JPS58178778A - 自動車用自動ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車の運転席等に設けられた操作スイッチ
の指令により、ドアを自動的に開閉し得るようにした自
動ドア開閉装置において、ドアの開扉作動に先立って、
ドアロックを解除操作したシ、ドアがいわゆる半ドアの
状態をなすハーフラッチ位置まで閉じた後、ドアロック
のラッチを強制的に回動させて、ドアを完全に閉止させ
たりする装置に関する。

本出願人は、ドアを強制的に開閉させるドア開閉装置と
、ドアの開扉作動の初期にドアロックを解除させるロッ
ク解除装置と、ドアの閉扉作動の終期に、ドアロックの
ラッチを強制的に回動させて、ドアを確実に全閉させる
ようにしたドア閉止装置とを主要部とする自動ドア開閉
装置につき、すでに特許出願している（特願昭５６−１
７２１５３号）。

しかし、この装置においては、ロック解除装置をドア開
閉装置に連動するように連係しており、その連係構造が
複雑であるとともに、ロック解除装置の作動音が大きく
、作動が円滑性を欠く等の問題点があった。

また、従来のこの種の自動ドア開閉装置においては、施
解錠レバーが施錠位置か解錠位置のいずれの位置にある
かに拘らず、ドアロックを解除して、ドアを自動で開扉
する構造となっていたため、施解錠レバーが施錠位置に
ある状態で、自動でドアを開き、その後そのままドアを
閉じたとき、ドアはもとの施錠状態となシ、車外から開
扉不可能となるという問題点があった。

本発明は、このような問題点を解消した自動車用自動ド
ア開閉装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するため、本発明においては、ドア内に
枢着した駆動板の一端に、ドアロックにおけるポールを
ラッチから離脱する方向に回動させるようにしたロック
解除装置を連係し、かつ駆動板の他端に、ドアロックに
おけるラッテｔ’・−フラツテ位置からフルラッチ位置
まで強制的に回動させるようにしたドア閉止装置を連係
して、駆動板の正逆回動により、上記ロック解除装置と
ドア閉止装置とを選択的に作動し得るようにしである。

また、本発明においては、上記構成に、さらに、自動開
扉用スイッチを作動させることにより、ロック解除装置
の作動に先立って、施解錠レバーを解錠位置に移動させ
るようにした駆動手段ヲ旬加することにより、自動でド
ア全開く場合、施解錠レバーが必ず解錠位置に復帰する
ようにしである。

以下、本発明を添付図面に示す実施例に基づいて説明す
る。

＋Ｉ＋は自動車の後部のドアで、インナーパネル（１ａ
）と、アウターパネル（１ｂ）と、前端板（１ｃ）と、
後端板（１ｄ）等からなり、上下方向の枢軸（２ａ）’
ｅ備える上下１対のドアヒンジ（２）をもって、前端を
自動車の車体に枢着されている。

ドア＋１１内には、ドア開閉装置（Ａｌと、ドアロック
操作機＠　（Ｂｊとが設けられ、ドア操作機構ｆＢ］は
、ドアロック（Ｃ）と、ロック解除装置の）と、ドア閉
止装置（Ｅｌと、ロック解除装置の）及びドア閉止装置
ｆＥｊを選択的に作動させる駆動装置（Ｆｌと、施解錠
レバー操作装置（Ｇ）とからなっている。

次にこれらの各装置について詳細に説明する。

（３）は、ドア開閉装置（Ａｌとドアロック操作機構（
Ｂ）とを駆動するだめの共通の駆動手段をなす正逆回転
可能なモータで、ドア（１）のインナーパネル（１ａ）
の中央下部に固着、されている。

モータ（３）の回転軸（３ａ）の前端は、インナーパネ
ル（１ａ）に固着された電磁クラッチ内蔵の減速器（４
）における入力軸（５）に連結されている。入力軸（５
）の中央には、ウオーム（６）が形成され、とのウオー
ム（６）は、ウオームホイール（７）に噛合している。

ウオームホイール（７）と、その中央に枢支された出力
軸（８）とは、図示を省略した電磁クラッチ（ＣＬ−’
１）を介して互いに連係され、電磁クラッチ（ＣＬ−１
）に通電することにより、出力軸（８）はウオームホイ
ール（力と同期回転し、電磁クラッチ（ＣＬ−１）への
通電を停止することにより、それらの連係が断たれるよ
うにしである。

減速器（４）より外側方に突出する出力軸（８）の遊端
には、出力ギヤ（９）が固着され、この出力ギヤ（９）
は、ドア（１）の内外方向を向く水平な軸００）ヲもっ
てインナー・ξネル（１ａ）に枢着されたセクタギヤ（
印の下端における扇形の歯（１１ａ）に噛合している。

セクタギヤ０υの上部には、上方を向くアーム（１１ｂ
）が形成され、このアーム（１１ｂ）の上端には、ドア
（【１の内外方向を向く水平な軸ｆ１２１ｆｆｉもって
、前後方向をなす水平な押動杆０３）の後端が枢着され
ている。

押動杆０３）の中間は、ドア（１１の前端板（１Ｃ）に
穿設された窓孔０力ヲ貫通しており、また押動杆０３）
の前端は、ドアヒンジ（２）の枢軸（２ａ）より若干側
方に外れた位置において、車体のセンターピラー０５）
に固着されたブラケットＱ６１に、上下方向の軸０ηを
もって枢着されている。

かくして、上述のモータ（３）から減速器（４）及びセ
クタギヤ０υを介して押動杆０３）に至るまでの構成に
より、ドア開閉装置（Ａｌが形成されている。

このドア開閉装置（Ａｌにおいては、減速器（４）にお
ける電磁クラッチ（ＣＬ−１）に通電して励磁させた状
態で、モータ（３）の回転軸（３ａ）を予め定められた
正転方向に回転させることによシ、セクタギヤ０υを第
１図における反時計方向に回動させ、押動杆Ｑｉドア（
１）より前方に押動し、ドア！Ｉｎ開かせることができ
る。また、電磁クラッチ（ＣＬ−１）を励磁させた状態
でモータ（３）の回転軸Ｃ５＆）　’ｆｒ：逆転させる
ことによ、す、セクタギヤ０υを第１図における時計方
向に回動させ、押動杆０国ヲドア（１）内に牽引し、ド
ア（１１’！ｒ閉じることができる。

なお、（ｒ、５−１）は、ドア（１）の全開状態を検出
するりミツトスイッチで、この実施例では、セクタギヤ
０υのアーム（１１ｂ）がドア＋１１を全開させる位置
に達したときに、アーム（ｉｉｂ）に当接して作動する
ように、インナーパネル（１ａ）の適所に固着しである
。

次に、ドアロック操作機構（８）について説明する。

ドアロック（Ｃ１は、ドア＋１１の後端板（１ｄ）の前
面に固着された硬質合成樹脂製のドアロック本体ＯＦ３
を備えている。

ドアロック本体０８）内には、車体の側部後枠α］に固
着されたストライカ（２（１と噛合可能な二股状のラッ
テＱυが、前後方向をなす水平な軸（２２）をもって枢
着されている。このラッチＣυは、第４図に実線で示す
ように、ストライカ（２１と完全に離脱した開扉位置と
、第４図に想像線で示すように、ストライカ■と完全に
噛合し、ドア！ｌ＋２全閉位置で保持するフルラッチ位
置と、第５図に示すように、開扉位置とフルラッテ位置
との中間位置で、ストライカ（イ）と辛うじて係合する
・・−クラッチ位置とに回動可能で、常時は、適宜の復
帰回動用のばね（２３）　ｋもって、第４図における時
計方向に付勢されている。

また、ドアロック本体０８内には、軸（２２）と平行な
軸（２４）　ｅもって、半月状のポール（２５）が枢着
されている。このボール（２５）は、ラッチ（２Ｉ）が
、ハーフラッテ位置とフルラッテ位置とにあるとき、ラ
ッチＣυの一部に係合し、ラッチＣυがそれらの位置よ
り開扉位置に向けて回動するのを阻止するようにしたも
ので、常時は、適宜の復帰回動用のばね（図示路）によ
り第４図における反時計方向に付勢され、第４図に示す
位置で停止しているが、このばねに抗して、第４図にお
ける時計方向をなす解除方向に回動させることによシ、
２ツテ３υとの係合を解除し、ドア（ＩＩを自由に開く
ことができる。

ドアロック本体（１８＋の前面には、ベースプレート（
２６）が固着され、このベースプレー）　（２６）の車
内側端部の上下部には、前方を向く側板（２７ｍ）（２
７ｂ）が連設されている。

上記ラッテ（２０の軸（２２）及びポール（２５）の軸
（２４）は、ドアロック本体（１〜とベースプレート（
２６）とを貫通して前方に突出し、ラッテＱυの軸（２
２）の前端には、はぼ上方を向く回動レバー（２８）が
、またポール（２５）の軸（２４）には、車内側を向く
オープンレバー　（２９）がそれぞれ止着され、ラッチ
Ｑυは回動レバー（２８）と、かつポール（２５）はオ
ープンレバー（２９）と、それぞれ一体的に回動し得る
ようになっている。

回動レバー（２８）の下端縁部には、下方に突出する円
弧状の第１カム面（２８ａ）と、第１カム面（２８ａ）
に連続し、かつ第１カム面よシさらに下方に突出する円
弧状の第２カム面（２８ｂ　）とが形成されてい第１カ
ム面（２８ａ　）は、ドア（１）がいわゆる半ドアの状
態まで閉じ、ラッテＱυが上述のノ・−フラッチ位置に
達したとき、ベースプレート（２６）に固着されたりリ
ミットスイッチ（ＬＳ−２）に当接して、このリミット
スイッチ（ＬＳ−２）　ｋ作動させるような配置関係で
設けられている。

また、第２カム面（２８ｂ）は、ドアｆｉ＋が全閉し、
ラッテＱυがフルラッテ位置に達したとき、（−スプレ
ート（２６）に固着されたりリミットスイッチ（ＬＳ−
６）に当接して、このリミットスイッチ（ＬＳ−６）全
作動させるような配置関係としである。

回動レバー（２日）の上端には、前後方向をなす水平な
軸（５０＞　ｋもって、はぼ上下方向をなす連杆（３１
）の上端が枢着されている。連杆（６１）の下端は、下
方の側板（２７ｂ）に左右方向をなす水平な軸（３２）
をもって枢着されたベルクランク状の連結し・り一（晃
）における後方を向く腕部の遊端に、左右方向をなす水
平な軸（３４）　’にもって枢着されている。連結レバ
°−（３３）における下方を向く腕部の遊端には、硬′
１ＪＩ４線等よりなる可撓性の索条（３５）の上端が止
着されている。

索条（ろ５）は、連結レバー（６６）近傍のインナーノ
ミネル（１ａ）の適所に上端を止着された可撓性の索導
管（６６）内を通って、下端を後述する駆動板（６７）
に連係されている。

かくして、索条（６５）から、連結レバー（５３）、連
杆（６１）、回動レバー（２８）及び軸（２２）　ｔｌ
−介してラッチ７２０に至るまでの構成により、ドア閉
止装置（Ｅｌが形成され、後述する駆動板（６７）の作
動により索条（６５）を牽引することによって、上記糸
路を介してラッチ（２０を）・−フラツテ位置からフル
ラッチ位置まで、強制的に回動させることができる。

（５Ｂ）は解除レバーで、中央部を、左右方向をなす水
平な軸（５９）’ｆｉ＝もって下方の側板（２７ｂ）に
枢着され、前端に硬鋼線等よりなる可撓性の索条（４０
）の上端を止着されるとともに、後端はオープンレバー
（２９）の回動軌跡内に突入し、上記索条（４０）を牽
引することにより、後端でオープンレバー（２９）　ｋ
第２図における時計方向に回動させて、ポール（２５）
を解除方向に回動させることができる。

なお、（４１）は、解除レバー（６８）を第３図におけ
る時計方向に復帰回動させるだめの適宜のばねである。

索条（４０）　Ｆｉ、解除レバー（６８）近傍のインナ
ー・ξネル（１８）の適所に上端を止着された可撓性の
索導管（４２）内を通って、下端を後述する駆動板（ロ
ア）に連係されている。

かくして、索条（４０）、解除レバー（６Ｂ）等により
、ポール（２５）　？ラッチ（２１）から離脱させる方
向に回動させるロック解除装置（Ｄ）が形成されている
。

駆動板（５７）は、はぼ半円状をなし、その中心部は、
ドア（１）の内外方向を向く軸（４３）　′ｆｆ：もっ
て、インナーパネル（１ａ）の下部適所に枢着されてい
る。

駆動板（６７）の直線状の縁部の両側部には、車外側を
向く折曲片（４４ａ）（４４ｂ）が連設され、各折曲片
（４４ａ）（４４ｂ）の中央には、貫孔（４５ａ）　（
４５ｂ）がそれぞれ穿設されている。

一方の折曲片（４４ａ）の貫孔（４５ａ　）には、索条
（４０）の下部が挿通され、かつ他方の折曲片（４４ｂ
）の貫孔（４５ｂ）には、索条（５５）の下部が挿通さ
れている。各貫孔（４５ａ）　（４５ｂ）を挿通した索
条（４０）（６５）の下端には、ビン（４６ａＸ４６ｂ
）がそれぞれ止着され、索条（ＩＯＸ３５）の下端が貫
孔（４５ａ）（４５ｂ）から抜は出さないようにしであ
る。

なお、索導’Ｆ　（４２）（３６）の各下端は、索条（
４０）（３５）の下端部が軸（４３）　ｅ中心とするほ
ぼ接線方向を向くように、インナーパネル（１ａ）の適
所にそれぞれ止着されている。

駆動板（６７）の円弧状の縁部には、円弧状のセクタギ
ヤ（４７）が形成され、このセクタギヤ（４７）は、モ
ータ（３）の後方におけるインナーパネル（１ａ）の適
所に固着された電磁クラッチ内蔵の減速器（４８）にお
ける出力軸（４９）の車外側突出端部に固着された出力
ギヤ（５０）に噛合している。

この減速器（４８）は、上述の減速器（４）と同一構成
をなすもので、インナーパネル（１ａ）への取付姿勢を
、減速器（４）の場合と出力軸まわりに１８０°異なら
せただけのものである。すなわち、減速器（４８）は、
減速器（４）における入力軸（５）、ウオーム（６）、
ウオームホイール（７）等と同一の構成部材全備え（図
示略）、さらにウオームホイールと出力軸（４９）との
連係を断続する電磁クラッチ（ｃｔ、−’２）　（図示
略）を備えている。この減速器（４８）の入力軸は、モ
ータ（３）の回転軸（３ａ）の後端に連結され、減速器
（４Ｂ）は、モータ（３）により減速器（４）と同時に
駆動されるようになっている。

かくして、減速器（４８）及び駆動板（ロア）等により
、駆動装置（Ｆｌが形成されている。

この駆動装置側においては、減速器（４８）の電磁クラ
ッチ（ＣＬ−２）”に通電した状態で、モータ（３）の
回転軸（５ａ）ｉ正転させることにより、減速器（４８
）を介して駆動板（５７）’ｔ、第１図における時計方
向金なす正転方向に回動させ、折曲片（４４ａ）　′ｆ
ｃもって索条（４０）　？牽引して、ロック解除装置（
Ｄ＋　ｆ作動させ、ドアロック（Ｃ）　ｅ解除状態とし
得るとともに、電磁クラッチ（ＣＬ−２）に通電した状
態で、モータ（３）の回転軸（３ａ）　’ｉ逆転させる
ことにより、減速器（４Ｂ）　’Ｔｈ介して、駆動板（
３７）を第１図における反時計方向をなす逆転方向に回
動させ、折曲片（４４ｂ）をもって索条（３５）　’に
牽引して、ドア閉止装置（Ｅｌ　ｉ作動させ、ラッチ（
２ｎ’を強制的にフルラッチ位置に向けて回動させ、ド
ア（ＩＨ−完全に閉止させることができる。

なお、駆動板（５７）が一方向に回動し、索条（４０）
と索条（ろ５）とのいずれか一方を牽引しているとき、
他方の索条（３５）又は（４のは、折曲片（４４ａ）又
は（４４ｂ）よりの突出量が増加するだけで、実質的に
移動することはない。

また、減速器（４日）における電磁クラッチ（ＣＬ−２
）への通電が停止されたとき、駆動板（５７）は、ラッ
チＣυの復帰回動用のばね（２３）及び解除レバー（５
Ｂ）の復帰回動用のばね（４１）等の作用によシ、両索
条（４０）　（３５）がドアロック（Ｃ）側に牽引され
ることによって、第１図に示すような、又はそれよシ若
干軸（４０）まわりに偏位するが、索条（４０）　Ｃ５
５）に何ら影響を及ぼさない中立位置に復帰させられる
。再びドアロック（Ｃ）の構成に戻って説明すると、上
方の側板（２７ａ）には、左右方向をなす水平な軸（５
１）　’にもって、第１解放レバー（５２）が枢着され
ている。この第１解放レバー（５２）は、ロッド（５３
）　ｔもって、ドアの車内側に配設されたインサイトノ
・ンドル（図示略）に連係され、インサイトノ１ンドル
の操作により、軸（５１）まわりに回動され、下端に折
曲形成された第５図における右方を向く係合片（５２ａ
）　（第６図及び第７図参照）を上下動させることがで
きる。

ベースプレート（２６）の下部には、前後方向の水平な
軸（５４）　ｅもって、第２解放レバー（５５）が枢着
されている。この第２解放レバー（５５）は、適宜のば
ね（図示略）をもって、常時第１図における反時計方向
に付勢されるとともに、右端を、ロッド（５６）　金も
ってドアの車外側に配設されたアウトサイドハンドル（
図示略）に連係され、アウトサイド・・ンドルの操作に
よシ、ロッド（５６）　’ｅ下方に押動して、左端をば
ねに抗して上向き移動し得るようになっている。

この第２解放レバー（５５）の左端には、上下方向をな
すサブレバー（５７）の下端部が枢嵌されている３゜第
６図及び第７図に示すように、サブレ・ｊ−（５７）の
中位部後縁には、段状の作動部（５７ａ）が形成され、
サブレパー（５７）が第２解放レバー（５５）により上
向き移動させられたとき、この作動部（５７ａ）がオー
プンレバー　（２９）に当接し、オープンレバー（２９
）を解除方向に押動し得るようになっている。

また、サブレパー（５７）の上端には、後方を向く鉤部
（５７ｂ）が形成され、この鉤部（５７ｂ）に第１解放
レバー（５２）の係合片（５２ａ）が係合した状態で係
合片（５２ａ）　ｆ上向き移動させたときは、サブレパ
ー　（５７）も引き上げられ、サブレパー（５７）の作
動部（５７ａ）でオープンレバー（２９）を解除方向に
押動し得るようになっている。

さらに、サブレパー（５７）の中位部には、上下方向の
長孔（５８）が穿設されている。

下方の側板（２７ｂ）には、左右方向の水平な軸（５９
）　ｋもって、施解錠レバー（６ｏ）の中位部が枢着さ
れている。この施解錠レバー（６のの下端は、ロッド（
６１）　ｋもって、ドアの適所に設けられた施解錠ノブ
（図示路）に連係され、かつ施解錠レバー（６０）の上
端は、ロッド（６２）　ｋもって、ドアロックたアクチ
ュエータ（６３）に連係されている。

アクチュエータ（６３）は、施解錠レノクー操作装置（
ＧＪ　Ｔｈなすもので、実施例では、コイルに一定方向
の電流を流すことによりロッド（６２）　ｋ牽引し、か
つコイルに逆方向の電流を流すことによりロッド（６２
）を押動するようにした公知のンレノイＦ式のものとし
である。しかし、必要に応じてモータ駆動式のものとし
てもよい。

力・〈シて、施解錠ノブの操作又はアクチュエータ（６
６）の作動により、−施解錠レバー（６ｏ）は、第６図
に示す施錠位置と、第７図に示す解錠位置とに選択的に
移動させられる。

施解錠レバー（６０）とサブレパー（５７）とは、施解
錠レバー（６０）の上部を右向折曲して形成した突片（
６０ａ）を、サブレパー（５７）の長孔（５８）に摺動
自在に嵌合することにより互いに連係され、施解錠レバ
ー　（６０）が施錠位置にあるときは、サブレパー−（
５７）も、作動部（５７ａ）がオープンレバー（２９）
の回動軌跡から外れ、かつ鉤部（５７ｂ）が第１解放レ
バー（５２）の係合片（５２ａ）の回動軌跡から外れた
第６図に示す施錠位置となり、施解錠レバー（６０）が
解錠位置にあるときは、サブレパー（５７）も、作動部
（５７ａ）がオープンレバー（２９）の回動軌跡に整合
し、かつ鉤部（５７ｂ）が第１解放レバー（５２）の係
合片（５２ａ）の回動軌跡に突入する第７図に示す解錠
位置となるようにしである。

したがって、施解錠レバー（６０）及びサブレパー（５
７）ｆｆｉそれぞれ施錠位置とすることにより、第１解
放レバー（５２）及び第２解放レバー（５５）と、オー
プンレバー（２９）との連係を断つことができ、施解錠
レバー（６０）及びサブレパー（５７）をそれぞれ解錠
位置とすることにより、第１解放レバー（５２）及び第
２解放レバー（５５）と、オープンレバー（２９）との
連係を確保することができる。

なお、（６４）は、長孔（５８）内での突片（６０ａ）
の摺動を円滑にするだめに突片（６Ｏａ）に外嵌したシ
ュー、（６０ｂ）は、施解錠レバー（６０）が解錠位置
となったとき、ベースプレート（２６）に当接するよう
にしたストッパ、（６５）は、ストツバ（６０ｂ）に嵌
着した緩衝体である。

（ＬＳ−４）は、施解錠レバー（６０）が施錠位置にあ
ることを検出するリミットスイッチで、この実施例にお
いては、施解錠レバー（６０）が施錠位置に達したとき
、アクチュエータ（６６）より前方に突出するロッド（
６２）の前端に当接して作動するようにインナーパネル
（１ａ）に固着しである。

第８図は、本発明の電気系統を示す。

（６６Ｘ６７）は、運転席近傍に設けられた主スィッチ
で、互いに連動して開扉側（ｏｐｅｎ）と閉扉側（ｃｌ
ｏｓｅ）とに切換可能となっている。

（６８）は、主スィッチ（６６Ｘ６７）全開扉側（ｏｐ
ｅｎ）に切換だときにのみ連動して閉じるようにしたス
イッチ、（６９）は電源、（７０）（７１）は、施解錠
レバー（６０）のみを単独で遠隔操作するだめのオート
ロックスイッチで、運転席近傍に設けられ、かつ互いに
連動して接点（ＯＮ）側と接点（ＯＦＦ’　）側とに切
換可能となっている。

その他の部材には、上述の説明で使用したのと同一の符
号を用いて示しである。すなわち、（３）ハモータ、（
６３）はアクチュエータ、（ＣＬ−１）は減速器（４）
における電磁クラッチ、（ＣＬ−２）は減速器（４８）
における電磁クラッチ、（ＬＳ−１）は、ドアｉｌｌが
全開したときのみ開となる常閉のリミットスイッチ、（
ＬＳ−２）は、ラッテ（２１）が開扉位置からハーフラ
ッテ位置黄での間にあるときは接点（ＯＦＦ）側に切換
えられ、ラッテＱυがノ・−クラッチ位置からフルラッ
テ位置までの間にあるときは接点（ＯＮ）側に切換えら
れるようにしたりリミットスイッチ、（ＬＳ−３）は、
２ツテＱυがフルラッテ位置に達したときに開となる常
閉のリミットスイッチ、（ＬＳ−４）は、施解錠レバー
（６のが施錠位置にあるときは接点（ＯＮ）側に位置し
、施解錠レバー（６０）が解錠位置となったとき、接点
（ＯＦＦ）側に切換えられるようにしたリミットスイッ
チである。

次に、第８図に基づいて、上述の実施例の装置の全体の
作動について説明する。

まず、ドア（１１が閉じている状態から開扉するには、
主スィッチ（６６）　（６７）全開扉側（ｏｐｅｎ）に
切換えるだけでよい。

このとき、スイッチ（６８）が閉じるとともに、施解錠
レバー（６０）がそれまで施錠位置にあるとすると、リ
ミットスイッチ（ＬＳ−４）　［接点（ＯＮ）側に切換
えられているので、■電源（６９）−主スィッチ（６７
）−リミットスイッチ（ＬＳ−１）　　（閉じている）
−リミットスイッチ（ＬＳ−４）−アクチュエータ（６
５）−スイッチ（６８）−主スィッチ（６６）　−ｅ電
源（６９）の閉回路が形成され、アクチュエータ（６６
）が予め定められた正方向（施解錠レバー（６０）を解
錠位置とする方向）に通電励磁され、施解錠レバー（６
０）　＋解錠装置とする。

それと同時に、リミットスイッチ（ＬＳ−４）は第１図
に示す機械的作動により、接点（ＯＦＦ　）側に切換え
られる。

なお、主スィッチ（６６）（６７）全開扉側（ｏｐｅｎ
）に切換えた際に、施解錠レバー（６０）がすでに解錠
位置にある場合は、リミットスイッチ（ＬＳ−４）は接
点（ＯＦＦ）側に切換えられており、上述の作動は行な
われない。すなわち、主スィッチ（６６Ｘ６７）ｋ開扉
側（ｏｐｅｎ）側に切換えた際、以下に説明する作動に
先立って、施解錠レバー（６０）　’Ｔｈ必ず解錠位置
とするのである。

この状態では、ラッチ（２１）はまだフルラッテ位置に
あるので、リミットスイッチ（ＬＳ−２）は接点（ＯＮ
）側に位置しており、この状態で、リミットスイッチ（
ＬＳ−４）が接点（ＯＦＦ）側に切換えられると、電磁
クラッチ（ＣＬ−２）が通電励磁されるとともに、モー
タ（３）が予め定められた正転方向に回転し始める。

すると、駆動板（ろ７）が第１図における時計方向をな
す正転方向に回動し、索条（４０）　ｅ牽引してロック
解除装置（Ｄ＋を作動させ、ドアロック（Ｃ１ｅ解除す
る。

これによって、ラッテＱυはいきなり開扉位置となるの
で、リミットスイッチ（ＬＳ−２）は接点（ＯＦＦ）側
に切換えられ、電磁クラッチ（ＣＬ−２）は消磁され、
逆に電磁クラッチ（ＣＬ−１）が通電励磁される。

このときモータ（３）は正転方向に回転し続けているの
で、電磁クラッチ（ＣＬ−１）の励磁により、ドア開閉
装置（Ａ）が作動し、アーム（１１ｂ）で押動杆θ濁を
ドアｍより前方に押動して、ドア（１）は開く。

ドア（１）が全開すると、リミットスイッチ（ＬＳ−１
）が開き、モータ（３）と電磁クラッチ（ＣＬ−２）へ
の給電が停止し、開扉作動は終了する。

ドア＋Ｌｌ’を開いている状態から閉扉させるには、主
スィッチ（６６）（６７）　ｋ閉扉側（ｃｌｏｓｅ）に
切換えればよい。

このとき、ｅ電源（６９）−主スィッチ（６７）−リミ
ットスイッチ（ＬＳ−Ｓ）（閉じている）−モータ（３
）−主スィッチ（６６）　−ｅ電源（６９）の閉回路が
形成され、モータ（３）は逆転し始めるとともに、ラッ
チ（２１）は開扉位置にあるので、リミットスイッチ（
ＬＳ−２）は接点（ＯＦＦ　）側に切換えられており、
電磁クラッチ（ＣＬ−１）が通電励磁される。

したがって、ドア開閉装置（Ａｌにおいて、セクタギヤ
０υが第１図における時計方向をなす逆転方向に回動し
、押動杆Ｑ３）ｔ−牽引してドア（Ｉ＋が閉じる。

ドア（ｌｌがいわゆる半ドアの状態をなすハーフラッチ
位置まで閉じると、リミットスイッチ（ＬＳ−２）が接
点（ＯＮ）側に切換えられ、それまで励磁されていた電
磁クラッチ（ＣＬ−１）が消磁され、今度は電磁クラッ
チ（ＣＬ−２）が通電励磁される。

すると、駆動板（６７）が第１図における反時計方向を
なす逆転方向に回動し、索条（５５）　ｉ牽引して、ド
ア閉止装置（Ｅｌを作動させ、ラッチ（２１）をハーフ
ラッテ位置よりンルラツテ位置に向けて強制的に回動さ
せ、ラッチＣυでストライカ（２Ｇを牽引してドア（１
）を確実に閉止する。

コノトキの閉扉作動は、ドアヒンジ（２）側でドア（１
）全開閉するドア開閉装置（Ａｌの作動に較べて、ドア
（１１の遊端側で行なうので、軽力でしかも確実に行な
うことができる。

ラッテ■υがフルラッチ位置に達し、ドア（１１が完全
に閉じると、リミットスイッチ（ＬＳ−３）が開き、モ
ータ（３）と電磁クラッチ（ＣＬ−２）への通電が停止
し、閉扉作動は終了する。

手動によるドアけ１の開閉は、従来と同様の操作ででき
る。ただ、ドア（１）の開閉に伴って、押動杆（１３）
、セクタギ゛ヤ旧）、出力ギヤ（９）及び出力軸（８）
が従動するが、減速器（４）における出力軸（８）とウ
オームホイール（７）との連係は、電磁クラツナ（ＣＬ
−１）により断たれているので、モータ（３）の回転軸
（６ａ）が従動したり、又はウオームホイール（７）と
ウオーム（６）との間でロック現象が生じたりすること
はない。

さらに、この実施例においては、ドアロックＴＣ）の施
解錠操作を運転席より遠隔的に行なうこともできる。

すなわち、運転席近傍にあるオートロツタスイッチ（７
０）（７１）を接点（ＯＮ）側に切換えることにより、
■電源（６９）−オートロックスイッチ（７１）−−ア
クチュエータ（６３）−オートロックスイッチ（７ｏ）
−ｅ電源（６９）の閉回路全形成して、アクチュエータ
（６ろ）を上述の場合と逆方向に通電励磁し、ロッド（
６２）’を牽引して、施解錠レバー（６０）　’に施錠
位置に移動させることができるとともに、オートロック
スイッチ（７０）（７１）ｅ接点（ＯＦＦ）側に切換え
るコトニよシ、■電源（６９）−オートロックスイッチ
（７１）−アクチュエータ（６３）−オートロックスイ
ッチ（７０）　−ｅ電源（６９）の閉回路を形成して、
アクチュエータ（，６３）　’ｉ正方向に通電励磁し、
ロッド（６２）を押動して、施解錠レバー（６ｏ）を解
錠位置に移動させることができる。

以上から明らかなように、本発明においては、ロック解
除装置とドア閉止装置とを、ドア内に枢着した駆動板を
正逆いずれかの方向に回動させることにより、選択的に
作動させるようにしである。

ので、構成が簡単で、かつ円滑に作動することができる
とともに、駆動板の正逆回転によって、ロック解除装置
と１・゛ア閉止装置とと制御できるので、制御が容易で
あり、かつ従来のように大きな作動音が発生することも
なく、有意義である。

また、本発明においては、自動でドアを開く場合、施解
錠レバーが施錠位置にあれば、これを必ず解錠位置に移
動させてから、開扉作動が始まるようにしであるので、
従来のように、施錠状態のまま自動でドアを開き、その
後そのままドアを閉じたとき、ドアロックかもとの施錠
状態のままとなり、車外から再び開扉し得なくなるとい
う不都合が生じることはない。また、このように開扉作
動に先立って施解錠し・２−が解除位置に復帰する動作
は、施解錠レバーに連係された施解錠ノブがドアの窓枠
より突出することにより、後部座席の乗者によって確認
することができ、これによって、ドアが自動で開くこと
を予知することができるので、安全面でもすぐれている
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の装置を備える自動車のドアの一例を
示す一部切欠側面図、 第２図は、第１図示のドアロックを前方より見た正面図
、 第６図は、同じく一部切欠側面図、 第４図は、第６図のＸ−Ｘ線に沿う縦断面図で、ラッチ
が開扉位置にある状態を実線で、力・つラッテがフルラ
ッチ位置にある状態を想像線で示す図、第５図は、ラッ
チがハーフラッテ位置にある状態を示す第４図と同様な
部分の縦断面図、第６図は、第６図中の要部の作動状態
を示すもので、施解錠レバーが施錠位置にある状態を示
す概略図、 第７図は、同じく施解錠レバーが解錠位置にあり、かつ
解除レバーを作動させた状態を示す概略図、 第８図は、本発明の装置の電気系統の一例を示す回路図
である。 （ＡＩドア開閉衿装　　（Ｂ）ドアロック操作機構（Ｃ
ｌドアロック　　　　（Ｄｌロック解除装置（Ｅｌドア
閉止装置　　（Ｆｌ駆動装置（Ｇｌ施解錠レバー操作装
置 ＋１１ドア　　　　　　　（２）ドアヒンジ（３）モー
タ　　　　　　０８１ドアロック本体（２０１ストライ
カ　　　　Ｑυラッテ（２５）ポール　　　　　（３５
Ｘ４０）索　条（６７）駆動板　　　　　（４日）減速
器（６０）施解錠レバー　　（６２）ロッド（６３）ア
クチュエータ 特許出願人代理人弁理士　竹　沢　荘　−第４図 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 開閉させるドア開閉装置と、 ドア側に固着されたドアロック本体内に、車体側に固着
   されたストライカと噛合可能なラッチと、前記ラッチを
   ストライカとの噛合状態で係止して、ドア全閉止状態で
   拘束し得るポールとを備えるドアロックと、 ドア内に枢支されかつ駆動手段により正逆回動自在な駆
   動板と、 前記駆動板の正方向の回動により、前記ドアロックにお
   けるポールをラッチから離脱する方向に回動させるよう
   に、前記駆動板の一端とポールとを作動的に連係するロ
   ック解除装置と、前記駆動板の逆方向の回動により、前
   記ドアロックにおけるラッチを、ストライカと辛しで係
   合するハーフラッチ位置から、ストライカと完全に噛合
   してドアを閉止状態とし得るフルラッテ位置まで強制的
   に回動させるように、前記駆動板の他端とラッチとを作
   動的に連係するドア閉止装置、 と全備えることを特徴とする自動車用自動ドア開閉装置
   。 （２）　　ドアと車体とを連結して駆動手段によりドア
   を開閉させるドア開閉装置と、 ドア側に固着されたドアロック本体内に、車体側に固着
   されたストライカと噛合可能なランチと、前記ラッチを
   ストライカとの噛合状態で係止して、ドアを閉止状態で
   拘束し得るポールと、施錠位置と解錠位置とに移動可能
   で、施錠位置とすることにより、ドアの車内側及び車外
   側のハンドル装置による開扉操作を不能とし、かつ解錠
   位置とすることによシ、ドアの車内側及び車外側のハン
   ドル装置による開扉操作を可能とし得るようにした施解
   錠レバ°−とを備えるドアロックと、 ドア内に枢支されかつ駆動手段により正逆回動自在な駆
   動板と、　′ 前記駆動板の正方向の回動により、前記ドアロックにお
   けるポールをラッチから離脱する方向に回動させるよう
   に、前記駆動板の一端とポールとを作動的に連係するロ
   ック解除装置と、前記駆動板の逆方向の回動によシ、前
   記ドアロックにおけるラッチを、ストライカと辛じて保
   合するハーフラッチ位置から、ストライカと完全に噛合
   してドアを閉止状態とし得るフルラッテ位置まで強制的
   に回動させるように、前記駆動板の他端とラッチとを作
   動的に連係するドア閉止装置と、 ドア内に設けられ、かつ自動車の適所に設けられた自動
   開扉用スイッチの作動により、前記ロック解除装置の作
   鈷に先立って、前記施解錠レバーを解錠位置に移動させ
   る駆動手段、と全備えることを特徴とする自動車用自動
   ドア開閉装置。