JPS58126206A - 後輪独立懸架装置 - Google Patents
後輪独立懸架装置Info
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- JPS58126206A JPS58126206A JP720282A JP720282A JPS58126206A JP S58126206 A JPS58126206 A JP S58126206A JP 720282 A JP720282 A JP 720282A JP 720282 A JP720282 A JP 720282A JP S58126206 A JPS58126206 A JP S58126206A
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、２本のトランスバースリンクラ用いて後輪を
車体に連結した後輪独立懸架装置に関する。
車体に連結した後輪独立懸架装置に関する。
従来のこの種独立懸架装置としては、例えば、第１〜３
図に示すようなものがある。即ち、矢印ＰＲが前方であ
って、後輪１がナックル２に回転自在に支持されておシ
、ナックル２と車体３との間を２本のトランスバースリ
ンク４，５によシ連結する。前側のトランスバースリン
ク４と後側のトランスバースリンク５とは平行をなし、
前方に延びてナックル２と車体３とを連結するラジアス
ロッド６と、上方に延びてナックル２と車体３とを連結
するシミツクアブソーバ７ｂとコイルスプリング７ａを
有するストラット７と、とも相俟って、パラレルリンク
式独立懇架装置を構成する。
図に示すようなものがある。即ち、矢印ＰＲが前方であ
って、後輪１がナックル２に回転自在に支持されておシ
、ナックル２と車体３との間を２本のトランスバースリ
ンク４，５によシ連結する。前側のトランスバースリン
ク４と後側のトランスバースリンク５とは平行をなし、
前方に延びてナックル２と車体３とを連結するラジアス
ロッド６と、上方に延びてナックル２と車体３とを連結
するシミツクアブソーバ７ｂとコイルスプリング７ａを
有するストラット７と、とも相俟って、パラレルリンク
式独立懇架装置を構成する。
前側のトランスバースリンク４と車体３との１；ｊには
、車体側の前側ゴムブツシュＢＦが介在し、同トランス
バースリンク４とナックル２との間には、後輪側の前側
ゴムブツシュＷＦが介在する。
、車体側の前側ゴムブツシュＢＦが介在し、同トランス
バースリンク４とナックル２との間には、後輪側の前側
ゴムブツシュＷＦが介在する。
また、後側のトランスバースリンク５と車体との間には
、車体側の後側ゴムブツシュＢＲが介在し、同トランス
バースリンク５とナックル２との間には、後輪側の後側
ゴムブツシュＷＲが介在する。
、車体側の後側ゴムブツシュＢＲが介在し、同トランス
バースリンク５とナックル２との間には、後輪側の後側
ゴムブツシュＷＲが介在する。
各ゴムブツシュＢＦ、ＷＦ、ＢＲ，ＷＲは、いずれも内
筒８と外筒９と、両者８，９間に加硫接着された環状の
ゴム１θとからなり、外筒９が、トランスバースリンク
４，５の端部に固定され、内筒８がナックル２または車
体３に固定される。ナックル２側においては、第３図の
ように、ナックル２を前後方向に向けて貫通したボルト
１１とナツト１２により内筒８がナックル２に固定され
ている。
筒８と外筒９と、両者８，９間に加硫接着された環状の
ゴム１θとからなり、外筒９が、トランスバースリンク
４，５の端部に固定され、内筒８がナックル２または車
体３に固定される。ナックル２側においては、第３図の
ように、ナックル２を前後方向に向けて貫通したボルト
１１とナツト１２により内筒８がナックル２に固定され
ている。
面シテ、トランスバースリンク４，５によって車幅方向
の荷重を受け、ラジアスロッド６によって前後方向の荷
重を受け、さらに、ストラットＩのコイルばね７ａによ
って上下方向の荷重を受ける。
の荷重を受け、ラジアスロッド６によって前後方向の荷
重を受け、さらに、ストラットＩのコイルばね７ａによ
って上下方向の荷重を受ける。
一般に、車両の操縦安定性向上のためには、車両の旋回
時においては、内外輪の荷重変動により後輪のコーナリ
ングパワーが直行時に比べて減少するため旋回時アンダ
ステアの性質を減少させることになる。したがって第３
図に示すように外筒９と内筒８との間に配設させた弾性
体の半径方向の厚みが均一な円筒ブツシュを用いた場合
旋回時外輪と内輪のトー角は変化せず、左右輪の荷動変
動により後輪のコーナリングパワーが減少し、車両の操
縦安定性が低下するという問題があった。
時においては、内外輪の荷重変動により後輪のコーナリ
ングパワーが直行時に比べて減少するため旋回時アンダ
ステアの性質を減少させることになる。したがって第３
図に示すように外筒９と内筒８との間に配設させた弾性
体の半径方向の厚みが均一な円筒ブツシュを用いた場合
旋回時外輪と内輪のトー角は変化せず、左右輪の荷動変
動により後輪のコーナリングパワーが減少し、車両の操
縦安定性が低下するという問題があった。
本発明はこのような従来の不具合を解決したものであシ
、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、前記車輪
軸心を挾んで車両前後に設けられ、一端が車体に他端が
前記車両支持部材に連結された２本のトランスバースリ
ンクと、路上下方向に配置されて、下部が前記車両支持
部材に、上部が前記車体に連結されるコイルスプリング
及びショックアブソーバと、を有する後輪独立懸架装置
において、前記トランスバースリンクと、車輪支持部材
または車体との両者の間の少なくとも一ケ所に配設され
たブツシュを有し、該ブツシュは、前記両者の少なくと
も一方に固着された内筒と、該内筒とほぼ同心的に配設
されると共に他方に固着された外筒と、前記内筒と外筒
の少なくとも一方に設けられた異形部と、前記内筒と外
筒とを連結し、内筒の軸線と垂直で前記異形部を通る方
向に対向する厚みを異にした弾性体とを備え、車輪がバ
ウンドした時に該車輪がトーイン方向に向くように配置
することにより、前記不具合を解決することを目的とし
ている。
、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、前記車輪
軸心を挾んで車両前後に設けられ、一端が車体に他端が
前記車両支持部材に連結された２本のトランスバースリ
ンクと、路上下方向に配置されて、下部が前記車両支持
部材に、上部が前記車体に連結されるコイルスプリング
及びショックアブソーバと、を有する後輪独立懸架装置
において、前記トランスバースリンクと、車輪支持部材
または車体との両者の間の少なくとも一ケ所に配設され
たブツシュを有し、該ブツシュは、前記両者の少なくと
も一方に固着された内筒と、該内筒とほぼ同心的に配設
されると共に他方に固着された外筒と、前記内筒と外筒
の少なくとも一方に設けられた異形部と、前記内筒と外
筒とを連結し、内筒の軸線と垂直で前記異形部を通る方
向に対向する厚みを異にした弾性体とを備え、車輪がバ
ウンドした時に該車輪がトーイン方向に向くように配置
することにより、前記不具合を解決することを目的とし
ている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。第４図ないし
第８図は、本発明の第１の実施例を示す図である。
第８図は、本発明の第１の実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、矢印ＦＲが前方であって後輪
１がナックル２に回転自在に支持されており、ナックル
２と車体３との間を２本のトランスバースリンク４，５
によシ連結する。前側のトランスバースリンク４と後側
のトランスノ（−ス１ノンク５とは平行をなし、前方に
延びてナックル２と車体３とを連結するラジアスロッド
６と、上方に延びて車輪支持部材であるナックル２と車
体３とを連結するコイルスプリングとショックアブソー
バを有するストラット（図中略）ととも相俟って、パラ
レルリンク式独立懸架装置を構成する。
１がナックル２に回転自在に支持されており、ナックル
２と車体３との間を２本のトランスバースリンク４，５
によシ連結する。前側のトランスバースリンク４と後側
のトランスノ（−ス１ノンク５とは平行をなし、前方に
延びてナックル２と車体３とを連結するラジアスロッド
６と、上方に延びて車輪支持部材であるナックル２と車
体３とを連結するコイルスプリングとショックアブソー
バを有するストラット（図中略）ととも相俟って、パラ
レルリンク式独立懸架装置を構成する。
前側のトランスバースリンク４と車体３との間には、車
体３側の前側ゴムブツシュＢＦが介在し、同トランスバ
ースリンク４とナックル２との開には、後輪１側の前側
ゴムブツシュＷＦが介在する。
体３側の前側ゴムブツシュＢＦが介在し、同トランスバ
ースリンク４とナックル２との開には、後輪１側の前側
ゴムブツシュＷＦが介在する。
また、後側のトランスバースリンク５と車体との間には
、車体３側の後側ゴムブツシュＢＲが介在し、同トラン
スバースリンク５とナックル２との間には、後輪１側の
後側ゴムブツシュＷＲが介在する。各ゴムブツシュＢＦ
、ＷＦ、ＢＲ，ＷＲば、いずれも内筒８と外筒９と、両
者８，９間に加侃接着された環状の弾性体であるゴム１
０とからなり、外筒９がトランスバースリンク４，５の
両端部（こ固定され、内筒８がナックル２または車体３
に固定される。
、車体３側の後側ゴムブツシュＢＲが介在し、同トラン
スバースリンク５とナックル２との間には、後輪１側の
後側ゴムブツシュＷＲが介在する。各ゴムブツシュＢＦ
、ＷＦ、ＢＲ，ＷＲば、いずれも内筒８と外筒９と、両
者８，９間に加侃接着された環状の弾性体であるゴム１
０とからなり、外筒９がトランスバースリンク４，５の
両端部（こ固定され、内筒８がナックル２または車体３
に固定される。
車体３側の後側ゴムブツシュＢＲば、内筒８お・よび外
筒９が同心に配設され、且っ内筒８の外（（１１に、車
幅方向内側に向けて異形部８ａを形成してあり、これに
よシ、内外両筒８，９間に加硫接着、 された均質な環
状のゴム１０に、薄肉部１０ａを形成して、ゴム１０の
肉厚を、内筒８の車幅方向外側ＯＳよりも、同内側ＩＳ
を小とする。
筒９が同心に配設され、且っ内筒８の外（（１１に、車
幅方向内側に向けて異形部８ａを形成してあり、これに
よシ、内外両筒８，９間に加硫接着、 された均質な環
状のゴム１０に、薄肉部１０ａを形成して、ゴム１０の
肉厚を、内筒８の車幅方向外側ＯＳよりも、同内側ＩＳ
を小とする。
他のゴムブツシュＢＦ、ＷＦ、ＷＲにおいては、外筒９
を内筒８．ゴム１０のいずれもが、同一厚味で同心に配
されていて、従来と同じく形成されている。
を内筒８．ゴム１０のいずれもが、同一厚味で同心に配
されていて、従来と同じく形成されている。
つぎに、後輪１のバウンド時におけるゴムブツシュＢＲ
の作用について、第５図にもとづいて説明する。
の作用について、第５図にもとづいて説明する。
後輪１がバウンドしてトランスバースリンク５が実線の
位置から鎖線の位置に揺動したとする。
位置から鎖線の位置に揺動したとする。
この揺動角はδ１である。すると、ゴム１０の肉厚が、
内筒８の車幅方向外側Ｏ８よりも同内側ＩＳを小として
いるため、外側Ｏ８のゴム１０の捩シ方向ばね定数が内
側Ｏ８のそれよシも小に表っている。そこで、外筒９の
変位量は、車幅方向外側Ｏ８においてδ１．車幅方向内
側ＩＳにおいてδ２となって表われ、δ１〉δ２となる
。がかる外筒９の変位量の差によシ、外筒９の揺動中心
（は、０点からＰ点に変位量δだけ移動する。
内筒８の車幅方向外側Ｏ８よりも同内側ＩＳを小として
いるため、外側Ｏ８のゴム１０の捩シ方向ばね定数が内
側Ｏ８のそれよシも小に表っている。そこで、外筒９の
変位量は、車幅方向外側Ｏ８においてδ１．車幅方向内
側ＩＳにおいてδ２となって表われ、δ１〉δ２となる
。がかる外筒９の変位量の差によシ、外筒９の揺動中心
（は、０点からＰ点に変位量δだけ移動する。
次に、後輪１のバウンド時におけるトランスバースリン
ク４，５の揺動を第６図にもとづいて説明する。これは
、トランスバースリンク４，５の後面図であって、第４
図のＡ矢視図になる。この第６図は、本発明の詳細な説
明するために、ゴムブツシュＢＲの外筒９の揺動中心変
位量δを過大に表わしている。すなわち、実線で示すも
のが後側のトランスバースリンク５と、これの両側のゴ
ムブツシュＷＲ、Ｂ Ｒである。前側のトランスバース
リンク４と、その両側のゴムブツシュＷＦ。
ク４，５の揺動を第６図にもとづいて説明する。これは
、トランスバースリンク４，５の後面図であって、第４
図のＡ矢視図になる。この第６図は、本発明の詳細な説
明するために、ゴムブツシュＢＲの外筒９の揺動中心変
位量δを過大に表わしている。すなわち、実線で示すも
のが後側のトランスバースリンク５と、これの両側のゴ
ムブツシュＷＲ、Ｂ Ｒである。前側のトランスバース
リンク４と、その両側のゴムブツシュＷＦ。
ＢＦは、トランスバースリンク５とゴムブツシュＷＲ，
ＢＲとに重な９合っている。そして、前記第５図の説明
のように、トランスバースリンク５が揺動すると、ゴム
ブツシュＢＲの揺動中心ハ。
ＢＲとに重な９合っている。そして、前記第５図の説明
のように、トランスバースリンク５が揺動すると、ゴム
ブツシュＢＲの揺動中心ハ。
点からＰ点に移動するから、第６図に鎖線で示すように
トランスバースリンク５は全体が上昇し、かつその実質
上の揺動角はδ２となる。これに対して、トランスバー
スリンク４のゴムブツシュＢＦは、従来どうシの構成で
あってその外筒９の揺動中心は、トランスバースリンク
４の揺動によっても変化しないし、ゴムブツシュＷＦは
、後軸１のバウンドに伴なってトランスバースリンク４
のゴムブツシュＷＲと同じ高さに上昇するから、トラン
スバースリンク４の揺動角はδ５となる。而して、前側
のトランスバースリンク４の揺動角θ５が後側のトラン
スバースリンク５の揺動角θ２よシ大きくなるから、ト
ランスバースリンク４の後輪１側のブツシュＷＦは、ト
ランスバースリンク５の後輪１側のブツシュＷＲよシ、
車幅方向内側に入り込む。このため、第７図、第８図に
示すように、ナックル２の前部が車輪方向内側に引かれ
るため、後輪１はトーインになシ、旋回時の後輪のコー
ナリングパワーの減少を抑え、車両の操縦安定性を向上
させることができる。
トランスバースリンク５は全体が上昇し、かつその実質
上の揺動角はδ２となる。これに対して、トランスバー
スリンク４のゴムブツシュＢＦは、従来どうシの構成で
あってその外筒９の揺動中心は、トランスバースリンク
４の揺動によっても変化しないし、ゴムブツシュＷＦは
、後軸１のバウンドに伴なってトランスバースリンク４
のゴムブツシュＷＲと同じ高さに上昇するから、トラン
スバースリンク４の揺動角はδ５となる。而して、前側
のトランスバースリンク４の揺動角θ５が後側のトラン
スバースリンク５の揺動角θ２よシ大きくなるから、ト
ランスバースリンク４の後輪１側のブツシュＷＦは、ト
ランスバースリンク５の後輪１側のブツシュＷＲよシ、
車幅方向内側に入り込む。このため、第７図、第８図に
示すように、ナックル２の前部が車輪方向内側に引かれ
るため、後輪１はトーインになシ、旋回時の後輪のコー
ナリングパワーの減少を抑え、車両の操縦安定性を向上
させることができる。
ここで明らか々ように、バウンド時に後輪１のトー角を
変化させてトーインにするためには、前側のトランスバ
ースリンク４の揺動角θ５を、後側のトランスバースリ
ンク５の揺動角θ２より大にすればよいことが理解でき
る。したがって、第５図に示したゴムブツシュＢＲと同
じく、ゴム１０の半径方向の肉厚を、内筒８の車幅方向
外側Ｏ８よシも同内側ＩＳにおいて小にした構造のもの
を、前側のトランスバースリンク４の後輪１側のゴムブ
ツシュＷＦに適用してもよい。この場合は、後輪１のバ
ウンド時に、ブツシュＷＦＯ外筒９の揺動中心−が、前
記同様にゴムブツシュＷＲよシも上昇するから、前側の
トランスバースリンク４の揺動角は、後側のトランスバ
ースリンク５の揺動角よシも大きくなる。
変化させてトーインにするためには、前側のトランスバ
ースリンク４の揺動角θ５を、後側のトランスバースリ
ンク５の揺動角θ２より大にすればよいことが理解でき
る。したがって、第５図に示したゴムブツシュＢＲと同
じく、ゴム１０の半径方向の肉厚を、内筒８の車幅方向
外側Ｏ８よシも同内側ＩＳにおいて小にした構造のもの
を、前側のトランスバースリンク４の後輪１側のゴムブ
ツシュＷＦに適用してもよい。この場合は、後輪１のバ
ウンド時に、ブツシュＷＦＯ外筒９の揺動中心−が、前
記同様にゴムブツシュＷＲよシも上昇するから、前側の
トランスバースリンク４の揺動角は、後側のトランスバ
ースリンク５の揺動角よシも大きくなる。
また、第５図に示したゴムブツシュＢＲを左右対称に変
化させて、異形部８ａを、車幅方向外側ＯＳに向けるこ
とにより、ゴム１０の肉厚を内筒８の車幅方向外側Ｏ８
よりも、同内側ＩＳを大一番こしたものを用いれば、外
筒の揺動中心は、第５Ｌ！１とは逆に下方に移動する。
化させて、異形部８ａを、車幅方向外側ＯＳに向けるこ
とにより、ゴム１０の肉厚を内筒８の車幅方向外側Ｏ８
よりも、同内側ＩＳを大一番こしたものを用いれば、外
筒の揺動中心は、第５Ｌ！１とは逆に下方に移動する。
このため、このゴムブツシュを前側のトランスバースリ
ンク４の車体側ゴムブツシュＢＦ、または後側のトラン
スバースリンり５の後輪側ゴムブツシュＷＲに用いるこ
とにより、トランスバースリンク４の揺動角をトランス
バースリンク５の揺動角よシ大にすることもできる。
ンク４の車体側ゴムブツシュＢＦ、または後側のトラン
スバースリンり５の後輪側ゴムブツシュＷＲに用いるこ
とにより、トランスバースリンク４の揺動角をトランス
バースリンク５の揺動角よシ大にすることもできる。
なお、以上は、第５図と同じゴムブツシュを、ゴムブツ
シュＢＲもしくは同ＷＦに適用するか、または第５図と
左右対称のゴムブツシュを、ゴムブツシュＢＦもしくは
同ＷＲに適用する例について説明したが、これらの中の
複数を、併わせて適用してもよい。この場合には、両ト
ランスバースリンク４，５の揺動角の差が増大されて表
われる。
シュＢＲもしくは同ＷＦに適用するか、または第５図と
左右対称のゴムブツシュを、ゴムブツシュＢＦもしくは
同ＷＲに適用する例について説明したが、これらの中の
複数を、併わせて適用してもよい。この場合には、両ト
ランスバースリンク４，５の揺動角の差が増大されて表
われる。
−したがって後輪１０トー角は増幅される。なお、内筒
８をトランスバースリンク４，５に固定し、外筒９を車
体もしくは車輪支持部材に設けても第１実施例と同様の
効果を得ることができる。
８をトランスバースリンク４，５に固定し、外筒９を車
体もしくは車輪支持部材に設けても第１実施例と同様の
効果を得ることができる。
第９図は、ゴムブツシュの第２の実施例であシ、ゴム１
０の薄肉部１０ａを形成するために、外筒９の、車幅方
向内側を偏平にした例である。また第１０図は、ゴムブ
ツシュ第３の実施例であり、内筒８の異形部８ａを角形
に形成することによシ、ゴム１０の薄肉部１０ａを形成
した例であり、第１実施例と同様の効果を得ることがで
きる。
０の薄肉部１０ａを形成するために、外筒９の、車幅方
向内側を偏平にした例である。また第１０図は、ゴムブ
ツシュ第３の実施例であり、内筒８の異形部８ａを角形
に形成することによシ、ゴム１０の薄肉部１０ａを形成
した例であり、第１実施例と同様の効果を得ることがで
きる。
第１１図に第４実施例を示す。
異形部８ａが内筒に設けられてお９、車両の上下方向の
ゴム１０の内厚が異なっている。内筒８を車体に外筒９
を前側のトランスバースリンク４に固定しである。車輪
がバウンドした時、外筒９の揺動中心が車両中央方向へ
移動するのでトランスバースリンク４も共に移動し、後
輪のトー角を変化させトーイン方向に後輪を向ける。本
Ｖ施例は外筒の揺動中心を直接車幅方向へ移動させるた
め、後輪のトー角変化をより大きくすることができ、車
両の操縦安定性を著しく向上させることができる。
ゴム１０の内厚が異なっている。内筒８を車体に外筒９
を前側のトランスバースリンク４に固定しである。車輪
がバウンドした時、外筒９の揺動中心が車両中央方向へ
移動するのでトランスバースリンク４も共に移動し、後
輪のトー角を変化させトーイン方向に後輪を向ける。本
Ｖ施例は外筒の揺動中心を直接車幅方向へ移動させるた
め、後輪のトー角変化をより大きくすることができ、車
両の操縦安定性を著しく向上させることができる。
以上説明したように、本発明によれば、車輪を回転自在
に支持する車輪支持部材と、前記車輪軸心を挾んで車両
前後に設けられ、−娼が車体に他端が前記車輪支持部材
に連結された２本のトランスバースリンクと、路上下方
向に配置されて、１３部が前記車輪支持部材に、上部が
前記車体にＡ、Ａ：・−されるコイルスプリング及びシ
ョックアブソーバと、を有する後輪独立懸架装置におい
て、前記トランスバースリンクと、車輪支持部材または
車体との両者の間の少なくとも一ケ所に配設されたブツ
シュを有し、該ブツシュは、前記両者の少なくとも一方
に固着された内筒と、該内筒とほぼ同心的に配設される
と共に他方に固着された外筒と、前記内筒と外筒の少な
くとも一方に設けられた異形部と、前記内筒と外筒とを
連結し、内筒の軸線と垂直で前記異形部を通る方向に対
向する厚みを異にした弾性体とを備え、車輪がバウンド
した時に該車輪がトーイン方向に向くように配置した。
に支持する車輪支持部材と、前記車輪軸心を挾んで車両
前後に設けられ、−娼が車体に他端が前記車輪支持部材
に連結された２本のトランスバースリンクと、路上下方
向に配置されて、１３部が前記車輪支持部材に、上部が
前記車体にＡ、Ａ：・−されるコイルスプリング及びシ
ョックアブソーバと、を有する後輪独立懸架装置におい
て、前記トランスバースリンクと、車輪支持部材または
車体との両者の間の少なくとも一ケ所に配設されたブツ
シュを有し、該ブツシュは、前記両者の少なくとも一方
に固着された内筒と、該内筒とほぼ同心的に配設される
と共に他方に固着された外筒と、前記内筒と外筒の少な
くとも一方に設けられた異形部と、前記内筒と外筒とを
連結し、内筒の軸線と垂直で前記異形部を通る方向に対
向する厚みを異にした弾性体とを備え、車輪がバウンド
した時に該車輪がトーイン方向に向くように配置した。
このため後輪のバウンド時にトーイン方向に後輪を向け
るから、車両のアンダーステア化を確保することができ
るから、操縦安定性を一段と向上させることができる。
るから、車両のアンダーステア化を確保することができ
るから、操縦安定性を一段と向上させることができる。
しかも、本発明によれば、ゴムブツシュの外筒または内
筒を成形時に変形させるだけで足シるから、格別の部品
を追加することにもならないため、車体重量やコストに
悪影響を及ぼすおそれもない。
筒を成形時に変形させるだけで足シるから、格別の部品
を追加することにもならないため、車体重量やコストに
悪影響を及ぼすおそれもない。
第１図は従来例の平面図、第２図は第１区の後面図、第
３図は第１図の要部拡大図、第４区は本発明の一実施例
を示す平面図、第５図は第４図の■−Ｖ線断面拡大図、
第６図は第４図のトランスバースリンクの揺動角度を示
す後面図、第７図はバウンド時の第４図の後面図、第８
図はバウンド時の第７図の平面図、第９図はゴムブツシ
ュの第２実施例を示す断面図、第１０図、第１１図はゴ
ムブツシュの他の実施例を示す断面図である。 ＷＦ、ＢＦ、ＷＲ，ＢＲ・・・ブツシュ、ＦＲ・・・前
方、Ｏ８・・・車幅方向外側、Ｉｓ・・・車幅方向内側
、Ｏ１゜θ２．θ５・・・揺動角度、１・・・後輪、２
・・・ナックル（車輪支持部材）、３・・・車体、４・
・・前側のトランスバースリンク、５・・・後側のトラ
ンスバースリンク、７ａ・・・コイルスプリング、７ｂ
・・・ショノクア。プソーバ、８・・・内筒、８ａ・・
・異形部、９・・・外ｔ）、１０・・・ゴム、１０ａ・
・・薄肉部 箒４図 −２９− 第 ７ｖｆＪ 第１０図 １０ ９
３図は第１図の要部拡大図、第４区は本発明の一実施例
を示す平面図、第５図は第４図の■−Ｖ線断面拡大図、
第６図は第４図のトランスバースリンクの揺動角度を示
す後面図、第７図はバウンド時の第４図の後面図、第８
図はバウンド時の第７図の平面図、第９図はゴムブツシ
ュの第２実施例を示す断面図、第１０図、第１１図はゴ
ムブツシュの他の実施例を示す断面図である。 ＷＦ、ＢＦ、ＷＲ，ＢＲ・・・ブツシュ、ＦＲ・・・前
方、Ｏ８・・・車幅方向外側、Ｉｓ・・・車幅方向内側
、Ｏ１゜θ２．θ５・・・揺動角度、１・・・後輪、２
・・・ナックル（車輪支持部材）、３・・・車体、４・
・・前側のトランスバースリンク、５・・・後側のトラ
ンスバースリンク、７ａ・・・コイルスプリング、７ｂ
・・・ショノクア。プソーバ、８・・・内筒、８ａ・・
・異形部、９・・・外ｔ）、１０・・・ゴム、１０ａ・
・・薄肉部 箒４図 −２９− 第 ７ｖｆＪ 第１０図 １０ ９
Claims (1)
- 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、前記車輪軸
心を挾んで車両前後に設けられ、一端が車体に他端が前
記車輪支持部材に連結された２本のトランスバースリン
クと、路上下方向に配置されて、下部が前記車輪支持部
材に、上部が前記車体に連結されるコイルスプリング及
びショックアブソーバと、を有する後輪独立懸架装置に
おいて、前記トランスバースリンクと、車輪支持部材ま
たは車体との両者の間の少なくとも一ケ所に配設された
ブツシュを有し、該ブツシュはく前記両者の少なくとも
一方に固着された内筒と、該内筒とほぼ同心的に配設さ
れると共に他方に固着された外筒と、前記内筒と外筒の
少なくとも一方に設けら釘た異形部と、前記内筒と外筒
とを連結し、内筒の軸心と垂直で前記異形部を通る方向
に対向する厚みを異にした弾性体とを備え、車輪がバウ
ンドした時に該車輪がトーイン方向に向くよう吟装置さ
れたことを特徴とする後輪独立懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP720282A JPS58126206A (ja) | 1982-01-20 | 1982-01-20 | 後輪独立懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP720282A JPS58126206A (ja) | 1982-01-20 | 1982-01-20 | 後輪独立懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126206A true JPS58126206A (ja) | 1983-07-27 |
Family
ID=11659436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP720282A Pending JPS58126206A (ja) | 1982-01-20 | 1982-01-20 | 後輪独立懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126206A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2563167A1 (fr) * | 1983-02-24 | 1985-10-25 | Ford France | Suspension de roue independante pour roues non directrices de vehicules automobiles |
| FR2602466A1 (fr) * | 1986-08-11 | 1988-02-12 | Renault | Suspension a roue independante pour vehicule automobile |
| FR2720801A1 (fr) * | 1994-06-06 | 1995-12-08 | Peugeot | Suspension de véhicule automobile munie d'une articulation élastique. |
| US5538229A (en) * | 1992-10-07 | 1996-07-23 | Ford Motor Company | Anti-rotation apparatus for a vehicle suspension member |
| US5597173A (en) * | 1995-03-31 | 1997-01-28 | Ford Motor Company | Attachment apparatus for controlling rotations of a tension strut |
| WO1998005520A1 (de) * | 1996-08-07 | 1998-02-12 | Btr Antivibration Systems Germany Gmbh | Pendelstütze und verfahren zu deren herstellung |
| EP1765662A1 (en) * | 2004-05-28 | 2007-03-28 | AV International Corporation | Damper apparatus |
| JP2010060024A (ja) * | 2008-09-02 | 2010-03-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 防振装置 |
| EP1876041A3 (de) * | 2006-07-05 | 2014-07-23 | Audi Ag | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
-
1982
- 1982-01-20 JP JP720282A patent/JPS58126206A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2563167A1 (fr) * | 1983-02-24 | 1985-10-25 | Ford France | Suspension de roue independante pour roues non directrices de vehicules automobiles |
| FR2602466A1 (fr) * | 1986-08-11 | 1988-02-12 | Renault | Suspension a roue independante pour vehicule automobile |
| US5538229A (en) * | 1992-10-07 | 1996-07-23 | Ford Motor Company | Anti-rotation apparatus for a vehicle suspension member |
| FR2720801A1 (fr) * | 1994-06-06 | 1995-12-08 | Peugeot | Suspension de véhicule automobile munie d'une articulation élastique. |
| US5597173A (en) * | 1995-03-31 | 1997-01-28 | Ford Motor Company | Attachment apparatus for controlling rotations of a tension strut |
| WO1998005520A1 (de) * | 1996-08-07 | 1998-02-12 | Btr Antivibration Systems Germany Gmbh | Pendelstütze und verfahren zu deren herstellung |
| EP1765662A1 (en) * | 2004-05-28 | 2007-03-28 | AV International Corporation | Damper apparatus |
| EP1765662B1 (en) * | 2004-05-28 | 2014-06-25 | Rias Technologies (International) Limited | Damper apparatus |
| EP1876041A3 (de) * | 2006-07-05 | 2014-07-23 | Audi Ag | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| JP2010060024A (ja) * | 2008-09-02 | 2010-03-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 防振装置 |
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