JPS5839505A - 重荷重車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特にトラック用に適し、かつその基部が菱面
体のコアにより補強され、タイヤの基部におけるカーカ
スのガイドを改良することにより改善された耐久性を示
す車両タイヤに関する０特にトラック用の所謂スーパー
・シングル・タイヤと呼ばれる車両のタイヤの耐用性は
、経験によれば問題の形式のタイヤがｇ　ｏ、ｏ　ｏ　
ｏ乃至１００．０００＆ｓにわたり使用されその後８０
０．０００　ｋ講付近の総使用寿命に相当する２回まで
トレッド再形成されるため、タイヤ基部の品質に関する
強い需要を満たさなければならない。

トレッド再形成は就中タイヤ基部の満足条件に大きく依
存する。例えば、トレッド再形成後のトウ部分の付近に
おける変形の結果、極端な場合には圧力が完全に失われ
る状態になり得るリムにおける空気の漏洩を生じること
になる。

一方、長期の使用の後タイヤ基部の外側の点検により、
タイヤ基部の内＠に伸びる亀裂を発見することができる
。従って、このような問題を生じたタイヤはトレッド再
形成には全く適さず、また使用して安全を期せない。以
上のことから、タイヤ基部の構成についてはｌｌ＃に注
意が必要とされる◎基部の対応する変形を避けるため、
種々の種類のワイヤのコア構成が長年にわたってタイヤ
基部に組込まれてきた。このように、六角形のコアから
平担な楕円形状コアを経て今日の平担なワイヤのパック
・コアへと進歩してきた。一般に、パック・コアはリム
の傾斜部に向って接地側に平行に砥在し、２つの支持側
は略々接地側に対して９０′″の角度をなしている。

この従来のタイヤから得られる結果は、タイヤ基部と合
流する地点においてタイヤの上部における楕円形状のカ
ーカスが楕円状の線から外れて著しく高いレベルにある
ことである。更に、反転地点、即ちカーカスがワイヤ・
コア上に位置する地点においては、カーカスにおける応
力を導きかつタイヤの品質に大きな影響を有するカーカ
スが続く方向に大きな変更を生じるのである。

このことを示すため第１図は断面により従来のタイヤ基
部を示しており、その構成はカーカスｌと、その鞘材８
を有するワイヤ・コア５と、サイド・ウオール７と、リ
ム６からなっている。図に示されるカーカスｌｓｚは、
もし横内部分に続（カーカスが転換点２Ｇにおける方向
の大きな変化を受ける結果となる傾向を有する場合より
も高いレベルにある。その結果生じる応力を中和するた
め、ワイヤ・コア５は適当な保護用帯材８によって内包
即ち包囲する前にゴムに完全に被覆されなければならな
い。更に、コア５は異なる材料のキャップと硬質ゴム８
と比較的柔らかな弾性ゴム４によって被覆されなければ
ならない。更に、コア５とカーカス・カバー１ａとの間
における内包の間空隙が最初に形成され、タイヤの加硫
操作においてのみ閉鎖される。このこともまた従来のカ
ーカス線によって生じるもので、このカーカス線はカー
カス・カバー１ｍから転換点２ａを分離する重要な間Ｈ
Ｘを生じ、比較的広いタイヤ基部を必要とする。

本発明によれば、これまで本文に説明した諸問題は、タ
イヤ基部における菱面体形状のコアと関連して側壁面に
向けて変位された下方の転換点を有するカーカスの抜善
された指向方法によって解決されるのである。

この変位される転換点の御飯で、カーカスは実質的Ｋま
たは完全にタイヤ基部に向けて楕円形状に指向させるこ
とができ、この転換点においては僅かな方向の変化しか
ないため望ましからざる応力が避けられるのである。

これを図に示せば、第８図は本発明により指向されたカ
ーカスを有するタイヤ基部が断面図で示される。カーカ
スｌの図示された転換点２には、第１図に示した如き従
来のタイヤの比較のため示されたカーカス線２よりも明
らかに低い。同時に、カーカスの転換点２ａは量１だけ
「内側に」変移されている。その比較的小さな角度１０
は６０乃至８０°の範囲内にある菱面体のワイヤ・コア
５に関して、カーカスにおける圧力の更に望ましい分布
が、転換点２αをカーカス・カバーｌαから分離する間
ＷＩＩＸの減少と共に達成されるが、これは本発明にお
けるタイヤにおいては、前記カバーがコアの包囲即ちコ
アを保護する帯材と直接接触しているためである。この
ため、空隙の形成を避け、タイヤ基部は全体的に比較的
狭く保持することができる。更に、コアを包囲するキャ
ップ４は比較的狭くかつ短（なり、同じ材料即ち柔軟性
に富み弾性の大きなゴムから形成することができる。更
に、第２図においては、照合番号６はリムを示し、番号
７はサイド・ウオールを示し、番号８はコアの鞘材を示
している。

菱面体のワイヤ・コア５はどのような適当な材料からで
も形成することができる。平担なワイヤのパック・コア
が使用されることが望ましい。本発明の説明においては
、「菱面体」とは前記ロアがその比較的小さな角度が６
０乃至８０′″間にあり、望ましくは７０乃至７５°間
にある菱面体即ち平行四辺形の形状を実質的にとること
を意味する。

本発明によるタイヤにおいては、コアが内包に先立って
完全に包囲されることを必要としない。

実際には、コアはそのキャップ部に向けて上方に開口す
る保護帯材によってＵ字形の形状で３辺が囲まれればよ
い。これはまた、コアを保護する帯材がカーカス上に最
初に二重になり次いでコアの周囲でカーカスと一緒に配
置されるとい５利点を有するため更に容易な内包状態を
提供する。

本爽施例においては、コアのキャップは直接コアの上側
に載置することが望ましい。コアを保護する帯材の外側
部分はカーカスのカバ一端部の上方または下方で終る。

本発明は、ハンプ・ストリップの基部と、カーカスと、
コアと、コアのキャップからな今タイヤに関し、鞘部が
設けられるかあるいは保護帯材が設けられるコアが菱面
体であり、その比較的小さな角度が６０乃至８０１間に
あり、コア・キャップは弾性の大艷な柔軟なゴ＾からな
り、タイヤの上部におけるその方向即ち線と一致するカ
ーカスがコアに対して楕円形状Ｋｇ在した後直接コアの
鞘部即ちコアを保護する帯材と接するようにコアの周Ｉ
！に指向されることを特徴としている。

タイヤ即ちタイヤ基部の対応する各部は、タイヤの製造
業者において通常使用される公知のゴムまたはゴムの混
合物から作ることができる。７５乃至９０の値のショア
ＡｉＩ！度が硬質ゴムから作られる例えばハンプ・スト
リップの如き各部分に対して用いられることが望ましい
。４５乃至６５の値ノショアＡ硬度を有するゴムは、例
エバコア・キャップの如き柔軟性に富む大きな弾性のゴ
ムから作られた各部分に対して使用されることが望まし
い。

本発明によるタイヤの更に別の実施態様を第４図乃至第
６ＷＡに示す。

カーカスｌと、内側ゴム層１６と、チューブレス・パネ
ルｌｃと、コア・キャップ会と、コア５と、コアを保護
する帯材８と、サイド・ウオール７と、ハンプ・ストリ
ップ１１とからなる第８図に示される望ましい実施態様
においては、タイヤ基部はコア５の下側で始まるビード
付き鋼バンド１２により補強されるが、このビード付き
鋼バンド１２はコア５の下方で始まり、そこでカバード
・カーカスｌ及びハンプ１１と直接接触し、ハンプス）
　ＩＪツブの終端部付近に終るが、そこで側壁面ストリ
ップ１Ｂとビード・ストリップ１４の間に埋設される。

そしてこの両者は、コアキャップ壱同様に弾性の大きい
柔軟なゴムよりなっている。

第４図に示される別の実施態様においては、硬質の圧縮
硬化度の小さなゴムから作られたトウ部１６は、その２
０乃至６０■上方で始まりこのトウ部の後でハンプ・ス
トリップＩＩＫ対して内側に当接しビード付き鋼バンド
ｌｚにおいて終る外側の繊維部１５によって補強され【
いる。更に、第４図においては、照合番号１はカーカス
を示し、番号ｌｈは内側ゴム層を示し、番号１ｇはチュ
ーブレス・パネルを、番号４はコア・キャップを、番号
５はコアを、番号７はサイド・ウオールを、番号８はコ
ア保護用鞘材を、番号１８は側壁鉦ストリップを、番号
１４はビード・ストリップを示している。

本実施例の一変更例は第５図に示されるが、この場合は
ビード付き鋼ストリップの必要はない〇その代り、トウ
１１１６を補強する繊維部１５はハンプ・ストリップ１
１とカーカス１間をタイヤ基部内に対して指向され、側
壁面ストリップ１８とビード・ストリップ１４の間に埋
設されたカーカスのカバ一端部の上方ｌＯ乃至ＺＯｗＫ
あるハンプ・ストリップの端部付近で終っている。第５
図における他の照合番号は第４図と同じ内容を有する・ 第６図に示すように、例えば、ビード付き鋼バンドまた
は繊維材によりタイヤ基部がどのよさにも補強される必
要はない。その代り、ハンプ・ストリップ１１はこれに
対応して巾が広く作られ、４およびカーカス・カバーｌ
ａと直接接触している。本実施例においては、コアを保
護する鞘材８の外側部分はカーカスのカバ一端部の少な
くとも８０■上方で終っている。更に、第６図において
は、照合番号１はカーカス管示し、番号１６は内側ゴム
層を、番号ＩＣはチューブレス・ノくネルを、番号５は
コアを、また番号７はサイド・ウオールを示している。

本発明によるタイヤは、全ての形式の車両、特にトラッ
ク用として適当である。本発明により改善されたカーカ
スの指向方法はタイヤ基部の安定性を著しく増大し、そ
の結果タイヤ社長−・寿命を有し、比較的大きな荷重に
耐えることができる。

同時に、このタイヤ基部は従来のタイ刊こおけるよりも
巾憂こおいて狭く作ることができ、その結果その質量が
減少する。最後に、このタイヤの組立ておよび製造は更
に簡単にか９問題も少な〈実施することができるもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のタイヤ基部を示す断面図、＠２図は本発
明により構成され九カーカスを有するりイヤ基部を示す
断面図、第３図は本発明の望ましい一実施例を示す断面
図、第４図は本発明の別の実施例を示す類似の図、第５
図は第４図に示す実施例の変更例を示す図、および第６
図は補強材料により補強されたタイヤ基部を必要としな
い実施態様を示す図である。 ｌ・・・カーカス、２・・・カーカス線、８・・・硬質
ゴム、４・・＝コア・キャップ、５・・・ワイヤ・コア
、６・・・リム、７・・・サイド・ウオール、８・・・
鞘材、１１・・・ノ・ンプ・ストリップ、１２・・・ビ
ード付き鋼バンド、１８・・・側壁面ストリップ、１４
・・・ビード・ストリップ、１５・・・繊維部、１６・
・・トウ部、Ｘ・・・間隙。 特許出願人　　バイエル・アクチェンゲゼルシャフトＦ
ＩＧ、３ ＦＩＧ、　４ ＦＩＧ、　５ ＦＩＧ、　６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ハンプ・ストリップの基部と、カーカスと、コアと
   、コア・キャップとからなるタイヤにおいて、鞘部即ち
   保護帯材が設けられたコアが菱面体形状であり、その比
   較的小さな角度は６ｏ乃至８０″の範囲内にあり、前記
   コア・キャップは弾性の大きな柔軟性に富んだゴムから
   なり、タイヤの上部におゆるその方向即ち線と一致する
   前記カーカスは前記コアに対して楕円形状に延在し次い
   でコアの鞘部即ちコアを保護する帯材と直接接触関係に
   あるようにコアの周囲に指向されることを特徴とするタ
   イヤ。 ２、前記コア・キャップは前記コアの上辺に直接位置し
   、前記コアの残りの辺はＵ字形の形状のコ８、前記タイ
   ヤ基部は、コアの下方から始まり、そこでカーカスまた
   はノ１ンプ・ストリップと直接接触し、側壁面とビード
   ・ストリップとの間に埋設されるＩ・ンプ・ストリップ
   の端部付近で終る、イヤ。 ４、トウ部が、トウ部上方ｚＯ乃至６０■において始ま
   り、トウ部の後で前記ハンプ・ス）　＋７ツプに対して
   内側で当接し、かつビードされた鋼ノくノド上で終る外
   部の繊維部によって補強されるとと静 を特徴とする請漬の範囲第８項記載のタイヤ。 ５、前記トウ部が、トウ部上方２０乃至６０■において
   、始まり、前記／Ｓンプ・ストリップと前記の被覆され
   たカーカスとの間において前記トウ部の後でタイヤ基部
   内に挿入され、かつ側壁面の帯材とビード・ストリップ
   間に埋設されたカーカスのカバ一端部の上方１０乃至２
   ０■においてハンプ・または第２項に記載のタイヤ。 ６、前記ハンプ・ストリップが前記コア・キャップと前
   記カーカス・カバーと直接接触する位置にあり、前記コ
   アを保護するストリップの外側部分または第２項に記載
   のタイヤ。