JPH1178489A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 温水の低温時に、電気発熱体から温水側に伝
熱される熱量を最小限に低減する。 【解決手段】 車室内に吹き出される空気の加熱源とし
て、温水熱源の暖房用熱交換器１４と、これに一体に組
み込まれた電気発熱体１５とを備える。電気発熱体１５
に通電する場合に、温水の温度が所定温度（例えば、３
５°Ｃ）以下であるときは、温水弁１３を閉弁して暖房
用熱交換器１４への温水流れを阻止して、送風機１７を
作動させる。これによると、温水の低温時には熱交換器
１４へ温水が流通しないので、電気発熱体１５から熱源
流体への伝熱熱量を大幅に低減でき、電気発熱体１５の
発熱量により暖房空気を効率良く加熱できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は温水等の熱源流体が
循環する暖房用熱交換器に、補助暖房熱源としての電気
発熱体を一体に備える車両用空調装置において、熱源流
体の低温時における暖房即効性の向上を図るための制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両エンジンの高効率化に伴い、
エンジン暖機後においても車両エンジンの冷却水（温
水）温度が従前に比して低めの温度となる傾向にある。
そのため、エンジン冷却水からの廃熱を利用して車室内
の暖房を行う温水式空調装置においては、暖房能力不足
が課題になっている。

【０００３】そこで、特開平５−６９７３２号公報等で
は、温水式の暖房用熱交換器に電気発熱体を一体化し、
温水温度が低いときには電気発熱体に通電して、電気発
熱体の発熱により暖房空気を加熱することにより、暖房
能力の不足を解消するものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術では、車両エンジンの始動直後のように温水の低温時
には、暖房即効性の向上のために、電気発熱体の最大能
力を必要とするのであるが、暖房用熱交換器に電気発熱
体が一体化されているので、電気発熱体の発熱量の一部
が暖房用熱交換器内を流通する低温の温水中に奪われて
しまい、電気発熱体の発熱量により暖房空気を効率良く
加熱することができない。

【０００５】その結果、暖房空気の車室内への吹出空気
温度が十分上昇せず、電気発熱体による暖房即効性を効
果的に発揮できない。本発明は上記点に鑑みてなされた
もので、温水等の熱源流体の低温時に、電気発熱体から
熱源流体に伝熱される熱量を最小限に低減することを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、暖房用熱交換器（１４）
に一体に設けられた電気発熱体（１５）に通電する場合
に、熱源流体の温度が所定温度以下であるときは、暖房
用熱交換器（１４）への熱源流体の流通を阻止して、送
風機（１７）を作動させることを特徴としている。

【０００７】これによると、温水等の熱源流体の低温時
には暖房用熱交換器（１４）へ熱源流体が流通しないの
で、電気発熱体（１５）から熱源流体への伝熱熱量を大
幅に低減できる。そのため、電気発熱体の発熱量により
暖房空気を効率良く加熱することができ、電気発熱体に
よる暖房即効性を効果的に発揮できる。また、請求項２
記載の発明では、電気発熱体（１５）の通電時におい
て、熱源流体の温度が所定温度以下であるときは、暖房
用熱交換器（１４）への熱源流体の流量を熱源流体の温
度が所定温度を越えるときよりも減少させて、送風機
（１７）を作動させることを特徴としている。

【０００８】このように、暖房用熱交換器（１４）への
熱源流体の流通を完全に阻止しなくとも、暖房用熱交換
器（１４）への熱源流体の流量を減少させることによっ
て、電気発熱体（１５）から熱源流体への伝熱熱量を大
幅に低減でき、電気発熱体による暖房即効性を効果的に
発揮できる。また、請求項３記載の発明では、暖房用熱
交換器（１４）に流通する熱源流体の流れを制御する弁
手段（１３）を備えることを特徴としている。

【０００９】これによれば、弁手段（１３）により請求
項１における熱源流体の流通阻止あるいは請求項２にお
ける熱源流体の流量減少を確実に行うことができる。ま
た、請求項４記載の発明では、熱源流体の温度が所定温
度以下であるときに、熱源流体の温度が低下するにつれ
て、送風機（１７）の風量を減少させることを特徴とし
ている。

【００１０】これによると、電気発熱体（１５）の加熱
作用による暖房時に、ストーブ比（＝暖房能力／風量）
を高めることができるので、暖房初期から乗員に与える
暖房感を高めることができる。また、請求項５記載の発
明では、熱源流体の温度を検出する温度センサ（２２）
を有し、この温度センサ（２２）の検出信号に基づいて
熱源流体の温度が前記所定温度より高い高温側の所定温
度より高いときは、電気発熱体（１５）への通電を遮断
することを特徴としている。

【００１１】これによると、熱源流体と空気との熱交換
にて暖房能力が十分得られる条件のときに、電気発熱体
が無駄に電力消費するのを自動的に防止できる。同様
に、請求項６記載の発明のように、外気温を検出する外
気温センサ（３３）を有し、この外気温センサ（３１）
の検出信号に基づいて外気温が所定値以上であるとき
に、電気発熱体（１５）への通電を遮断するようにすれ
ば、外気温が比較的高く、最大暖房能力を要求されない
ときに、電気発熱体が無駄に電力消費するのを自動的に
防止できる。

【００１２】また、請求項７記載の発明では、車室内へ
の吹出温度を調整する温度調整手段（３８）と、この温
度調整手段（３８）が最大暖房状態にあることを判定す
る判定手段（Ｓ１１０）とを有し、この判定手段（Ｓ１
１０）にて温度調整手段（３４）が最大暖房状態にない
と判定されたときは、電気発熱体（１５）への通電を遮
断することを特徴としている。

【００１３】これによると、最大暖房時のみに電気発熱
体（１５）に通電できるので、温度調整手段（３４）が
最大暖房状態にないときに、電気発熱体が無駄に電力消
費するのを防止できる。以上の請求項４〜７記載の発明
によると、電気発熱体（１５）の電力消費を必要最小限
に抑えることができる。

【００１４】また、請求項８記載の発明では、電気発熱
体（１５）に通電するための電源をなす車載バッテリ
（３０）の充電状態に応じた信号を発生するバッテリ充
電信号発生手段（３４）を有し、このバッテリ充電信号
発生手段（３４）の発生信号に基づいて、車載バッテリ
（３０）の充電状態に余裕がないと判定されたときに、
電気発熱体（１５）への通電を遮断することを特徴とし
ている。

【００１５】これによると、電気発熱体（１５）への通
電に起因する車載バッテリ（３０）の過放電を未然に回
避できる。そして、本発明は、請求項９記載のように、
暖房用熱交換器（１４）が車両エンジン（２０）の温水
回路（１１）に設けられ、熱源流体として車両エンジン
（２０）からの温水が暖房用熱交換器（１４）に循環す
るようになっている車両用空調装置において好適に実施
できる。

【００１６】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。 （第１実施形態）図１は電気発熱体を一体化した温水式
の車両暖房用熱交換器を含む車両温水回路を示し、水冷
式の車両エンジン１０の温水回路１１には車両エンジン
１０により回転駆動される温水ポンプ１２が配置されて
おり、この温水ポンプ１２の作動により温水（エンジン
冷却水）が温水回路１１を循環する。

【００１８】温水回路１１において、車両エンジン１０
で加熱された温水は温水弁（弁手段）１３を介して車両
暖房用熱交換器１４に流入する。ここで、温水弁１３
は、サーボモータ等の電気アクチュエータ１３ａと、こ
の電気アクチュエータ１３ａにより操作されて温水流路
の開度を調整する弁体１３ｂとから構成されている。ま
た、車両暖房用熱交換器１４には電気発熱体１５が一体
に組み込まれており、この熱交換器１４は車両用空調装
置のケース１６内に収容されている。この暖房用熱交換
器１４は、空調用送風機１７の送風空気を温水または電
気発熱体１５を熱源として加熱する。

【００１９】図２は図１の車両暖房用熱交換器１４の正
面図であって、この熱交換器１４は、温水入口側タンク
１８と、温水出口側タンク１９と、この両タンク１８、
１９の間に設けられた熱交換用コア部２０とを有してい
る。温水入口側タンク１８には図１に示す水冷式の車両
エンジン１０からの温水（エンジン冷却水）が流入する
入口パイプ２１が設けられ、温水出口側タンク１９には
温水を外部へ流出させ、エンジン１０側に還流させる出
口パイプ２２が設けられている。なお、本例の熱交換器
１４は図２に示すように上下対称形であるので、温水入
口側タンク１８と温水出口側タンク１９とを上下逆転し
てもよい。

【００２０】各タンク１８、１９はそれぞれタンク本体
部１８ａ、１９ａと、このタンク本体部１８ａ、１９ａ
の開口端面を閉じるシートメタル１８ｂ、１９ｂとから
なり、図２の左右方向が長手方向となる周知のタンク構
造である。そして、シートメタル１８ｂ、１９ｂには偏
平状のチューブ挿入穴（図示せず）が多数個、図２の左
右方向に１列または複数列並んで形成されている。

【００２１】熱交換用コア部２０は暖房用空気の流れ方
向（図２の紙面垂直方向）に対して平行な偏平状に形成
された偏平チューブ２３を多数個図２の左右方向に並列
配置している。この多数個の偏平チューブ２３内を温水
は図２の下側から上側への一方向に流れる。そして、こ
の多数個の偏平チューブ２３相互の間に波形状に成形さ
れたコルゲートフィン（フィン部材）２４を配置し接合
している。このコルゲートフィン２４には周知のごとく
暖房用空気の流れ方向に対して所定角度で斜めに多数の
ルーバ（図示せず）が切り起こし成形されており、この
ルーバの成形によりフィン熱伝達率を向上させている。

【００２２】偏平チューブ２３の両端開口部はシートメ
タル１８ｂ、１９ｂのチューブ挿入穴内にそれぞれ挿通
され、接合される。また、コア部２０の最外側（図２の
左右両端部）のコルゲートフィン２４のさらに外側には
サイドプレート２５、２６が配設され、このサイドプレ
ート２５、２６は最外側のコルゲートフィン２４および
タンク１８、１９に接合される。

【００２３】さらに、熱交換用コア部２０の一部の部位
に、偏平チューブ２３の代わりに、電気発熱体１５を設
置している。図２の例では、熱交換用コア部２０の３箇
所に電気発熱体１５を等間隔で設置している。具体的に
は、熱交換用コア部２０のうち、電気発熱体１５が設置
される部位では、隣接するコルゲートフィン２４の折り
曲げ頂部に、それぞれ偏平チューブ２３の長手方向に延
びる平板状の金属製保持板（図示せず）を所定間隔を開
けて接合し、この２枚の保持板の間に電気発熱体１５を
組み付ける構造となっている。

【００２４】なお、暖房用熱交換器１４の各部品はいず
れもアルミニウムからなり、一体ろう付けにて接合さ
れ、このろう付け後に電気発熱体１５の組み付けを行
う。電気発熱体１５は、図示しない板状の発熱体素子
と、この発熱体素子の表裏両面に配置された細長の平板
状の電極板との３層サンドウイッチ構造を電気絶縁材で
被覆した構造になっており、この電極板を介して外部回
路に発熱体素子が電気的に接続される。そして、発熱体
素子は所定の設定温度、すなわちキューリ点にて抵抗値
が急増する正の抵抗温度特性を有する抵抗体材料（例え
ば、チタン酸バリウム）からなるＰＴＣヒータ素子であ
る。また、３本の電気発熱体１５は車載電源（図１に示
すバッテリ３０）に対して電気的に並列接続される。

【００２５】次に、図１により３本の電気発熱体１５へ
の通電を制御するための制御系を説明すると、空調用電
子制御装置２７はマイクロコンピュータ等から構成され
るものであり、予め設定されたプログラムに基づいて所
定の演算処理を行って電気発熱体１５等への通電を制御
する。電子制御装置２７の出力信号はリレー２８に加え
られ、このリレー２８によって電気発熱体１５への通電
が断続される。なお、図１では図示の簡略化のために、
電気発熱体１５およびリレー２８を１つづつ示している
が、実際には３本の電気発熱体１５に対応して３個のリ
レー２８が設けられる。

【００２６】また、電子制御装置２７には車両エンジン
１０の運転を断続するイグニッションスイッチ２９を介
して車載バッテリ３０から電源が供給される。この車載
バッテリ３０にはオルタネータ（交流発電機）３１が接
続され、このオルタネータ３１の出力電圧によりバッテ
リ３０が充電される。一方、電子制御装置２７には次の
各種センサ類からの信号が入力される。すなわち、水冷
式車両エンジン１０の温水温度を検出する水温センサ３
２、外気温を検出する外気温センサ３３、車載バッテリ
３０の充電電圧に応じた信号を発生するバッテリ電圧セ
ンサ（バッテリ充電信号発生手段）３４、最大暖房状態
の信号を発生する最大暖房スイッチ３５、および空調作
動スイッチ（例えば、空調送風スイッチ）３６からの信
号が電子制御装置２７に入力される。

【００２７】上記最大暖房スイッチ３５は車両用空調装
置が最大暖房状態にあるか否かに応じて開閉されるもの
である。例えば、車両用空調装置の温度調整方式が周知
のエアミックスタイプである場合は、図３に示すよう
に、暖房用熱交換器１４を通る暖房空気（温風）と、暖
房用熱交換器１４のバイパス路３７を通る暖房空気（冷
風）との風量割合を調整するエアミックスドア（温度調
整手段）３８がバイパス路３７を全閉し、暖房用熱交換
器１４への空気路を全開する２点鎖線位置３８ａに操作
されている状態のとき、最大暖房スイッチ３５はオン状
態となる。

【００２８】なお、図３において、３９は内外気切替
箱、４０は送風空気を冷却する冷房用熱交換器（蒸発
器）、４１〜４３は吹出モード切替用ドア、４４はデフ
ロスタ開口部、４５はフェイス開口部、４６はフット開
口部である。次に、上記構成において作動を説明する。
まず、最初に、各機能部品による作動の概要を説明す
る。車室の暖房を行うときには、空調用送風機１７を作
動させるとともに、温水弁１３を開弁させる。送風機１
７の作動によって、暖房用熱交換器１４の偏平チューブ
２３とコルゲートフィン２４との間の空隙部を暖房用空
気が通過する。一方、車両用エンジン１０のウォータポ
ンプ１２の作動によりエンジン１０からの温水が温水弁
１３を介して暖房用熱交換器１４の入口パイプ２１より
温水入口側タンク１８内に流入する。

【００２９】そして、温水は、入口側タンク１８にて多
数本の偏平チューブ２３に分配され、この偏平チューブ
２３を並列に流れる間にコルゲートフィン２４を介して
暖房用空気に放熱する。多数本の偏平チューブ２３を通
過した温水は、温水出口側タンク１９に流入し、ここで
集合され、出口パイプ２２から温水は熱交換器外部へ流
出し、エンジン１０側に還流する。

【００３０】一方、暖房時において、温水温度が低く
て、電気発熱体１５を発熱させる必要があるときは、リ
レー２８をオンして電気発熱体１５に車載バッテリ３０
の電圧を印加する。これにより、各電気発熱体１５が通
電され発熱する。各電気発熱体１５の発熱は両側のコル
ゲートフィン２４に伝導されて、このコルゲートフィン
２４から暖房用空気に放熱される。従って、温水の低温
時でも暖房空気を速やかに加熱して即効暖房を行うこと
ができる。

【００３１】ここで、電気発熱体１５の発熱体素子は所
定のキューリ点にて抵抗値が急増する正の抵抗温度特性
を有するＰＴＣ素子であるから、周知のごとく、その発
熱温度をキューリ点に自己制御する自己温度制御機能を
備えている。ところで、上記電気発熱体１５の発熱は、
両側のコルゲートフィン７から偏平チューブ２３を介し
て偏平チューブ２３内の温水にも伝導される。この温水
への伝熱量が増大すると、電気発熱体１５の発熱量を暖
房空気の加熱のために有効利用できないので、電気発熱
体１５の発熱による即効暖房性が損なわれることにな
る。

【００３２】そこで、本実施形態では、即効暖房性の改
善のために、空調装置全体としての作動制御を図４に示
すごとく行っている。図４の制御ルーチンは、車両エン
ジン１０のイグニッションスイッチ２９および空調作動
スイッチ３６が投入されるとスタートし、ステップＳ１
００にて各種センサ類からの信号読み込みを行い、次の
ステップＳ１１０にて最大暖房スイッチ３５からの信号
に基づいて最大暖房状態かどうか判定する。

【００３３】最大暖房状態であれば、次のステップＳ１
２０にてバッテリ電圧センサ３４からの信号に基づいて
バッテリ充電状態に余裕があるかどうか判定する。バッ
テリ充電状態に余裕があれば、次のステップＳ１３０に
て外気温センサ３３からの信号に基づいて外気温が所定
温度（例えば、１０°Ｃ）以下であるかどうか判定す
る。

【００３４】この判定は車両環境が暖房の必要性の高い
寒冷時にあるかどうかを判定するものであるため、設定
温度は例えば、１０°Ｃという低めの温度とする。そし
て、外気温が寒冷時のように１０°Ｃ以下であれば、次
のステップＳ１４０にて水温センサ３２からの信号に基
づいて水温が第１所定温度（例えば、８０°Ｃ）以下で
あるかどうか判定する。水温が８０°Ｃ以下であれば、
次のステップＳ１５０にてリレー２８をオンして電気発
熱体１５に通電する。

【００３５】そして、次のステップＳ１６０にて、再
度、水温の判定を行う。すなわち、水温が第２所定温度
（例えば、３５°Ｃ）以下であるかどうか判定する。こ
こで、第２所定温度は、暖房感が得られる温度まで空気
を温水により加熱することができる最低温度であり、本
例ではこの観点から３５°Ｃとしている。水温が３５°
Ｃ以下であれば、次のステップＳ１７０にて送風機１７
を作動させるとともに、温水弁１３を閉弁する。

【００３６】このように、電気発熱体１５の発熱時に温
水の温度が低いときは、温水弁１３を閉弁することによ
り、暖房用熱交換器１４に低温の温水が流通することを
阻止できるので、電気発熱体１５の発熱が熱の良導体
（アルミニウム）である偏平チューブ２３を通して低温
の温水に奪われるのを効果的に防止できる。図５は空調
作動スイッチ３６の投入後の経過時間を横軸にとり、縦
軸に電気発熱体１５の消費電力、送風機１７の駆動モー
タ印加電圧、温水弁１３の開度、およびエンジン水温を
とったものである。

【００３７】水温が上記第２所定温度（例えば、３５°
Ｃ）以下の低温域にある場合に、温水弁１３を全閉する
とともに、送風機１７の駆動モータ印加電圧を図５に示
すように、水温の低下につれて低下させている。従っ
て、送風機１７の風量も水温の低下につれて低下させる
ことができ、この風量制御により、特にエンジン始動直
後の低水温時でもストーブ比（＝暖房能力／風量）を高
めることができるので、暖房初期から乗員に与える暖房
感を高めることができる。

【００３８】換言すると、エンジン始動直後の低水温時
において、電気発熱体１５の発熱（例えば、消費電力：
１ＫＷ）のみで乗員の暖房感を確保するためには、風量
を少量（空調装置の風量レベルのＬｏまたはＭｅ相当）
に設定して、車室内への吹出空気温度を高めることが有
効である。一方、図４のステップＳ１１０、Ｓ１３０で
の判定がＮ０のときは、必要暖房能力が小さくてよいと
きであるので、ステップＳ１８０に進み、電気発熱体１
５の通電を遮断する。また、ステップＳ１２０でバッテ
リ充電状態に余裕がないと判定されたときも、車載バッ
テリ３０の過放電防止のために、電気発熱体１５の通電
を遮断する。

【００３９】そして、ステップＳ１８０からステップＳ
１９０に進み、送風機１７の通常の作動制御を行うとと
もに、温水弁１３を開弁させる。ここで、送風機１７の
通常の作動制御とは、水温が所定温度（例えば、３５°
Ｃ）以下であるときは、送風機１７を停止して、車室内
への冷風の吹出を防止し、水温が所定温度（例えば、３
５°Ｃ）に到達すると、送風機１７をＬｏレベルの風量
で始動させ、水温が所定温度（例えば、６０°Ｃ）に上
昇するまで、徐々に風量を増大させ、その後は、車室内
への必要吹出温度（ＴＡＯ）に応じて風量を変化させ
る。

【００４０】また、ステップＳ１６０の判定で、水温が
３５°Ｃ以上であるときも、ステップＳ１９０に進み、
送風機１７の通常の作動制御を行う。この場合は、水温
が３５°Ｃ以上であるため、送風機１７の停止状態はな
く、送風機１７はＬｏレベル以上の風量で作動する。 （他の実施形態）なお、上記の実施形態では、電気発熱
体１５の通電時において、温水（熱源流体）の温度が所
定温度以下であるときには、温水弁１３を全閉して、暖
房用熱交換器１４への熱源流体の流通を阻止している
が、温水弁１３を完全な全閉状態とせずに、温水弁１３
を少開度だけ開いて、暖房用熱交換器１４への温水流量
を、減少させるようにしてもよい。

【００４１】また、上記の実施形態では、図１の制御ブ
ロック図に示すように最大暖房スイッチ３５を備えてい
るが、車室内への吹出空気温度を自動制御する場合に
は、電子制御装置２７において、温度調整部材（エアミ
ックスドア３８等）の位置を自動制御するための位置信
号を演算処理するので、この位置信号から最大暖房状態
を判定するようにすれば、最大暖房スイッチ３５を廃止
できる。

【００４２】また、暖房用熱交換器１４に循環する熱源
流体としては、温水に限らず、エンジンオイル等の油類
であってもよいことはもちろんである。また、暖房用熱
交換器１４に電気発熱体１５を一体化する場合に電気発
熱体１５の設置形態を図１の形態に限らず、暖房用熱交
換器１４の仕様の変化等に対応して種々変更し得ること
はもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における暖房用熱交換器を
含む温水回路と電気制御系統を含む全体システム図であ
る。

【図２】図１の暖房用熱交換器の正面図である。

【図３】本発明の一実施形態における空調装置通風系の
概略断面図である。

【図４】本発明の一実施形態における電気制御のフロー
チャートである。

【図５】本発明の一実施形態における作動説明図であ
る。

【符号の説明】

１０…車両エンジン、１４…暖房用熱交換器、１５…電
気発熱体、１７…送風機、２７…電子制御装置、３０…
車載バッテリ、３２…水温センサ、３３…外気温セン
サ、３４…バッテリ電圧センサ、３５…最大暖房スイッ
チ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 肇 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 熱源流体が流通するチューブ（２３）を
   有し、車室内に吹き出される空気を前記熱源流体により
   加熱する暖房用熱交換器（１４）と、 前記暖房用熱交換器（１４）に一体に設けられ、車室内
   に吹き出される空気を加熱する電気発熱体（１５）と、 前記暖房用熱交換器（１４）に送風する送風機（１７）
   とを備え、 前記電気発熱体（１５）の通電時において、前記熱源流
   体の温度が所定温度以下であるときは、前記暖房用熱交
   換器（１４）への前記熱源流体の流通を阻止して、前記
   送風機（１７）を作動させることを特徴とする車両用空
   調装置。
2. 【請求項２】 熱源流体が流通するチューブ（２３）を
   有し、車室内に吹き出される空気を前記熱源流体により
   加熱する暖房用熱交換器（１４）と、 前記暖房用熱交換器（１４）に一体に設けられ、車室内
   に吹き出される空気を加熱する電気発熱体（１５）と、 前記暖房用熱交換器（１４）に送風する送風機（１７）
   とを備え、 前記電気発熱体（１５）の通電時において、前記熱源流
   体の温度が所定温度以下であるときは、前記暖房用熱交
   換器（１４）への前記熱源流体の流量を前記熱源流体の
   温度が前記所定温度を越えるときよりも減少させて、前
   記送風機（１７）を作動させることを特徴とする車両用
   空調装置。
3. 【請求項３】 前記暖房用熱交換器（１４）に流通する
   前記熱源流体の流れを制御する弁手段（１３）を備えて
   いることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用
   空調装置。
4. 【請求項４】 前記熱源流体の温度が所定温度以下であ
   るときに、前記熱源流体の温度が低下するにつれて、前
   記送風機（１７）の風量を減少させることを特徴とする
   請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 前記熱源流体の温度を検出する温度セン
   サ（２２）を有し、この温度センサ（２２）の検出信号
   に基づいて前記熱源流体の温度が前記所定温度より高い
   高温側の所定温度より高いときは、前記電気発熱体（１
   ５）への通電を遮断することを特徴とする請求項１ない
   し４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 外気温を検出する外気温センサ（３３）
   を有し、この外気温センサ（３１）の検出信号に基づい
   て外気温が所定値以上であるときは、前記電気発熱体
   （１５）への通電を遮断することを特徴とする請求項１
   ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 車室内への吹出温度を調整する温度調整
   手段（３８）と、 この温度調整手段（３８）が最大暖房状態にあることを
   判定する判定手段（Ｓ１１０）とを有し、 この判定手段（Ｓ１１０）にて前記温度調整手段（３
   ４）が最大暖房状態にないと判定されたときは、前記電
   気発熱体（１５）への通電を遮断することを特徴とする
   請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装
   置。
8. 【請求項８】 前記電気発熱体（１５）に通電するため
   の電源をなす車載バッテリ（３０）の充電状態に応じた
   信号を発生するバッテリ充電信号発生手段（３４）を有
   し、 このバッテリ充電信号発生手段（３４）の発生信号に基
   づいて、前記車載バッテリ（３０）の充電状態に余裕が
   ないと判定されたときに、前記電気発熱体（１５）への
   通電を遮断することを特徴とする請求項１ないし７のい
   ずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記暖房用熱交換器（１４）が車両エン
   ジン（２０）の温水回路（１１）に設けられ、前記熱源
   流体として前記車両エンジン（２０）からの温水が前記
   暖房用熱交換器（１４）に循環するようになっているこ
   とを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載
   の車両用空調装置。