord de retenue de bourrelet (20) fait d'une seule pièce avec le bord intérieur de la base de jante (18) et une bande cylindrique (24,104) qui est reliée à celui des bords de la base de jante (18) qui est éloigné du susdit rebord de retenue (20) et dont le diamètre est inférieur à celui du bord voisin de la base de jante (18) - un élément de jante démontable (36,110) comportant un anneau cylindrique (38,112) capable d'être engagé axialement sur ladite bande (24,104) par glissement depuis le côté extérieur de la roue, un rebord extérieur de retenue de bourrelet (40) attenant à l'un des bords de l'anneau cylindrique (38,112) par rapport auquel il fait saillie et une lèvre intérieure (44,114) - des moyens d'étanchéité annulaires élastiques (46,116) disposés entre cette lèvre intérieure (44,114) et la surface opposée (26,108) de l'élément de jante fixe (16,102); - des moyens (48,54 ou 120,122) pour serrer axialement l'élément de jante démontable (36,110) contre l'élément de jante fixe (16,102) de façon telle que les moyens d'étanchéité (46,116) soient emprisonnés sous compression entre la lèvre intérieure (44,114) et la susdite surface opposée (26,108) de façon à assurer l'étanchéité contre les fuites d'air ; et - des moyens (34,124) formant passage d'évacuation d'air dans ladite bande (24,104) à l'extérieur, en direction axiale, des moyens d'étanchéité (46,116) et normalement isolés de la cavité du pneu (12) par les moyens d'étanchéité (46,116), le montage incorrect de l'élément de jante démontable (36,110) sur l'éliment de jante fixe (16,102) permettant à l'air de s'échapper à l'atmosphère en passant d'un côté à l'autredes moyens d'étanchéité (46,116) et à travers les moyens (34,124) formant passage d'évacua- tion d'air.

2. Jante composite selon la revendication 1, caractérisée en ce que la lèvre intérieure (44,114) comprend une surface conique prenant contact avec les moyens d'étanchéité (46,116) pour se prêter à des variations dans les dimensions des talons de bourrelet de pneu (66,68) de la garniture de sécurité (14,14A), de l'élément de jante fixe (16,102) et de l'élément de jante démontable (36,110).

3. Jante composite de roue pour pneu sans chambre à air (12), caractérisée en ce qu'elle comprend - un élément de jante fixe (16,102) comportant une base de jante (18) de forme générale cylindrique, un premier rebord -(20) porté par l'un des bords de la base de jante (18) et une bande cylindrique (24,104) qui est reliée à celui des bords de la base de jante (18) qui est éloigné du susdit premier rebord (20) et dont le diamètre est inférieur à celui de la base de jante (18) - un élément de jante démontable (36,110) comportant un anneau cylindrique (38,112) placé sur ladite bande (24, 104), un second rebord (40) porté par l'un des bords dudit anneau (38,112) et-des moyens (44,114) formant une surface conique dirigée radialement et axialement vers l'intérieur sur celui des bords de cet anneau (38,112) qui est éloigné du deuxième rebord (40) ; - des moyens d'étanchéité élastiques (46,116), continus dans le sens circonférentiel et disposés entre les moyens formant surface (44,114) et la surface opposée (26,108) de l'élément de jante fixe (16,102) - des moyens (48,54 ; 120, 122) pour serrer de façon libérable l'élément de jante-démontable (36,110) contre l'élément de jante fixe (16,102) de façon telle que les moyens d'étanchéité (46,116) soient emprisonnés sous compression entre les moyens formant surface (44,114) et ladite surface opposée (26,108) de manière à assurer normalement l'étanchéité de la cavité intérieure du pneu (12) monté sur ladite jante composite ; et - des moyens (34,124) formant passage d.'évacuation d'air dans ladite bande (24,104), un montage incorrect de l'élément de jante démontable (36,110) sur l'élément de jante fixe (16,102) permettant à l'air de s'échapper à l'atmosphère en passant d'un côté à l'autre des moyens d'étanchéité (46,116) et à travers les moyens (34,124) formant passage d'évacuation d'air.

4. Jante composite selon la revendication 3, caractérisée en ce que les susdits moyens de serrage comprennent des premiers moyens filetés (48,120) portés par l'élément de jante fixe (16,102) et des deuxièmes moyens filetés (54) propres à coopérer par vissage avec les premiers moyens filetés (48,120), les premiers et deuxièmes moyens filetés ayant, selon la direction axiale de l'élément de jante fixe (16,102) , des dimensions suffisantes pour permettre l'interruption du contact étanche au niveau des moyens d'étanchéité (46,116) avant l'interruption de la prise mutuelle des moyens filetés (16, 102, 54) lorsqu'on desserre ceux-ci.

5. Jante composite selon la revendication 4, caractérisée en ce que les premiers moyens filetés sont constitués par plusieurs goujons filetés (48,120) fixés en couronne à ladite bande (24,104) et en ce que les deuxièmes moyens filetés sont constitués par autant d'écrous (54) placés respectivement sur ces goujons (48, 120), la longueur du filetage de ces goujons (48,120) étant telle qu'elle permette l'interruption de l'étanchéité au niveau des moyens d'étanchéité.(46,116) avant séparés que les écrous (54) ne puissent êtreRde leurs goujons (48,120).

6. Jante selon l'une quelconque des revendica tisons 3 à 5, caractérisée en ce que les moyens formant passage d'air d'évacuation sont constitués par au moins un canal (34) s'étendant en direction axiale dans celle des faces de la bande (24,104) qui est dirigée radialement vers l'extérieur.

7. Jante selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisée en ce que les moyens formant passage d'air d'évacuation sont constitués par au moins une ouverture radiale (124) traversant la susdite bande (104).

8. Jante composite selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'elle comprend un disque de montage de roue (28) fait d'une seule piece avec la bande (24).

9. Ensemble de sécurité roue et pneu, caractérisé en ce qu'il comprend - une roue de véhicule (10,100) comportant une jante de roue munie de rebords de retenue (20,40), écartés axialement l'un de l'autre, et d'une base de jante (18) - un pneu (12) muni de talons à bourrelet (66,68), écartés axialement l'un de l'autre, et d'une bande de roulement circonférentielle (84) ; et - des moyens de sécurité (14,14A) comprenant une première partie (60), incompressible axialement, qui s'étend circonférentiellement autour de la jante et qui possède des bords latéraux (62,64), écartés axialement l'un de l'autre, pour serrer les talons de bourrelet (66,68) contre les rebords de retenue (20,40) de façon telle que la bande de roulement (84) soit écartée de la base de jante (18) radialement vers l'extérieur afin de définir une cavité de pneu,

ladite jante comprenant des moyens (45) pour gonfler ladite cavité et des moyens (34,124) pour empêcher le gonflage de cette cavité en cas de montage incorrect dudit ensemble de sécurité roue et pneu.

10. Ensemble de sécurité selon la revendication 9, caractérisé en ce que la jante comprend - un premier élément de jante (16,102) comportant l'un des rebords de retenue (20) - un deuxième élément de jante (36,110) comportant l'autre des rebords de retenue (40) et agencé de façon à pouvoir être adapté par glissement axial sur le premier élément de jante (16,102) ; - des moyens d'étanchéité annulaires (46) disposés entre des parties opposées des premier et deuxième éléments de jante (16,102 ; 36,110) ; et - des moyens (48, 54 ; 120, 122) pour serrer le deuxième élément de jante (36,110) contre le premier élément de jante (16,102) de façon telle que les moyens d'étanchéité annulaires(46) soient emprisonnés sous compression entre lesdites parties des éléments de jante (16,102 ; 36,110) en assurant l'étanchéité de la cavité du pneu ;et - en ce que les moyens pour empêcher le gonflage comprennent des passages d'évacuation d'air (34,124) dans l'un desdits premier (16,102) et deuxième (36,110) éléments de jante afin de mettre ladite cavité en communication avec l'atmosphère en cas de perte du contact étanche au niveau des moyens d'étanchéité (46).

11. Ensemble de sécurité selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens de serrage comprennent des premiers moyens filetés (48,120) montés en position fixe par rapport au premier élément de jante (16, 102) et des deuxièmes moyens (54) propres à coopérer par vissage avec les premiers moyens filetés (48,120), ces premiers (48,120) et deuxièmes(54) moyens ayant des dimensions telles qu'elles permettent la perte du contact étanche au niveau des moyens d'étanchéité (46) et la mise de la susdite cavité en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire des passages d'évacuation d'air (34,124) alors que les premiers (48,120) et deuxièmes (54) moyens sont engagés les uns sur les autres,en cas de desserrage mutuel de ces premiers et deuxièmes moyens.

12. Ensemble de sécurité roue et pneu comprenant une roue de véhicule dont la jante est munie de rebords de retenue (20,40), écartés axialement l'un de l'autre, et d'une base de jante (18) ; un pneu (12) muni de talons de bourrelet (66,68), écartés axialement l'un de l'autre, et d'une bande de roulement circonférentielle (84) ; et un support de sécurité (14), caractérisé en ce que le support de sécurité (14) comprend d'une part un noyau (71,73) comportant - une première partie qui s'étend circonférentiellement autour de la base de jante (18) et qui possède des bords latéraux (62,64), écartés axialement l'un de l'autre, pour serrer les talons de bourrelet (66,68) contre les rebords de retenue (20,40) de façon telle que la bande de roulement (84) soit écartée de la base de jante (18) radialement vers l'extérieur afin de définir une cavité de pneu ; et - une deuxième partie (74) faite d'une seule pièce avec la première -partie (60) et s'étendant dans ladite cavité radialement vers l'extérieur, laquelle deuxième partie (74) se termine, radialement à l'intérieur de la bande de roulement (84), par une tête porteuse circonfêrentielle (72) munie d'une multitude de creux superficiels (88) autour de cette tête (72)

et d'autre part au moins un récipient (82) de lubrifiant, porté par ladite tête (72) en un emplacement lui permettant d' être rompu par la bande de roulement (84) en cas de chute de la pression d'air dans ladite cavité, de façon telle que le lubrifiant contenu dans ce récipient (82) se répande sur ladite tête (72) et soit retenu dans les susdits creux ira8) malgré la pression exercée par la bande de roulement (84) contre la tête (72).

13. Ensemble de sécurité selon la revendication 12, caractérisé en ce que les susdits- creux (88) sont constitués par une série circonférentielle de canaux parallèles à l'axe dudit ensemble, la dimension circonférentielle de chacun de ces canaux étant suffisamment petite pour empêcher la carcasse du pneu (12) d'y pénétrer et d'en chasser ainsi le lubrifiant.

14. Garniture intérieure de sécurité (14) à noyau annulaire (71,73) à utiliser dans un ensemble de sécurité roue et pneu pour permettre au pneu (12) de rouler à plat, caractériséeen ce que le noyau (72,73) comprend - une première partie (60), intérieure dans le sens radial, munie de bords latéraux (62,64) propres à serrer les talons de bourrelet (66,68) du pneu (12) contre des rebords de retenue (40,20) portés par une base de jante (18);; - une deuxième partie (74), disposée radialement à l'extérieur de la première partie (60) et au centre de celle-ci et - une troisième partie (72) faisant saillie symétriquement et parallèlement à l'axe de la base de jante (18) à partir de la deuxième partie (74) en définissant une tête cylindrique dirigée radialement vers l'extérieur et destinée à supporter la bande de roulement (84) du pneu (12)

et en ce que des moyens de lubrification (82) sont portés par ladite tête (72) en une position qui leur permet d'être rompus par la bande de roulement (84) tandis qu'une multitude de creux (88) sont répartis tout autour de ladite tête (72) pour retenir du lubrifiant sur celle-ci, lesdits creux (88) ayant' deys dimensions insuffisantes pour permettre à la matière du pneu d'y pénétrer et de chasser ainsi le lubrifiant de ces creux (88).

15. Garniture selon la revendication 14, caractérisée en ce que les susdits creux (88) sont formés par une série régulière de cannelures parallèles à l'axe.

16. Garniture selon l'une des revendications 14 et 15, caractérisée en ce que le noyau est formé d'au moins deux éléments partiellement annulaires (71,73) agencés de façon à pouvoir être assemblés, sans possibilité de rotation relative, à une jante de roue.

17. Procédé pour réduire l'échauffement par frottement du pneu (12) et de la garniture intérieure de sécurité (14) dans un ensemble de sécurité roue et pneu comprenant une roue de véhicule (10), un pneu (12) monté sur cette roue et une garniture intérieure de sécurité (14) montée sur cette roue (10) sans possibilité de rotation relative et faisant saillie à l'intérieur de la cavité du pneu (12) monté sur cette roue, laquelle garniture (14) présente, dans ladite cavité, une surface (86) pour supporter intérieurement le pneu (12) par rapport à la roue (10) en vue de permettre le roulage en cas de chute de la pression de gonflage du pneu (12), le susdit frottement se produisant entre la susdite surface et la surface opposée du pneu (12), caractérisé en ce qu'il consiste essentielle ment

a) à ménager, sur la susdite surface (86) de la garniture (14), une multitude de creux (88) ayant des dimensions insuffisantes pour permettre à la matière du pneu (12) d'y pénétrer lorsque celui-ci roule après chute de sa pression de gonflage; et

b) à disposer un lubrifiant (82) à la surface (86) de la garniture (14), dans lesdits creux (88).

18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'on ménage les susdits creux (88) sous la forme de canaux parallèles à l'axe de la roue, la dimension de chacun de ces canaux, mesurée selon la circonférence de la garniture (14), étant suffisamment petitepour empêcher la matière du pneu (12) d'y pénétrer.