JPS58150054A - 分割運転制御式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。

スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開間が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が本出願人により提案されている。この内
燃＊ａでｔｉ＠１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと
槙２気筒詳Ｂとに分割され、第１気闇群ＡとｗＬ２気筒
気筒群列して夫々顔に＃魯ぼ等しい容積を有する第１サ
ージタンク１ａと第２サージタンクｌｂが設けられ、＠
１気筒群Ａの各気筒と第１サー・ゾタンク１ａとが夫々
独立した枝″ｔｉ２ｍを介して連結され、第２気筒群Ｂ
の各気筒と第２サージタンク２ｂとが夫々独立した枝管
２ｂを介して連結され、第１サージタンク１ｍと排気ｉ
ニホルド３を連結する排気還流通路４内に排気還流弁５
が設けられ、第２サージタンク１ｍがスロットル弁６を
介して大気に連通され、第１サージタンク１ａと第２サ
ージタンク１ｂを互に連結する連通路７内に吸気遮断弁
８が設けられ、機関低負荷運転時には燃料噴射弁９ｂか
らの燃料噴射を停止させると共に吸気遮断弁８を閉弁し
かつ排気還流弁５を開弁して第２気筒群Ｂを高負荷運転
せしめ、一方機関高負荷１転時には全燃料噴射弁９ｍ、
９ｂから燃料を噴射すると共に吸気連断弁８を開弁しか
つ排気還流弁５を閉弁して全気筒Ａ、Ｂを発火運転せし
めるようにしている。更に、この内燃機関では、例えば
機関高負荷運転から低負荷運転に移行する際にけまず始
めに吸気遮断弁８を全開位置から半開位ｆｉｔまで閉弁
し、次いで吸気連断弁８を半開位置に保持しつつ排気葉
流弁５を全閉位置から全開位置まで開弁し、次いで吸気
遮断弁８を半開位置から全閉位置まで閉弁せしめるよう
にしている。このようにこの内燃機関では吸気連断弁８
を半開にした状態で排気還流弁５を開弁させることＫよ
って例えば高負荷運転から低負荷運転に移行する際に出
力トルクを滑らかに変化させることができる。

ところがこの内燃機関において更に出力トルクを清らか
に変化せしめるには吸気遮断弁８の半開位置をできるだ
け全閉位置に近づけることが必要とされる。一方、全気
筒運転時の機関高速高負荷運転状態において高い充填効
率を得るには吸気遮断弁８の弁径を大きくしなければな
らないがこのように吸気遮断弁８の弁径を大きくすると
吸気遮断弁８を全閉位ｌｔＫ対して微少な角度をなす半
開位置に精度よく停止させるのは困難となる。

本発明は吸気遮断弁を半開位置に保持する代りに吸気遮
断弁を迂回する・々イ・やス通路を設けてこの・１イ・
２ス通路に吸気遮断弁半開状態と同じ空気供給作用を行
なわせ、それによって機関高負荷運転から低負荷運転に
移行する際並びに機関低負荷運転から高負荷運転に移行
する際の出力トルク変化を更に滑らかにするようにした
分割運転制御式内燃機関を提供することにある。

以下、添附図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第２図を参照すると、１（ｌ種間本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２サージタンク、１３拳は第１サー
ジタンク１１内に連通する夫々独立した第１枝管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通する夫々独立した第
２枝管、１４ａ第１排気マニホルド、１５はｔ＆２排気
マニホルＰ１１６ｍ、１６ｂ、１６ｅ、１６ｄ、１６＊
、１６ｆは１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒、
５番気筒並びに６番気筒を夫々示す。なお、これらの各
気筒は気１１１１６ｍ、１６ｂ、１６ｅからなる第１気
筒群Ａと、気筒１６ｄ　、１６・、１６ｆからなる＠２
気筒群Ｂとに分割される。ｔ４２図かられかるように第
１サージタンク１１並びに第１排気マニホルド１４は第
１気筒群人に接続され、第２サージタンク１２並びに第
２排気マニホルド１５は＠２気筒群ＢＫ接続される。第
２図並びに第３図に示されるように第１吸気マニホルド
１１並びにｔ４４２吸気マニホルド１２の各枝管１３ｍ
、１３ｂには燃料噴射弁１７ｍ、１７ｂが取付けられ、
これらの各燃料噴射弁１７ｍ、１７ｂのソレノイドは電
子制御ユニット１８に接続される。一方、第１排気マニ
ホルド１４鼓びに第２排気マニホルド１５の出口部には
両排気マニホルド１４．１５内に露呈する酸素ｍ度検出
器２０が配置される。この酸素濃度検出器２０は電子制
御ユニット１８に接続される。なお、図には示さないが
第１排気１ニホルド１４並びに第２排気マニホルド１５
の出口部に接続された排気管内には三元触媒コンノ々−
タが取付けられる。＠１サーノタンク１２には吸気ダク
ト２１が取付けられ、この吸気ダク）２１内にはスロッ
トル弁２２が配置される。このスロ、トル弁２２は車両
運転室内に設けられたアクセルペダルに連結される。更
に、吸気ダク）２１の人口部にはエアフローメータ２３
が取付ケラレ、このエアフローメータ２３は図示しない
リード線を介して電子制御ユニット１８に接続される。

第１サージタンク１１と第２サーゾタンク１２とはそれ
らの間に挿入された連結管２４によって斤に連結され、
第１サージタンク１１の内部と第２サージタンク１２の
内部とは連結１２４内に形成された連通路２５を介して
互に連通する。

連結管２４の連通路２５内には吸気速断弁２６が配置さ
れ、吸気遮断弁２６の弁軸２７には負圧ダイアフラム装
置１３０に連結されたアーム２８が取付けられる。第３
図に示されるように負圧ダイアフラム装置３０はｔイア
フラム３１によって隔離された負圧室３２と大気圧室３
３とを有し、アーム２８の先端部は口、ド３４を介して
ダイアフラム３１に連結される。また、負圧室３２内に
はダイアフラム押圧用圧縮ばね３５が挿入され、この負
圧室３２は絞り３６並びに第１電磁切換徊３を介して＠
２サージタンク１２内に接続される。

一方、負圧ダイアフラム装置３０のダイアフラム３１に
連結された第１切換スイツチ２９は吸気遮断弁２６の弁
軸２７と共に回転する可動接点４９と、この可動接点４
９と接触可能な一対の固定接点５０．５１を有し、これ
らの固定接点５０．５１は電子制御ユニット１８に接続
される。可動接点４９は吸気遮断弁２６が全開している
とき固定接点５０に接続し、吸気遮断弁２６が全閉した
とき固定接点５１に接続される。また、第１す・譬ス通
路４０を介して互に連結され、この・々イ・−入通路４
０内には第２′廐磁連断弁４５が配置される。この第２
電磁遮断弁４５け弁ポート４１の開閉制御をする弁体４
６を具備する。

一方、酸素濃度検出器２０上流の第１排気マニホルド１
４と第１サージタンク１１とは排気還流通路５３によっ
て互に連結され、この排気還流通路５３には負圧ダイア
フラム式排気還流弁５４が挿着される。この排気還流弁
５４はダイアフラム５５によって隔離された負王室５６
と下気圧室５７を具備し、負圧室５６内にはダイアフラ
ム押圧用圧縮ばね５８が挿入される。この負圧室５６は
大気に連通可能な第３電磁切換弁５９並びに負圧導管６
０を介して第２サージタンク１２内に連結される。この
＠３１磁切換弁５９のソレノイド、第１電磁切換弁４３
のソレノイド、並びに＠２電磁、１［弁４５のソレノイ
ドは電子制御ユニ、）１８に接続される。排気還流通路
５３内には排気還流通路５３の開閉制御をする弁体６１
が配置され、この弁体６１は弁ロッＰ６２を介してダイ
アフラム５５に連結される。更に、排気還流弁５４は第
２切換スイツチ６３を具備する。このｆｓ２切換スイッ
チ６３はダイアフラム５５に連結されてダイアフラム５
５の移動によって作動せしめられる可動接点６４と、こ
の可動接点６４と接触可能な一対の固定接点６５．６６
を有し、これらの固定接点６５．６６は電子制御ユニ、
ト１８に接続され名。可動接点６４は弁体６１が閉弁し
ているとき固定接点６５に接続され、弁体６１が開弁す
ると固定接点６６に接続される。なお、°第３図に示さ
レルように第２サージタンク１２には機関負荷検出器を
構成する負圧センサ６７が取付けられ、この負圧センサ
６７は電子側（２）ユニット１８に接続される。また、
第２図並びに第３図に示さないが機関回転数を検出する
ために回転数センサ７２（第４図）が機関本体１０に取
付けられる。

第４図は電子制御ユニット１８の回路図を示す。

第４図を参照すると、電子制御ユニ、ト１８けディジタ
ルコンピュータからなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセッサ（ＭＰＵ’ｌ　８０　、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ’）　Ｒ１、制御デｂグラム、演算定
数等が予め格納されているリードオン１１メモリ（ＲＯ
Ｍ）　Ｒ２、人力／−）　８３並びに出力ポート８４が
双方向パス８５を介して乱に接続されている。更に、唯
子制御ユニット１８内には各種のクロ、り信号を発生す
るりｔｆｆツク発生６８６が設けられる。第４図に示さ
れるように回転数センサ７２、第１切換スイツチ２９、
第２切換スイツチ６３は夫々対応する・々ツファ増巾５
８７，８８゜８９を介して人力＄−ト８３に接続される
。資た、エアフローメータ２３並びに負圧センサ６７は
対応するバッファ噌巾器９０，９１並びにＡＤ変変声９
２．９３を介して人力ポート８３に接続され、酸素濃度
検出器２０はノ９．フチ９４並びにコン・！レータ９５
を介して人力、Ｎ　−）　８３に接続される。

エアフローメータ２３け吸入空気量に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧けＡＤ変換器９２において対応
する２進数に変声された後入カー−ト８３並びに・々ス
８５を介してＭＰＵＲＯに読み込まれる６回転数センサ
７２は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出力し
、この連続・パルスが入力ポート８３並びに・々ス８５
を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。酸素濃度検出器
２０は排気ガスが酸化雰囲気のとき０．１＆ルト程度の
出力電圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９
／ルト程度の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器
２０の出力電圧はコン・牟レータ９５において例えば０
４５ケルト程度の基準値と比較され、例えば排気ガスが
酸化雰囲気のときコン・々レータ９５の一方の出力端子
に出力信号が発生し、排気ガスが還元雰囲気のときコン
・ぐレータ９５の他方の出力端子に出力信号が発生する
。コン・量レータ９５の出力信号は入力ポート８３並び
にパス８５を介してＭＰＵ８０に読み込まれる。負圧セ
ンサ６７はヤーゾタンク１３内の負圧に比例した出力電
圧を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器９３において対
応する２進数に変換された後入力ボート８３並びにパス
８５を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。第１切換ス
イツチ２９並びに第２切換スイ、チロ３の接点切換信号
は入力ポート８３並びに・１ス８５を介してＭＰＵ８０
に読み色まれる。

出力ポート８４は燃料噴射弁１７ｍ、１７ｂ。

電磁遮断弁４５並びに電磁切換弁４３．５９を作動する
ために設けられており、この出力、Ｎ−）８４には２進
数のデータがＭＰＵ　８０から・９ス８５を介して書き
込まれる。出力、ｆｆ　−）　Ｒ４の出力端子けｔラン
カウンタ９６．９７並びにラッチ９８の対応する入力端
子に接続されている。各ダウンカウンタ９６．９７はＭ
ＰＵ　８０から書き込まれた２進数のデータをそれに対
応する時間の長さに変換するために設けられており、こ
れらダウンカウンタ９６．９７は出力ポート８４から送
り込まれたデータのダウンカウントをクロ、り発生器８
６のクロ、り信号によって開始し、カウント値がＯにな
るとカウントを完了して出力端子にカウント完Ｉ信号を
発生する。各Ｓ−Ｒフリップフロップ９９゜１００のリ
セット入力端子Ｒけ夫々ダウンカウンタ９６．９７の出
力端子に接続され、８−Ｒ７す、プフロ、プ９９．１０
０のセット入力端子Ｓけクロック発生器８６に接続され
る。これらのＳ−Ｒフリ、ｆフロ、ニア’９９，１００
はクロ、り発生器８６のクロ、り信号によりダウンカウ
ント開始と同時にセットされ、ダウンカウント完了時に
対応するダウンカウンタ９６．９７のカウンタ完了信号
によってリセットされる。従って８−Ｒフリッププロッ
プ９９．１００の出力端子Ｑは対応するダウンカウンタ
９６．９７のダウンカウントが行なわれている間高し４
ルとかる。Ｓ−Ｒフリップフロ、！９９．１００の出力
端子Ｑは夫々電力増巾回路１０１，１０２を介して第１
気筒群Ａの燃料噴射弁１７＆並びに第２気筒群Ｂの燃料
噴射弁１７ｂに接続されており、従ってダウンカウンタ
９６．９７がダウンカウントしている間、燃料噴射弁１
７ｍ、１７ｂから夫々燃料が噴射される。

一方、出力ポート８４に書き込まれた電磁切換弁制御用
データ並びに電磁Ｓ新井制御用データはラッチ９８によ
り保持され、ラッチ９Ｂに保持されたデータによって電
磁切換弁４３．５９並びに電磁遮断弁４５が作動せしめ
られる。

第５図並びに＠６図は本考案による分割運転１制御方法
を説明するためのタイムチャートを示す。

第５図並びに第６図において（ａ）から０）の各線図は
次の本のを示す。

（ａ）：負圧センサ６７の出力Ｗ５圧。

（ｂ）　：　第１　ｗａ切換弁４３のソレノイド９に印
加される制御［圧。

（Ｃ）：第２電磁迩断弁４５のソレノイド°に印加され
る制御１ｌ１１に圧。

（ａ）　：　１１．３１１磁切換弁５９のソレノイド９
に印加される＊制御直圧・　　　　　　　　　、（拳）
−第２気筒詳Ｂの燃料噴射弁１７ｂに印１３０される制
御ノ卆ルス。

（ｆ）、第１気筒詳Ａの燃料噴射弁１７＆に印加される
制御ノ平ルス。

−）、吸気遮断弁２６の開度。

（ｈ）：排気還流弁５４の弁体６１の＠度。

（１）：第２１磁遮断弁４５の弁体４６の開度。

なお、＠５図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しており、第６図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。

＠５図の時間Ｔ、は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第５図（ｂ）に示さ
れるようにｔａ１電磁切換弁４３のソレノイドは消勢さ
れており、従って負圧室３２は第１電磁切換弁４３を介
して大気に連通している。

その結果、ダイアフラム３１は大気圧室３３側に移動し
ており、斯くして第５図（ｇ）　Ｋ示すように吸気遮断
弁２６は全開している。一方、このとき第５図（ｃ）に
示されるように第２電磁遁断弁４５のソレノイドは消勢
されており、従って第５図（１）に示すように弁体４６
がパイノタス通路４０の弁ポート４１を開弁している。

更に、第５図の時間Ｔ、においては第５図（ｄ）に示す
ように第３電磁切換弁５９のソレノイドが消勢されてお
り、従って排気還流弁５４の負圧室５６は第３電磁切換
弁５９を介して大気に連通している。斯くしてダイアフ
ラム５５は最も大気圧室５７側に移動しており、その結
果＠５図（ｈ）に示すように弁体６１が排気還流通路５
３を全閉している。

一方、このとき第４図のＭＰＵ　ＲＯにおいて回転数セ
ンサ７２の出力・やルスから機関回転数が計算され、更
にこの機関回転数とエアフローメータ２３の出力信号か
ら基本燃料噴射量が＃ｔＪ［さ第１る。また、三元触媒
を用いたときには機関シリンタ゛内に供給される混合気
の空燃比が理論空燃比となったときに最も浄化効率が高
くなり、従って機関シリンダ内に供給される混合気の空
燃比が理論空燃比に近づくように基本燃料噴射量を酸素
濃度検出器２０の出力信号に基いて補正して燃料噴射量
が計算される。この燃料噴射量を表わすデータは出力／
　−）　８４に書き込まれ、このデータに基いて第５図
（・）並びに第５図（ｆ）に示されるような・！ルスが
第１気筒群人の燃料噴射弁１７ｍ並びにｔａ２気筒群Ｂ
の燃料噴射弁１７ｂに印加される。従って機関高負荷運
転時には全燃料噴射弁１７ｍ　、１７ｂから燃料が噴射
される。

次いで第５図の時刻Ｔ１において高負荷運転から低負荷
運転に切換えられたとすると＠５図（ａ＞に示すように
負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＵ８
０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖ、（第５図
（ａ））よシも大きくなったときに低負荷運転であると
判別され、その結果第５図（ｂ）に示すように第１電磁
切換弁４３のソレノイドを付勢すべきデータを出力／−
）８４に書き込む。

このようにして第１電磁切換弁４３のソレノイドが付勢
されると負圧室３２は絞り３６並びに第１電磁切換弁４
３を介して第２サージタンク１２内に接続される。その
結果、負圧室３２内の負圧は橡々に大きくなるためにダ
イアフラム３１は圧縮ばね３５に抗して徐々に負王室３
２９１に移動し、斯くして第５図（ｘ）に示されるよう
に吸気速断弁２６は余々に開弁する０次いで吸気遮断弁
２６が全閉し、このときが第５図の時刻Ｔ、で示される
。このとき第２電磁遮断弁４５の弁体４６は開弁してい
るので空気がパイ・ヤス通路４０を介して第１サージタ
ンク１１内に供給される。吸気速断弁２６が全閉すると
同時に第１切換スイツチ２９の可動接点４９が固定接点
５１に接続し、この固定接点５１の接続信号がＭＰｏ　
８０　Ｋ読み込まれる０ＭＰＵ　Ｓ　０はこの接続信号
が発せられるや否や＠１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ｍか
らの燃料噴射を停止させると共に＠２２気筒Ｂの燃料噴
射弁１７ｂからの燃料噴射量を増量させるデータ、並び
に第３電磁切換弁５９のソレノイドを付勢せしめるデー
タを出力／−）８４に書き込む、その結果時刻Ｔ、に達
すると第５図（・）Ｋ示されるようにＩＩＥ２気筒群１
の燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量は増大せしめられ
、第５図（ｆ）に示されるように第１気筒群Ａの燃料噴
射弁１７ｍからの燃料噴射は停止せしめられゐ、更に第
３電磁切換弁５９のソレノイドが付勢されるために排気
還流弁５４０負圧Ｗ１５６は槙３電磁切換弁５９を介し
て第２サージタンク１２内に接続される。その結果負圧
１５６内には負圧が加わるために／イアフラム５５は圧
縮ばね５８に抗して負王室５６偶に移動し、斯くして弁
体６１が排気還流通路５３を開弁する。その結果第１排
気マニホルド１４内の排気ガスが排気還流通路５３を介
して第１サージタンクｌｌ内に還流される。

排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３を全開す
ると第２切換スイツチ６３の可動接点４９が固定接点６
６に接続し、この固定接点６６の接続信号がＭＰｔＪ　
８０に読み込まれる。このときが第５図において時刻Ｔ
０で示される。この固定接点６６の接続信号が発せられ
るや否やＭＰＵ　８０はＩＩＥ２電磁迩断弁４５のソレ
ノイドを付勢すべきデータを出力／−）　８４に書き込
む、このようＫして第２電磁速断弁４５のソレノイドが
付勢されると第５図（１）に示すように弁体４６がパイ
／々ス通路４０の弁／−）４１を閉鎖する。このように
高負荷運転から低負荷運転に移行するときには吸気速断
弁２６が徐々に閉弁され、次いでパイノ４ス通路４０か
ら第１サージタンク１１内に空気が供給されている状態
で排気還流弁５４が開弁せしめられるので機関出力トル
クを滑らかに減少させることができる。

一方、第６図において時刻Ｔｈは低負荷運転から高負荷
運転に移行したときを示している。このとＩｔず始めに
第６図（ａ）Ｋ示されるように第２電磁遁断弁４５のソ
レノイドが消勢され、その結果第６図（ｉ）Ｋ示される
ように弁体４６がノ々イノ々ス過路４０の弁／−）４１
を開弁する。同時＃ＩＣ第６図（ｄ）に示されるように
第３電磁切換弁５９が消勢される。その結果、排気還流
弁５４の負王室５６は第３電磁切換弁５９を介して大気
に４通せしめられるためにダイアフラム５５は大気圧室
１ｓ７側に移動し、＠６図（ｂ）に示されるように弁体
６１が排気還流通路５３を閉鎖する。弁体６１が全閉す
ると第２切換スイ、チロ３の可動接点６４が固定接点６
５に接続され、この固定接点６５の接続信号によって第
６図（ｂ）に示されるように第１電磁切換弁４３が消勢
されると共に第６図（ｆ）に示されるように第１気筒群
Ａの燃料噴射弁１７１からの燃料噴射作用が開始される
。第１電磁切換弁４３が消勢されると負圧″ｆｉ３２は
絞り３６を介して大気に連通せしめられるためにダイア
フラム３１は大気圧室３３９Ｉに徐々に移動し、斯くし
て第６図ｊ）に示されるように吸気速断弁２６は徐々に
開弁して全開する。

このように機関が低負荷運転から高負荷運転に移行する
ときＫは・ぐイノヤス通路４０から第１サージタンク１
１内に空気が供給されている状態で排気還流弁５４が閉
弁され、次いで吸気速断弁２６が徐々に開弁せしめられ
るので機関出力トルクを清らかに増大させることができ
る。

第７図に別の実施例を示す、この実施例ではスロットル
弁２２上流の吸気ダクト２１内と第１サージタンク１１
とが第１パイノ４ス通路１１０を介して連結され、スロ
ットル弁２２上流の吸気ダクト２１内と第２サージタン
ク１２とが第２パイノ臂ス通路１１１を介して連結され
る。この第１ノ々イノ々ス通路１１０には第１流量制御
弁１１２が設けられ、第２ノ奇イ・母ス違路１１１には
第２流量制御弁１１３が設けられる。この実施例では機
関低負荷運転時であって屯アイドリング運転時には全気
筒運転され、このときのアイドリング回転数が第１流量
制御弁１１２並びに第２流量制御弁１１３によって制御
される。

第８図に別の実施例を示す。この実施例ではスロッ“ト
ル弁２２上流の吸気ダクト２１からパイ／ｆＦス通路１
２０が分岐され、このノ々イ／譬ス通路１２０は一方で
は第１・童イ・ヤス枝路１２１を介して第１サージタン
ク１１に接続され、他方では第２パイノ４ス枝路１２２
を介して第２サージタンク１２に接続される。第１−々
イ・ヤス枝路１２１内には負圧ｌイアプラム装置１２３
によって開閉制御される開閉弁１２４が設けられ、負圧
！イアフラム装置１２３の負圧室１２５は大気に連通可
能な電磁切換弁１２ｇを介して第１サージタｙり１２内
に連結される。弁体１２４は電磁切換弁１２ｇの切換作
用によって１１１Ｅ２図の弁体４６と同様に開閉制御さ
れる。更に、この実施例では・々イ・々ス通路１２０内
に流量制御弁１２フが設けられ、第２気筒詳すのみによ
るアイドリング運転の回転数がこの流量制御弁１２７に
よって制御される。

第９図並びに第１θ図に別の実施例を示す、この実施例
ではスロットル弁２２上流の吸気ダクト２１からノ臂イ
ｔ４ス通路１３０が分岐され、このパイノ々ス通路１３
０は第１エアマニホル）’１３１と第２エアマニホルド
１３２に連結される。第１エアマニホルド１３１は各燃
料噴射弁１７ｍに夫々連結された３本の枝管１３３を具
備し、第２エアマニホルド１３２も各燃料噴射弁１７ｂ
に夫々連結された３本の枝管１３４を具備する。第１０
図に示されるように各枝管１３３，１３４は各燃料噴射
弁１７ｍ、１７ｂのノズルロ周りに形成された空気＊１
３５に連結される。各枝管１３３．１３４から空気室１
３５内に送〕込まれ九空気は空気室１３５に形成された
開孔１３６を介して第１枝管１３１、或いは第２枝管１
３ｂ内に噴出し、このとき燃料噴射弁１７ｍ、１７ｂか
ら噴射された燃料の霧化を促進する。第１エアマニホル
ド１３１ト１１１２エアマニホルド１３２間には電磁遮
断弁１３５が設けられ、この電磁遮断弁１３５は第２図
の弁体４６と同様に開閉制御される。更に、この実施例
ではパイ・々入通路１３０内に流量制御弁１３６が設け
られ、第２気筒群ＢのみによるアイドＶング運転の回転
数がこの流量制御弁１３６によって制御される。

本発明によれば吸気遮断弁が全開位置と全開位置の２ケ
所しかとらないために吸気遮断弁の弁径を任意に大きく
することができ、斯くして全気筒運転時の高速高負荷運
転状態に高い充填効率を得ることができる。一方、高負
荷運転から低負荷運転、或いは低負荷運転から高負荷運
転に移行する間において排気還流弁が開閉弁する際に・
ぐイ・々ス通路から槙１サージタンク内に供給される空
気量を少量の予め定められた一定量に正確に調量するこ
とができる。その結果、高負荷運転から低負荷運転、戚
いは低負荷運転から高負荷運転に移行する際に機関の出
力トルクを滑らかに増加、或いは減少せ１めることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

ｗ＆１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２
図は本発明による内燃機関の平面図、第３図は第２図の
内燃機関を図解的に示す平面図、第４図は第３図の電子
制御ユニ、トの回路図、第５図は本発明による分割運転
制御方法を説明するための線図、第６図は本発明による
分割運転制御方法を説明すゐ丸めの線図、第７図は別の
実施例Ｏ平面図、第８図はＩ！に別の実施例の平面図、
第９図は更に別の実施例の平面図、第１０図は第９図の
一部の拡大断面図である・ １１・・・第１サージタンク、１２・・・第２サージタ
ンク、１７ｍ、１７ｂ・・・燃料噴射弁、２２・・・ス
ロットル弁、２６・・・吸気遮断弁、４０，１１０゜１
１１．１２０，１３０・・・パイノダス通路、５３・・
・排気還流通路、５４・・・排気還流弁、６７・・・負
圧センサ。 特許出願人 トｇり自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士　　青　木　　　　朗 弁理士　　西　館　和　之 弁理士　　中　　山　　恭　　介 弁理士　　山　口　昭　之 第１図 第５図 第６図 ＴＬ″ｌ 第８図 第９図 第１０図 Ｉｊａ、ｌ　３ｂ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 気筒を第１０気筒群と第２の気筒群に分割し、核第１気
   筒群と第２気筒群を夫々第１吸気通路並びに第２吸気通
   路を介して共通の吸気通路に接続すると共に該第１吸気
   通路内に吸気遮断弁を設けて該吸気遮断弁を機関高負荷
   運転時に開弁し、核吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機
   関排気通路とを連結する排気還流通路内に排気還流弁を
   設けて該排気還流弁を機関高負荷運転時に閉弁し、機関
   高負荷運転時に上記第１気筒群並びに＠２２気筒へ燃料
   を供給すると共に機関低負荷運転時に上記第１気筒群へ
   の燃料の供給を連断する燃料供給装置を具備した内燃機
   関において、上記吸気遮断弁後流の第１吸気通路と上記
   共通の吸気通路とをパイ・ぐス通路を介して互に連結し
   た分割運転制御式