JPS5833556A - アンチロツク制動装置 - Google Patents
アンチロツク制動装置Info
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- JPS5833556A JPS5833556A JP13061081A JP13061081A JPS5833556A JP S5833556 A JPS5833556 A JP S5833556A JP 13061081 A JP13061081 A JP 13061081A JP 13061081 A JP13061081 A JP 13061081A JP S5833556 A JPS5833556 A JP S5833556A
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- Japan
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- pressure
- oil
- control valve
- minimum diameter
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
- B60T8/3645—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems having more than one electromagnetic coil inside a common housing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、アンチロック制御時に制動油圧を抑制し緩和
する制動油圧調整装置よりアンチロック制御油圧を排出
するための排圧制御弁の圧油通過孔の最小径部の横断面
の面積を、前記制動油圧調整装置にアンチロック制御油
圧を導入するだめの導圧制御弁の圧油通過孔の最小径部
の横断面の面積よりも大きく形成したアンチロック制動
装置に関するものである。
する制動油圧調整装置よりアンチロック制御油圧を排出
するための排圧制御弁の圧油通過孔の最小径部の横断面
の面積を、前記制動油圧調整装置にアンチロック制御油
圧を導入するだめの導圧制御弁の圧油通過孔の最小径部
の横断面の面積よりも大きく形成したアンチロック制動
装置に関するものである。
一般に、アンチロック制動装置において使用される制動
油圧調整装置に対しアンチロック制御油圧を導入する導
圧制御弁や、制動油圧調整装置よりアンチロック制御油
圧を損出する排圧制御弁内の圧油通過孔における開閉制
御部の横断面血清ま、小さい程弁体による圧油通過孔の
開閉制御が行ない易いため、できるだけ小さいことが望
ましいが、余り小さ過ぎると制御油中に混入した異物等
により圧油通過孔が閉塞され易い不都合が生じる。特に
、排圧制御弁内の圧油通過孔の流通性が阻害されると、
制動油圧調整装置よりアンチロック制御油圧を排出する
ことが容易でなくフ、「す、その結果通常の制動時にお
いて制動油圧の伝達を充分に行なうことが容易でなくｌ
よる可能性が生じろ。したがって、導圧制御弁や４−Ｊ
ｌ圧制御弁内の圧油通過孔の最小径部の横断面面積は、
圧油通過孔の開閉制御が容易かつ確実に行なわれる程度
に小さく、しかも制御油の流通性が阻害されることのな
い程度の大きさに設定されるものであるが、安全性を一
層高めるためには更に改善が望まれる。
油圧調整装置に対しアンチロック制御油圧を導入する導
圧制御弁や、制動油圧調整装置よりアンチロック制御油
圧を損出する排圧制御弁内の圧油通過孔における開閉制
御部の横断面血清ま、小さい程弁体による圧油通過孔の
開閉制御が行ない易いため、できるだけ小さいことが望
ましいが、余り小さ過ぎると制御油中に混入した異物等
により圧油通過孔が閉塞され易い不都合が生じる。特に
、排圧制御弁内の圧油通過孔の流通性が阻害されると、
制動油圧調整装置よりアンチロック制御油圧を排出する
ことが容易でなくフ、「す、その結果通常の制動時にお
いて制動油圧の伝達を充分に行なうことが容易でなくｌ
よる可能性が生じろ。したがって、導圧制御弁や４−Ｊ
ｌ圧制御弁内の圧油通過孔の最小径部の横断面面積は、
圧油通過孔の開閉制御が容易かつ確実に行なわれる程度
に小さく、しかも制御油の流通性が阻害されることのな
い程度の大きさに設定されるものであるが、安全性を一
層高めるためには更に改善が望まれる。
そこで本発明の主な目的は、制動油圧調整装置に対して
アンチロック制御油圧を導入する導圧制御弁や、制動油
圧調整装置よりアンチロック制御油圧を排出する排圧制
御弁の圧油通過孔の構成に視点を置いて、一層高い安全
性を確保することができるようなアンチロック制動装置
を得ることである。
アンチロック制御油圧を導入する導圧制御弁や、制動油
圧調整装置よりアンチロック制御油圧を排出する排圧制
御弁の圧油通過孔の構成に視点を置いて、一層高い安全
性を確保することができるようなアンチロック制動装置
を得ることである。
以下、図面に従って、本発明を後輪側の支持荷重よりも
前輪側の支持荷重の方が大きい四輪自動車に適用した場
合の一実施例について説明すると、先ず第１図において
、タンデム型のマスターシリンダ１は、制動ペダル２が
踏まれることによって、油槽３から供給された制動油を
、互いに独立した制動油系統を構成する一対の油路４，
４′を介して、それぞれ制動油圧調整装置５の一次制動
油圧室６．６′に送るようになっている。
前輪側の支持荷重の方が大きい四輪自動車に適用した場
合の一実施例について説明すると、先ず第１図において
、タンデム型のマスターシリンダ１は、制動ペダル２が
踏まれることによって、油槽３から供給された制動油を
、互いに独立した制動油系統を構成する一対の油路４，
４′を介して、それぞれ制動油圧調整装置５の一次制動
油圧室６．６′に送るようになっている。
制動油圧調整装置５は、一対の端壁部材８，８′により
両端部が閉塞されたシリンダ７と、このシリンダ７内に
おいて各端壁部材８，８′から離隔した位置に配設され
た一対の隔壁９，９′と、両端部にそれぞれ一対のピス
トン１１．１２および１１′。
両端部が閉塞されたシリンダ７と、このシリンダ７内に
おいて各端壁部材８，８′から離隔した位置に配設され
た一対の隔壁９，９′と、両端部にそれぞれ一対のピス
トン１１．１２および１１′。
１２′を備え、それぞれ各ピストン間の部分におい ５
− て対応する隔壁９，９′を軸方向に沿接自在に貫通する
一対のロンド１０ 、１０’とを有する。隔壁９とピス
トン１１との間のシリンダ室は、第１の油圧系統の一次
制動油圧室６として、油路４を介してマスターシリンダ
１に連通され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ
室は、第１の油圧系統の二次制動油圧室１４として、油
路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホイルシ
リンダ油圧室２０に連通されていると共に、更に途中に
油圧制御弁２１を備えた油路２２を介して左後輪用ホイ
ルシリンダ２３のホイルシリンダミ／１ｌｌＥＥ室２４
にも連通され、端壁部材８とピストン１２との間のシリ
ンダ室は、解放油室１５として、油路２５を介して油槽
３に連通されている。これに対し、隔壁９′とピストン
１１′ との間のシリンダ室は、第２の油圧系統の一次
制動油圧室６′として、油路４′を介してマスターシリ
ンダ１に連通され、隔壁 ６− ９′とピストン１２′との間のシリンダ室は、第２の油
圧系統の二次制動油圧室１４′として、油路１８′を介
して左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイルシリンダ油
圧室２０′に連通されていると共に、更に途中に油圧制
御弁２１′を備えた油路２２′を介して右後輪用ホイル
シリンダ２３′のホイルシリンダ油圧室２４′にも連通
され、端壁部材８′とピストン１２′との間のシリンダ
室は、解放油室１５′として、油路２５を介して油槽３
に連通されている。また、一対のピストン１１．１１’
間のシリンダ室は、アンチロック制御油圧室１３として
、導圧制御弁２６および排圧制御弁２７の関連作動によ
り、アンチロック制御油の供給あるいは排出制御を受け
るようになっている。
− て対応する隔壁９，９′を軸方向に沿接自在に貫通する
一対のロンド１０ 、１０’とを有する。隔壁９とピス
トン１１との間のシリンダ室は、第１の油圧系統の一次
制動油圧室６として、油路４を介してマスターシリンダ
１に連通され、隔壁９とピストン１２との間のシリンダ
室は、第１の油圧系統の二次制動油圧室１４として、油
路１８を介して右前輪用ホイルシリンダ１９のホイルシ
リンダ油圧室２０に連通されていると共に、更に途中に
油圧制御弁２１を備えた油路２２を介して左後輪用ホイ
ルシリンダ２３のホイルシリンダミ／１ｌｌＥＥ室２４
にも連通され、端壁部材８とピストン１２との間のシリ
ンダ室は、解放油室１５として、油路２５を介して油槽
３に連通されている。これに対し、隔壁９′とピストン
１１′ との間のシリンダ室は、第２の油圧系統の一次
制動油圧室６′として、油路４′を介してマスターシリ
ンダ１に連通され、隔壁 ６− ９′とピストン１２′との間のシリンダ室は、第２の油
圧系統の二次制動油圧室１４′として、油路１８′を介
して左前輪用ホイルシリンダ１９′のホイルシリンダ油
圧室２０′に連通されていると共に、更に途中に油圧制
御弁２１′を備えた油路２２′を介して右後輪用ホイル
シリンダ２３′のホイルシリンダ油圧室２４′にも連通
され、端壁部材８′とピストン１２′との間のシリンダ
室は、解放油室１５′として、油路２５を介して油槽３
に連通されている。また、一対のピストン１１．１１’
間のシリンダ室は、アンチロック制御油圧室１３として
、導圧制御弁２６および排圧制御弁２７の関連作動によ
り、アンチロック制御油の供給あるいは排出制御を受け
るようになっている。
一対のピストン１１ 、１１’間には圧縮ばね１６が介
装されていると共に、隔壁９とピストン１１との間およ
び隔壁９′とピストン１１′との間にはそれぞれ圧縮ば
ね１７ 、１７’が介装されており、これらの圧縮ばね
１６および１７ 、１７’の弾発復元作用により、各ピ
ストン１１．１２および１１′。
装されていると共に、隔壁９とピストン１１との間およ
び隔壁９′とピストン１１′との間にはそれぞれ圧縮ば
ね１７ 、１７’が介装されており、これらの圧縮ばね
１６および１７ 、１７’の弾発復元作用により、各ピ
ストン１１．１２および１１′。
１２′は弾力的で滑らかな運動を行なうとともに、非制
動時には常に適正な位置に保持されているものである。
動時には常に適正な位置に保持されているものである。
一対の油圧制御弁２１．２１’は、支持荷重の大きい前
輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対する
制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるように
、制動開始後発生した二次制動油圧を調整するための制
御弁であって、これら一対の例えば油圧降下弁あるいは
荷重応動弁等の油圧制御弁２１ 、２１’による油圧制
御作１１１にＪ：す、制動開始後においては、左右前輪
用ホイルシリンダ１９ 、１９’の制動油圧よりも左右
後輪用ホイルシリンダ２３．２３’の制動油圧の方が、
各車輪の支持荷重の配分に応じて低（保たれる。
輪に対する制動力よりも支持荷重の小さい後輪に対する
制動力の方が支持荷重の配分に応じて小さくなるように
、制動開始後発生した二次制動油圧を調整するための制
御弁であって、これら一対の例えば油圧降下弁あるいは
荷重応動弁等の油圧制御弁２１ 、２１’による油圧制
御作１１１にＪ：す、制動開始後においては、左右前輪
用ホイルシリンダ１９ 、１９’の制動油圧よりも左右
後輪用ホイルシリンダ２３．２３’の制動油圧の方が、
各車輪の支持荷重の配分に応じて低（保たれる。
次にアンチロック制御系について説明する。例えばプラ
ンジャポンプのような油圧源Ｐにより加圧された制御油
は、逆１ト弁２８、途中で蓄圧器２９に連通している油
路３０を経て導圧制御弁２６に送られると共に、排圧ｆ
ｌｔｌｌ Ｉｌｌ弁２７により排出された制御油は油路
３１を経て油槽３２に送られる。
ンジャポンプのような油圧源Ｐにより加圧された制御油
は、逆１ト弁２８、途中で蓄圧器２９に連通している油
路３０を経て導圧制御弁２６に送られると共に、排圧ｆ
ｌｔｌｌ Ｉｌｌ弁２７により排出された制御油は油路
３１を経て油槽３２に送られる。
そして、油槽３２内の制御油はフィルタ３３を通った後
、油路３４、逆止弁３５を経て再び油圧源Ｐにより加圧
される。
、油路３４、逆止弁３５を経て再び油圧源Ｐにより加圧
される。
次にアンチロック制御系における導圧制御弁２６および
排圧制御弁２７の開閉制御装置について説明する。第２
図において、右前輪用車輪速度検出器３６が発生した右
前輪の周速度に比例した車輪速度信号および左前輪用車
輪速度検出器３６′が発生した左前輪の周速度に比例し
た車輪速度信号は、それぞれハイセレクト回路のような
高速信号選択器３７に送られる。高速信号選択器３７は
、左右 ９− 前輪のうち周速度が大きい方の車輪の車輪速度信号を選
択して、その信号を制御回路３８へ送る。
排圧制御弁２７の開閉制御装置について説明する。第２
図において、右前輪用車輪速度検出器３６が発生した右
前輪の周速度に比例した車輪速度信号および左前輪用車
輪速度検出器３６′が発生した左前輪の周速度に比例し
た車輪速度信号は、それぞれハイセレクト回路のような
高速信号選択器３７に送られる。高速信号選択器３７は
、左右 ９− 前輪のうち周速度が大きい方の車輪の車輪速度信号を選
択して、その信号を制御回路３８へ送る。
制御回路３８は、左右前輪のうち周速度が大きい方の車
輪のスリップ率および増減速度を算定した上、通常は導
圧制御弁２６を閉状態に、排圧制御弁２７を開状態に保
っているが、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪、
すなわち遅れてロックの発生状態に達する方の車輪がロ
ックの発生状態に達したときには、直ちに導圧制御弁２
６を開状態に、排圧制御弁２７を閉状態にして、アンチ
ロック制御油圧室１３内に油圧源Ｐか°ら送られた制御
油を導入させる。
輪のスリップ率および増減速度を算定した上、通常は導
圧制御弁２６を閉状態に、排圧制御弁２７を開状態に保
っているが、左右前輪のうち周速度が大きい方の車輪、
すなわち遅れてロックの発生状態に達する方の車輪がロ
ックの発生状態に達したときには、直ちに導圧制御弁２
６を開状態に、排圧制御弁２７を閉状態にして、アンチ
ロック制御油圧室１３内に油圧源Ｐか°ら送られた制御
油を導入させる。
第３図には、導圧制御弁２６および排圧制御弁２７の具
体的な構造の一例が示されている。筒状の外壁部材３９
の内側中央部には、周囲に電磁コイル４０，４０′を備
えた磁心体４１が固定されており、この磁心体４１の中
心線に沿って貫通孔４２１０− が形成されている。磁心体４１の一方の端面側には導圧
制御弁２６が配設されていると共に、他方の端面側には
排圧制御弁２７が配設されている。
体的な構造の一例が示されている。筒状の外壁部材３９
の内側中央部には、周囲に電磁コイル４０，４０′を備
えた磁心体４１が固定されており、この磁心体４１の中
心線に沿って貫通孔４２１０− が形成されている。磁心体４１の一方の端面側には導圧
制御弁２６が配設されていると共に、他方の端面側には
排圧制御弁２７が配設されている。
導圧制御弁２６において、外壁部材３９の内側には、磁
心体４１に隣接して環状の間隔保持部材５０が配設され
、更に間隔保持部材５０に隣接して端壁部材４３が固定
されている。端壁部材４３の中心部には油路３０に連通
ずる貫通孔４４が形成されており、との貫通孔４４内に
はフィルタ４５が配設されていると共に、このフィルタ
４５よりも磁心体４１側の開目端部にはノズル形状の最
小径部４６が形成されている。端壁部材４３の中心より
外れた位置には貫通孔４７が形成されており、この貫通
孔４７は、フィルタ４８、油路４９を介してアンチロッ
ク制御油圧室１３に連通している。
心体４１に隣接して環状の間隔保持部材５０が配設され
、更に間隔保持部材５０に隣接して端壁部材４３が固定
されている。端壁部材４３の中心部には油路３０に連通
ずる貫通孔４４が形成されており、との貫通孔４４内に
はフィルタ４５が配設されていると共に、このフィルタ
４５よりも磁心体４１側の開目端部にはノズル形状の最
小径部４６が形成されている。端壁部材４３の中心より
外れた位置には貫通孔４７が形成されており、この貫通
孔４７は、フィルタ４８、油路４９を介してアンチロッ
ク制御油圧室１３に連通している。
間隔保持部材５０の内周側には、外壁部材３９′の中心
軸方向に圧油の流過が自在な一対の弾性支持部材５１．
５１’ を介して弁体５２が弾力的に保持されており
、この弁体５２と磁心体４１との間に介装された押圧ば
ね５３の押圧作用により、通常は弁体５２の中心部の圧
接部５４が最小径部４６に圧接されて最小径部４６の１
」冒−１を閉塞しているが、制御回路３８からの通電に
より電磁コイル４０ 、４０’が励磁されると、弁体５
２が押圧ばね５３に抗して磁心体４１により吸引され、
その結果最小径部４６が開放されるようになっている。
軸方向に圧油の流過が自在な一対の弾性支持部材５１．
５１’ を介して弁体５２が弾力的に保持されており
、この弁体５２と磁心体４１との間に介装された押圧ば
ね５３の押圧作用により、通常は弁体５２の中心部の圧
接部５４が最小径部４６に圧接されて最小径部４６の１
」冒−１を閉塞しているが、制御回路３８からの通電に
より電磁コイル４０ 、４０’が励磁されると、弁体５
２が押圧ばね５３に抗して磁心体４１により吸引され、
その結果最小径部４６が開放されるようになっている。
排圧制御弁２７において、貫通孔４２内にはフィルタ５
５が配設されていると共に、このフィルタ５５よりも排
圧制御弁２７側の貫通孔４２の開口端部には、最小径部
４６の横断面面積よりも大きな横断面面積を有するノズ
ル形状の最小径部５６が形成されている。外壁部Ａ′Ａ
３９の内側には、磁心体４１に隣接して環状の間隔保持
部材５８が配設され、更に間隔保持部材５８に隣接して
端壁部月５７が固定されている。間隔保持部材５８の内
周側には、外壁部材３９の中心軸方向に圧油の流過が自
在な一対の弾性支持部材５９ 、５９’を介して弁体６
０が弾力的に保持されており、この弁体６０と磁心体４
１との間に介装された押圧ばね６１の押圧作用により、
通常は弁体６０の中心部の圧接部６２が最小径部５６の
出口部から離隔していて、最小径部５６の出［１部を開
放しているが、制御回路３８からの通電により電磁コイ
ル４０．４０’が励磁されると、弁体６０が押圧ばね６
１に抗して磁心体４１により吸引され、その結果圧接部
６２が最小径部５６の出口を閉塞するようになっている
。端壁部材５７を貫通して油路３１が形成されており、
この油路３１は、フィルタ６３を介して油槽３２に連通
している。
５が配設されていると共に、このフィルタ５５よりも排
圧制御弁２７側の貫通孔４２の開口端部には、最小径部
４６の横断面面積よりも大きな横断面面積を有するノズ
ル形状の最小径部５６が形成されている。外壁部Ａ′Ａ
３９の内側には、磁心体４１に隣接して環状の間隔保持
部材５８が配設され、更に間隔保持部材５８に隣接して
端壁部月５７が固定されている。間隔保持部材５８の内
周側には、外壁部材３９の中心軸方向に圧油の流過が自
在な一対の弾性支持部材５９ 、５９’を介して弁体６
０が弾力的に保持されており、この弁体６０と磁心体４
１との間に介装された押圧ばね６１の押圧作用により、
通常は弁体６０の中心部の圧接部６２が最小径部５６の
出口部から離隔していて、最小径部５６の出［１部を開
放しているが、制御回路３８からの通電により電磁コイ
ル４０．４０’が励磁されると、弁体６０が押圧ばね６
１に抗して磁心体４１により吸引され、その結果圧接部
６２が最小径部５６の出口を閉塞するようになっている
。端壁部材５７を貫通して油路３１が形成されており、
この油路３１は、フィルタ６３を介して油槽３２に連通
している。
図示された実施例は以上のように構成されているので、
制動時において、制動ペダル２が踏まれ１３− ると、マスターシリンダ１内に発生した制動油は、油路
４，４′を介して制動油圧ＦＪｌ’、ｌ整装置５の各装
置制動油圧室６，６′内に伝達される。その結果、一対
のピストン１１，１１’は、それぞれ−法制動油圧室６
，６′内の一次制動油圧により押圧されて、各ロッド１
０ 、１０’およびこれらロッド１０．１０’により担
持されているピストン１２ 、１２’をシリンダ７内に
おいて互いに接近する向きに移動させ、各二次制動油圧
室１４ 、１４’内に二次制動油圧を発生させる。
制動時において、制動ペダル２が踏まれ１３− ると、マスターシリンダ１内に発生した制動油は、油路
４，４′を介して制動油圧ＦＪｌ’、ｌ整装置５の各装
置制動油圧室６，６′内に伝達される。その結果、一対
のピストン１１，１１’は、それぞれ−法制動油圧室６
，６′内の一次制動油圧により押圧されて、各ロッド１
０ 、１０’およびこれらロッド１０．１０’により担
持されているピストン１２ 、１２’をシリンダ７内に
おいて互いに接近する向きに移動させ、各二次制動油圧
室１４ 、１４’内に二次制動油圧を発生させる。
各二次制動油圧室１４ 、１４’内に発生した二次制動
油圧は、そのままそれぞれ右前輪用ホイルシリンダ１９
および左前輪用ホイルシリンダ１９′に送られて、それ
ぞれ右前輪および左前輪に制動力を付与すると共に、更
に対応する一対の油圧制御弁２１．２１’により前後の
車輪の支持荷重の配分に応じて減圧された後に、それぞ
れ左後輪用ホイ１４− ルシリンダ２３および右後輪用ホイルシリンダ２３′に
も送られて、それぞれ左後輪および右後輪に、前後の車
輪の支持荷重の配分に応じて左右前輪に対する制動力よ
りも小さな制動力を伺与する。
油圧は、そのままそれぞれ右前輪用ホイルシリンダ１９
および左前輪用ホイルシリンダ１９′に送られて、それ
ぞれ右前輪および左前輪に制動力を付与すると共に、更
に対応する一対の油圧制御弁２１．２１’により前後の
車輪の支持荷重の配分に応じて減圧された後に、それぞ
れ左後輪用ホイ１４− ルシリンダ２３および右後輪用ホイルシリンダ２３′に
も送られて、それぞれ左後輪および右後輪に、前後の車
輪の支持荷重の配分に応じて左右前輪に対する制動力よ
りも小さな制動力を伺与する。
制動中に、左右の前輪のうち車輪の周速度が大きい方の
車輪、すなわち左右の前輪のうち遅れてロックの発生状
態に達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、制
御回路３８の作動により電磁コイル４０ 、４０’が励
磁されて、それまで圧接部５４が最小径部４６を閉塞し
ていることにより閉状態にあった導圧制御弁２６が、弁
体５２が磁心体４１に吸引されて開状態に置かれると共
に、それまで開状態にあった排圧制御弁２７が、弁体６
０が磁心体４１に吸引されて圧接部６２が最小径部５６
を閉塞することにより、閉状態に置かれることによって
、油圧源Ｐから送られた制御油は、油路３０、貫通孔４
４、最小径部４６、貫通孔４７、油路４９を経て直ちに
アンチロック制御油圧室１３内に導入され、一対のピス
トン１１．１１’を互いに離反する方向に押圧する。そ
の結果、各二次制動油圧室１４ 、１４’内の二次制動
油圧が低下し、前後左右の各ホイルシリンダ１９ 、１
９’、 ２３．２３’による各車輪に対する制動力が、
左右前輪のうち少なくとも一方がロックの発生状態から
脱するまでの間、同時に一斎に緩和され、あるいは無効
にされる。この間、各解放油室１５ 、１５’内の耐炎
へそれぞれピストン１２ 、１２’により押圧されて、
油路２５を経て油槽３内に向けて還流する。
車輪、すなわち左右の前輪のうち遅れてロックの発生状
態に達する方の車輪がロックの発生状態に達すると、制
御回路３８の作動により電磁コイル４０ 、４０’が励
磁されて、それまで圧接部５４が最小径部４６を閉塞し
ていることにより閉状態にあった導圧制御弁２６が、弁
体５２が磁心体４１に吸引されて開状態に置かれると共
に、それまで開状態にあった排圧制御弁２７が、弁体６
０が磁心体４１に吸引されて圧接部６２が最小径部５６
を閉塞することにより、閉状態に置かれることによって
、油圧源Ｐから送られた制御油は、油路３０、貫通孔４
４、最小径部４６、貫通孔４７、油路４９を経て直ちに
アンチロック制御油圧室１３内に導入され、一対のピス
トン１１．１１’を互いに離反する方向に押圧する。そ
の結果、各二次制動油圧室１４ 、１４’内の二次制動
油圧が低下し、前後左右の各ホイルシリンダ１９ 、１
９’、 ２３．２３’による各車輪に対する制動力が、
左右前輪のうち少なくとも一方がロックの発生状態から
脱するまでの間、同時に一斎に緩和され、あるいは無効
にされる。この間、各解放油室１５ 、１５’内の耐炎
へそれぞれピストン１２ 、１２’により押圧されて、
油路２５を経て油槽３内に向けて還流する。
左右前輪のうち少なくとも一方がロックの発生状態から
脱すると、制御回路３８の作動により電磁コイル４０
、４０’の励磁が解除され、弁体５２は押圧ばね５３に
より押圧されて原位置に復帰し、圧接部５４が最小径部
４６を閉塞すると共に、弁体６０は押圧ばね６１により
押圧されて原位置に復帰し、圧接部６２が最小径部５６
から離隔して最小径部５６の出口を解放する。その結果
、アンチロック制御油圧室１３は、油路４９、貫通孔４
７、貫通孔４２、最小径部５６、油路３１を介して油槽
３２に連通され、再び制動力が回復するに至る。
脱すると、制御回路３８の作動により電磁コイル４０
、４０’の励磁が解除され、弁体５２は押圧ばね５３に
より押圧されて原位置に復帰し、圧接部５４が最小径部
４６を閉塞すると共に、弁体６０は押圧ばね６１により
押圧されて原位置に復帰し、圧接部６２が最小径部５６
から離隔して最小径部５６の出口を解放する。その結果
、アンチロック制御油圧室１３は、油路４９、貫通孔４
７、貫通孔４２、最小径部５６、油路３１を介して油槽
３２に連通され、再び制動力が回復するに至る。
この間、排圧制御弁２７の最小径部５６の横断面面積は
導圧制御弁２６の最小径部４６の横断面面積よりも太き
いため、排圧制御弁２７内の圧油通過孔が制御油中に混
入した異物等により閉塞されることがな（、確実に制動
力を回復することができる。
導圧制御弁２６の最小径部４６の横断面面積よりも太き
いため、排圧制御弁２７内の圧油通過孔が制御油中に混
入した異物等により閉塞されることがな（、確実に制動
力を回復することができる。
以上のように、本発明によれば、排圧制御弁の圧油通過
孔の最小径部の横断面面積を導圧制御弁の圧油通過孔の
最小径部の横断面面積よりも太きく形成したので、少な
くとも排圧制御弁内の圧油通過孔が制御油中に混入した
異物等により閉塞されることを確実に防止することがで
き、それによ１７− り、アンチロック制御後の制動力の回復を確実に保障す
ることができ、アンチロツ制動装置の安全性を一層高め
ることができるものである。
孔の最小径部の横断面面積を導圧制御弁の圧油通過孔の
最小径部の横断面面積よりも太きく形成したので、少な
くとも排圧制御弁内の圧油通過孔が制御油中に混入した
異物等により閉塞されることを確実に防止することがで
き、それによ１７− り、アンチロック制御後の制動力の回復を確実に保障す
ることができ、アンチロツ制動装置の安全性を一層高め
ることができるものである。
第１図はアンチロック制動装置の一例を示す油圧系統図
、第２図はアンチロック制御系の信号経路図、第３図は
本発明の一実施例に従う導圧制御弁および排圧制御弁の
一具体例を示す縦断面図である。 １・・・マスターシリンダ、５・・・制動油圧調整装置
、１９．１９’、２３．２３’・・・ホイルシリンダ、
２６・・・導圧制御弁、２７・・・排圧制御弁、４６．
５６・・・最小径部。 １８−
、第２図はアンチロック制御系の信号経路図、第３図は
本発明の一実施例に従う導圧制御弁および排圧制御弁の
一具体例を示す縦断面図である。 １・・・マスターシリンダ、５・・・制動油圧調整装置
、１９．１９’、２３．２３’・・・ホイルシリンダ、
２６・・・導圧制御弁、２７・・・排圧制御弁、４６．
５６・・・最小径部。 １８−
Claims (1)
- 通常はマスターシリンダ（１）が発生した制動油圧に基
づいてボイルシリンダ（１９，１９’、２３゜２３′）
に圧油を供給するが、アンチロック制御油圧が導入され
たときには前記ホイルシリンダ（１９゜１９’ 、 ２
３．２３’）に伝達される制動油圧を抑制し緩和する制
動油圧調整装置（５）と、予め設定された基準に従って
選択された車輪がロックの発生状態に達したときには前
記制動油圧調整装置（５）にアンチロック制御油圧を導
入する導圧制御弁（２６）と、前記車輪のロックの発生
状態が解消したときには前記制動油圧調整装置（５）よ
りアンチロック制御油圧を損出する排圧制御弁（２７）
とを備えたアンチロック制動装置において、前記排圧制
御弁（２７）の圧油通過孔の最小径部（５６）の横断面
の面積は、前記導圧制御弁（２６）の圧油通過孔の最小
径部（４６）の横断面の面積よりも大きく形成されてい
る、アンチロック制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13061081A JPS5833556A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13061081A JPS5833556A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5833556A true JPS5833556A (ja) | 1983-02-26 |
| JPS6251179B2 JPS6251179B2 (ja) | 1987-10-28 |
Family
ID=15038328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13061081A Granted JPS5833556A (ja) | 1981-08-20 | 1981-08-20 | アンチロツク制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5833556A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3339223A1 (de) * | 1982-10-29 | 1984-05-03 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Hydraulikkreis fuer ein antiblockier-bremssystem |
-
1981
- 1981-08-20 JP JP13061081A patent/JPS5833556A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3339223A1 (de) * | 1982-10-29 | 1984-05-03 | Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Hydraulikkreis fuer ein antiblockier-bremssystem |
| US4552414A (en) * | 1982-10-29 | 1985-11-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic circuit for an anti-locking braking system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6251179B2 (ja) | 1987-10-28 |
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