JPS58180747A - 空燃比フイ−ドバツク制御装置 - Google Patents
空燃比フイ−ドバツク制御装置Info
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- JPS58180747A JPS58180747A JP6396382A JP6396382A JPS58180747A JP S58180747 A JPS58180747 A JP S58180747A JP 6396382 A JP6396382 A JP 6396382A JP 6396382 A JP6396382 A JP 6396382A JP S58180747 A JPS58180747 A JP S58180747A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は，エンジンの吸入混合気の空燃比なエンジン運
転状態に応じ目４Ｉｌ値にフイードノ｛ツク制御する装
置における制御応答性の改良に関する。
転状態に応じ目４Ｉｌ値にフイードノ｛ツク制御する装
置における制御応答性の改良に関する。
エンジンの吸入混合気の空燃比なエンジン運転状態にマ
ツチングさせるべく制御することは出力向上，＃！！費
，排気対策の面で菖賛である。かかる制御手段として従
来のものには例えば％開昭５２ー１１５９２７号公報に
みられるもの力！−ある。これを第１図な用いて説明す
る。このものは空燃比な目ｍｎでおる理論空燃比に制Ｉ
ｌ″′ｆるシステムでおって，エンジンＡの運転状龜、
例えば吸入空気量Ｑエンジン（ロ）転数Ｎをエアフロー
メータ及びクランク崗センサ勢のエンジン運転状態検出
手段Ｂにより検出し、この検出信号に応じエンジン吸入
混合気が目４１１１１１である理論空燃比になるよう基
本パルス演算部Ｃにおいて基本燃料噴射量に応じた噴射
弁開閉のパルス幅が演算され、燃料噴射装ｆｆ１Ｄから
エンジン運転状態に応じた量の燃料がエンジン人に供給
される。
ツチングさせるべく制御することは出力向上，＃！！費
，排気対策の面で菖賛である。かかる制御手段として従
来のものには例えば％開昭５２ー１１５９２７号公報に
みられるもの力！−ある。これを第１図な用いて説明す
る。このものは空燃比な目ｍｎでおる理論空燃比に制Ｉ
ｌ″′ｆるシステムでおって，エンジンＡの運転状龜、
例えば吸入空気量Ｑエンジン（ロ）転数Ｎをエアフロー
メータ及びクランク崗センサ勢のエンジン運転状態検出
手段Ｂにより検出し、この検出信号に応じエンジン吸入
混合気が目４１１１１１である理論空燃比になるよう基
本パルス演算部Ｃにおいて基本燃料噴射量に応じた噴射
弁開閉のパルス幅が演算され、燃料噴射装ｆｆ１Ｄから
エンジン運転状態に応じた量の燃料がエンジン人に供給
される。
一方、エンジンＡの排気系には三元触媒等の排気後処理
装置を取り付けると共に、その上流に０２センサＥ等の
排気成分を検出する排気センサな取り付ける。この０２
センサＥはエンジン吸入混合気の空燃比に密接に関係す
る酸素濃度に応じた起電力を発生し、その起電力が空燃
比フィードバック補正量演算部Ｆに入力され、ここでエ
ンジン吸入混合気の空燃比を演算するとともにこれと理
論空燃比かものずれに応じてフィードバック補正量を決
定する。フィードバック補正量は燃料噴射量補正演算部
Ｇに入力され、基本パルス演算部Ｃによって決められた
基本燃料噴射量をフィードバック演算補正し、燃料噴射
装置りかも最適量の燃料がエンジンＡに噴射供給される
。
装置を取り付けると共に、その上流に０２センサＥ等の
排気成分を検出する排気センサな取り付ける。この０２
センサＥはエンジン吸入混合気の空燃比に密接に関係す
る酸素濃度に応じた起電力を発生し、その起電力が空燃
比フィードバック補正量演算部Ｆに入力され、ここでエ
ンジン吸入混合気の空燃比を演算するとともにこれと理
論空燃比かものずれに応じてフィードバック補正量を決
定する。フィードバック補正量は燃料噴射量補正演算部
Ｇに入力され、基本パルス演算部Ｃによって決められた
基本燃料噴射量をフィードバック演算補正し、燃料噴射
装置りかも最適量の燃料がエンジンＡに噴射供給される
。
かかる従来構成の空燃比フィードバック制御装置による
と、常にシリンダからの排気後の排気成分を検出して、
エンジン運転状態に応じて決定された基本燃料噴射パル
ス幅をフィードバック補正するものであるから、定常走
行中は良好に空燃比制御されるも、過渡状態では応答遅
れが生じて目標空燃比に迅速に追従することができず、
排気浄化性能す低下させるものであった。そしてかかる
不都合は理論空燃比に制御されて鍛も効果的に機能する
三元触媒等の排気浄化システムにおいてその効果的な機
能なうまく来たし得ないという不具合を招（ものであっ
た。
と、常にシリンダからの排気後の排気成分を検出して、
エンジン運転状態に応じて決定された基本燃料噴射パル
ス幅をフィードバック補正するものであるから、定常走
行中は良好に空燃比制御されるも、過渡状態では応答遅
れが生じて目標空燃比に迅速に追従することができず、
排気浄化性能す低下させるものであった。そしてかかる
不都合は理論空燃比に制御されて鍛も効果的に機能する
三元触媒等の排気浄化システムにおいてその効果的な機
能なうまく来たし得ないという不具合を招（ものであっ
た。
本発明は上記の如き従来！１ｋｆＩＬの不都合を除去す
べくなしたもので、前記フィードバック補正の応答遅れ
を解消するため、前回の目標！２燃比からのすれに対す
る補正量をその時のエンジン運転状態と共に記憶してお
き、同一のエンジン運転状態が発生した時には０８セン
サがものフィードバック補正な待つことなくただちに前
回と等価の補正な行い、その後、これを従来の０２ セ
ンサからのフィードバック補正と併用させるようにした
空燃比フィードバック制御装置を提供するものでるる。
べくなしたもので、前記フィードバック補正の応答遅れ
を解消するため、前回の目標！２燃比からのすれに対す
る補正量をその時のエンジン運転状態と共に記憶してお
き、同一のエンジン運転状態が発生した時には０８セン
サがものフィードバック補正な待つことなくただちに前
回と等価の補正な行い、その後、これを従来の０２ セ
ンサからのフィードバック補正と併用させるようにした
空燃比フィードバック制御装置を提供するものでるる。
以下に本発明の一実施例な図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の概念な示すブロック図で、第１図に示
す従来例に加えて本発明は次のような特徴を有する。
す従来例に加えて本発明は次のような特徴を有する。
即ち、（ｈセンサＥの出力信号に基づいて空燃比フィー
ドバック補正量演算部Ｆがエンジン混合気の空燃比とこ
れの目標空燃比からのずれな補正するフィードバック補
正係数を演算しこれを空燃比な決定する例えば燃料噴射
量補正演算部Ｊに出力するが、この系統ないま第１の補
正手段Ｉとすると、本発明では第２の補正手段■により
第１の手段による応答遅れを補償する。即ち、前記燃料
噴射量補正演算部Ｊでは、基本空燃比＊＄手段としての
基本パルス演算部Ｃによって決められた基本燃料噴射量
を演算補正し、燃料噴射装＆Ｄに出力するが、これに伴
ない逐次その演算補正で用いられた補正量を過数回サン
プリングし、これを半均化回路Ｈにおいて平均化して記
憶部Ｋに記憶させる。記憶部には更に例えばエアフロー
メータ、クランク角センサ等周知のエンジン運転状態検
出手段Ｂから前記サンプリング時のエンジン運転状態量
即ち例えば吸入空気量及びエンジン回転数等妃入力して
記憶する。
ドバック補正量演算部Ｆがエンジン混合気の空燃比とこ
れの目標空燃比からのずれな補正するフィードバック補
正係数を演算しこれを空燃比な決定する例えば燃料噴射
量補正演算部Ｊに出力するが、この系統ないま第１の補
正手段Ｉとすると、本発明では第２の補正手段■により
第１の手段による応答遅れを補償する。即ち、前記燃料
噴射量補正演算部Ｊでは、基本空燃比＊＄手段としての
基本パルス演算部Ｃによって決められた基本燃料噴射量
を演算補正し、燃料噴射装＆Ｄに出力するが、これに伴
ない逐次その演算補正で用いられた補正量を過数回サン
プリングし、これを半均化回路Ｈにおいて平均化して記
憶部Ｋに記憶させる。記憶部には更に例えばエアフロー
メータ、クランク角センサ等周知のエンジン運転状態検
出手段Ｂから前記サンプリング時のエンジン運転状態量
即ち例えば吸入空気量及びエンジン回転数等妃入力して
記憶する。
つまり、記憶部には特定のエンジン運転状態における前
回の基本燃料噴射量に対する補正量すなわち空燃比の補
正量を記憶することになる。
回の基本燃料噴射量に対する補正量すなわち空燃比の補
正量を記憶することになる。
かかる記憶値に基づき、燃料噴射量補正演算部ＪＫおい
【、エンジン運転状態検出手段Ｂかもの対応するエンジ
ン運転状急パラメータが入力された時には、空燃比フィ
ードバック備止皺演算部Ｆから直接入力される第１の補
正子［１の応答遅れ４Ｉな待つことなく、第２の補正手
段証により記憶された前回の同一条件下で行われた補正
な再埃し基本燃料噴射量パルス幅に補正を加えるのであ
る。
【、エンジン運転状態検出手段Ｂかもの対応するエンジ
ン運転状急パラメータが入力された時には、空燃比フィ
ードバック備止皺演算部Ｆから直接入力される第１の補
正子［１の応答遅れ４Ｉな待つことなく、第２の補正手
段証により記憶された前回の同一条件下で行われた補正
な再埃し基本燃料噴射量パルス幅に補正を加えるのであ
る。
以下に上記構成の作用を説明する。
第３図はＩｇｌの補正手段、すなわちフィードバック補
正のみを行う従来の？！燃比フィードバック補正制御で
あり１例えはエンジン過渡状態で吸入これを検知したニ
ジ′ジ４−炊瞭ＭＢの出力により。
正のみを行う従来の？！燃比フィードバック補正制御で
あり１例えはエンジン過渡状態で吸入これを検知したニ
ジ′ジ４−炊瞭ＭＢの出力により。
基本パルス演算部Ｃでは、基本空燃比、即ちこの時の吸
入空気量に応じた基本燃料噴射量を設定するが吸入空気
量の変化を検出するエアフローメータのもつ誤差等によ
り、この基本燃料噴射量の与える空燃比は（Ｂ）に示す
ように目標値である理論空燃比よりずれる。そこで、こ
れを排気成分から検出した空燃比のずれに応じて！２燃
比フィードバック補正量演算部Ｆでは、（Ｃ）で示すよ
うに空燃比フィードバック補正係数αを演算し燃料噴射
量補正演算部Ｊに入力し、理論空燃比からの空燃比のす
れな燃料噴射装置りの噴射パルス幅を変えて補正する。
入空気量に応じた基本燃料噴射量を設定するが吸入空気
量の変化を検出するエアフローメータのもつ誤差等によ
り、この基本燃料噴射量の与える空燃比は（Ｂ）に示す
ように目標値である理論空燃比よりずれる。そこで、こ
れを排気成分から検出した空燃比のずれに応じて！２燃
比フィードバック補正量演算部Ｆでは、（Ｃ）で示すよ
うに空燃比フィードバック補正係数αを演算し燃料噴射
量補正演算部Ｊに入力し、理論空燃比からの空燃比のす
れな燃料噴射装置りの噴射パルス幅を変えて補正する。
しかし第３図（Ｃ）に示すように、空燃比フィードバッ
ク補正係数αが空燃比変動に追便するのは。
ク補正係数αが空燃比変動に追便するのは。
排気成分な検出してなされること、及び制御自体の有す
る特性とから、応答遅れが生じ、その結果。
る特性とから、応答遅れが生じ、その結果。
（Ｄ）に示すように、理論空燃比よりもすれる領域が生
じ、該領域の排気浄化が良好になされ得ない。
じ、該領域の排気浄化が良好になされ得ない。
そこで本発明は第２の補正手段用な用いて上記不都合を
排除する。即ち燃料噴射量補正演算部Ｊにおける前回の
空燃比補正量、即ち基本燃料噴射量に対する補正係数な
適数個サンプリングしておき、これを平均化回路Ｈに入
力して平均値β、を求めると共に（これな空燃比サンプ
リング補正係数βとおく）そのときのエンジン運転状態
例えば吸入空気量及びエンジン回転速度等を記憶部Ｋに
おいて記憶しておく。
排除する。即ち燃料噴射量補正演算部Ｊにおける前回の
空燃比補正量、即ち基本燃料噴射量に対する補正係数な
適数個サンプリングしておき、これを平均化回路Ｈに入
力して平均値β、を求めると共に（これな空燃比サンプ
リング補正係数βとおく）そのときのエンジン運転状態
例えば吸入空気量及びエンジン回転速度等を記憶部Ｋに
おいて記憶しておく。
そして第３図に示す如く例えば吸入空気蓋がＸの時点で
大きく変化したとき、この吸入空気量をパラメータとし
て記憶部Ｋから過去最適であった空燃比サンプリング補
正係数βなルックアップし、その補正係数を燃料噴射量
補正演算部Ｊに入力して、１本ぶルス幅にβを乗じ基本
燃料噴射量を第４図ＣＦ）に示す如く補正（空燃比サン
プリング補正係数β）してベース空燃比を得る。この補
正は。
大きく変化したとき、この吸入空気量をパラメータとし
て記憶部Ｋから過去最適であった空燃比サンプリング補
正係数βなルックアップし、その補正係数を燃料噴射量
補正演算部Ｊに入力して、１本ぶルス幅にβを乗じ基本
燃料噴射量を第４図ＣＦ）に示す如く補正（空燃比サン
プリング補正係数β）してベース空燃比を得る。この補
正は。
吸入空気量検出に対して応答遅れなく行なわれる。
従って実際の空燃比は第１の補正手段Ｉの空燃比フィー
ドバック補正係数αをほとんど変化させなくとも（第４
図（Ｅ））目４１１値である理論空燃比に制御されるこ
とになる。
ドバック補正係数αをほとんど変化させなくとも（第４
図（Ｅ））目４１１値である理論空燃比に制御されるこ
とになる。
但し、この第２の補正手段ｌによる空燃比補正は過去の
データに基づくもので、現在値に対するものではない。
データに基づくもので、現在値に対するものではない。
このため、正確には空燃比補正が理論空燃比に補正され
ないことも生じるから、第１の補正手段Ｉである空燃比
フィードバック補正を併用させ、空燃比補正を正確化す
るのである。
ないことも生じるから、第１の補正手段Ｉである空燃比
フィードバック補正を併用させ、空燃比補正を正確化す
るのである。
記憶部Ｋにおける記憶値は従って最も新しい過去値を記
憶すればよい。
憶すればよい。
すなわち、第１の補正手段ｌである空燃比フィードバッ
ク補正係数αと第２の補正手段ｎである空燃比サンプリ
ング補正係数βの積として得られる合成補正量を適数回
サンプリングし平均化した後、これを新たに、次回の交
撚比制御における第２の補正手段用に用いる空燃比サン
プリング補正係数βとして記憶しておくのである。この
ようにしてβは、新たな空燃比フィードバック補正が加
わる度にαが乗じられることにより、富に最新の値に更
新され、次回の空燃比の補正な応答遅れなトな用いて説
明する。
ク補正係数αと第２の補正手段ｎである空燃比サンプリ
ング補正係数βの積として得られる合成補正量を適数回
サンプリングし平均化した後、これを新たに、次回の交
撚比制御における第２の補正手段用に用いる空燃比サン
プリング補正係数βとして記憶しておくのである。この
ようにしてβは、新たな空燃比フィードバック補正が加
わる度にαが乗じられることにより、富に最新の値に更
新され、次回の空燃比の補正な応答遅れなトな用いて説
明する。
エンジンＡの運転状態はエンジン運転状態検出手段Ｂに
より例えばエンジンの吸入空気量Ｑ及び回転数Ｎが検出
される。この検出値に基づいてフィードバック前の基本
空燃比を定める燃料噴射パ本パルス演算部Ｃで演算する
。
より例えばエンジンの吸入空気量Ｑ及び回転数Ｎが検出
される。この検出値に基づいてフィードバック前の基本
空燃比を定める燃料噴射パ本パルス演算部Ｃで演算する
。
エンジンが尚速回転、大吸入空気量で運転されるときは
、排気浄化よりもむしろ出力向上の優先的費求から、空
燃比な理論空燃比に補正制御することは行なわない。こ
の判断は、検出吸入空気量Ｑが空燃比補正制御限界吸入
空気量ＱＨまり大（Ｑ ＞ ＱＨ）或いは検出エンジン
回転数Ｎが空燃比補正制御限界回転数ＮＨより大（Ｎ＞
ＮＨ）であるか否かにより行ない、同時に吸入空気量検
算値ＱＭ ｔカウント数メモＩＪｃＮＴ、第１及び第２
の補正手段ｌ、ｌによる空燃比フィードバック補正係数
αと、９！燃比サンプリング補正係数βとの積α、βの
検算値Ｍ、Ｉはすべてクリアしておく。
、排気浄化よりもむしろ出力向上の優先的費求から、空
燃比な理論空燃比に補正制御することは行なわない。こ
の判断は、検出吸入空気量Ｑが空燃比補正制御限界吸入
空気量ＱＨまり大（Ｑ ＞ ＱＨ）或いは検出エンジン
回転数Ｎが空燃比補正制御限界回転数ＮＨより大（Ｎ＞
ＮＨ）であるか否かにより行ない、同時に吸入空気量検
算値ＱＭ ｔカウント数メモＩＪｃＮＴ、第１及び第２
の補正手段ｌ、ｌによる空燃比フィードバック補正係数
αと、９！燃比サンプリング補正係数βとの積α、βの
検算値Ｍ、Ｉはすべてクリアしておく。
排気浄化要求度が高い運転領域（Ｑ ＜ ＱＨ＋Ｎ＜Ｎ
Ｈ）では、予め前回の空燃比補正量即ち。
Ｈ）では、予め前回の空燃比補正量即ち。
基本燃料噴射量に対する補正量（係数α×β）を適数個
サンプリングし、該サンプリング値の平均値βＮ＜＝β
）とそのときの吸入空気量の平均値ＱＮとな記憶してお
き、同一エンジン状態が発生したときに記憶部Ｋから検
出吸入空気量Ｑをノ（ラメータとして空燃比サンプリン
グ補正係数βなルックアップする（初期状態はβ＝１）
。
サンプリングし、該サンプリング値の平均値βＮ＜＝β
）とそのときの吸入空気量の平均値ＱＮとな記憶してお
き、同一エンジン状態が発生したときに記憶部Ｋから検
出吸入空気量Ｑをノ（ラメータとして空燃比サンプリン
グ補正係数βなルックアップする（初期状態はβ＝１）
。
そして得たβと基本パルス幅Ｔｐとを乗じて、空燃比フ
ィードバック補正前のペース空燃比に相当する補正燃料
噴射量パルス幅Ｔｐｔ（−”ＴｐＸβ）ｔｔ得る。
ィードバック補正前のペース空燃比に相当する補正燃料
噴射量パルス幅Ｔｐｔ（−”ＴｐＸβ）ｔｔ得る。
もし燃料噴射量パルス幅Ｔｐｌによって得られた燃料噴
射量によっても空燃比が理論空燃比にならなかったら、
これな０！センサが検出し、空燃比フィードバック補正
量演算部Ｆにより空燃比フィードバック補正係数αを演
算した後、〜燃料噴射量補正演算部Ｊにおいて前記ペー
ス空燃比に相当する燃料噴射量パルス幅Ｔｐｌにこの値
αを乗じて実際に燃料噴射装置りへ出力されるパルス幅
Ｔｐｏ（＝本燃料噴射量に達する空燃比の合成補正係数
で、これな空燃比補正係数とする。
射量によっても空燃比が理論空燃比にならなかったら、
これな０！センサが検出し、空燃比フィードバック補正
量演算部Ｆにより空燃比フィードバック補正係数αを演
算した後、〜燃料噴射量補正演算部Ｊにおいて前記ペー
ス空燃比に相当する燃料噴射量パルス幅Ｔｐｌにこの値
αを乗じて実際に燃料噴射装置りへ出力されるパルス幅
Ｔｐｏ（＝本燃料噴射量に達する空燃比の合成補正係数
で、これな空燃比補正係数とする。
次に、この空燃比補正係数α×βの値な平均する場合の
サンプリング回数なカウント数メモリＣＮＴで判定する
。カウント数メモリＣＮＴでは初期値０で１回サンプリ
ングされると１がカウントされ、Ｎ回カウントされるこ
とによってカウント数メモリＣＮＴの内容がクリアされ
ると共に、αＸβの積算値ＭＩの平均値βに、吸入皓気
蓋積算値ＱＭの平均値ＱＮが算出されて記憶部（Ｐ１４
ＥＭ）Ｋのデープル書き換えが行なわれる。このとき第
１の補正手段Ｉの空燃比フィードバック制御係数αはｌ
となる。（次回は前回のαＸβの平均値βＮが新たにβ
として用いられる。） サンプリングがＮ回に遅しない段階では、サンプル吸入
空気中に大きな変動があると、その平均値が無意味とな
るので、サンプリング中の平均値ＱＭ／カウント数と新
たに読み込まれた吸入空気Ｑとの偏差なとり、その値が
一定値ＱＬ以上のときはそれまでの配憶をクリアしサン
プルのやり直しな行う。もし上記偏差が一定値以内なら
ば、その時のαＸβ、ＱｉｋそれぞれＭ Ｉ ＊ ＱＭ
に加えると共にカウント数なｌ増やす。
サンプリング回数なカウント数メモリＣＮＴで判定する
。カウント数メモリＣＮＴでは初期値０で１回サンプリ
ングされると１がカウントされ、Ｎ回カウントされるこ
とによってカウント数メモリＣＮＴの内容がクリアされ
ると共に、αＸβの積算値ＭＩの平均値βに、吸入皓気
蓋積算値ＱＭの平均値ＱＮが算出されて記憶部（Ｐ１４
ＥＭ）Ｋのデープル書き換えが行なわれる。このとき第
１の補正手段Ｉの空燃比フィードバック制御係数αはｌ
となる。（次回は前回のαＸβの平均値βＮが新たにβ
として用いられる。） サンプリングがＮ回に遅しない段階では、サンプル吸入
空気中に大きな変動があると、その平均値が無意味とな
るので、サンプリング中の平均値ＱＭ／カウント数と新
たに読み込まれた吸入空気Ｑとの偏差なとり、その値が
一定値ＱＬ以上のときはそれまでの配憶をクリアしサン
プルのやり直しな行う。もし上記偏差が一定値以内なら
ば、その時のαＸβ、ＱｉｋそれぞれＭ Ｉ ＊ ＱＭ
に加えると共にカウント数なｌ増やす。
尚、第１の空燃比フィードバック制御（α制御）は、排
気センサの出力が理論空燃比に対応した電圧値より低け
れば燃料増、高ければ燃料ａｋな行う従来知られた手段
であるのでその説明を省略する。
気センサの出力が理論空燃比に対応した電圧値より低け
れば燃料増、高ければ燃料ａｋな行う従来知られた手段
であるのでその説明を省略する。
また、・本実施例ではエンジン状態を示すパラメータと
して吸入空気量を用いたが、他にエンジン回転数等な併
用してもよいことはいうまでもなく。
して吸入空気量を用いたが、他にエンジン回転数等な併
用してもよいことはいうまでもなく。
このようにすれは特定のエンジン状塾における補正の再
机性が更に向上する。他に、本実施例では空燃比を制御
するのに、燃料噴射量を変化させることにより行った例
を示したが、空気の輩を変化させることにより、空燃比
を制御してもよいことは勿論である。
机性が更に向上する。他に、本実施例では空燃比を制御
するのに、燃料噴射量を変化させることにより行った例
を示したが、空気の輩を変化させることにより、空燃比
を制御してもよいことは勿論である。
以上述べたように１本発明によると、排気センサを用い
た空燃比フィードバック補正制御と共に前回サンプリン
グした空燃比補正量な用いて空燃比を補正するようにし
たので、排気センサを用いた空燃比フィードバック補正
による応答遅れを防止し１％に過渡運転時における排気
浄化性能、燃費を向上させることができるのである。
た空燃比フィードバック補正制御と共に前回サンプリン
グした空燃比補正量な用いて空燃比を補正するようにし
たので、排気センサを用いた空燃比フィードバック補正
による応答遅れを防止し１％に過渡運転時における排気
浄化性能、燃費を向上させることができるのである。
第１図は従来の空燃比フィードバック補正制御のブロッ
ク線図、第２図は本発明に係る空燃比フィードバック補
正制御の一実施例を示すブロック線図、＠３図は第１Ｆ
Ｉ！Ｊに示す従来のフィードバック補正制御基しくは本
発明における第１のフィードバック補正制御の特性を示
すグラフ、襖４図は本発明における第２図に示す空燃比
フィードバック補正制御の特性を示すグラフ、第５図囚
、（Ｂ）はＣ・・・基本パルス演算部 Ｄ・・・燃料
噴射装置Ｅ・・・０雪センサ Ｆ・・・空燃比フィー
ドバック補正量撫算部 Ｈ・・・平均化回路 Ｊ・
・・燃料噴射量補正演算部 Ｋ・・・記憶部
ク線図、第２図は本発明に係る空燃比フィードバック補
正制御の一実施例を示すブロック線図、＠３図は第１Ｆ
Ｉ！Ｊに示す従来のフィードバック補正制御基しくは本
発明における第１のフィードバック補正制御の特性を示
すグラフ、襖４図は本発明における第２図に示す空燃比
フィードバック補正制御の特性を示すグラフ、第５図囚
、（Ｂ）はＣ・・・基本パルス演算部 Ｄ・・・燃料
噴射装置Ｅ・・・０雪センサ Ｆ・・・空燃比フィー
ドバック補正量撫算部 Ｈ・・・平均化回路 Ｊ・
・・燃料噴射量補正演算部 Ｋ・・・記憶部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１エンジン運転状態検出手段により出力されるエン
ジン運転状態に応じエンジン吸入混合気の基本空燃比な
演算する基本空燃比演算手段と、排気センサにより検出
した空燃比に基づいて目標空燃比かものずれを補正する
空燃比のフィードバック補正量を演算する手段と、該フ
ィードバック補正量に基づき空燃比なフィードバック補
正する第１の補正手段と、基本空燃、比の前記目標空燃
比からのずれに対する補正量と当腋補止時のエンジン状
態とを記憶する記憶手段を有し＃記憶手段の記憶値に基
づいてエンジン運転状態に応じ基本空燃比を補正制御す
る第２の補正手段と、を倫えたことを特徴とする空燃比
フィードバック制御装置。 （２）第２の補正手段は、９棒空燃比からのずれに対す
る補正量な複数回サンプリングし、七の平均値なエンジ
ン運転状態と共に記憶する記憶手段な有することを特徴
とする請求 Ｗ４ｌ項記載の空燃比フィードバック制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6396382A JPS58180747A (ja) | 1982-04-19 | 1982-04-19 | 空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6396382A JPS58180747A (ja) | 1982-04-19 | 1982-04-19 | 空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58180747A true JPS58180747A (ja) | 1983-10-22 |
Family
ID=13244459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6396382A Pending JPS58180747A (ja) | 1982-04-19 | 1982-04-19 | 空燃比フイ−ドバツク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58180747A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420231A (en) * | 1977-07-12 | 1979-02-15 | Gen Motors Corp | System of controlling fuel of internal combustion engine |
| JPS5593935A (en) * | 1979-01-10 | 1980-07-16 | Hitachi Ltd | Control method of air-fuel ratio |
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
-
1982
- 1982-04-19 JP JP6396382A patent/JPS58180747A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5420231A (en) * | 1977-07-12 | 1979-02-15 | Gen Motors Corp | System of controlling fuel of internal combustion engine |
| JPS5593935A (en) * | 1979-01-10 | 1980-07-16 | Hitachi Ltd | Control method of air-fuel ratio |
| JPS5596339A (en) * | 1979-01-13 | 1980-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
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