JPS58191325A - クラツチプレ−ト - Google Patents
クラツチプレ−トInfo
- Publication number
- JPS58191325A JPS58191325A JP7339982A JP7339982A JPS58191325A JP S58191325 A JPS58191325 A JP S58191325A JP 7339982 A JP7339982 A JP 7339982A JP 7339982 A JP7339982 A JP 7339982A JP S58191325 A JPS58191325 A JP S58191325A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stage
- friction
- plate
- relative rotation
- rotation angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クラッチプレートに関するものである。
従来のクラッチプレートとして、例えば第１図に示すよ
うなねじり特性のものがある。第１図は、横軸にねしり
角度（ドライブプレートとクラッチハブとの間の相対回
転角度）、縦軸にトルク（ドライブプレートとクラッチ
ハブとの間のトルク）をとり、クラッチプレートのねじ
り特性を示したものであるが、ねじり角度が小さい第１
段の領域（−α≦θ≦α）では傾斜が小さくかつ摩擦力
（ヒステリシス）も小さくしてあり、またね１−り角度
か所定値を越えた８２段の領域（θく−α及びθ〉α）
では傾斜が太きくなりかつヒステリシスも太きくなるよ
うにしてあった。しかしなから、このような特性を有す
るクラッチプレートでは 第１段の領域（−α≦θ≦α
）におけるヒステリシスか小さくダンピング効果が不足
し、エンンン側から入力されるトルク変動が駆動系に伝
達され、場合によってはエンジンのフライホイール側よ
りも変速機側のトルク変動が大きくなってしまう。この
ため、アイドリング時及びフローティング走行時（クラ
ッチプレートに作用するトルクかほぼＯの状態）に駆動
系の異音、例えば変速機の歯車の歯面同志がたたき合う
音、を発生するという問題点・があった。この問題点を
解消するためには、第１段の領域−α≦θ≦αの幅を非
常に大きくして（すなわち、αを大きくして）トルク変
動を十分に吸収することができるようにすればよいので
あるが、クラッチプレートの大きさは限られており現実
的には不可能であった。
うなねじり特性のものがある。第１図は、横軸にねしり
角度（ドライブプレートとクラッチハブとの間の相対回
転角度）、縦軸にトルク（ドライブプレートとクラッチ
ハブとの間のトルク）をとり、クラッチプレートのねじ
り特性を示したものであるが、ねじり角度が小さい第１
段の領域（−α≦θ≦α）では傾斜が小さくかつ摩擦力
（ヒステリシス）も小さくしてあり、またね１−り角度
か所定値を越えた８２段の領域（θく−α及びθ〉α）
では傾斜が太きくなりかつヒステリシスも太きくなるよ
うにしてあった。しかしなから、このような特性を有す
るクラッチプレートでは 第１段の領域（−α≦θ≦α
）におけるヒステリシスか小さくダンピング効果が不足
し、エンンン側から入力されるトルク変動が駆動系に伝
達され、場合によってはエンジンのフライホイール側よ
りも変速機側のトルク変動が大きくなってしまう。この
ため、アイドリング時及びフローティング走行時（クラ
ッチプレートに作用するトルクかほぼＯの状態）に駆動
系の異音、例えば変速機の歯車の歯面同志がたたき合う
音、を発生するという問題点・があった。この問題点を
解消するためには、第１段の領域−α≦θ≦αの幅を非
常に大きくして（すなわち、αを大きくして）トルク変
動を十分に吸収することができるようにすればよいので
あるが、クラッチプレートの大きさは限られており現実
的には不可能であった。
本発明は、従来のクラッチプレートにおける上記ような
問題点に着目してなされたものであり、第１段の領域の
第２段の領域に隣接する部分のヒステリシスを、第２段
の領域のヒステリシスと同様に大きくすることにより、
上記問題点を解消することを目的として、Ｆる。
問題点に着目してなされたものであり、第１段の領域の
第２段の領域に隣接する部分のヒステリシスを、第２段
の領域のヒステリシスと同様に大きくすることにより、
上記問題点を解消することを目的として、Ｆる。
以下１本発明をその実施例を示す絵付図面の第２〜４図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
外周部にフェーシング材を取り付けたドライブプレート
１及びこれ比ビン２によって一体に連結されたドライブ
プレート３と、クラッチハブ４とは、スプリング５ａ（
又は、５ａ及び５ｂ）を介してトルクを伝達ａＴ能に連
結されている。なお、スプリングは２種類あり、第１段
用のスプリング５ａは常時ドライブプレート１，３とク
ラッチハブ４との間の力の伝達が可能であり、他方第２
段用のスプリング５ｂはト′ライブプレートｌ、３とク
ラ・ンチハプ４とが一定角度α以ヒ相対的に回転したと
きに圧縮され始めるようにしである。クラ、チハブ４の
両面には第２段用フリクションワ、、ンヤ６，６′をは
さんで第２段用フリクシボッ・プレー） ７ 、７’が
配置しである。第２段用フリクンヨンプレート７の外側
には第２段用フリクションスプリング８か設けられ、更
にその外側には別のフリクションプレート９が設けられ
ている。フリクションプレート９は外周部３ケ所にっめ
９ａを有しており、このっめ９ａはドライブプ１２−２
の円周方向長穴１ａにはめ合わせである（第３図参ｐ＠
、 ）。つめ９ａは、クラッチプレート黍こ力が作用し
てない状態では、第３図に示すように円周方向長穴１ａ
の中央部に位置している。フリクションプレート９がド
ライブプレートｌに対して相対的に所定角度βだけ回転
すると、つめ部９ａの端部が長穴１ａの端部に接触する
（第３図に仮想線で示す状態）が、このときまだ第２段
用スプリング５ｂは圧縮を開始していない。すなわち、
前述のねじり角度α（第２段用スプリ７・グか作用を開
始する角度）と角度βとの関係はαくβとしである。フ
リクションプレート７′とフリクションプレート９とは
ピンｌＯによって連結されている。フリクションプレー
ト９とドライブプレートｌとの間には第１段用フリクシ
ョンワンシャ１、１が設けら゛れており、またフリクシ
ョンプレート７′ とドライブプレート３との間には第
１段用フリクションスプリング１２が設けられている。
１及びこれ比ビン２によって一体に連結されたドライブ
プレート３と、クラッチハブ４とは、スプリング５ａ（
又は、５ａ及び５ｂ）を介してトルクを伝達ａＴ能に連
結されている。なお、スプリングは２種類あり、第１段
用のスプリング５ａは常時ドライブプレート１，３とク
ラッチハブ４との間の力の伝達が可能であり、他方第２
段用のスプリング５ｂはト′ライブプレートｌ、３とク
ラ・ンチハプ４とが一定角度α以ヒ相対的に回転したと
きに圧縮され始めるようにしである。クラ、チハブ４の
両面には第２段用フリクションワ、、ンヤ６，６′をは
さんで第２段用フリクシボッ・プレー） ７ 、７’が
配置しである。第２段用フリクンヨンプレート７の外側
には第２段用フリクションスプリング８か設けられ、更
にその外側には別のフリクションプレート９が設けられ
ている。フリクションプレート９は外周部３ケ所にっめ
９ａを有しており、このっめ９ａはドライブプ１２−２
の円周方向長穴１ａにはめ合わせである（第３図参ｐ＠
、 ）。つめ９ａは、クラッチプレート黍こ力が作用し
てない状態では、第３図に示すように円周方向長穴１ａ
の中央部に位置している。フリクションプレート９がド
ライブプレートｌに対して相対的に所定角度βだけ回転
すると、つめ部９ａの端部が長穴１ａの端部に接触する
（第３図に仮想線で示す状態）が、このときまだ第２段
用スプリング５ｂは圧縮を開始していない。すなわち、
前述のねじり角度α（第２段用スプリ７・グか作用を開
始する角度）と角度βとの関係はαくβとしである。フ
リクションプレート７′とフリクションプレート９とは
ピンｌＯによって連結されている。フリクションプレー
ト９とドライブプレートｌとの間には第１段用フリクシ
ョンワンシャ１、１が設けら゛れており、またフリクシ
ョンプレート７′ とドライブプレート３との間には第
１段用フリクションスプリング１２が設けられている。
なお、この第１段用フリクションワッシャ１１及びフリ
クションスプリング１２によって得られるダンピング効
果は、第２段用フリクションワッシャ６．６′及び第２
段用フリクションスプリング８によって得られるダンピ
ング効果よりも小さくしである。
クションスプリング１２によって得られるダンピング効
果は、第２段用フリクションワッシャ６．６′及び第２
段用フリクションスプリング８によって得られるダンピ
ング効果よりも小さくしである。
次に、作用について説明する。
ドライブプレート１とクラッチハブ４との間にトルクが
作用すると１両者は相対的に回転するが、トルクの絶対
値（トルクはその向きに応じて正、負の値になるが、０
点を中心として対称であるので絶対値をとる）が小さい
間は第１段スプリング５ａのみが圧縮される。この場合
には、フリクションプレート９のつめ９ａはドライブプ
レート１の長穴１ａの端部にはまだ接触しておらず、フ
リクションプレート９，７．７’、フリクションスプリ
ング８、フリクションワッシャ６．６′及びクラッチハ
ブ４は一体に回転し、第２段用フリクションワッシャ６
．６′による摩擦力が作用せず、ダンパとしては第１段
用フリクシボンワッシャ１．１及び第１段用フリクショ
ンスプリング１２による摩擦力のみが作用し、そのヒス
テリシスは小さい（第４図に示す特性曲線の一β≦θ≦
βまでの間）。しかし、ドライブプレート１．３とクラ
ッチハブ４との相対回転角度がβを越えると、フリクシ
ョンプレート９のつめ部９ａはドライブプレート１の長
穴１ａの端部に接触し、これと−緒に回転を開始するの
で、クラッチハブ４と第２段用フリクションプレー）７
．７’ とは相対回転を開始し、第２段用フリクション
ワ・ンシャ６．６′の摩擦力が作用し始める。このため
大きな摩擦力が作用しヒステリシスは大きくなる。なお
、ドライブプレート１，３とクラッチハブ４との相対回
転角度がαに達するまでは第２段用スプリング５ｂは作
用しないので、ねじり特性を示す直線の傾斜は第１段の
ままである（第４図中−αくθく−β及びβくθくαの
間）０作用するトルクが更に大きくなって相対回転角度
がαに達すると、第２段用スプリング５ｂが作用し始め
、トルクに対する相対回転角度の変化が小さくなる。こ
の場合のヒステリシスは、すでに作用している第２段用
フリクションワッシャ６．６′による摩擦力により生ず
るので、大きなヒステリシスになっている（第４図中θ
く一α及びθ〉αの間）。
作用すると１両者は相対的に回転するが、トルクの絶対
値（トルクはその向きに応じて正、負の値になるが、０
点を中心として対称であるので絶対値をとる）が小さい
間は第１段スプリング５ａのみが圧縮される。この場合
には、フリクションプレート９のつめ９ａはドライブプ
レート１の長穴１ａの端部にはまだ接触しておらず、フ
リクションプレート９，７．７’、フリクションスプリ
ング８、フリクションワッシャ６．６′及びクラッチハ
ブ４は一体に回転し、第２段用フリクションワッシャ６
．６′による摩擦力が作用せず、ダンパとしては第１段
用フリクシボンワッシャ１．１及び第１段用フリクショ
ンスプリング１２による摩擦力のみが作用し、そのヒス
テリシスは小さい（第４図に示す特性曲線の一β≦θ≦
βまでの間）。しかし、ドライブプレート１．３とクラ
ッチハブ４との相対回転角度がβを越えると、フリクシ
ョンプレート９のつめ部９ａはドライブプレート１の長
穴１ａの端部に接触し、これと−緒に回転を開始するの
で、クラッチハブ４と第２段用フリクションプレー）７
．７’ とは相対回転を開始し、第２段用フリクション
ワ・ンシャ６．６′の摩擦力が作用し始める。このため
大きな摩擦力が作用しヒステリシスは大きくなる。なお
、ドライブプレート１，３とクラッチハブ４との相対回
転角度がαに達するまでは第２段用スプリング５ｂは作
用しないので、ねじり特性を示す直線の傾斜は第１段の
ままである（第４図中−αくθく−β及びβくθくαの
間）０作用するトルクが更に大きくなって相対回転角度
がαに達すると、第２段用スプリング５ｂが作用し始め
、トルクに対する相対回転角度の変化が小さくなる。こ
の場合のヒステリシスは、すでに作用している第２段用
フリクションワッシャ６．６′による摩擦力により生ず
るので、大きなヒステリシスになっている（第４図中θ
く一α及びθ〉αの間）。
以上の説明から明らかなように１本発明によるクラッチ
プレートでは、第４図゛に示すような特性が得られる。
プレートでは、第４図゛に示すような特性が得られる。
このため、アイドリング時又はフローティング走行時の
トルク変動は一αくθく−β及びβくθく０間の大きな
摩擦抵抗によって十分に減衰される（従来は−αくθく
−β及びβくθくαの領域での摩擦抵抗は第１段と同じ
であり小さかったため、入力されたトルク変動は吸収さ
れず変速機に伝達されていた）。従って、トルク変動が
変速機以後の駆動系に伝達されず、歯車等からの異音の
発生が防止される。
トルク変動は一αくθく−β及びβくθく０間の大きな
摩擦抵抗によって十分に減衰される（従来は−αくθく
−β及びβくθくαの領域での摩擦抵抗は第１段と同じ
であり小さかったため、入力されたトルク変動は吸収さ
れず変速機に伝達されていた）。従って、トルク変動が
変速機以後の駆動系に伝達されず、歯車等からの異音の
発生が防止される。
以上説明してきたように、本発明によると、ドライブプ
レートとクラッチハブとの相対回転角度（ねじり角度）
の絶対値（両回転方向を含めるために絶対値としである
）と、両者間に作用するトルクの絶対値との間の関係が
第１の所定相対回転角度値（実施例ではα）において切
換わり、ドライブプレートとクラッチハブとの間にはす
べての相対回転角度において作用する第１の摩擦力（第
１段ダンパ）と相対回転角度の絶対値が第２の所定相対
回転角度値（実施例ではβ）以上のときに作用する第２
の摩擦力（第２段ダンパ）とが与えられるクラッチプレ
ートにおいて、前記第２の所定相対回転角度値（β）が
前記第１の所定相対回転角度値（α）より小さいので、
第１段目の相対回転角度を大きくすることなくトルク変
動の減衰能力を向上させることができ、アイドリング時
及びフローティング走行時の駆動系の異音の発生を防止
することができる。
レートとクラッチハブとの相対回転角度（ねじり角度）
の絶対値（両回転方向を含めるために絶対値としである
）と、両者間に作用するトルクの絶対値との間の関係が
第１の所定相対回転角度値（実施例ではα）において切
換わり、ドライブプレートとクラッチハブとの間にはす
べての相対回転角度において作用する第１の摩擦力（第
１段ダンパ）と相対回転角度の絶対値が第２の所定相対
回転角度値（実施例ではβ）以上のときに作用する第２
の摩擦力（第２段ダンパ）とが与えられるクラッチプレ
ートにおいて、前記第２の所定相対回転角度値（β）が
前記第１の所定相対回転角度値（α）より小さいので、
第１段目の相対回転角度を大きくすることなくトルク変
動の減衰能力を向上させることができ、アイドリング時
及びフローティング走行時の駆動系の異音の発生を防止
することができる。
第１図は従゛来のクラッチプレートのねじり特性を示す
図、第２図は本発明によるクラッチプレートの断面図、
第３図は第２図に示すクラフチプレートのつめと長穴と
を示す図、第４図は本発明によるクラッチプレートのね
じり特性を示す図である。 １畢・・ドライブプレート、ｌａ−・・長穴、２−拳・
ピン、３・・・ドライブプレート、４・・・クラッチハ
ブ、５ａ、５ｂ・・・スプリング、６．６’−−−１２
段用フリクションワッシャ、７．７′ ・・・第２段用
フリクションプレート、８・・・第２段用フリクション
スプリング、９嗜・囃フリクションプレート、９ａ＋＋
Φ・つめ、ｌＯ・・・ピン、１１−・・第１段用フリク
ションワッシャ、１２−・争第１段用ブリクンヨンスプ
リング。 特許出願人 日 産 自 動 車 株
式 会 社代理人 弁 理 士
宮 内 利 行第１Ｍ 第２図
図、第２図は本発明によるクラッチプレートの断面図、
第３図は第２図に示すクラフチプレートのつめと長穴と
を示す図、第４図は本発明によるクラッチプレートのね
じり特性を示す図である。 １畢・・ドライブプレート、ｌａ−・・長穴、２−拳・
ピン、３・・・ドライブプレート、４・・・クラッチハ
ブ、５ａ、５ｂ・・・スプリング、６．６’−−−１２
段用フリクションワッシャ、７．７′ ・・・第２段用
フリクションプレート、８・・・第２段用フリクション
スプリング、９嗜・囃フリクションプレート、９ａ＋＋
Φ・つめ、ｌＯ・・・ピン、１１−・・第１段用フリク
ションワッシャ、１２−・争第１段用ブリクンヨンスプ
リング。 特許出願人 日 産 自 動 車 株
式 会 社代理人 弁 理 士
宮 内 利 行第１Ｍ 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ドライブプレートとクラッチハブとの相対回転角度の絶
対値と、両者間に作用する専トルクの絶対値との間の関
係が第１の所定相対回転角度値において切換わり、ドラ
イブプレートとクラッチハブとの間にはすべての相対回
転角度１において作用する第１の摩擦力と相対回転角度
の絶対値か第２の所定相対回転角度値以上の′ときに作
用する第２の摩擦力とが与えられているクラッチプレー
トにおいて、 前記第２の所定相対回転角度値が前記第１の所定相対回
転角度値より小さいことを特徴とするクラッチプレート
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7339982A JPS58191325A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | クラツチプレ−ト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7339982A JPS58191325A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | クラツチプレ−ト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58191325A true JPS58191325A (ja) | 1983-11-08 |
Family
ID=13517076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7339982A Pending JPS58191325A (ja) | 1982-05-04 | 1982-05-04 | クラツチプレ−ト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58191325A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2567228A1 (fr) * | 1984-07-05 | 1986-01-10 | Daikin Mfg Co Ltd | Disque amortisseur pour embrayage |
-
1982
- 1982-05-04 JP JP7339982A patent/JPS58191325A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2567228A1 (fr) * | 1984-07-05 | 1986-01-10 | Daikin Mfg Co Ltd | Disque amortisseur pour embrayage |
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