JPH1199948A - 動力舵取装置及びその舵角検出装置 - Google Patents
動力舵取装置及びその舵角検出装置Info
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- JPH1199948A JPH1199948A JP10097382A JP9738298A JPH1199948A JP H1199948 A JPH1199948 A JP H1199948A JP 10097382 A JP10097382 A JP 10097382A JP 9738298 A JP9738298 A JP 9738298A JP H1199948 A JPH1199948 A JP H1199948A
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- G01B7/30—Measuring arrangements characterised by the use of electric or magnetic techniques for measuring angles or tapers; for testing the alignment of axes
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 動力舵取装置における製造の容易性を確保す
ることのできる舵角検出装置を提供する。また、かかる
舵角検出装置を用いて、急速な操舵を行ったときにも操
舵補助力の応答性に優れた動力舵取装置を提供する。 【解決手段】 外周部に凹凸が形成された磁性体からな
る被検出リング部６ａを動力舵取装置のバルブハウジン
グ１内において入力軸２に取付け、この検出リング部６
ａに対向してホール素子を含むセンサ７を設ける。
ることのできる舵角検出装置を提供する。また、かかる
舵角検出装置を用いて、急速な操舵を行ったときにも操
舵補助力の応答性に優れた動力舵取装置を提供する。 【解決手段】 外周部に凹凸が形成された磁性体からな
る被検出リング部６ａを動力舵取装置のバルブハウジン
グ１内において入力軸２に取付け、この検出リング部６
ａに対向してホール素子を含むセンサ７を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力舵取（パワー
ステアリング）装置に関する。
ステアリング）装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電動ポンプによって油圧を供給す
る方式の動力舵取装置においては、省エネルギーのた
め、操舵していないスタンバイモードでは電動ポンプの
モータが低い一定の回転数で回転している。そして、運
転手が操舵をすると、ステアリングのトーションバーが
捻れて、ロータリバルブにおける油の流路が変化するこ
とにより抵抗が増し、油圧回路の圧力が上昇する。これ
によってモータの負荷が増大し、モータ電流は増加す
る。この増加が所定のレベルを超えた場合、モータへの
印加電圧を増加して回転数を増大させることでパワーモ
ードに移行する。この結果、十分な流量の油が動力舵取
装置の油圧シリンダに供給され、操舵補助力が発生す
る。すなわち、当該装置では、操舵の結果として生じる
圧力の上昇に基づいてパワーモードへの移行が行われ
る。
る方式の動力舵取装置においては、省エネルギーのた
め、操舵していないスタンバイモードでは電動ポンプの
モータが低い一定の回転数で回転している。そして、運
転手が操舵をすると、ステアリングのトーションバーが
捻れて、ロータリバルブにおける油の流路が変化するこ
とにより抵抗が増し、油圧回路の圧力が上昇する。これ
によってモータの負荷が増大し、モータ電流は増加す
る。この増加が所定のレベルを超えた場合、モータへの
印加電圧を増加して回転数を増大させることでパワーモ
ードに移行する。この結果、十分な流量の油が動力舵取
装置の油圧シリンダに供給され、操舵補助力が発生す
る。すなわち、当該装置では、操舵の結果として生じる
圧力の上昇に基づいてパワーモードへの移行が行われ
る。
【０００３】一方、特開昭６３−３１７７０２号公報に
は、ギヤボックス内のステアリングシャフト側と車輪側
とにそれぞれ磁極ドラムを設け、かつ、これらの磁気を
検出する磁気センサをギヤボックス内に設けた動力舵取
装置が示されている。本装置は、一対の磁極ドラムの相
対的な回転量及び絶対的な回転量に基づいて、ステアリ
ングシャフトに与えられているトルク（操舵力）と回転
角（舵角）とを検出し、その検出に基づいて操舵力をア
シストするように構成されている。すなわち、当該装置
では、操舵力及び操舵角をセンサにより直接検出して、
それらに基づく操舵補助力を発生させる。
は、ギヤボックス内のステアリングシャフト側と車輪側
とにそれぞれ磁極ドラムを設け、かつ、これらの磁気を
検出する磁気センサをギヤボックス内に設けた動力舵取
装置が示されている。本装置は、一対の磁極ドラムの相
対的な回転量及び絶対的な回転量に基づいて、ステアリ
ングシャフトに与えられているトルク（操舵力）と回転
角（舵角）とを検出し、その検出に基づいて操舵力をア
シストするように構成されている。すなわち、当該装置
では、操舵力及び操舵角をセンサにより直接検出して、
それらに基づく操舵補助力を発生させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の動
力舵取装置のうち、前者においては、通常のゆっくりし
た操舵であれば電動ポンプの流量に余裕があるため、圧
力が上昇して上記のパワーモードへの移行が円滑に行わ
れる。しかしながら、急速な操舵が行われた場合は、ス
テアリングギアの油圧シリンダ内に流入すべき流量が大
きいため、ロータリバルブへの供給流量の絶対量が不足
し、圧力の上昇が起こりにくくなる。そのため、パワー
モードへの移行が迅速に行われない。また、このことと
は別に、電動ポンプからステアリングギアの油圧シリン
ダに至る油圧経路に用いられているゴムホースが、圧力
の上昇が起こる際に膨らんで、一時的に管路の流体抵抗
が下がる。そのため、圧力上昇にタイムラグが生じて、
結果的に操舵補助力の応答性が悪くなる。一方、後者に
おいては、圧力に依存せず、操舵力及び舵角を直接磁気
センサにより検出して操舵補助力を発生させるので、操
舵補助力の応答性には優れているが、磁極ドラムの着磁
加工が容易ではないという問題点がある。しかも、磁極
ドラムは２枚必要であるため、製作に長時間を要する。
結局、センサなしの構造で圧力変化によって操舵を検出
しようとすれば操舵補助力の応答性が悪く、一方、磁気
センサを設けることによって応答性を確保しようとすれ
ば製作の困難性に直面する。
力舵取装置のうち、前者においては、通常のゆっくりし
た操舵であれば電動ポンプの流量に余裕があるため、圧
力が上昇して上記のパワーモードへの移行が円滑に行わ
れる。しかしながら、急速な操舵が行われた場合は、ス
テアリングギアの油圧シリンダ内に流入すべき流量が大
きいため、ロータリバルブへの供給流量の絶対量が不足
し、圧力の上昇が起こりにくくなる。そのため、パワー
モードへの移行が迅速に行われない。また、このことと
は別に、電動ポンプからステアリングギアの油圧シリン
ダに至る油圧経路に用いられているゴムホースが、圧力
の上昇が起こる際に膨らんで、一時的に管路の流体抵抗
が下がる。そのため、圧力上昇にタイムラグが生じて、
結果的に操舵補助力の応答性が悪くなる。一方、後者に
おいては、圧力に依存せず、操舵力及び舵角を直接磁気
センサにより検出して操舵補助力を発生させるので、操
舵補助力の応答性には優れているが、磁極ドラムの着磁
加工が容易ではないという問題点がある。しかも、磁極
ドラムは２枚必要であるため、製作に長時間を要する。
結局、センサなしの構造で圧力変化によって操舵を検出
しようとすれば操舵補助力の応答性が悪く、一方、磁気
センサを設けることによって応答性を確保しようとすれ
ば製作の困難性に直面する。
【０００５】上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、動力舵取装置における製造の容易性を確保すること
のできる舵角検出装置を提供することを目的とする。ま
た、かかる舵角検出装置を用いて、急速な操舵を行った
ときにも操舵補助力の応答性に優れた動力舵取装置を提
供することを目的とする。
は、動力舵取装置における製造の容易性を確保すること
のできる舵角検出装置を提供することを目的とする。ま
た、かかる舵角検出装置を用いて、急速な操舵を行った
ときにも操舵補助力の応答性に優れた動力舵取装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の動力舵取装置の
舵角検出装置は、動力舵取装置のバルブハウジング内に
おいて入力軸に取り付けられた磁性体からなる所定形状
の被検出リング部と、前記被検出リング部に対向して前
記バルブハウジングに設けられた、ホール素子を含むセ
ンサとによって構成されたことを特徴とするものである
（請求項１）。このように構成された舵角検出装置にお
いては、操舵により、被検出リング部が入力軸とともに
回動する。センサは、被検出リング部の回動を磁気的に
検知する。被検出リング部は磁性体を所定形状に形成し
ただけのものであり、着磁等の困難な処理を全く必要と
しない。従って製造が容易である。
舵角検出装置は、動力舵取装置のバルブハウジング内に
おいて入力軸に取り付けられた磁性体からなる所定形状
の被検出リング部と、前記被検出リング部に対向して前
記バルブハウジングに設けられた、ホール素子を含むセ
ンサとによって構成されたことを特徴とするものである
（請求項１）。このように構成された舵角検出装置にお
いては、操舵により、被検出リング部が入力軸とともに
回動する。センサは、被検出リング部の回動を磁気的に
検知する。被検出リング部は磁性体を所定形状に形成し
ただけのものであり、着磁等の困難な処理を全く必要と
しない。従って製造が容易である。
【０００７】前記舵角検出装置において、被検出リング
部の外周部には凹凸が連続して形成され、かつ、センサ
は当該凹凸に対向しているものであってもよい（請求項
２）。この場合、被検出リング部の回動によって凹凸が
センサの前を通過することにより、磁気抵抗が変化して
ホール素子の磁界を変化させる。これに基づいて、セン
サはパルス列状の出力を提供する。従って、パルス数の
カウントにより舵角及び操舵速度を検出することができ
るようになる。
部の外周部には凹凸が連続して形成され、かつ、センサ
は当該凹凸に対向しているものであってもよい（請求項
２）。この場合、被検出リング部の回動によって凹凸が
センサの前を通過することにより、磁気抵抗が変化して
ホール素子の磁界を変化させる。これに基づいて、セン
サはパルス列状の出力を提供する。従って、パルス数の
カウントにより舵角及び操舵速度を検出することができ
るようになる。
【０００８】また、前記舵角検出装置（請求項１）にお
いて、前記入力軸は外周部に穴を有し、下記のパルサー
リングとボルトとが設けられてもよい。すなわち、パル
サーリングとは、前記被検出リング部と、この被検出リ
ング部から入力軸の軸方向に延設された取付部とを有す
る部材であって、入力軸に外挿され、その外挿部位にお
ける入力軸の外径より大きい内径を有し、取付部の外周
側から内周側へ貫通した貫通ねじ孔を有するものであ
る。また、ボルトは、前記貫通ねじ孔に螺着され、先端
部が前記穴に挿入された状態で緊締されたものである
（請求項３）。この場合、パルサーリングは、圧入では
ない自然な外挿により入力軸に装着され、ボルトの緊締
により、ボルトを介して入力軸と固定される。圧入でな
いことにより、一旦装着された後のパルサーリングの取
り外しが可能になる。
いて、前記入力軸は外周部に穴を有し、下記のパルサー
リングとボルトとが設けられてもよい。すなわち、パル
サーリングとは、前記被検出リング部と、この被検出リ
ング部から入力軸の軸方向に延設された取付部とを有す
る部材であって、入力軸に外挿され、その外挿部位にお
ける入力軸の外径より大きい内径を有し、取付部の外周
側から内周側へ貫通した貫通ねじ孔を有するものであ
る。また、ボルトは、前記貫通ねじ孔に螺着され、先端
部が前記穴に挿入された状態で緊締されたものである
（請求項３）。この場合、パルサーリングは、圧入では
ない自然な外挿により入力軸に装着され、ボルトの緊締
により、ボルトを介して入力軸と固定される。圧入でな
いことにより、一旦装着された後のパルサーリングの取
り外しが可能になる。
【０００９】また、前記舵角検出装置（請求項３）にお
いて、ボルトの先端部にはセレーションが設けられてい
てもよい（請求項４）。この場合、ボルトの緊締により
セレーションを有する先端部が穴の表面に食い込み、入
力軸とパルサーリングとの静摩擦力を増大させる。
いて、ボルトの先端部にはセレーションが設けられてい
てもよい（請求項４）。この場合、ボルトの緊締により
セレーションを有する先端部が穴の表面に食い込み、入
力軸とパルサーリングとの静摩擦力を増大させる。
【００１０】また、本発明は、バルブハウジング内のバ
ルブに電動ポンプによって流体を供給される動力舵取装
置において、前記バルブハウジング内において入力軸に
取り付けられ、外周部に凹凸が連続して形成された磁性
体からなる被検出リング部と、前記被検出リング部の凹
凸に対向して前記バルブハウジングに設けられ、前記凹
凸に応じたパルス列を出力する、ホール素子を含むセン
サと、前記電動ポンプの駆動用モータに流れる電流を検
出するモータ電流検出手段と、前記電流の変化量に基づ
いて前記モータを駆動すべき電圧Ｖ１を決定するととも
に、前記センサから出力される所定時間あたりのパルス
数に基づいて前記モータを駆動すべき電圧Ｖ２を決定
し、これらを加算した電圧Ｖ１＋Ｖ２に基づいてモータ
の駆動電圧を決定するモータ駆動電圧決定手段と、前記
モータに前記駆動電圧を供給するモータ駆動手段とを備
えたことを特徴とするものである（請求項５）。
ルブに電動ポンプによって流体を供給される動力舵取装
置において、前記バルブハウジング内において入力軸に
取り付けられ、外周部に凹凸が連続して形成された磁性
体からなる被検出リング部と、前記被検出リング部の凹
凸に対向して前記バルブハウジングに設けられ、前記凹
凸に応じたパルス列を出力する、ホール素子を含むセン
サと、前記電動ポンプの駆動用モータに流れる電流を検
出するモータ電流検出手段と、前記電流の変化量に基づ
いて前記モータを駆動すべき電圧Ｖ１を決定するととも
に、前記センサから出力される所定時間あたりのパルス
数に基づいて前記モータを駆動すべき電圧Ｖ２を決定
し、これらを加算した電圧Ｖ１＋Ｖ２に基づいてモータ
の駆動電圧を決定するモータ駆動電圧決定手段と、前記
モータに前記駆動電圧を供給するモータ駆動手段とを備
えたことを特徴とするものである（請求項５）。
【００１１】このように構成された動力舵取装置におい
ては、操舵により、被検出リング部が入力軸とともに回
動する。被検出リング部の回動によって凹凸がセンサの
前を通過することにより、磁気抵抗が変化してホール素
子の磁界を変化させる。これに基づいて、センサはパル
ス列状の出力を提供する。モータ駆動電圧決定手段は、
電動ポンプの駆動用モータに流れる電流の変化量に基づ
いてモータを駆動すべき電圧Ｖ１を決定するとともに、
センサから出力される所定時間あたりのパルス数に基づ
いてモータを駆動すべき電圧Ｖ２を決定し、これらを加
算した電圧Ｖ１＋Ｖ２に基づいてモータの駆動電圧を決
定する。従って、急激な操舵が行われたときはセンサの
出力に基づいて操舵速度に応じた大きさの電圧Ｖ２が発
生し、モータの駆動電圧を増加させる。これにより、電
動ポンプの回転数が増し、所定の流量が確保されるの
で、操舵補助力が遅れることなく発生する。
ては、操舵により、被検出リング部が入力軸とともに回
動する。被検出リング部の回動によって凹凸がセンサの
前を通過することにより、磁気抵抗が変化してホール素
子の磁界を変化させる。これに基づいて、センサはパル
ス列状の出力を提供する。モータ駆動電圧決定手段は、
電動ポンプの駆動用モータに流れる電流の変化量に基づ
いてモータを駆動すべき電圧Ｖ１を決定するとともに、
センサから出力される所定時間あたりのパルス数に基づ
いてモータを駆動すべき電圧Ｖ２を決定し、これらを加
算した電圧Ｖ１＋Ｖ２に基づいてモータの駆動電圧を決
定する。従って、急激な操舵が行われたときはセンサの
出力に基づいて操舵速度に応じた大きさの電圧Ｖ２が発
生し、モータの駆動電圧を増加させる。これにより、電
動ポンプの回転数が増し、所定の流量が確保されるの
で、操舵補助力が遅れることなく発生する。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態によ
る動力舵取装置の舵角検出装置を示す断面図である。図
１において、バルブハウジング１の内部には、その中心
部に、ステアリングホイール（図示せず。）に連結され
た入力軸２とトーションバー３とが挿通されている。入
力軸２は、ステアリングホイール側（図の上方）端部に
おいてトーションバー３と互いに固定されていて、他端
部側は自由に回転し得るように保持されている。また、
トーションバー３の下端部には出力軸４が接続されてい
る。入力軸２に与えられた操舵力（回転トルク）はトー
ションバー３を介して出力軸４に伝達される。従って、
トーションバー３の捻れの分だけ入力軸２の回転と出力
軸４の回転とに相対差が生じる。この相対差を利用し
て、既知のロータリバルブ５が構成されている。なお、
ロータリバルブ５の軸方向上下にはそれぞれオイルシー
ル１５及び１６が設けられている。
る動力舵取装置の舵角検出装置を示す断面図である。図
１において、バルブハウジング１の内部には、その中心
部に、ステアリングホイール（図示せず。）に連結され
た入力軸２とトーションバー３とが挿通されている。入
力軸２は、ステアリングホイール側（図の上方）端部に
おいてトーションバー３と互いに固定されていて、他端
部側は自由に回転し得るように保持されている。また、
トーションバー３の下端部には出力軸４が接続されてい
る。入力軸２に与えられた操舵力（回転トルク）はトー
ションバー３を介して出力軸４に伝達される。従って、
トーションバー３の捻れの分だけ入力軸２の回転と出力
軸４の回転とに相対差が生じる。この相対差を利用し
て、既知のロータリバルブ５が構成されている。なお、
ロータリバルブ５の軸方向上下にはそれぞれオイルシー
ル１５及び１６が設けられている。
【００１３】バルブハウジング１の内部の、オイルシー
ル１５より上方の位置において、入力軸２の外周には、
磁性体からなるパルサーリング６が設けられている。こ
のパルサーリング６は、リング状の被検出リング部６ａ
と、この被検出リング部６ａから入力軸２の軸方向に延
設された取付部６ｂとを有している。パルサーリング６
は、入力軸２に外挿され、かつ、一対以上のボルト１７
が取付部６ｂを貫通して螺着されることで、入力軸２に
対して同軸に固定されている。従って、パルサーリング
６は入力軸２と同期して回動する。パルサーリング６の
被検出リング部６ａの外周面には多数の凹凸が歯車状に
連続して形成されている。
ル１５より上方の位置において、入力軸２の外周には、
磁性体からなるパルサーリング６が設けられている。こ
のパルサーリング６は、リング状の被検出リング部６ａ
と、この被検出リング部６ａから入力軸２の軸方向に延
設された取付部６ｂとを有している。パルサーリング６
は、入力軸２に外挿され、かつ、一対以上のボルト１７
が取付部６ｂを貫通して螺着されることで、入力軸２に
対して同軸に固定されている。従って、パルサーリング
６は入力軸２と同期して回動する。パルサーリング６の
被検出リング部６ａの外周面には多数の凹凸が歯車状に
連続して形成されている。
【００１４】センサ７は、バルブハウジング１の側面に
設けられた取付孔１ａに入力軸２の軸心に向けて挿入さ
れ、取付具８によって固定されている。また、センサ７
の外周部にはＯリング１８が装着されている。センサ７
の先端部７ａはパルサーリング６の被検出リング部６ａ
に対して、微小な隙間を保って対向している。センサ７
はホール素子を含むものであり、パルサーリング６の被
検出リング部６ａの外周の凹凸に応じた磁気抵抗の変化
によりホール素子の磁界を変化させ、それにより出力信
号を変化させる。出力信号はケーブル９を介して後述の
所定の回路に送られる。なお、パルサーリング６に隣接
して、パルサーリング６側への塵埃の侵入を防ぐための
ダストカバー１０が設けられている。
設けられた取付孔１ａに入力軸２の軸心に向けて挿入さ
れ、取付具８によって固定されている。また、センサ７
の外周部にはＯリング１８が装着されている。センサ７
の先端部７ａはパルサーリング６の被検出リング部６ａ
に対して、微小な隙間を保って対向している。センサ７
はホール素子を含むものであり、パルサーリング６の被
検出リング部６ａの外周の凹凸に応じた磁気抵抗の変化
によりホール素子の磁界を変化させ、それにより出力信
号を変化させる。出力信号はケーブル９を介して後述の
所定の回路に送られる。なお、パルサーリング６に隣接
して、パルサーリング６側への塵埃の侵入を防ぐための
ダストカバー１０が設けられている。
【００１５】図６は上記パルサーリング６周辺の部分拡
大断面図である。図において、ボルト１７は、外周部に
雄ねじ１７ａ、テーパ状の先端部にセレーション（断面
が鋸歯状の表面仕上げ）１７ｂ、内部に六角穴１７ｃを
有する。雄ねじ１７ａには樹脂コーティングが施されて
いる。パルサーリング６の取付部６ｂには、その外周側
から内周側に（すなわち径方向に）貫通ねじ孔６ｃが設
けられている。また、入力軸２の外周部には円錐形状の
穴２ａが設けられている。なお、パルサーリング６の内
径は、外挿部位における入力軸２の外径より若干大き
い。従って、入力軸２とパルサーリング６との間には若
干の隙間がある。
大断面図である。図において、ボルト１７は、外周部に
雄ねじ１７ａ、テーパ状の先端部にセレーション（断面
が鋸歯状の表面仕上げ）１７ｂ、内部に六角穴１７ｃを
有する。雄ねじ１７ａには樹脂コーティングが施されて
いる。パルサーリング６の取付部６ｂには、その外周側
から内周側に（すなわち径方向に）貫通ねじ孔６ｃが設
けられている。また、入力軸２の外周部には円錐形状の
穴２ａが設けられている。なお、パルサーリング６の内
径は、外挿部位における入力軸２の外径より若干大き
い。従って、入力軸２とパルサーリング６との間には若
干の隙間がある。
【００１６】入力軸２にパルサーリング６を取り付ける
には、まず、パルサーリング６を入力軸２に外挿し、穴
２ａと貫通ねじ孔６ｃとの位置合わせを行う。前述のよ
うに、パルサーリング６の内径は入力軸２の外径より若
干大きいため、パルサーリング６の圧入を行う必要はな
く、単に外挿するのみで足りる。従って、パルサーリン
グ６には圧入によるストレスがかからない。次に、六角
穴１７ｃを用いてボルト１７を貫通ねじ孔６ｃにねじ込
む。ねじ込み途中に、ボルト１７の先端部が回転しなが
ら穴２ａに案内されて、入力軸２とパルサーリング６と
が相対的に微動し、穴２ａの中心と貫通ねじ孔６ｃの中
心とが正確に一致する。
には、まず、パルサーリング６を入力軸２に外挿し、穴
２ａと貫通ねじ孔６ｃとの位置合わせを行う。前述のよ
うに、パルサーリング６の内径は入力軸２の外径より若
干大きいため、パルサーリング６の圧入を行う必要はな
く、単に外挿するのみで足りる。従って、パルサーリン
グ６には圧入によるストレスがかからない。次に、六角
穴１７ｃを用いてボルト１７を貫通ねじ孔６ｃにねじ込
む。ねじ込み途中に、ボルト１７の先端部が回転しなが
ら穴２ａに案内されて、入力軸２とパルサーリング６と
が相対的に微動し、穴２ａの中心と貫通ねじ孔６ｃの中
心とが正確に一致する。
【００１７】各ボルト１７の緊締により、ボルト１７を
介して入力軸２とパルサーリング６とは互いに固定され
る。また、ボルト１７の緊締により、セレーション１７
ｂは穴２ａの表面にわずかに食い込む。これにより、ボ
ルト１７と入力軸２との静摩擦力が増強され、外部から
入力軸２に伝達される振動等によるパルサーリング６の
がたつきを防止することができる。また、雄ねじ１７ａ
に施された樹脂コーティングにより、雄ねじ１７ａと貫
通ねじ孔６ｃとの間の微小な隙間が埋められるため、パ
ルサーリング６のがたつきを防止することができる。さ
らに、この樹脂コーティングはボルト１７の抜け防止効
果、及び、ボルト１７の頭部側（図の右側）からの水の
侵入防止効果もある。
介して入力軸２とパルサーリング６とは互いに固定され
る。また、ボルト１７の緊締により、セレーション１７
ｂは穴２ａの表面にわずかに食い込む。これにより、ボ
ルト１７と入力軸２との静摩擦力が増強され、外部から
入力軸２に伝達される振動等によるパルサーリング６の
がたつきを防止することができる。また、雄ねじ１７ａ
に施された樹脂コーティングにより、雄ねじ１７ａと貫
通ねじ孔６ｃとの間の微小な隙間が埋められるため、パ
ルサーリング６のがたつきを防止することができる。さ
らに、この樹脂コーティングはボルト１７の抜け防止効
果、及び、ボルト１７の頭部側（図の右側）からの水の
侵入防止効果もある。
【００１８】なお、取付後、パルサーリング６が不良品
であることが判明した場合等には、ボルト１７を取り外
した後、パルサーリング６を入力軸２から抜き去る。圧
入によりパルサーリング６を装着する構造では、一旦装
着したパルサーリング６を、その後取り外すことは極め
て困難であり、入力軸２を含む装置全体ごと取り替えざ
るを得ない事態を招くが、本実施形態では入力軸２とパ
ルサーリング６との間に隙間があるため、取り外しが容
易である。
であることが判明した場合等には、ボルト１７を取り外
した後、パルサーリング６を入力軸２から抜き去る。圧
入によりパルサーリング６を装着する構造では、一旦装
着したパルサーリング６を、その後取り外すことは極め
て困難であり、入力軸２を含む装置全体ごと取り替えざ
るを得ない事態を招くが、本実施形態では入力軸２とパ
ルサーリング６との間に隙間があるため、取り外しが容
易である。
【００１９】上記のように構成された舵角検出装置にお
いて、操舵によって入力軸２が回動すると、パルサーリ
ング６の被検出リング部６ａが回動する。この回動量に
応じた数の被検出リング部６ａの凹凸がセンサ７の前を
通過する。センサ７は凹凸を磁気抵抗の変化として捉
え、この変化数分のパルス列を出力する。入力軸２の回
動速度が早いほど単位時間当たりのパルス数が増加す
る。
いて、操舵によって入力軸２が回動すると、パルサーリ
ング６の被検出リング部６ａが回動する。この回動量に
応じた数の被検出リング部６ａの凹凸がセンサ７の前を
通過する。センサ７は凹凸を磁気抵抗の変化として捉
え、この変化数分のパルス列を出力する。入力軸２の回
動速度が早いほど単位時間当たりのパルス数が増加す
る。
【００２０】図２は、ロータリバルブ５に油圧を供給す
るための電動ポンプのモータ１１とその制御回路を示す
回路図である。図において、モータ１１はコントローラ
１２のモータ接続端子＋Ｍ及び−Ｍに接続されている。
バッテリ（車載のバッテリ）１３はコントローラ１２の
電源端子＋Ｂ及び接地側端子ＧＮＤに接続されている。
イグニッションキースイッチ１４はバッテリ１３の正側
とコントローラ１２のイグニッションキー接続端子ＩＧ
に接続されている。そして、上記センサ７はコントロー
ラ１２のセンサ接続端子Ｘに接続されている。なお、セ
ンサ７への制御電源線の図示は省略している。
るための電動ポンプのモータ１１とその制御回路を示す
回路図である。図において、モータ１１はコントローラ
１２のモータ接続端子＋Ｍ及び−Ｍに接続されている。
バッテリ（車載のバッテリ）１３はコントローラ１２の
電源端子＋Ｂ及び接地側端子ＧＮＤに接続されている。
イグニッションキースイッチ１４はバッテリ１３の正側
とコントローラ１２のイグニッションキー接続端子ＩＧ
に接続されている。そして、上記センサ７はコントロー
ラ１２のセンサ接続端子Ｘに接続されている。なお、セ
ンサ７への制御電源線の図示は省略している。
【００２１】図３は、コントローラ１２の内部回路構成
を示すブロック図である。コントローラ１２は、センサ
７からの出力を受ける舵角信号検出部１２１と、モータ
１１の電流を検出するモータ電流検出部１２２と、舵角
信号検出部１２１及びモータ電流検出部１２２からの出
力を受ける駆動電圧目標指示値決定部１２３と、モータ
電流検出部１２２と駆動電圧目標指示値決定部１２３と
の間に挿入された無負荷電流検出部１２４と、モータ１
１を駆動するモータ駆動部１２５と、モータ駆動部１２
５の駆動電圧を検出する駆動電圧検出部１２６と、駆動
電圧検出部１２６の出力及び駆動電圧目標指示値決定部
１２３の出力を受ける駆動電圧決定部１２７とにより構
成されている。
を示すブロック図である。コントローラ１２は、センサ
７からの出力を受ける舵角信号検出部１２１と、モータ
１１の電流を検出するモータ電流検出部１２２と、舵角
信号検出部１２１及びモータ電流検出部１２２からの出
力を受ける駆動電圧目標指示値決定部１２３と、モータ
電流検出部１２２と駆動電圧目標指示値決定部１２３と
の間に挿入された無負荷電流検出部１２４と、モータ１
１を駆動するモータ駆動部１２５と、モータ駆動部１２
５の駆動電圧を検出する駆動電圧検出部１２６と、駆動
電圧検出部１２６の出力及び駆動電圧目標指示値決定部
１２３の出力を受ける駆動電圧決定部１２７とにより構
成されている。
【００２２】次に、図２及び図３に示したモータ１１の
制御回路における制御動作について説明する。まず、イ
グニッションキー１４がオン操作されることによりコン
トローラ１２が始動し、スタンバイモードの制御が行わ
れる。スタンバイモードの制御とは、モータ１１の駆動
電圧、すなわち駆動電圧検出部１２６により検出される
モータ駆動部１２５の出力電圧が所定値Ｖａ［Ｖ］にな
るようにモータ駆動部１２５によりＰＷＭ制御を行うこ
とをいう。これにより、モータ１１は一定の低速回転を
行い、所定の流量で油が動力舵取装置に供給される。一
方、操舵が行われていない無負荷時におけるモータ１１
の電流がモータ電流検出部１２２及び無負荷電流検出部
１２４によって検出される。
制御回路における制御動作について説明する。まず、イ
グニッションキー１４がオン操作されることによりコン
トローラ１２が始動し、スタンバイモードの制御が行わ
れる。スタンバイモードの制御とは、モータ１１の駆動
電圧、すなわち駆動電圧検出部１２６により検出される
モータ駆動部１２５の出力電圧が所定値Ｖａ［Ｖ］にな
るようにモータ駆動部１２５によりＰＷＭ制御を行うこ
とをいう。これにより、モータ１１は一定の低速回転を
行い、所定の流量で油が動力舵取装置に供給される。一
方、操舵が行われていない無負荷時におけるモータ１１
の電流がモータ電流検出部１２２及び無負荷電流検出部
１２４によって検出される。
【００２３】操舵が行われると、モータ１１の負荷が増
加するためモータ１１に供給されている電流が変化（増
加）する。このモータ電流変化量は、モータ電流検出部
１２２の出力と無負荷電流検出部１２４の出力との差と
して駆動電圧目標指示値決定部１２３により把握され
る。図４は、この駆動電圧目標指示値決定部１２３にお
いて、モータ電流変化量に対してモータ駆動電圧Ｖ１を
どのように変化させるかの特性を示すグラフである。例
えば、モータ電流変化量がＡ１［Ａ］まではモータ駆動
電圧Ｖ１をＶａ［Ｖ］に維持しておく。そして、モータ
電流変化量がＡ１［Ａ］を超えると、モータ電流変化量
の増大に比例して、モータ駆動電圧Ｖ１をＰＷＭ制御に
より増加させる。モータ電流変化量がＡ３［Ａ］に達し
てモータ駆動電圧Ｖ１がバッテリ電圧（Ｖｂ［Ｖ］）に
等しくなったところでパワーモードの制御に移行する。
パワーモードの制御とはモータ駆動電圧をバッテリ電圧
としてＰＷＭ制御をデューティ比１００％にすることを
いう。スタンバイモードからパワーモードへの過渡的状
態を遷移モードという。遷移モードにおけるモータ駆動
電圧Ｖ１の変化特性は、図示のようなヒステリシスを有
する。すなわち、スタンバイモードからパワーモードへ
の移行と、パワーモードからスタンバイモードへの移行
とで特性が異なる。パワーモードからスタンバイモード
への移行時においては、モータ電流変化量がＡ２［Ａ］
（Ａ２＜Ａ３）になったときから以後、モータ電流変化
量の減少に比例してモータ駆動電圧Ｖ１を低減させる。
加するためモータ１１に供給されている電流が変化（増
加）する。このモータ電流変化量は、モータ電流検出部
１２２の出力と無負荷電流検出部１２４の出力との差と
して駆動電圧目標指示値決定部１２３により把握され
る。図４は、この駆動電圧目標指示値決定部１２３にお
いて、モータ電流変化量に対してモータ駆動電圧Ｖ１を
どのように変化させるかの特性を示すグラフである。例
えば、モータ電流変化量がＡ１［Ａ］まではモータ駆動
電圧Ｖ１をＶａ［Ｖ］に維持しておく。そして、モータ
電流変化量がＡ１［Ａ］を超えると、モータ電流変化量
の増大に比例して、モータ駆動電圧Ｖ１をＰＷＭ制御に
より増加させる。モータ電流変化量がＡ３［Ａ］に達し
てモータ駆動電圧Ｖ１がバッテリ電圧（Ｖｂ［Ｖ］）に
等しくなったところでパワーモードの制御に移行する。
パワーモードの制御とはモータ駆動電圧をバッテリ電圧
としてＰＷＭ制御をデューティ比１００％にすることを
いう。スタンバイモードからパワーモードへの過渡的状
態を遷移モードという。遷移モードにおけるモータ駆動
電圧Ｖ１の変化特性は、図示のようなヒステリシスを有
する。すなわち、スタンバイモードからパワーモードへ
の移行と、パワーモードからスタンバイモードへの移行
とで特性が異なる。パワーモードからスタンバイモード
への移行時においては、モータ電流変化量がＡ２［Ａ］
（Ａ２＜Ａ３）になったときから以後、モータ電流変化
量の減少に比例してモータ駆動電圧Ｖ１を低減させる。
【００２４】以上の制御はモータ電流の変化量に基づい
て行われるが、これとは別にセンサ７の出力に基づく制
御が以下のように行われる。前述のように操舵時のセン
サ７の出力信号はパルス列であり、これを受けた舵角信
号検出部１２１は、所定の単位時間に入力されたパルス
の数をカウントして１秒あたりの操舵速度（角度／秒）
を求める。求めた操舵速度は駆動電圧目標指示値決定部
１２３に送られる。駆動電圧目標指示値決定部１２３
は、操舵速度に応じて一定の関係で出力すべきモータ駆
動電圧を求める。図５は、この操舵速度とモータ駆動電
圧Ｖ２との関係を示すグラフである。図に示すように、
操舵速度がＳ１［ｄｅｇ／秒］より大きい場合、操舵速
度に比例してモータ駆動電圧Ｖ２を大きくする。そし
て、操舵速度Ｓ２［ｄｅｇ／秒］以上のときモータ駆動
電圧Ｖ２がＶｃ［Ｖ］で一定になるようにする。また、
操舵速度がＳ１［ｄｅｇ／秒］以下のときはモータ駆動
電圧Ｖ２を出力しないものとする。
て行われるが、これとは別にセンサ７の出力に基づく制
御が以下のように行われる。前述のように操舵時のセン
サ７の出力信号はパルス列であり、これを受けた舵角信
号検出部１２１は、所定の単位時間に入力されたパルス
の数をカウントして１秒あたりの操舵速度（角度／秒）
を求める。求めた操舵速度は駆動電圧目標指示値決定部
１２３に送られる。駆動電圧目標指示値決定部１２３
は、操舵速度に応じて一定の関係で出力すべきモータ駆
動電圧を求める。図５は、この操舵速度とモータ駆動電
圧Ｖ２との関係を示すグラフである。図に示すように、
操舵速度がＳ１［ｄｅｇ／秒］より大きい場合、操舵速
度に比例してモータ駆動電圧Ｖ２を大きくする。そし
て、操舵速度Ｓ２［ｄｅｇ／秒］以上のときモータ駆動
電圧Ｖ２がＶｃ［Ｖ］で一定になるようにする。また、
操舵速度がＳ１［ｄｅｇ／秒］以下のときはモータ駆動
電圧Ｖ２を出力しないものとする。
【００２５】上記の、モータ電流変化量に基づくモータ
駆動電圧Ｖ１（図４）と、操舵速度に基づくモータ駆動
電圧Ｖ２（図５）とは、駆動電圧目標指示値決定部１２
３により加算され、加算して得られた電圧Ｖ１＋Ｖ２が
モータ駆動電圧として駆動電圧決定部１２７に対して出
力される。なお、加算して得られた電圧Ｖ１＋Ｖ２がバ
ッテリ電圧以上になった場合は、バッテリ電圧をモータ
駆動電圧として出力する。従って、操舵速度がＳ１［ｄ
ｅｇ／秒］以下であるとき、すなわち通常のゆっくりと
した操舵が行われた場合は、操舵速度に基づくモータ駆
動電圧Ｖ２は出力されず、モータ電流変化量に基づくモ
ータ駆動電圧Ｖ１のみがモータ駆動部１２５からモータ
１１に与えられる。これにより、ロータリバルブ５に油
圧を供給する電動ポンプは、図４の特性にのみ基づいて
与えられたモータ駆動電圧に応じた回転数で回転し、そ
の回転数に応じた油圧を動力舵取装置に供給する。
駆動電圧Ｖ１（図４）と、操舵速度に基づくモータ駆動
電圧Ｖ２（図５）とは、駆動電圧目標指示値決定部１２
３により加算され、加算して得られた電圧Ｖ１＋Ｖ２が
モータ駆動電圧として駆動電圧決定部１２７に対して出
力される。なお、加算して得られた電圧Ｖ１＋Ｖ２がバ
ッテリ電圧以上になった場合は、バッテリ電圧をモータ
駆動電圧として出力する。従って、操舵速度がＳ１［ｄ
ｅｇ／秒］以下であるとき、すなわち通常のゆっくりと
した操舵が行われた場合は、操舵速度に基づくモータ駆
動電圧Ｖ２は出力されず、モータ電流変化量に基づくモ
ータ駆動電圧Ｖ１のみがモータ駆動部１２５からモータ
１１に与えられる。これにより、ロータリバルブ５に油
圧を供給する電動ポンプは、図４の特性にのみ基づいて
与えられたモータ駆動電圧に応じた回転数で回転し、そ
の回転数に応じた油圧を動力舵取装置に供給する。
【００２６】一方、操舵速度がＳ１［ｄｅｇ／秒］を超
えるとき、すなわち急激な操舵が行われたときは、操舵
速度に応じたモータ駆動電圧Ｖ２が出力され、モータ電
流変化量に基づくモータ駆動電圧Ｖ１に加算される。従
って、モータ電流がまだ変化していないうちに、所定の
モータ駆動電圧が出力される。例えば、操舵速度がＳ ２
［ｄｅｇ／秒］もの非常に急激な操舵が行われると、図
５の特性より出力すべきモータ駆動電圧Ｖ２はＶｃ
［Ｖ］となる。このとき、モータ電流の変化はまだ起こ
っていないか又はわずかに変化し始めている状態にあ
る。従って、電流変化量に対するモータ駆動電圧Ｖ１は
Ｖａ［Ｖ］又はそれより若干大きい程度である。しかし
ながら、そのモータ駆動電圧Ｖ１は、駆動電圧目標指示
値決定部１２３により前記モータ駆動電圧Ｖ２（＝Ｖｃ
［Ｖ］）と加算される。従って、合計のモータ駆動電圧
は（Ｖａ＋Ｖｃ）［Ｖ］以上の値となる。この結果、実
際に出力可能なバッテリ電圧の範囲内でモータ駆動電圧
が出力され、モータ駆動部１２５からモータ１１に与え
られる。こうして、モータ１１の回転数は急速に増加
し、十分な油量が動力舵取装置に供給される。従って、
必要な操舵補助力が遅れることなく発生する。
えるとき、すなわち急激な操舵が行われたときは、操舵
速度に応じたモータ駆動電圧Ｖ２が出力され、モータ電
流変化量に基づくモータ駆動電圧Ｖ１に加算される。従
って、モータ電流がまだ変化していないうちに、所定の
モータ駆動電圧が出力される。例えば、操舵速度がＳ ２
［ｄｅｇ／秒］もの非常に急激な操舵が行われると、図
５の特性より出力すべきモータ駆動電圧Ｖ２はＶｃ
［Ｖ］となる。このとき、モータ電流の変化はまだ起こ
っていないか又はわずかに変化し始めている状態にあ
る。従って、電流変化量に対するモータ駆動電圧Ｖ１は
Ｖａ［Ｖ］又はそれより若干大きい程度である。しかし
ながら、そのモータ駆動電圧Ｖ１は、駆動電圧目標指示
値決定部１２３により前記モータ駆動電圧Ｖ２（＝Ｖｃ
［Ｖ］）と加算される。従って、合計のモータ駆動電圧
は（Ｖａ＋Ｖｃ）［Ｖ］以上の値となる。この結果、実
際に出力可能なバッテリ電圧の範囲内でモータ駆動電圧
が出力され、モータ駆動部１２５からモータ１１に与え
られる。こうして、モータ１１の回転数は急速に増加
し、十分な油量が動力舵取装置に供給される。従って、
必要な操舵補助力が遅れることなく発生する。
【００２７】以上のようにして、センサ７の出力から操
舵速度を検出し、これに基づいて出力すべきモータ駆動
電圧を、モータ電流変化量に基づいて出力すべきモータ
駆動電圧に加算することにより、急激な操舵が行われた
ときの操舵補助力の応答性を高めることができる。
舵速度を検出し、これに基づいて出力すべきモータ駆動
電圧を、モータ電流変化量に基づいて出力すべきモータ
駆動電圧に加算することにより、急激な操舵が行われた
ときの操舵補助力の応答性を高めることができる。
【００２８】なお、上記の実施形態においては、図１に
示すように、オイルシール１５より上方にパルサーリン
グ６及びセンサ７を設けたが、取付位置は当該位置に限
定されるものではなく、要するに入力軸２のどこかにパ
ルサーリング６を取り付ければよい。例えば、オイルシ
ール１５とロータリバルブ５との間（すなわち油室内）
に設けてもよい。また、操舵速度ではなく舵角のみを検
出する場合には、出力軸４側にパルサーリングとセンサ
とを設けてもよい。
示すように、オイルシール１５より上方にパルサーリン
グ６及びセンサ７を設けたが、取付位置は当該位置に限
定されるものではなく、要するに入力軸２のどこかにパ
ルサーリング６を取り付ければよい。例えば、オイルシ
ール１５とロータリバルブ５との間（すなわち油室内）
に設けてもよい。また、操舵速度ではなく舵角のみを検
出する場合には、出力軸４側にパルサーリングとセンサ
とを設けてもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上のように構成された本発明は以下の
効果を奏する。請求項１の動力舵取装置の舵角検出装置
によれば、磁性体からなる被検出リング部の回動をセン
サが磁気的に検出する。かかる被検出リング部は磁性体
を所定形状に形成しただけのものであり、着磁等の困難
な処理を全く必要としないので、製造が容易である。ま
た、ホール素子を含むセンサとの組み合わせにより廉価
に舵角検出装置を構成できる。
効果を奏する。請求項１の動力舵取装置の舵角検出装置
によれば、磁性体からなる被検出リング部の回動をセン
サが磁気的に検出する。かかる被検出リング部は磁性体
を所定形状に形成しただけのものであり、着磁等の困難
な処理を全く必要としないので、製造が容易である。ま
た、ホール素子を含むセンサとの組み合わせにより廉価
に舵角検出装置を構成できる。
【００３０】請求項２の舵角検出装置によれば、被検出
リングの凹凸による磁気抵抗の変化に基づいてホール素
子の磁界を変化させ、信号を出力するので、構造が簡単
である。また、本装置は種々の取付位置への取付が可能
であり、油中での使用も可能である。
リングの凹凸による磁気抵抗の変化に基づいてホール素
子の磁界を変化させ、信号を出力するので、構造が簡単
である。また、本装置は種々の取付位置への取付が可能
であり、油中での使用も可能である。
【００３１】請求項３の舵角検出装置によれば、パルサ
ーリングは、圧入ではない自然な外挿により入力軸に装
着され、ボルトの緊締により、ボルトを介して入力軸と
固定されるので、一旦装着された後のパルサーリングの
取り外しが可能になる。従って、装着したパルサーリン
グが不良品であった場合、これを容易に取り替えること
ができる。また、圧入によってパルサーリングがストレ
スを受けることを回避できるので、パルサーリングの変
形等を防止することができる。
ーリングは、圧入ではない自然な外挿により入力軸に装
着され、ボルトの緊締により、ボルトを介して入力軸と
固定されるので、一旦装着された後のパルサーリングの
取り外しが可能になる。従って、装着したパルサーリン
グが不良品であった場合、これを容易に取り替えること
ができる。また、圧入によってパルサーリングがストレ
スを受けることを回避できるので、パルサーリングの変
形等を防止することができる。
【００３２】請求項４の舵角検出装置によれば、ボルト
の緊締によりセレーションを有する先端部が穴の表面に
食い込み、入力軸とパルサーリングとの静摩擦力が増強
されるので、パルサーリングのがたつきを防止すること
ができる。
の緊締によりセレーションを有する先端部が穴の表面に
食い込み、入力軸とパルサーリングとの静摩擦力が増強
されるので、パルサーリングのがたつきを防止すること
ができる。
【００３３】請求項５の動力舵取装置によれば、電動ポ
ンプの駆動用モータに流れる電流が操舵によって変化す
る量に基づいてモータを駆動すべき電圧Ｖ１を決定する
とともに、操舵によって回動する被検出リングの凹凸に
よる磁気抵抗の変化に基づいてホール素子の磁界を変化
させ、センサから出力される所定時間あたりのパルス数
に基づいてモータを駆動すべき電圧Ｖ２を決定し、これ
らを加算した電圧Ｖ１＋Ｖ２に基づいてモータの駆動電
圧を決定する。従って、急激な操舵が行われたときはセ
ンサの出力に基づいて操舵速度に応じた大きさの電圧Ｖ
２が発生し、モータの駆動電圧を増加させる。これによ
り、電動ポンプの回転数が増し、所定の流量が確保され
るので、操舵補助力が遅れることなく発生する。こうし
て、操舵補助力の応答性を高めることができる。
ンプの駆動用モータに流れる電流が操舵によって変化す
る量に基づいてモータを駆動すべき電圧Ｖ１を決定する
とともに、操舵によって回動する被検出リングの凹凸に
よる磁気抵抗の変化に基づいてホール素子の磁界を変化
させ、センサから出力される所定時間あたりのパルス数
に基づいてモータを駆動すべき電圧Ｖ２を決定し、これ
らを加算した電圧Ｖ１＋Ｖ２に基づいてモータの駆動電
圧を決定する。従って、急激な操舵が行われたときはセ
ンサの出力に基づいて操舵速度に応じた大きさの電圧Ｖ
２が発生し、モータの駆動電圧を増加させる。これによ
り、電動ポンプの回転数が増し、所定の流量が確保され
るので、操舵補助力が遅れることなく発生する。こうし
て、操舵補助力の応答性を高めることができる。
【図１】本発明の一実施形態による動力舵取装置の舵角
検出装置を示す断面図である。
検出装置を示す断面図である。
【図２】図１中のロータリバルブに油圧を供給する電動
ポンプのモータの制御回路図である。
ポンプのモータの制御回路図である。
【図３】図２中のコントローラの内部構成を示すブロッ
ク回路図である。
ク回路図である。
【図４】同コントローラにより提供されるモータ電流変
化量とモータ駆動電圧との関係を示すグラフである。
化量とモータ駆動電圧との関係を示すグラフである。
【図５】同コントローラにより提供される操舵速度とモ
ータ駆動電圧との関係を示すグラフである。
ータ駆動電圧との関係を示すグラフである。
【図６】図１におけるパルサーリング周辺の部分拡大断
面図である。
面図である。
１ バルブハウジング ２ 入力軸 ２ａ 穴 ３ トーションバー ４ 出力軸 ５ ロータリバルブ ６ パルサーリング ６ａ 被検出リング部 ６ｂ 取付部 ７ センサ １１ モータ １２ コントローラ １７ ボルト １７ｂ セレーション １２１ 舵角信号検出部 １２２ モータ電流検出部 １２３ 駆動電圧目標指示値決定部 １２４ 無負荷電流検出部 １２５ モータ駆動部 １２６ 駆動電圧検出部 １２７ 駆動電圧決定部
Claims (5)
- 【請求項１】動力舵取装置のバルブハウジング内におい
て入力軸に取り付けられた磁性体からなる所定形状の被
検出リング部と、 前記被検出リング部に対向して前記バルブハウジングに
設けられた、ホール素子を含むセンサとによって構成さ
れたことを特徴とする動力舵取装置の舵角検出装置。 - 【請求項２】前記被検出リング部の外周部には凹凸が連
続して形成され、前記センサは当該凹凸に対向している
ことを特徴とする請求項１記載の舵角検出装置。 - 【請求項３】前記入力軸は外周部に穴を有し、 前記被検出リング部と、この被検出リング部から前記入
力軸の軸方向に延設された取付部とを有する部材であっ
て、前記入力軸に外挿され、その外挿部位における前記
入力軸の外径より大きい内径を有し、前記取付部の外周
側から内周側へ貫通した貫通ねじ孔を有するパルサーリ
ングと、 前記貫通ねじ孔に螺着され、先端部が前記穴に挿入され
た状態で緊締されたボルトとが設けられたことを特徴と
する請求項１記載の舵角検出装置。 - 【請求項４】前記ボルトの先端部にはセレーションが形
成されていることを特徴とする請求項３記載の舵角検出
装置。 - 【請求項５】バルブハウジング内のバルブに電動ポンプ
によって流体を供給される動力舵取装置において、 前記バルブハウジング内において入力軸に取り付けら
れ、外周部に凹凸が連続して形成された磁性体からなる
被検出リング部と、 前記被検出リング部の凹凸に対向して前記バルブハウジ
ングに設けられ、前記凹凸に応じたパルス列を出力す
る、ホール素子を含むセンサと、 前記電動ポンプの駆動用モータに流れる電流を検出する
モータ電流検出手段と、 前記電流の変化量に基づいて前記モータを駆動すべき電
圧Ｖ１を決定するとともに、前記センサから出力される
所定時間あたりのパルス数に基づいて前記モータを駆動
すべき電圧Ｖ２を決定し、これらを加算した電圧Ｖ１＋
Ｖ２に基づいてモータの駆動電圧を決定するモータ駆動
電圧決定手段と、 前記モータに前記駆動電圧を供給するモータ駆動手段と
を備えたことを特徴とする動力舵取装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09738298A JP3696397B2 (ja) | 1997-07-29 | 1998-04-09 | 動力舵取装置の舵角検出装置 |
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