JPS5828556A - エンジンのアイドル速度上昇装置 - Google Patents
エンジンのアイドル速度上昇装置Info
- Publication number
- JPS5828556A JPS5828556A JP11762081A JP11762081A JPS5828556A JP S5828556 A JPS5828556 A JP S5828556A JP 11762081 A JP11762081 A JP 11762081A JP 11762081 A JP11762081 A JP 11762081A JP S5828556 A JPS5828556 A JP S5828556A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- clutch
- throttle valve
- engine
- negative pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンのアイドル速度上昇（以下アイドルア
ップという）装置に関する。
ップという）装置に関する。
周知のように自動車においてクラッチの合わせ方がまず
いと、エンジン停止をおこし易い。
いと、エンジン停止をおこし易い。
これに対処するため、クラッチの合わせ方が多少まずく
てもエンジン停止がおこらないように、アイドル回転数
を高くとることが行なわれたが、燃費の増大を招くため
好ましくない。
てもエンジン停止がおこらないように、アイドル回転数
を高くとることが行なわれたが、燃費の増大を招くため
好ましくない。
−４最近は燃費向上のため、エンジンの燃焼を改善し回
転部分の摩擦を低減させるとともに、アイドル回転数を
できるだけ下げるようになってきているので、クラッチ
操作の際再びエンジン停止がおこり易くなっている。そ
のためフライホイールの慣性を大きくする等の方策によ
ってこの欠点を補っているが、フライホイールの大形化
により重量が増大し、そのために燃費も増すという別の
欠点が生ずる。しかもアイドル回転数の低下は運転の煩
雑さおよび労力負担の増大という点で、教習車やタクシ
−の運転者にとって特に支障となっている。
転部分の摩擦を低減させるとともに、アイドル回転数を
できるだけ下げるようになってきているので、クラッチ
操作の際再びエンジン停止がおこり易くなっている。そ
のためフライホイールの慣性を大きくする等の方策によ
ってこの欠点を補っているが、フライホイールの大形化
により重量が増大し、そのために燃費も増すという別の
欠点が生ずる。しかもアイドル回転数の低下は運転の煩
雑さおよび労力負担の増大という点で、教習車やタクシ
−の運転者にとって特に支障となっている。
本発明は、発進時におけるクラッチの合わせ方のまずさ
によるエンジン停止を防止するとともに、アイドル時に
おける燃費の悪化を極力少なくするようにアイドルアッ
プを図るものである。
によるエンジン停止を防止するとともに、アイドル時に
おける燃費の悪化を極力少なくするようにアイドルアッ
プを図るものである。
このため本発明によれば、クラッチを切離すためクラッ
チの踏込みに連動して、吸気通路にある弁すなわち絞り
弁またはこれに並列なバイパス通路にある弁を開くよう
にする。
チの踏込みに連動して、吸気通路にある弁すなわち絞り
弁またはこれに並列なバイパス通路にある弁を開くよう
にする。
本発明の実施例を図面について説明する。第１図におい
て１はクラッチを示している。このクラッチ自体は公知
のいずれの構造のものでもよく、１例として図示しであ
る。２は駆動軸でエンジンのクランク軸に連結され、フ
ライホイール３と一体になっている。駆動軸２に対して
同軸的に被動軸４が配置され、そのスプライン部上には
、両側に摩擦ライニングをもつ係合板５が軸線方向にの
み移動可能に支持されている。
て１はクラッチを示している。このクラッチ自体は公知
のいずれの構造のものでもよく、１例として図示しであ
る。２は駆動軸でエンジンのクランク軸に連結され、フ
ライホイール３と一体になっている。駆動軸２に対して
同軸的に被動軸４が配置され、そのスプライン部上には
、両側に摩擦ライニングをもつ係合板５が軸線方向にの
み移動可能に支持されている。
フライホイール３に取付けられて係合板５を包囲するク
ラッチカバー６には押圧ばね７が支えられ、押圧板８を
介して係合板５をフライホイール３へ押付けて両者３，
５を摩擦結合する。
ラッチカバー６には押圧ばね７が支えられ、押圧板８を
介して係合板５をフライホイール３へ押付けて両者３，
５を摩擦結合する。
クラッチカバー６には双腕の釈放レバー９が揺動可能に
支持され、その一端は押圧板８に係合し、他端は被動軸
４上に軸線方向移ｉ可能に支持される釈放スリーブ１０
のフランジの一方の側に係合している。スリーブ１０の
フランジの他方の側に係合する双腕揺動レバー１１は、
連結棒１２を介して、やはり揺動可能に支持されるクラ
ッチ操作部材としてのクラッチペダル１３に連結さクラ
ッチペダル１３を矢印のように踏込むと、連結棒１２が
矢印のように移動して、釈放レバー１１が反時計まわり
に揺動して、釈放スリーブ１０を左方へ移動させ、釈放
レバー９の他端に係合する押圧板８を右方へ移動させる
ので、係合板５はフライホイール３との摩擦結合を解か
れ、したがって被動軸４と駆動軸２との結合が解かれる
。
支持され、その一端は押圧板８に係合し、他端は被動軸
４上に軸線方向移ｉ可能に支持される釈放スリーブ１０
のフランジの一方の側に係合している。スリーブ１０の
フランジの他方の側に係合する双腕揺動レバー１１は、
連結棒１２を介して、やはり揺動可能に支持されるクラ
ッチ操作部材としてのクラッチペダル１３に連結さクラ
ッチペダル１３を矢印のように踏込むと、連結棒１２が
矢印のように移動して、釈放レバー１１が反時計まわり
に揺動して、釈放スリーブ１０を左方へ移動させ、釈放
レバー９の他端に係合する押圧板８を右方へ移動させる
ので、係合板５はフライホイール３との摩擦結合を解か
れ、したがって被動軸４と駆動軸２との結合が解かれる
。
一方スロットルポデーまたは気化器２】は絞り弁２３を
もっている。なおここには燃料噴射弁または低速燃料系
統および高速燃料系統は省略しである。
もっている。なおここには燃料噴射弁または低速燃料系
統および高速燃料系統は省略しである。
さてクラッチペダル１３の踏込みに連動してアイドルア
ップを行なう機構について以下に説明する。
ップを行なう機構について以下に説明する。
スロットルポデーまたは気化器絞り弁２３には、リンク
機構２５を介して圧力応動操作器２６のダイヤフラム２
７が連結されている。操作器ケース２８の一部とンイヤ
フラム２７との間に形成される圧力室２９内には圧縮ば
ね３０が設けられ、ダイヤフラム２７を左方へ押して絞
り弁２３を閉じるように作用〔ている。圧力室２９は、
直接にあるいは図示したようにオリフィス３２と逆止弁
３３とを並列に設けられている正圧伝達遅延弁３４を介
して、電磁操作切換え弁３５の出口ボート３６へ接続さ
れている。３７は大気に通ずる大気ボート３７である。
機構２５を介して圧力応動操作器２６のダイヤフラム２
７が連結されている。操作器ケース２８の一部とンイヤ
フラム２７との間に形成される圧力室２９内には圧縮ば
ね３０が設けられ、ダイヤフラム２７を左方へ押して絞
り弁２３を閉じるように作用〔ている。圧力室２９は、
直接にあるいは図示したようにオリフィス３２と逆止弁
３３とを並列に設けられている正圧伝達遅延弁３４を介
して、電磁操作切換え弁３５の出口ボート３６へ接続さ
れている。３７は大気に通ずる大気ボート３７である。
接極子を兼ねる弁体３８は、励磁コイル３９が付勢され
ると、弁体３８を吸引して大気ボート３７を閉じると同
時に、大気ボート３７に対向して設けられ負圧源例えば
吸気管４０へ通ずる負圧ボート４１を出口ポート３６へ
接続するようになっている。
ると、弁体３８を吸引して大気ボート３７を閉じると同
時に、大気ボート３７に対向して設けられ負圧源例えば
吸気管４０へ通ずる負圧ボート４１を出口ポート３６へ
接続するようになっている。
励磁コイル３９が付勢されないときは、弁体３８は図示
しないばねにより負圧ボート４１を閉じ、大気ボート３
７を出口ボート３６へ接続している。励磁コイル３９は
、スイッチ４２を介して電源４３へ接続されている。ス
イッチ４２の可動接点はばね４４を介してクラッチペダ
ル１３の連結棒取付は端部へ連結され、ペダル１３の踏
込み時に閉じられるようになっている〇 ・さてクラッチペダル１３を踏込むと、前述したように
係合板５がフライホイール３から離れて、クラッチが切
離されると同時に、ばね４４を介してスイッチ４２が閉
じられる。したがって切換え弁３５の励磁コイル３９が
付勢されて、弁体３８を図示した位置へ吸引する。出口
ポート３６は含や負圧ボート４１を介して負圧源４０へ
接続されるので、負圧が正圧伝達遅延弁３４の逆止弁３
３を開いて直ちに圧力応動操作器２６の圧力室２９へ供
給される。
しないばねにより負圧ボート４１を閉じ、大気ボート３
７を出口ボート３６へ接続している。励磁コイル３９は
、スイッチ４２を介して電源４３へ接続されている。ス
イッチ４２の可動接点はばね４４を介してクラッチペダ
ル１３の連結棒取付は端部へ連結され、ペダル１３の踏
込み時に閉じられるようになっている〇 ・さてクラッチペダル１３を踏込むと、前述したように
係合板５がフライホイール３から離れて、クラッチが切
離されると同時に、ばね４４を介してスイッチ４２が閉
じられる。したがって切換え弁３５の励磁コイル３９が
付勢されて、弁体３８を図示した位置へ吸引する。出口
ポート３６は含や負圧ボート４１を介して負圧源４０へ
接続されるので、負圧が正圧伝達遅延弁３４の逆止弁３
３を開いて直ちに圧力応動操作器２６の圧力室２９へ供
給される。
ダイヤフラム２７はばね３０の力に抗して右方へ撓み、
リンク機構２５を介して絞り弁２３を開く。したがって
エンジンへ吸入される空気および燃料の量が増大して周
知のようにアイドルアップが行なわれる。
リンク機構２５を介して絞り弁２３を開く。したがって
エンジンへ吸入される空気および燃料の量が増大して周
知のようにアイドルアップが行なわれる。
クラッチペダル１３が釈放されると、スイッチ４２が開
かれ、励磁コイル４０が消勢されるので、弁体郭はばね
の力で負圧ポー）４１を閉じ、出口ポート３６を大気ボ
ート３７へ接続する。今や大気圧は正圧伝・達遅延弁３
４のオリフィス３２により遅延されて操作、器２６の圧
力室２９へ供給されて、ダイヤフラム２７を左方へ撓ま
せて絞り弁２３を閉じる。絞り弁２３の急閉によるエン
ジン停止を防止するため正圧伝達遅延弁３４を設けであ
るが、急閉によってもエンジン停止のおそれがなければ
、この正圧伝達遅延弁３４を省くことができる。
かれ、励磁コイル４０が消勢されるので、弁体郭はばね
の力で負圧ポー）４１を閉じ、出口ポート３６を大気ボ
ート３７へ接続する。今や大気圧は正圧伝・達遅延弁３
４のオリフィス３２により遅延されて操作、器２６の圧
力室２９へ供給されて、ダイヤフラム２７を左方へ撓ま
せて絞り弁２３を閉じる。絞り弁２３の急閉によるエン
ジン停止を防止するため正圧伝達遅延弁３４を設けであ
るが、急閉によってもエンジン停止のおそれがなければ
、この正圧伝達遅延弁３４を省くことができる。
第２図は電磁操作切換え弁２５の代りに機械操作切換え
弁３５′を使用する実施例を示し、第１図に対応する部
分には同じ符号をつけである。ここでは弁体３８′はば
ね４４を介してクラッチペダル１３に連結され、負圧ボ
ート４６をふさぐようにはね４６の力を受けている。図
はクラッチペダル１３を踏込んだ状態を示し、弁体３８
′が大気ボート３７と出口ボート３６との接続を断つと
ともに、負圧ボート４１を出口ポート３６へ接続してい
るので、負圧が正圧伝達遅延弁３４を介して圧力応動操
作器２６のダイヤフラム２７へ作用して、絞り弁２３を
開く。クラッチペダル１３を釈放すると、操作器２６の
圧力室２９には大気が供給されて、絞り弁２３を閉じる
。
弁３５′を使用する実施例を示し、第１図に対応する部
分には同じ符号をつけである。ここでは弁体３８′はば
ね４４を介してクラッチペダル１３に連結され、負圧ボ
ート４６をふさぐようにはね４６の力を受けている。図
はクラッチペダル１３を踏込んだ状態を示し、弁体３８
′が大気ボート３７と出口ボート３６との接続を断つと
ともに、負圧ボート４１を出口ポート３６へ接続してい
るので、負圧が正圧伝達遅延弁３４を介して圧力応動操
作器２６のダイヤフラム２７へ作用して、絞り弁２３を
開く。クラッチペダル１３を釈放すると、操作器２６の
圧力室２９には大気が供給されて、絞り弁２３を閉じる
。
第３図は燃料噴射式エンジンに適用した実施例を示し、
吸入空気は絞り弁５２をもつ吸気通路５１を通って吸入
され、図示しない燃料噴射弁から噴射される燃料と共に
エンジンのシリンダへ供給される。絞り弁５２をバイパ
スしてバイパス通路５３が設けられ、この通路５３を開
閉するため圧力開閉弁６０が設けられ、その両ボート６
１．６２はバイパス通路５３に接続され、弁体６３をも
つダイヤフラム６４は弁ケースの一部と共に圧力室６５
を形成している。圧力室６５内には圧縮はね６６が設け
られ、弁体６３をボート６１へ押付けてバイパス通路５
３を閉じるようにしている。圧力室６５は正圧伝達遅延
弁３４を介してまたは直接に切換え弁３５または３５′
の出口ボート３６に接続されている。
吸入空気は絞り弁５２をもつ吸気通路５１を通って吸入
され、図示しない燃料噴射弁から噴射される燃料と共に
エンジンのシリンダへ供給される。絞り弁５２をバイパ
スしてバイパス通路５３が設けられ、この通路５３を開
閉するため圧力開閉弁６０が設けられ、その両ボート６
１．６２はバイパス通路５３に接続され、弁体６３をも
つダイヤフラム６４は弁ケースの一部と共に圧力室６５
を形成している。圧力室６５内には圧縮はね６６が設け
られ、弁体６３をボート６１へ押付けてバイパス通路５
３を閉じるようにしている。圧力室６５は正圧伝達遅延
弁３４を介してまたは直接に切換え弁３５または３５′
の出口ボート３６に接続されている。
クラッチペダル１３が踏込まれると、負圧が開閉弁６０
の圧力室６５へ導入され、ダイヤフラム６４がばね６６
の力に抗して右方へ撓んで、弁体６３をボート６１から
離すので、ボート６１と６２が連通し、吸入空気はバイ
パス通路５３を経てエンジンへ与えられて、アイドルア
ップを行なう。クラッチペダル１３を釈放すると、大気
が開閉弁６０の圧力室６５へ与えられ、ダイヤフラム６
４がはね６６の力で弁体６３をボート６１へ押付けて、
バイパス通路５３を閉じる。
の圧力室６５へ導入され、ダイヤフラム６４がばね６６
の力に抗して右方へ撓んで、弁体６３をボート６１から
離すので、ボート６１と６２が連通し、吸入空気はバイ
パス通路５３を経てエンジンへ与えられて、アイドルア
ップを行なう。クラッチペダル１３を釈放すると、大気
が開閉弁６０の圧力室６５へ与えられ、ダイヤフラム６
４がはね６６の力で弁体６３をボート６１へ押付けて、
バイパス通路５３を閉じる。
以上の説明から了解されるように、本発明によればクラ
ッチのペダルを踏込むと、これに連動してスロットルボ
デーまたは気化器の絞り弁または吸気通路絞り弁のバイ
パス通路が開かれ、アイドルアップが行なわれるので、
発進時クラッチの合わせ方のまずさによるエンジン停止
が防止される。こうしてアイドルアップによりエンジン
停止が防止される結果、アイドル回転数を低い所に選ん
で燃費を改善することが可能となる。この場合低いアイ
ドル回転数でエンジン停゛止を防止するため従来採用さ
れていたフライホイールの慣性増大の必要がなくなるた
め、フライホイールしたがって車両を軽量化することが
でき、これがさらに燃費向上にもつながる。
ッチのペダルを踏込むと、これに連動してスロットルボ
デーまたは気化器の絞り弁または吸気通路絞り弁のバイ
パス通路が開かれ、アイドルアップが行なわれるので、
発進時クラッチの合わせ方のまずさによるエンジン停止
が防止される。こうしてアイドルアップによりエンジン
停止が防止される結果、アイドル回転数を低い所に選ん
で燃費を改善することが可能となる。この場合低いアイ
ドル回転数でエンジン停゛止を防止するため従来採用さ
れていたフライホイールの慣性増大の必要がなくなるた
め、フライホイールしたがって車両を軽量化することが
でき、これがさらに燃費向上にもつながる。
さらにクラッチペダルの踏込みによりアイドルアップが
簡単Ｃ二行なわれるため、一般の手動変速機付き車両特
に初心者を対象とする教習車やタクシ−に適用されて、
運転の容易さを向上し、運転者の労力を軽減するという
すぐれた利点も得られる。
簡単Ｃ二行なわれるため、一般の手動変速機付き車両特
に初心者を対象とする教習車やタクシ−に適用されて、
運転の容易さを向上し、運転者の労力を軽減するという
すぐれた利点も得られる。
第１図および第２図は本発明の異なる実施例の構成図、
第３図はさらに異なる実施例の要部の構成図である。 １・・・クラッチ、１３・・・クラッチペダル、２１・
・・気化器、２３ 、５２・・・絞り弁、２６・・・圧
力応動操作器、３５ 、３り’・・・切換え弁、５３・
・・バイパス通路、６０・・・バイパス通路開閉弁
第３図はさらに異なる実施例の要部の構成図である。 １・・・クラッチ、１３・・・クラッチペダル、２１・
・・気化器、２３ 、５２・・・絞り弁、２６・・・圧
力応動操作器、３５ 、３り’・・・切換え弁、５３・
・・バイパス通路、６０・・・バイパス通路開閉弁
Claims (1)
- クラッチ操作部材のクラッチ切離し操作に連動して、吸
気通路にある絞り弁あるいは絞り弁に対するバイパス通
路を開く機構を設けたことを特徴とする、エンジンのア
イドル速度上昇装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11762081A JPS5828556A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | エンジンのアイドル速度上昇装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11762081A JPS5828556A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | エンジンのアイドル速度上昇装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828556A true JPS5828556A (ja) | 1983-02-19 |
Family
ID=14716255
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11762081A Pending JPS5828556A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | エンジンのアイドル速度上昇装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828556A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5608280A (en) * | 1993-12-22 | 1997-03-04 | Nippondenso Co., Ltd. | Commutator type rotary electric machine |
-
1981
- 1981-07-29 JP JP11762081A patent/JPS5828556A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5608280A (en) * | 1993-12-22 | 1997-03-04 | Nippondenso Co., Ltd. | Commutator type rotary electric machine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4494502A (en) | Idling controller of variable displacement engine | |
| US4589396A (en) | Supercharger control in automobile engine system | |
| JPS604433A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPH0811510B2 (ja) | 車両用エンジンにおける燃料供給と流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 | |
| JPH0567770B2 (ja) | ||
| US3129795A (en) | Control arrangement for internal combustion engines | |
| JPS5828556A (ja) | エンジンのアイドル速度上昇装置 | |
| JPH076423B2 (ja) | 内燃機関の電磁弁制御装置 | |
| US4485776A (en) | Cylinder-number-controlled engine | |
| JPS6018808B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP3331771B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPS621395Y2 (ja) | ||
| JPS6350433Y2 (ja) | ||
| JPS63284033A (ja) | 自動車のクラッチを自動操作する空気圧装置 | |
| JPS624008Y2 (ja) | ||
| JPS626265Y2 (ja) | ||
| JPS5879620A (ja) | エンジン過給機の制御装置 | |
| US2667952A (en) | Clutch control mechanism | |
| US2129350A (en) | Automatic clutch control | |
| JPS5833241Y2 (ja) | 自動変速機を備えた車両用エンジンの気化器絞弁制御装置 | |
| JP4114307B2 (ja) | クラッチ制御装置 | |
| US2408566A (en) | Free-wheeling device for automotive vehicles | |
| JPH0313621Y2 (ja) | ||
| JPH0417788Y2 (ja) | ||
| JPS5833240Y2 (ja) | 自動変速機を備えた車両用エンジンの気化器絞弁制御装置 |