JPS58135964A - デイ−ゼルエンジンのタコメ−タシステム - Google Patents
デイ−ゼルエンジンのタコメ−タシステムInfo
- Publication number
- JPS58135964A JPS58135964A JP1839682A JP1839682A JPS58135964A JP S58135964 A JPS58135964 A JP S58135964A JP 1839682 A JP1839682 A JP 1839682A JP 1839682 A JP1839682 A JP 1839682A JP S58135964 A JPS58135964 A JP S58135964A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- engine
- level
- tachometer
- injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Linear Or Angular Velocity Measurement And Their Indicating Devices (AREA)
- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンのエンジン回転数を計測
するタコメータシステムに関する・ 一般＃！ｃ１ディーゼルエンジンの回転数信号はクラン
クケース内のギア等の回転速度ｔマグネチックピックア
ップ等で検出する方法がとられている。しかし、そのよ
うなセンサーを装着していないディーゼルエンジン車に
タコメーターｖｉｉ着しようとするには１回転数センサ
ーを取付けるのが非常に困難なことになってしま５・そ
のため従来では、エンジンの回転中、エンジンに同期し
【インジ算りシ曹ンパイプの中を高圧の燃料が間欠的に
噴射する際の燃料噴射音をエンジン回転数信号として検
出する簡便な手段をとるよ５［１，ている。
するタコメータシステムに関する・ 一般＃！ｃ１ディーゼルエンジンの回転数信号はクラン
クケース内のギア等の回転速度ｔマグネチックピックア
ップ等で検出する方法がとられている。しかし、そのよ
うなセンサーを装着していないディーゼルエンジン車に
タコメーターｖｉｉ着しようとするには１回転数センサ
ーを取付けるのが非常に困難なことになってしま５・そ
のため従来では、エンジンの回転中、エンジンに同期し
【インジ算りシ曹ンパイプの中を高圧の燃料が間欠的に
噴射する際の燃料噴射音をエンジン回転数信号として検
出する簡便な手段をとるよ５［１，ている。
１１１図はこの１ｆｉＫおける従来のディーゼルエンジ
ンのタコメータシステムを示すもので１図中ｌはインジ
翼りシ冒ンパイプ。
ンのタコメータシステムを示すもので１図中ｌはインジ
翼りシ冒ンパイプ。
２は燃料噴射音を検出する特殊マイクロホンで、エンジ
ンが回転している時インジエクシ冒ンパイプｌの中を高
圧燃料が間欠的に噴射されるが、そのときの噴射音ｔ’
！殊マイクロホン２により検出し、その検出信ｇａｔ高
周波増幅回路３Ｆ−より高周波増幅して検波回路４によ
り検波し、低周波信号に変換する。また、その検波１号
ｃｔ’増幅回路５により論理回路的に取り扱いやすいｉ
度の電圧値に増幅し、その増幅信号ｄｖ電圧比較回路６
に送りて１定電圧Ｖｒｅｆと比較させることによって２
値量子化させ。
ンが回転している時インジエクシ冒ンパイプｌの中を高
圧燃料が間欠的に噴射されるが、そのときの噴射音ｔ’
！殊マイクロホン２により検出し、その検出信ｇａｔ高
周波増幅回路３Ｆ−より高周波増幅して検波回路４によ
り検波し、低周波信号に変換する。また、その検波１号
ｃｔ’増幅回路５により論理回路的に取り扱いやすいｉ
度の電圧値に増幅し、その増幅信号ｄｖ電圧比較回路６
に送りて１定電圧Ｖｒｅｆと比較させることによって２
値量子化させ。
その電圧比較回路６０出カーな単安定マルチバイブレー
タ７に送って一定時間幅のパ１１１１ ルス偏号ｆに変換する。さらに、そのパルス信号ｆｔ抵
抗器Ｒ１蓄電器Ｃからなる積分回路によう【積分して回
転数に比例する竜圧値冨に変換し１その電圧値ｘｙｔ半
固定抵抗器Ｒ２により電流調整してタコメータ８ｖ駆動
するよ５になっている。なお、第２図に各部信号のタイ
ムチャートを示している。
タ７に送って一定時間幅のパ１１１１ ルス偏号ｆに変換する。さらに、そのパルス信号ｆｔ抵
抗器Ｒ１蓄電器Ｃからなる積分回路によう【積分して回
転数に比例する竜圧値冨に変換し１その電圧値ｘｙｔ半
固定抵抗器Ｒ２により電流調整してタコメータ８ｖ駆動
するよ５になっている。なお、第２図に各部信号のタイ
ムチャートを示している。
一般にディーゼルエンジンのインジエクシ冒ンパイプで
の燃料噴射音は特に規定されてはいなくて、ディーゼル
エンジンの種類、インジエクシ■ンパイプの配管の仕方
。
の燃料噴射音は特に規定されてはいなくて、ディーゼル
エンジンの種類、インジエクシ■ンパイプの配管の仕方
。
パイプ自体の径、材質及びエンジンの回転数依存性など
によって大きく異なって（る。
によって大きく異なって（る。
このたび、実験により燃料噴射音について、次のことが
明らかとなった。
明らかとなった。
しディーゼルエンジンのｓ類による噴
射音の差は約１０倍のレベル差がアリ。
周波数的な差異は余りない。
λインジエクシ■ンパイプの配管の仕
方、パイプ自体の径、材質による差
異は配管の仕方やインジェクシ曽ン
パイプ同志のクランプの仕方により
他のインジェクシ曽ンパイプの噴射
音が伝搬し、マイクロホンによって
それ【も検出してしまう場合があジエンジン回転数が高
くなってくると噴射 音自身も大きくなるのでその傾向は さらに大きくなる・パイプ自体の径。
くなってくると噴射 音自身も大きくなるのでその傾向は さらに大きくなる・パイプ自体の径。
材質による噴射音の差異は、噴射音
のレベル周波数共に関係し、噴射音
のレベルはパイプの肉厚によりほぼ
反比例し、噴射音の周波数は２００
ＫＭ１〜５００ ＫＭ、の高周波の範囲でパイプによる
影響が太きく ｓ ＩＭＨＪＣ〜４ＭＨ，の範囲で影響
が少ない。
影響が太きく ｓ ＩＭＨＪＣ〜４ＭＨ，の範囲で影響
が少ない。
龜エンジン回転数により、インジエク
シ曹ンパイプの噴射音は変化し、エ
ンジン回転数が高くなる程、噴射音
のレベルは大きくなる。
このよ５に％インジエクシ冒ンパイプの噴射音は種々の
条件により異なるため、従来の回路方式でタコメータを
構成した場合。
条件により異なるため、従来の回路方式でタコメータを
構成した場合。
これらの噴射音の変化に忠実に対応させるのは不可能で
あった。そのため従来のディーゼルエンジンのタコメー
タシステムヲ実際インジエクシ冒ンパイプに取付けて使
用すると１ｗＪ作しないとか、動作しても真のエンジン
回転数を表示しなくてその２〜３倍の回転数を表示した
り、またエンジンの低回転域では正確に表示するが一回
転域になると真のエンジン回転数の２〜３倍の回転数ヲ
表示するか、または高回転域では正確に表示するが低回
転域で急［０回転を表示シタリ、さら［９足なディーゼ
ルエンジンの車種では正確に表示するが単機が異なると
不安定になったりするなどの大きな欠点がある・これら
の欠点は、全てインジェクシ■ンパイフノ燃料噴射音を
従来のタコメータシステムでは正確にエンジン回転数信
号としてとらえることができないためである・なお、こ
れらの不具合が発生するときの状態としては、インクジ
ェクシ謬ンパイプにおける燃料噴射音の横用信号か小さ
いために増幅回路５の出力ｄが電圧比較１Ｗ１６におけ
る電電電圧Ｖｒｅｆ以下となりて動作しない場合、他の
インジエクシ■ンパイプの信号を検出して誤動作する場
合、またはエンジンの低回転域ではインジェクシ璽ンパ
イプにおける燃料噴射音の検出ａＶが小さく、高回転域
になってはじめて電電電圧Ｖｒｅｆ 以上の増幅出力
ｄが得られる場合などが考えられる。しかして、第１図
に示す従来のタコメータシステムでは、高周波増幅回路
３の同調周波数がＩＭＨｚ以下でゲイン固定であり、し
かも電圧比較回路６における比較電圧Ｖｒｅｆ も固
定であるという決定的な欠点を有している。
あった。そのため従来のディーゼルエンジンのタコメー
タシステムヲ実際インジエクシ冒ンパイプに取付けて使
用すると１ｗＪ作しないとか、動作しても真のエンジン
回転数を表示しなくてその２〜３倍の回転数を表示した
り、またエンジンの低回転域では正確に表示するが一回
転域になると真のエンジン回転数の２〜３倍の回転数ヲ
表示するか、または高回転域では正確に表示するが低回
転域で急［０回転を表示シタリ、さら［９足なディーゼ
ルエンジンの車種では正確に表示するが単機が異なると
不安定になったりするなどの大きな欠点がある・これら
の欠点は、全てインジェクシ■ンパイフノ燃料噴射音を
従来のタコメータシステムでは正確にエンジン回転数信
号としてとらえることができないためである・なお、こ
れらの不具合が発生するときの状態としては、インクジ
ェクシ謬ンパイプにおける燃料噴射音の横用信号か小さ
いために増幅回路５の出力ｄが電圧比較１Ｗ１６におけ
る電電電圧Ｖｒｅｆ以下となりて動作しない場合、他の
インジエクシ■ンパイプの信号を検出して誤動作する場
合、またはエンジンの低回転域ではインジェクシ璽ンパ
イプにおける燃料噴射音の検出ａＶが小さく、高回転域
になってはじめて電電電圧Ｖｒｅｆ 以上の増幅出力
ｄが得られる場合などが考えられる。しかして、第１図
に示す従来のタコメータシステムでは、高周波増幅回路
３の同調周波数がＩＭＨｚ以下でゲイン固定であり、し
かも電圧比較回路６における比較電圧Ｖｒｅｆ も固
定であるという決定的な欠点を有している。
本発明は以上の点を考慮してなされたもので、ディーゼ
ルエンジン、、、、ρインジェクシ箇ンパイプにおける
燃料噴射音ｔエンジン回転数として検出してタコメータ
を駆動させる際、インジェクシ冒ンパイフｆ）口径。
ルエンジン、、、、ρインジェクシ箇ンパイプにおける
燃料噴射音ｔエンジン回転数として検出してタコメータ
を駆動させる際、インジェクシ冒ンパイフｆ）口径。
材質、配管などの影譬を受けることなく。
またエンジン回転数領域の如何にかかわらず常に安定し
た精度の良いタコメータ表示音響なわせることができる
ようにしたディーゼルエンジンのタコメータシステムを
提供するものである。
た精度の良いタコメータ表示音響なわせることができる
ようにしたディーゼルエンジンのタコメータシステムを
提供するものである。
本発明によるディーゼルエンジンのタコメータシステム
では、その目的Ｙ−Ｊ成するため１次のような改良を施
した・ １、 車重によるインジエクシ四ン信号レベルの差を補
償するため、高周波 増幅回路のゲインを最低レベル（約 ５０■ｖｐ−ｐ）の単￥１に合せ、信号レベル差はアッ
テネータン設けて対応 する。
では、その目的Ｙ−Ｊ成するため１次のような改良を施
した・ １、 車重によるインジエクシ四ン信号レベルの差を補
償するため、高周波 増幅回路のゲインを最低レベル（約 ５０■ｖｐ−ｐ）の単￥１に合せ、信号レベル差はアッ
テネータン設けて対応 する。
λ 高周波増幅回路の同調周波数を１
〜４ ＭＨ，の範囲とする・
１ エンジン回転数領域によるインジ
エクシ■ン信号レベルの変化に対応
するため、回転数の変化ＩＩＣ応じて電圧比較回路にお
ける比較電圧Ｖｒｅ ｆを変化させる・ これらの改良を行なりた本発明によるディーゼルエンジ
ンのタコメータシステムの一実施例〉＠３図に示す。
ける比較電圧Ｖｒｅ ｆを変化させる・ これらの改良を行なりた本発明によるディーゼルエンジ
ンのタコメータシステムの一実施例〉＠３図に示す。
図中、９はアツテネ−９，ｌＯは同調周波数範囲１〜４
ＭＨｚ’ｔ’もった高周波増幅回路。
ＭＨｚ’ｔ’もった高周波増幅回路。
１１はエンジン回転数（応じた比＊＊圧ｖｒｅｆｔ発生
する比較電圧発生回路ｔそれぞれ示している。なお１図
中第１図と同符号のものはそれと同一構成のものｔ示し
ている。
する比較電圧発生回路ｔそれぞれ示している。なお１図
中第１図と同符号のものはそれと同一構成のものｔ示し
ている。
しかして、このよ５に構成された本発明によるディーゼ
ルエンジンのタコメータシステムでは、まずマイクロホ
ン２に、Ｊ：りて検出したインジエクシ冒ンパイブ１中
の燃料噴射音の信号ａのレベルをアッテネータ９により
て調整しく具体的にはアッテネータ９内の可変抵抗器に
よって調整される）。
ルエンジンのタコメータシステムでは、まずマイクロホ
ン２に、Ｊ：りて検出したインジエクシ冒ンパイブ１中
の燃料噴射音の信号ａのレベルをアッテネータ９により
て調整しく具体的にはアッテネータ９内の可変抵抗器に
よって調整される）。
単槽によるインジエクシ璽ン信号レベルの差を補償する
・アッテネータ９でレベル調整された信号りは１〜４Ｍ
Ｈ１ の同調周波数（ここでは２ＭＨ，とじである）をもつ高
周波増幅回路１ｏＶＣ送られ、そこで増幅された高周波
信号すは検波回路４により検波されて低周波信号に変換
される。次いで、検波信号Ｃは低周波増幅回路５ｖｃよ
り比較電圧Ｖｒｅｆ 以上の波高ｍｖもつように交流
低周波増幅され、その増Ｉｌｌ！信号ｄは電圧比較回路
６により比較電圧Ｖｒｅｆと比較される。電圧比較回路
６のパルス出力信号Ｃは比較電圧発生回路１１と単安定
マルチバイブレータ７とに送られるが、比較電圧発生回
路１１ではエンジン回転数が高くなれば比較電圧Ｖｒｅ
ｆ のレベルも上昇するよ５ｔＣ＃ｌき、エンジンの
低回転域から高回転域での検波信号Ｃのレベル変化に応
じて比較電圧Ｖｒｅｆ が常に最適値になるよ５Ｋｍ
作する。単安定マルチバイブレータ７では電圧比較回路
６の出力パルスを一足幅ノハルスに変換し、そのパルス
信ｖｒｖ積分回路により積分して、エンジン回転数に比
例した電圧信号ｇｖ得る・そしてその電圧信号ｇはタコ
メータ８Ｖｃおけるノくツファを兼ねたメーター駆動部
へ送られ【メーターを駆動することになる。なお、その
際、タコメータ８としてデジタル式のものｔ使用し◆そ
の入力側１（Ｖ−Ｆ変換回路を設けるようにすれば、デ
ジタル式によるディーゼルエンジンのタコメータシステ
ムを構成できることになる。
・アッテネータ９でレベル調整された信号りは１〜４Ｍ
Ｈ１ の同調周波数（ここでは２ＭＨ，とじである）をもつ高
周波増幅回路１ｏＶＣ送られ、そこで増幅された高周波
信号すは検波回路４により検波されて低周波信号に変換
される。次いで、検波信号Ｃは低周波増幅回路５ｖｃよ
り比較電圧Ｖｒｅｆ 以上の波高ｍｖもつように交流
低周波増幅され、その増Ｉｌｌ！信号ｄは電圧比較回路
６により比較電圧Ｖｒｅｆと比較される。電圧比較回路
６のパルス出力信号Ｃは比較電圧発生回路１１と単安定
マルチバイブレータ７とに送られるが、比較電圧発生回
路１１ではエンジン回転数が高くなれば比較電圧Ｖｒｅ
ｆ のレベルも上昇するよ５ｔＣ＃ｌき、エンジンの
低回転域から高回転域での検波信号Ｃのレベル変化に応
じて比較電圧Ｖｒｅｆ が常に最適値になるよ５Ｋｍ
作する。単安定マルチバイブレータ７では電圧比較回路
６の出力パルスを一足幅ノハルスに変換し、そのパルス
信ｖｒｖ積分回路により積分して、エンジン回転数に比
例した電圧信号ｇｖ得る・そしてその電圧信号ｇはタコ
メータ８Ｖｃおけるノくツファを兼ねたメーター駆動部
へ送られ【メーターを駆動することになる。なお、その
際、タコメータ８としてデジタル式のものｔ使用し◆そ
の入力側１（Ｖ−Ｆ変換回路を設けるようにすれば、デ
ジタル式によるディーゼルエンジンのタコメータシステ
ムを構成できることになる。
以上１本発明によるディーゼルエンジンのタコメータシ
ステムにありては、インジエクシ冒ン信号の入力側にそ
の信号レベルを可変にするアッテネータを設けて車種に
よる信号レベルの差ＹＢ２贅することができるようにし
ているため、車種の如何Ｋかかわらず常に安定した動作
を行なわせることができ、またそのアッテネータによっ
てレベル調整されたインジエクシ璽ン信号を高周波増幅
する際の同調鵬波数が１〜４ＭＨ。
ステムにありては、インジエクシ冒ン信号の入力側にそ
の信号レベルを可変にするアッテネータを設けて車種に
よる信号レベルの差ＹＢ２贅することができるようにし
ているため、車種の如何Ｋかかわらず常に安定した動作
を行なわせることができ、またそのアッテネータによっ
てレベル調整されたインジエクシ璽ン信号を高周波増幅
する際の同調鵬波数が１〜４ＭＨ。
の特殊な帯域になるよ５Ｋしているため。
インジエクシ曹ンパイプの口径、材質、配管などの影響
をなくすことができ、さらにエンジン回転数に応じて比
較電圧のレベルを変化させるようにしているため、エン
ジンの回転領域の四伺にかかわらず常に安定した動作を
行なわせることができ、デ４−ゼルエンジンのタコメー
タ表示１１１−精度良く安定して行なわせることができ
るという優れた利点な有している。
をなくすことができ、さらにエンジン回転数に応じて比
較電圧のレベルを変化させるようにしているため、エン
ジンの回転領域の四伺にかかわらず常に安定した動作を
行なわせることができ、デ４−ゼルエンジンのタコメー
タ表示１１１−精度良く安定して行なわせることができ
るという優れた利点な有している。
第１図は従来のディーゼルエンジンのタコメータシステ
ムを示すブロック構成図。 第２図はその各部信号のタイムチャート、第３図は本発
明によるディーゼルエンジンのタコメータシステムの一
実施例を示すブロック構成図である。 １−インジエクシーンパイプ ２・・・マイクロホン
３．１０−・・高周波増幅回路４・・・検波回路 ５
・・・増幅回路 ６・・・電圧比較回路 ７・・・単安
定マルチバイブレータ ８・・・タコメータ ９・・・
アッテネータ １１・・・比較電圧発生回路 出願人代理人 鳥 井 清 第１図 訝
ムを示すブロック構成図。 第２図はその各部信号のタイムチャート、第３図は本発
明によるディーゼルエンジンのタコメータシステムの一
実施例を示すブロック構成図である。 １−インジエクシーンパイプ ２・・・マイクロホン
３．１０−・・高周波増幅回路４・・・検波回路 ５
・・・増幅回路 ６・・・電圧比較回路 ７・・・単安
定マルチバイブレータ ８・・・タコメータ ９・・・
アッテネータ １１・・・比較電圧発生回路 出願人代理人 鳥 井 清 第１図 訝
Claims (1)
- ディーゼルエンジンのインジエクシ雪ンパイプにおける
燃料噴射音を検出し、その検出されたインジエクシ嘗ン
僅号を高周波増幅したのちに検波、増幅して比較電圧と
比較し、その比較により量子化された信号を積分してエ
ンジンの回転数に比例した電圧信号を得てタコメ−９ｖ
ＩＫｗＪさせるシステムにおいて、インジエクシ璽ン信
号入カーにそのレベルｇ＊’ｔ’行なわせるアッテネー
タを設けるとともに、高周波増幅時の同調周波数が１〜
４Ｍｌ１． の範囲内になるよ５に設定し、かつエン
ジン回転数に依存する比較電圧の発生回路を設けるよ５
ＫしたことＶ％徴とするディーゼルエンジンのタコメー
タシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1839682A JPS58135964A (ja) | 1982-02-08 | 1982-02-08 | デイ−ゼルエンジンのタコメ−タシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1839682A JPS58135964A (ja) | 1982-02-08 | 1982-02-08 | デイ−ゼルエンジンのタコメ−タシステム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58135964A true JPS58135964A (ja) | 1983-08-12 |
Family
ID=11970533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1839682A Pending JPS58135964A (ja) | 1982-02-08 | 1982-02-08 | デイ−ゼルエンジンのタコメ−タシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58135964A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2688890A1 (fr) * | 1992-03-18 | 1993-09-24 | Coton Jean | Procede de mesure de tours moteur des moteurs a injection et compte-tours diesel mettant en óoeuvre ce procede. |
| CN109764957A (zh) * | 2019-01-29 | 2019-05-17 | 浙江大远智慧制药工程技术有限公司 | 一种设备出液过程监测装置及方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5277904A (en) * | 1975-12-25 | 1977-06-30 | Ono Sokki Seisakusho Kk | Method of measuring revolution of diesel engine |
| JPS576365A (en) * | 1980-06-13 | 1982-01-13 | Oki Electric Ind Co Ltd | Tachometer circuit |
-
1982
- 1982-02-08 JP JP1839682A patent/JPS58135964A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5277904A (en) * | 1975-12-25 | 1977-06-30 | Ono Sokki Seisakusho Kk | Method of measuring revolution of diesel engine |
| JPS576365A (en) * | 1980-06-13 | 1982-01-13 | Oki Electric Ind Co Ltd | Tachometer circuit |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2688890A1 (fr) * | 1992-03-18 | 1993-09-24 | Coton Jean | Procede de mesure de tours moteur des moteurs a injection et compte-tours diesel mettant en óoeuvre ce procede. |
| CN109764957A (zh) * | 2019-01-29 | 2019-05-17 | 浙江大远智慧制药工程技术有限公司 | 一种设备出液过程监测装置及方法 |
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