JPS58128956A - エスカレ−タ式ケ−ブルカ−輪送方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は従来の間けつ的かつ往復稼動型のケーブルカ一
方式に代えて常時ループ状に移動するエスカレータ式ケ
ーブル輸送方式に関するものである。

従来のケーブルカー輸送方式はその目的物の移送原理に
おいて、揚水用ツルペと軌を−にし、原理的にはエレベ
ータに類似している。即ち単一ケーブルの両自由端部に
それぞれ１個の車体を結合し、頂上側にケーブル駆動の
原動力設備を配置し、　　□一方の車体は麓ステージ、
ンに停車しｓ　他方ノ車体を頂上ステーションに停車し
て、上昇と下降作用を同時的かつ相反的に往復させるも
のである。

この場合輸送斜面の左右に敷設された両軌道は工　　　
　。

事費節減の為に中間地点で一度交叉するように配設され
、頂上側に運行ケーブル駆動装ｒｊＩｔを設備するのが
普通である。これはつるべ式輸送力式と云うべきもので
あって、安全性が大きくケーブルの駆動動力が小さくて
すむ利点はあるが、単位時間当りの輸送蓋が小さい欠点
を有している。即ち璋転速度を一定以上に増速化できな
いこと、これは車両軌道を中間地点で交叉させているた
め在来のケーブルカーでは軌道の内配置５°〜３５°、
輸送区間距離１００Ｗ＃〜２０００ｍにおいては高々車
速は１　ｍ／ｓｅｔが限界である。（これがエレベータ
と違う点）また輸送車は基本的にケーブルの各両端に１
台のみである。そして輸送が関けつ的、往復的であるた
めに例えば一方の客車が頂上に達しないと麓では乗車で
きないという仕組みになっている。これら諸点から考え
て在来方式ｔｉｔ原理於に輸送ｔはせいぜい７００へ１
０００人／ｈｒが限度で、その限界を超えた単位時間当
夛の輸送量は望むことが出来ない。このため乗客−人当
シの運賃高は免れ得ないのである。

上述した在来のケーブルカー輸送力式に対し、本発明に
よる輸送方式に′ｉ麿および頂上間の大部分の輸送区間
に亘って連続的に移動するエスカレータ式駆動運行区間
を利用する考え力であるから上述した在来のもつ欠点は
実質的に解消される。即ち簾および頂上ステージ、７間
の長距離輸送区間には車体を走行せしめる上り、下シの
左右の軌道が敷設され、該区間の軌道に沿って常時一定
の輸送速度Ｖでケーブルを一方向へ連続的に移動する連
続運行ケーブル系が配置されている。麓と頂上の乗車ホ
ーム区間を発進した車体は上記ケーブルを握索して長距
離輸送区間を進行する。この長距離輸送区間に張設され
る運行ケーブルは後述の実施例において示すように単一
のループ状ケーブルを使用し上シ側および下シ側に共用
しうるし、或は上シ側と下り１ＩＪｔ−それぞれ独立さ
せて各々独立した一本のループ状ケーブルを架設し連続
的なケーブル運行を可能にすることができる。前者にお
いては右側運行ケーブルが上〕であれば左側運行ケーブ
ルは必ず下シ用として実施されるが、後者の場合は輸送
の目的に応じて、左右両側共に上夛上シ、或は両側共に
下夛下夛の輸送運行が可能になる利点をもっている。

次に発車ホーム区間から発進した、車体を連続運行ケー
ブル系へ送夛込む車体の引き渡し作用および連続運行ケ
ーブル系から降車ホームの停車位置に車体を停止させる
ために次のような手段が講じられる。即ち麓および頂上
ステージ、ンの各発車ホーム区間には停車位置から車体
引き渡し位置に亘って引き渡し用移送ケーブル速度が零
から同期速度Ｖにまで変速制御可能な発車側断続運転ケ
ーブル系が設置され該ケーブル系によってホームを発進
した車体は同期速度マを以って連続運行ケーブル系へ引
き渡される。また同様の考えに基いて、麓および頂上ス
テージ、ンの到着ホーム区間にケーブル移送速度がマか
ら零に壇で減速制御可能な降車側継続運転ケーブル系が
設置されていて、同期速度マで該ケーブル系へ引き渡さ
れた車体は到着ホームの停車位置に停止される。この様
にして本発明は麓及び頂上での乗客の乗降時間キで以っ
て輸送量加左右され↓ｔ、降車を終えたときには次の車
輌が近くに来ているので、単位時間当）の運搬量は在来
の１０倍にすることが出来る。

上述した各ケーブル相互間の車体引渡し作用は両ケーブ
ルの同期的移送期間において車体の前部と後部にとりつ
け九前後１対のケーブル撫索器のグリ、デ作動制御によ
って可能になる。このケーブル握索制御装置は前後のｍ
索器を相互に所定の順序に従って作動或は解放制御する
ことにより、車体引渡し作用が日清に行なわれる。（＠
８図参照）。

更に、本発明による車体輸送方式を所定の運行シーケン
スに従って連続的かつ循環的な運行サイクルを実施する
ために、麓及び頂上ステージ、ンの各々には、到着ホー
ムから同一ステーシ、ン内にある発車ホーム側へ車体を
移動せしめる友めの車体横移動設備が設置される。この
横移動設備は到着ホームにある車体を横移動キャリア上
に引上げ乃至は引き下げして、車体をキャリア上に搭載
し、この車体搭載キャリアを横移動レール上に８って発
車ホーム側へ移動させるも・のである。

これらの諸設備により本発明による車体の輸送を連続循
環的な運行サイクルを所望の運行シーケンスに従って自
動化させることが′可能になる。

更にまた麓側乃至は頂上側に多数の空車体音格納する車
庫ｔ−設置し、車庫入り車体を上述した車体積移動キャ
リアを経て発車ボーム側へ増配車することが出来、或は
所定の運行サイクルに従って稼動されていた車体を到着
ホーム側から車庫入シさせることによって輸送量に見合
った稼動車体数を選択して運行サイクルを実施すること
もできる。

以下本発明ｔ−添付図面に示す一実施例に従って説明す
る。第１図は本発明に係るエスカレータ式ケーブルカー
システムの全体的な配置関係を平面的に示したものであ
り、昇降移送ケーブルは一本のループ状ケーブルにょ多
構成され圧倒を示し、第２図は第１図を立面的にみたも
のである０図においてＦは麓ステーション、Ｔは頂上ス
テージ。

ンを示し、その間に傾斜した長距離輸送区間Ｃがあり、
Ｇ＃′ｉ通常麓側に設置される格納車庫を示す。

車庫は頂上にも所望によ）設置することができる。

第１図においてＡとＥは車体横移動区間であシ、ＢとＤ
は麓乃至は頂上ステージ、ンにおける車体の発車ホーム
及び到着ホームを設けた発着ホーム区間で、輸送の対象
は乗客或は貨物である。麓ステージ、ンＦから頂上ステ
ージ、７７間の長距離斜面には車体の循環的な運行シー
ケンスに従って、車体は図示の矢印経過イ→ロ→へ→二
→ホ→へ→ト→チ→す→ヌ→イのような一定の循環径路
をとって操車される。しかしながら輸送貨客の多寡に見
合せて車庫Ｇから随時必要数の車体を矢印ワを経て引出
し或は矢印経路り→ルーオ→ワ→イのような操車サイク
ルを経て運行することも可能である。これは季節的、時
間帯的に乗客数をコントロールする為である。

第３図は長距離連続運行ケーブル系２における移送ケー
ブルの配置例を単一のループ状駆動ケーブル方式につい
て示したものである・２は単一のσ 移送ケーブルが多数のシーブを介して環状に張力巡らさ
れた上昇側運行ケーブルを示し、２Ｄ＃′ｉその下降側
運行ケーブルを示す、この単一のループ状駆動ケーブル
は原理的には各シーツに対して一本掛けのものとして使
用するのであるが、実施上においては、複数本を一組と
し例えば図示例において３本１組の１列ルーグ状移送ケ
ー！ル２１　＃　２２＊２、によル実施される。これに
よってケーブルにかかる負荷を分散化しケーブルの太さ
及びこれを巻妊トけるシーツ直径を小径化して全体的な
設備費の減少を図ることができる。長距離運行区間の両
端領域には減速機付きの可逆転駆動モータＩＩＭ。

１９Ｍ、２０Ｍ、３０Ｍが配置され駆動動力源の分散化
が行なわれ、その中一台が故障しても運行に支障を来す
ことのない安全性が確保される。３本１組にされた並列
の移送ケーブルに適度の張りを有する緊張状態を保持す
るため及び環境温度によるケーブル伸／Ｎを補償する丸
めに多数のシーツが配設される。運行ケーブルの巻掛は
径路はシーツ１１Ｍ−＋１２→１８→１４→１５→１６
→１７→１８→２９→３０Ｍ０１１Ｍとなシ、１個の閉
鎖した循環回路を描ｉて形成されている。上記３本１組
の並列した巻掛はケーブルが麓側において３本から２本
乃至１本に分岐して巻掛けられるケーブル分岐区域Ｆｉ
温度変化によるケーブルの伸縮長を吸収しケーブル緊張
度を常時−電化するために設けたケーブル緊張度補償手
段を構成する部分である。

第３図ａは連続運行ケーブル系の頂上側張渡し部分を立
面的に示した部分図であシ、第３図すは同様にその麓側
におけるケーブル張渡し部分の部分的立面図を示す。

第４図は胸ステージ、ンの発車ホーム区域に設置した発
車側断続運転ケーブル系１００の設備を立面図によシ示
す。車体ｌは丁度正規の停車位置Ｉｌｌに静止する。即
ち車体ｌは左下方に描いた横移動区域Ａにある空車体ｌ
はこれｔ−搭載したキャリア１３０からチェ７１１８に
よって引上げられ、チェン爪１１５の鈎留め繋留作用と
後述するレールツレ−中の作用により停止状態におかれ
る。

この場合車体の前後に装着したケーブル握索器Ｗ−Ｇ−
ａ、鬼Ｇ＝ｂもまた作動して移送ケーブル１１２を握り
車体を不動状態に確保する。断続運転ケーブル系１００
は増速変速制御可能な減速装置付のモータＩＱを動力源
として具備し、移送ケーブル１１２を速度零から同期速
度マへ正弦的速度変化で駆動する。該断続運転駆動は被
動−シープ１１３および案内シープ１２０，１２０Ｚよ
びケーブルを巻付けた！、鍾形ケーブル緊張用シーツＷ
ｔｌＣよって構成される。Ｍｔは車体引上げ用の引上げ
チェンモータで、引上げチェ７１１８の先端には引掛は
爪１１５が取付けられ車体前部に固着した釣部１１！７
に掛脱される。引上げチェ７１１８は案内シープ１１４
を介してその末端部はゼンマイ装置Ｓに結合され引上げ
チェ７１１８の末端は常時ゼンマイの弾性力に抗して引
出され或は該弾性力によって自動的に巻込まれる。この
様にしてチェーンのクルミは消去される。１１６は引掛
は爪１１５を釣部１１７に向って押上げる丸めの空圧ピ
ストン型押上げ機構を示している。車体の横移動区域Ａ
に横移動された車体中ダリア１３０のレール１１３′上
に固定的に搭載された空車体１′を発車ホームの正規停
車位置１１１に引上げる操作はつぎのようにして行なわ
れる。チェン引上げモータＭｔｔ−反時計方向に回転始
動し、ゼンマイ装置Ｓの弾力に抗して引上げチェノ１１
８ｔ−キヤリア１３０の方へ降下させる６次いでチェン
爪１１５’　（点線位置）はキャリア上に設けた空圧ピ
ストン機構１１６の作動により釣部１１７の力へ引上げ
られ、更にモータＭｔを微動運転してチェン爪をわずか
に右行させれば鈎掛は操作が完了する０次いで空車体１
′のレールブレーキを解放し、引上げモータＭｔを時計
方向に回転すれば客車体はチエン駆動によシ発車ホーム
の正規停車位置１１１Ｋまで引上げられ停止する。なお
この引上げチェ７は車体ｌの発進直前までその掛は爪１
１５が係合され、発進時チェン引上げモータＭｉｉわず
かに逆転してその保合を外せば、傾斜面上の規定位置に
落下保持され、次の引上げ空車体に対する待機状態とな
る。

第５図は輸送車体の横移動区域Ａにおいて、車庫入され
た空車体１′が車庫Ｇから麓ステージ、ｙ側において引
上げチエン装置によりキャリア側へ引上げられる状況を
示す。１３２はキャリア１３０上の傾斜レール下端に設
置した車体スト、パ機構で、空車体がキャリア１３０上
に搭載されたとき、押し釦操作によって作動する空圧シ
リンダ装置により突出される突起体を含んでｉる。また
鈎掛は操作によるチエン引上げ装置１３１は第４図にお
いて説明したと同様にキャリア１３０内部に用意されて
いる。即ちｓ４は引上げチェ７に対するゼンマイ型の巻
き締めユニ、トで、鴎はチエン駆動モータである。１３
３は中ヤリア１顆が転動する横移動用レールで、このレ
ールに沿い所望の移送手段によりキャリア１３０ｔ−横
移動させる。

以上第４図および第５図について説明した発車ホーム設
備と同様に、到着ホーム側にも同様の設備が建設され、
その操作態様はほぼ逆の手順によって操作される。また
頂上ステージ、／の発車および到着ホーム側にも素側と
全く同様に設備される。

第６図は各輸送車体の前部および後部に増付叶た前後１
対の握索装置機−１とＷ（Ｓ−ｂのうちの一つを示す。

該装置の握索器は並列運行ケーブル３本を使用する場合
にはそれぞれのケーブルに対応して各１個た設備せしめ
ることはいうまでもない。

第６図において握索器は符−ＩＩｉ１４０で示され、こ
の図は３本の運行ケーブル２１１２２　ｅ　２５の中２
２を掴持した状態を示す。握索器４０は空圧シリンダ４
２と、トラブル形倍カリンク４４．４４と、伝動リンク
４５．４５及びグリ、！４６．４６から成る。４１は握
索器の収容筐体を示す０図示の握索作動状態において空
気圧の作動により押下された作動ピストン杆４３の下端
は左右の倍力リンク４４．４４の死点を越えてわずかに
反転状態と企少伝動リンク４５，４５および固定支点軸
４７全通してグリフｆ４６．４６に圧着しケーブル２２
を強力に握勺しめる。車体はこれによって運行ケーブル
２２側へ連結される。この握索器４０の作動社常態では
車体の停止時並びに運行時において効果的に作動される
ことは勿論であるが、特に前にも述べたように車体が発
車区域において断続運行ケーブル系から連続運行ケーブ
ル系へ同期速Ｗｌヲ以って引渡される時またはキその反
対にｙ連続運行ケーブル系から断続運行ケーブル系へ引
き渡されるときそれらの経時的な作動制御は特に重要と
なる。即ちこの引き渡し作用＃ｉ仕述の順序に従って車
体の前部と後部に装備し九前後１対の握索装１’Ｔｈ適
切に作動制御することによって達成される。

（鉢８図参照） なお上述した作動空圧シリンダ４２＃′ｉ車体の下面に
抱えられた５〜７　Ｋｇ　−ｆ　／ｌがの空圧がンぺに
導ひかれる導管上に設けた電磁ンレノイド弁の開閉制御
によって作動される。

このプレーギ装置はまた麓および頂上における車体の横
移動時にキャリア上に設けた執這３’に静止状に搭載す
る場合においても有効に利用され、更に１よ緊急時に車
体を軌道レール上に停止せしめる。

図において５０Ｆｉレールブレーキ装置翻の筐体を示す
。レールプレー中の作動機構もまたトル型倍力機構を利
用し軌道レールの両側面を強力なばね圧接作動によ）挾
持し固定化する。＃４合杆５１は上端を枢動支点として
枢着されその下端に鉤形掛止部を形成すると共に７Ｅｊ
ｉばね５２の弾圧作用により常時はトリガー杆５５の上
端欠切部に掛合し図示の実線位置を占める。トリガー杆
５５は筐可能に案内され、かつｊ１６４との間にトリガ
ー杆作動ばね５６が挿入されている。それ故もしトリガ
ー杆５５の掛合部分が外されるときは圧縮されていたば
ねカにょシトリガー杆５６は下動する。

トリガー杆５６の下端にけトウグル機構による倍力リン
ク５７，５７２および伝動リンク５８．。

５８２　、　／　Ｕ　ｙｆシｚ−６１，、６０２１にル
ー違０リンク連鎖が形成され、軌道３のレール両側面を
強力に挟圧掴持するようにされている。トリガー機構中
心線から図示の左半がブレーキ開放時を示し、左半がプ
レー中作動時を示す、トリガーの作動は案内梁６３の固
定支軸６５の周９に回動可能に取付けられたベルクラン
ク５４を図示の息刀向に引上げることＫより行なわれる
。このときベルクランク５４の他端に取付けた押棒５３
が掛合杆５１をばね５２の押力に逆って左方に回動させ
トリガー杆５５の掛合を外す、従ってトリが一杆５５は
ばね５６の弾力によプ下方へ押し下げられ、トグル機構
を介して軌道両ｇ４を挾圧し車体と軌道とり間に結合作
用が確保されるようになる。レバ−６２Ｆｉプレー中作
用を解除するための操作部であって図示のｂ位置からＣ
位置へ復帰レバー６２を押し下げれば掛合杆５１とトリ
ガー杆５１とは再び掛止状態に復帰する。前述し九ベル
クランク５４および復帰レバー６２の作動はこれらに連
結した空圧シリンダおよび電磁ソレノイド弁の設置にニ
ジ押？タン操作によシ実施され、かつ空圧作動系の故障
時には手動により操作できる手動操作糸が併設されてい
る。

次に麓および頂上側に設置した非連続運転系即ち断続運
転ケーブル系とエスカレータ方式をとる連続運行ケーブ
ル系相互間における車体の受は渡し方法について、第８
図を参照して説明する。第８図は一定速度マで常時運転
されている連続運行ケーブル系から頂上の到着ホーム区
域に設備した断続運転ケーブル系へ車体を引き渡す同期
速度による引渡し方法を示すが、車体の発車区間におけ
る引き渡し方法も同期速度引渡し構想によるからこれに
ついては説ｍｔ−省略する。

第８図において、車体ｌが移送速度マの連続運行ケーブ
ル系２によって頂上の到着ホーム区間ＤＫ近づ−た場合
に、例えば頂上の隣接地区に設置した感知器ｒを通過す
るとき頂上の断続運転ケーブル系５が運転を開始するよ
うにな）、該ケーブル系５は同期速度マによる一定速度
の運転状態に入る０次いで単体ｌが連続運行ケーブル系
２の上部ケーブル駆動シーブＩＩＭの輪軸線上に設置し
た第２感知器ｐを通過するとき車体ｌの前部に装着した
前部握索器室トｂは該感知器ｐの検知信号によ勺ケーブ
ルのグリ、デ作用を解除する。従うて車体ｌはこのとき
後部握索器ＷＧ　−ａと上昇運行ケーブル２ｔ、との相
互の握索結合のみで数秒の間上方に牽引運行される。次
いで開放林態にある前記の前部握索器ＷＧ−ｂは降車ホ
ーム区間りの断続運転ケーブル系５の下方シーブ輪軸線
上に設置した第３の感知器ｑを通過する。従って該第３
感知器ｑの検知信号に基づいて前部は握索器ＷＧ−ｂが
作動し該ケーブルを握持する。この時上方および下方の
両ケーブル系は共に同期速度マで運転されているから車
体１は両ケーブル系に跨って両ケーブル上に結合され、
支障なく上方へ運行される。その抜１次に後部握索器ａ
が連続運行ケーブル系〕の上部駆動シーｆｌ１Ｍの輪軸
縁上を通過するとき該、線上に設置した第２感知器ｐが
作動し前述と同様にして後部握索ｗＩＷＧ−ａｔ不作動
位置に開放し、該ケーブルとの結合ｔＳ＊すると同時に
頂上側断続運転ケーブル系５＃ｉ余弦曲線に沿う減速制
御運転操作に切替えられる。このとき車体１轄前部握索
器ＷＧ−ｂのみの作動結合作用と該断続運転糸５による
減速運転によって上方へ章引される。

＃終段階において車体ｌの後部握索器ＷＧ−ａが頂上側
断続運転ケーブル系５の下方シーツ輪軸線上の第３感知
器ｑを通過するとき後部握索器ＷＧ−ａが作動して該ケ
ーブルを掴持し、ここに車体ｌは前部及び後部の握索＠
ＷＧ−ａとｗＧ−ｂの両結合作用を行って完全に頂上側
断続運行ケーブル系５へ引渡され、車体１は該ケーブル
系の減速運転制御に従りて頂上側到着ホームの停車位置
に停止するに至る。

以上第１図乃至第８図に関して説明した各装置は本発明
を実施する上で重要な構成部分となるものであるが、そ
のうち軌道ブレーキ装置Ｒ（、は横切の構想ｔ−達成す
る観点に立てば必ずしも必要とするものでないが、乗客
輸送の安全性を確保する上で、実施上不可欠の装備要件
となるものである。

また本発明の輸送方式はコンビエータ−システムの導入
によりその運行シーケンスのプログラム化に従りて車体
運行を制御する監視制御基を有し、公知のように予め作
成された所望の運行シーケンスカードをコンビエータに
挿入することにより、随時所定の運行シーケンスに従う
自動的な車体の輸送運転方式へ切替えることが可能に寥
る。これは季節的及び時間帯の変化に応じて輸送量を変
更可能にする利便がある。

基準的な運行シーケンスを登板輸送の半サイクルについ
て以下プロ、り図により略脱するが、降板輸送の場合も
これに願じて実施される。同図中　　　　　゛（７）　
記号ＲＧはレールブレーキを示し、ＷＧ＃′ｉケーブル
握索器〔ワイヤグリップ〕を示す。

不発８Ａは上述したように従来の如く間欠的に運転され
かつ互に相反的に往復運行が繰返されるケーブルカー輸
送力式とは異なカ、長距離輸送区間が連続的に運行され
るループ状の運行ケーブル系に乗って車体運行が行なね
れるから、輸送速度を在来に比し倍加できる許りでなく
、稼動車体を随時連続運行ケーブル系内に増配すること
によ）随時輸送量の増加に対処しうる利点を有する。本
発明による標本的運行シーケンスサイクルによる自動化
により、単位時間当ルの輸送量は従来の１０倍以上に飛
躍的に増加することができる。

更に本発明の輸送方式は乗客のみでなく、兎角渋滞しが
ちな急坂な傾斜地の自動車輸送化例えば目元イロハ坂乃
至は高地と低地からなる都市衡量の交通緩和に寄与しう
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るヱレペータ式ケーブルカー輸送設
備の全体的配置を示す平面図、第２図は第１図の下側圧
水される登板側車体の運行状態を示す立面図、第３図は
長距離輸送区間に沿って架設された単一ループ状の連続
運行ケーブル系を示し、第３図ａは連続運行ケーブル系
のうち頂上側区域に架設された部分ケーブルとシープの
巻掛は状態を示し、ケーブルの走行平面に沿って描かれ
、第３図ｂ＃′ｉ麓側における第３図ａと１川様の解説
図である。 第４図は麓ステージ、ンの発車ホーム区域に設置した発
車側断続運転ケーブル系を示し、第５図は空車体を搭載
したキャリヤの立面図を、第６図は車体の前部と後部に
装備される握索機構の説明図で、第７図は同じ車体に装
備されるレールブレーキｍｓの説明図、第８因は同期速
度による車体引渡し方式の説明図である。 Ｆ・・・麓ステージ、ン、Ｔ・・・頂上ステージ、ン、
Ｇ・・・車庫、Ａ、ｇ・・・空車体の横移動区間、Ｂ、
Ｄ・・・発車及び到着ホーム区間、Ｃ・・・長距離連続
輸送区間、ｌ・・・輸送車体、２・・・連続運行ケーブ
ル系、３・・・軌道レール、４，５・・・断続運転ケー
ブル系、ＷＧ−ａ−後部握紫器、ＷＧ−ｂ−・・前部１
１京器、１００・・・発車側断続運転ケーブル系、１１
１・・・正規停車位置、１３０・・・空車体キャリア％
　　Ｍ、・・・駆動モータ、Ｓ・・・チェン巻き締め用
ゼンマイ装置。 特許出願人 株式会社山口機械研究所 特許出願代理人 弁理士　實　木　　　朗 弁理士西舘和之 弁理士吉田正行 弁理士　山　口　昭　之 第１図 ＄３図 第３司ｂ２．） ２４２２　　　　　　　萎 ？ ３ ２４　　　　　　　　　２２　　　　　　；二）　　　
（←へ ２５） −く ′ｐ ７ −　　　　　　　　　　　　ｉ 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 麓および頂上ステージ、ン間に敷設された傾斜軌道面に
   沿って走行可能な輸送車体を移送ケーブルに結合して麓
   或いは頂上へ運行せしめるようにしたケーブルカー輸送
   方式において、上記麓および頂上ステージ、ン関の傾斜
   軌道に沿う長距離輸送区間に常時一定速度マで移送され
   るエスカレータ式運行ケーブル系が設けられ、鉄系に隣
   接した簾および頂上ステージ、ンの乗車および降車区域
   にケーブル移送速度が零からマにおよびマから零に変速
   制御可能な断続運転ケーブル系をそれぞれ配設すると共
   に輸送車体の前部および後部に制御可能なケーブル握索
   器ｔ−取付けて、上記断続運転ケーブル系と連続運行ケ
   ーブル系相互間における同期的車体の引渡し作用が可能
   にされたエスカレータ式ケーブルカー暢送方式。