JPH1172176A

JPH1172176A - 流量制御弁

Info

Publication number: JPH1172176A
Application number: JP30756197A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Hayakawa; 早川　　秀幸; Yozo Mashima; 要三間嶋; Toyoji Yoshikawa; 豊史吉川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-11-08
Filing date: 1997-11-10
Publication date: 1999-03-16
Anticipated expiration: 2017-11-10
Also published as: JP4151091B2

Abstract

(57)【要約】【課題】閉弁状態から開弁状態に移行する際の絞り状
態を簡易な構成で実現でき、下流側圧力が低くなっても
絞り状態を維持可能な流量制御弁の提供。【解決手段】流量制御弁10は、通常ブレーキ時は第２
バネ27により必要なリフト量を保ち、弁を全開状態にし
ておき、電磁力によってボール状弁体30がシート面22a
に密着していた遮断状態において、電磁力が消失する
と、第１バネ26のバネ力などによって弁体30は上昇す
る。このとき、ブレーキ液は弁体30とシート面21aとの
間を狭まり方向（弁が閉じる方向）に流れ且つリフト量
が小さいため、大きな自閉力が弁体30に作用する。この
自閉力は第２バネ27のバネ力よりも打ち勝つように設計
されているため、弁体30はシート面21aを閉じようとす
る。しかし、シャフト31の凸部33がストッパ28と係合し
た状態では、第１バネ26の弾性力によってシャフト31が
それ以上下降するのを阻止するように設計されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流量制御弁に関
し、特にＡＢＳ用の油圧回路の増圧制御弁に適する流量
制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＡＢＳ制御において、ホイールシ
リンダ（以下「Ｗ／Ｃ」という）の油圧をきめ細かく制
御したり、作動音の低減のために通常ブレーキの弁の流
路面積に対して、弁体のリフト量を可変にし、ＡＢＳ制
御時の流路面積を小さくすることが提案されている。

【０００３】例えば、特開平３−１３４８５号に開示さ
れた流量制御弁は、図４２に示すように、制御油圧ポー
ト１０１から調節用ピストン１０２のヘッド部にマスタ
シリンダ（以下「Ｍ／Ｃ」という）の油圧が与えられて
おり、閉弁状態から開弁状態に移行する時のようにＭ／
Ｃ油圧がＷ／Ｃ油圧より十分に高いとき、調節用ピスト
ン１０２がショルダ部１０３まで押下されてストップす
る。この調節用ピストン１０２がストップ位置にあると
き、ピストンロッド１０４が弁体１０５の正常の開放ス
トロークを減少させる（即ち弁体のリフト量を減少させ
る）ため、弁は全開せず流路面積が小さく制限され、増
圧量が調節される。

【０００４】また、例えば、図４３に示すように、弁体
１３０と円錐テーパ状のシート面１２２ａを有するシー
トバルブ１２０とを備えた流量制御弁も開発されてい
る。この流量制御弁では、弁体が上流側通路の開口部で
あるシート面１２２ａを閉鎖した状態から開放状態にな
ったとき、バネ力及び油圧によって弁体１３０は上昇す
る。このとき、シート面１２２ａと弁体１３０との隙間
を流れるブレーキ油は流速が速いため、弁体１３０の下
面は低圧領域となり、これにより弁体１３０にはシート
面１２２ａに向かう吸引作用が働く。このため、ボール
状弁体１３０はシート面１２２ａを微小に開いたいわゆ
る絞り状態を維持する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図４２
のような流量制御弁では、制御油圧ポート１０１や調節
用ピストン１０２が必要であり、また調節用ピストン１
０２のシール構造が必要になり、また、調節用ピストン
１０２の作動のためのポート１０１が必要になり、その
ための油路が必要になる等、構造が複雑であった。

【０００６】一方、図４３のような流量制御弁では、Ｗ
／ＣとＭ／Ｃの差圧がある程度ないと上述の吸引作用が
働かず、また、Ｗ／Ｃ油圧が小さすぎると、弁室１２５
内の圧力つまり弁体１３０の周りの圧力の低下が大きく
なり、この結果上述の吸引作用が働かない。このように
吸引作用が働かない場合には、弁体１３０はシート面１
２２ａから離間してしまい、増圧量が増大する場合があ
り、従来はこのような場合には数ｍｓの増圧時間を短縮
することにより増圧量を調整していた。

【０００７】本発明の第１は上記課題に鑑みなされたも
のであり、閉弁状態から開弁状態に移行する際の絞り状
態を簡易な構成で実現でき、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの差圧が小
さくても、また下流側の流体圧力が低くても、絞り状態
を維持可能な流量制御弁を提供することを目的とする。

【０００８】ところで、ＡＢＳ制御時の流路面積を小さ
くするためのリフト量は、ＡＢＳ制御の増圧時に弁を通
過していく流体の流量（即ち増圧量）のバラツキに影響
を与えるため、このリフト量のバラツキを抑えることが
要求される。つまり、増圧量のバラツキを抑えるには、
ＡＢＳ制御時のリフト量の公差を１０数μｍで調整する
ことが要求される。

【０００９】この点につき、図４２の流量制御弁では、
調節用ピストン１０２とショルダ部１０３によってＡＢ
Ｓ制御時のリフト量が決まるため、このリフト量の公差
を１０数μｍで調整するには、これらの部品の寸法公差
を非常に小さくする必要があり、現実的には非常に困難
である。

【００１０】本発明の第２及び第３は上記課題に鑑みな
されたものであり、開弁状態から閉弁状態に移行する際
の弁体のリフト量を所定の微小リフト量に調節すること
が容易な流量制御弁を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、本発明の第１としての流量制御弁は、
請求項１に記載した通り、流体が上流側通路から弁室を
経て下流側通路に至るように形成された流路と、該弁室
内にて前記下流側通路の開口部を開放又は閉鎖する弁体
と、閉弁状態から開弁状態に移行する際、前記上流側通
路から流出した流体が前記弁体と前記開口部との隙間を
通過することによって前記弁体には前記開口部を閉鎖す
る方向の力（以下「自閉力」という）が作用するが、弾
性力によって前記弁体と前記開口部との間隙が微小の第
１リフト量となるように前記弁体を維持する弁体維持機
構とを備えたことを特徴とする。

【００１２】本発明の流量制御弁では、弁体は下流側通
路の開口部を開閉するように構成されているため、流体
流れは弁体が自閉する方向（この方向を「狭まり流れ」
という）である。従来、このような狭まり流れを流量制
御弁に適用するのは、弁体が閉じるおそれがあることが
懸念されていたが、本発明では狭まり流れの性質を積極
的に流量制御弁に適用することにより、種々の課題を解
決したものである。

【００１３】かかる流量制御弁では、通常、開弁して全
開状態になると弁体は下流側通路の開口部から大きく離
間するように構成されている。そして、一旦閉状態にな
り、この閉状態から開状態に移行する際、上流側通路か
ら流出した流体が弁体と下流側通路の開口部との隙間を
通過すると、それにより弁体には下流側通路の開口部を
閉鎖する方向の自閉力が作用する。しかし、弁体維持機
構（例えばバネ、クッション等の弾性体）が、弁体と下
流側通路の開口部との間隙が微小となる第１リフト量で
弁体を維持する。すなわち、弁体は下流側通路の開口部
を閉鎖することなく、弁体に作用する自閉力と弁体維持
機構の弾性力とによって、所定の第１リフト量で維持さ
れるのである。

【００１４】また、弁体に自閉力が作用するか否かは、
差圧（つまり上流側通路の流体圧力と下流側通路の流体
圧力の差）とリフト量とによって決まる。従って、下流
側通路の圧力が著しく低く（例えば０ＭＰａ）なった場
合であっても、上流側通路の圧力がある程度あれば自閉
するための差圧が生じ、本発明の作用を十分に奏する。

【００１５】このように、本発明によれば、流体の流れ
方向を通常と逆の狭まり流れを採用しバネ等の弁体維持
機構を設けるという簡易な構成により、閉弁状態から開
弁状態に移行する際の絞り状態を実現できる。しかも下
流側の流体圧力が著しく低くなったとしても絞り状態を
維持することができる。

【００１６】本発明においては、請求項２に記載したよ
うに、前記弁体維持機構は、閉弁状態から開弁状態に移
行する際に、前記弁体を前記開口部から離間させる方向
の弾性力によって前記自閉力と拮抗させて前記弁体を所
定の第１リフト量で維持する弾性部材を備えて構成して
もよい。この場合、例えばコイルバネなどの弾性部材に
より弁体維持機構を構成できるため、簡易な構成により
本発明の効果を得ることができる。

【００１７】本発明においては、請求項３に記載したよ
うに、自閉差圧とリフト量との関係には、少なくとも、
リフト量がＬ₀ 未満の領域であって自閉差圧がＰ₀で略
一定である自閉差圧の小さな第１領域と、リフト量がＬ
₀以上の領域であって自閉差圧がＰ₀から増大する自閉
差圧の大きな第２領域とが存在し、前記第１リフト量は
このうちの第１領域の所定のリフト量に設定されている
ことが好ましい。ここで、本発明者が行った実験によれ
ば、弁体を弱いバネで支え、弁体と下流側通路の開口部
との隙間に流体を流す（つまり狭まり方向に流体を流
す）と、図２３（ａ）のように弁体のリフト量が小さい
場合には、弁体下面の圧力が上面の圧力より低下するの
で大きな自閉力が作用する。しかし、図２３（ｂ）のよ
うに弁体のリフト量が大きい場合には、自閉力は極端に
減少することがわかった。

【００１８】図２４は、ボール径：φ１．５ｍｍの場合
の弁体が自閉を開始するときの上流側通路と下流側通路
の差圧（自閉差圧）と、弁体のリフト量との関係を測定
したものである。これによれば、弁体のリフト量が小さ
い場合には自閉差圧が小さく、弁体のリフト量が大きい
場合には自閉差圧が大きいことがわかる。具体的には、
弁体のリフト量がＬ₀未満では自閉差圧がＰ₀で略一定
であり（この領域を第１領域という）、弁体のリフト量
がＬ₀以上では自閉差圧がＰ₀から増大していく（これ
を第２領域という）。

【００１９】従って、第１リフト量が自閉差圧の小さい
第１領域内のいずれかのリフト量に設定されていれば、
上流側通路と下流側通路の差圧が小さくても自閉力が作
用するため、本発明の作用効果を良好に奏する。このと
き、請求項４に記載したように、弁体維持機構は、（弾
性力／弁体の受圧面積）が図２４にて太い１点鎖線で示
すように自閉差圧の最大値△Ｐ_max以上に設定されてい
れば、第１リフト量において差圧が変化して自閉差圧の
最大値△Ｐ_maxに至ったとしても、（弾性力／弁体の受
圧面積）の方がこの△Ｐ_maxに比して十分大きいため第
１リフト量のまま維持される。尚、太い１点鎖線で示し
た部分は、弁体維持機構の弁体維持機能が作動する範囲
である。

【００２０】また、本発明においては、請求項５に記載
したように、弁体が下流側通路の開口部を開放するのを
補助する補助部材を備え、通常の開弁時には弁体はこの
補助部材によって自閉力が作用しないほど大きな第２リ
フト量に維持されることが好ましい。この場合、通常の
開弁時つまり全開状態では、弁体は第２リフト量に維持
されるため、弁体に自閉力が作用することがなく、誤っ
て絞り状態（即ち第１リフト量）に移行したりするおそ
れがない。ましてや全閉状態に移行することはない。こ
のような第２リフト量は、例えば本発明の流量制御弁を
実際に使用する場面における自閉差圧の最大値△Ｐmax
が実測あるいは推測できれば、この自閉差圧△Ｐmax に
対応するリフト量（Ｌｂ）以上に設定すればよい。尚、
弁体のリフト量が通常の開弁時において、より自閉しに
くくするには弁体の直径を小さくし、シート径を小さく
した方がよい。

【００２１】ところで、ＡＢＳ用の油圧回路における増
圧制御弁に本発明の流量制御弁を適用する場合、通常、
流量制御弁と並列にチェック弁を設ける。これは、車輪
がロックして流量制御弁が遮断位置（保持状態）にある
ときにブレーキペダルの踏み込みが解除されると上流側
であるＭ／Ｃ油圧よりも下流側であるＷ／Ｃ油圧が大き
くなる場合があり、この場合にはチェック弁が機能し
て、直ちにＷ／Ｃ油圧が下がるように構成されている。

【００２２】ここで、チェック弁を流量制御弁に組み込
むことによりコンパクト化を図ってもよい。本発明にお
いては、請求項６に記載したように、前記上流側通路及
び前記下流側通路を内蔵するガイドと、前記ガイドが油
密に圧入されたハウジングとを備えている場合、狭まり
流れを採用しているため、ガイドとハウジングとの間隙
に下流側通路から上流側通路に向かって開弁するチェッ
ク弁を前記ガイドの側面に沿って設けることができる。
仮に広がり流れを採用した場合には、ガイド自身に細長
い穴を開ける必要があるため、穴あけ加工が必要なうえ
ガイドの体格が大きくなるが、上記本発明の構成ではガ
イドの側面にチェック弁を設けることができるためガイ
ドに細長い穴を開ける必要がなく、穴あけ加工が不要な
うえガイドの体格がコンパクトになる。

【００２３】また、チェック弁を別部品として設けるの
はコストが嵩むため、本発明の流量制御弁の弁体をチェ
ック弁としても機能させるべく、請求項７に記載したよ
うに、弁体は、閉弁時において、上流側通路の流体圧力
によって下流側通路の開口部を閉鎖するが、下流側通路
の流体圧力が上流側通路の流体圧力よりも大きくなった
ときには下流側通路の開口部を開放するように構成して
もよい。

【００２４】更に、本発明においては、請求項８に記載
したように、前記上流側通路は前記弁室の下方から上方
に延びて該弁室の底面に開口するように形成され、前記
下流側通路は前記弁室の底面に設けられた前記開口部か
ら下方に延びたあと横方向に屈曲した形状に形成されて
いることが好ましい。通常、流量制御弁を設置する場合
には、ブレーキ液などの流体は流量制御弁の下面側から
弁室に入って側面側に抜け出るように油路が構成されて
いる。そこで、流量制御弁を上記のような構成とすれ
ば、このような通常の油路構成をそのまま適用できると
いう利点がある。

【００２５】この流路は更に、請求項９に記載したよう
に、前記弁室内のブレーキ液を前記開口部からチェック
弁を介して下面側に流出して上流側通路に至るように構
成されていてもよい。ここで、チェック弁は前記下流側
通路から前記上流側通路に向かって開弁する。この場合
には、チェック弁をコンパクトに構成できる。

【００２６】本発明の第２としての流量制御弁は、請求
項１０に記載したように、流体が上流側通路から弁室を
経て下流側通路に至るように形成された流路と、該弁室
内にて前記下流側通路又は前記上流側通路のいずれかの
開口部を開放又は閉鎖する弁体と、閉弁状態から開弁状
態に移行する際、前記弁体には自閉力が作用するが、弾
性力によって前記弁体と前記開口部との間隙が所定の微
小リフト量となるように前記弁体を維持して絞り状態と
する弁体維持機構とを備えた流量制御弁であって、前記
弁体維持機構は、閉弁状態から開弁状態に移行する際
に、前記弁体を前記開口部から離間させる方向の弾性力
によって前記自閉力と拮抗させて前記弁体をあるリフト
量で維持する弾性部材と、前記弾性部材によって維持さ
れる前記弁体のリフト量を所定の第１リフト量となるよ
うに調整する調整部材とを備えたことを特徴とする。

【００２７】この場合、弾性部材の弾性力によって弁体
をあるリフト量で維持するが、このリフト量を調整部材
によって適宜調整することができる。従って、簡易な構
成で弁体のリフト量を調整することができ、リフト量の
バラツキつまり絞り量のバラツキを容易に抑えることが
できる。このため、例えばＡＢＳ制御時の増圧量のバラ
ツキを抑えて、制御を良好に行うことができる。

【００２８】本発明において、請求項１１に記載したよ
うに、弁体維持機構は、前記弁室を備えたガイドと、前
記ガイドに対向して設けられ、該ガイドに対して接近離
間可能なプランジャと、前記ガイドに設けられ、前記弾
性部材を内包すると共に、該弾性部材を前記プランジャ
側から前記開口部側に押圧する筒状の前記調整部材が圧
入された挿通孔と、一端に前記弁体、他端に前記プラン
ジャを有し、前記筒状の調整部材に挿通されたシャフト
と、前記弁体が前記開口部を開放するのを補助する補助
部材とを備えて構成してもよい。この場合、絞り状態に
おける弁体のリフト量は、調整部材の挿通孔への圧入量
を調整することによって調整することができる。このと
き、調整部材はガイドに設けた挿通孔のプランジャ側つ
まりガイドの上面側から圧入できるため、弾性部材や補
助部材などを組み付けたままの状態で、調整部材の圧入
量の調整を行うことができる。このため、調整作業を容
易に行うことができる。

【００２９】この構成に加えて、請求項１２に記載した
ように、前記ガイド、前記プランジャ及び前記調整部材
はいずれも磁性体であり、ソレノイドコイルに通電され
ると、前記ガイド及び前記調整部材は前記プランジャを
吸引して前記弾性部材及び前記補助部材の付勢に抗して
前記弁体を閉弁状態にするように構成してもよい。一般
にソレノイドコイルに通電することによって生じる吸引
力は吸引し合う磁性体同士の対向面積に比例するが、ガ
イドと共に調整部材も磁性体としたためこの面積が大き
くなり、吸引力が大きくなって閉弁時に確実に閉弁でき
る。

【００３０】更にこの構成に加えて、請求項１３に記載
したように、前記ガイドのうち前記プランジャに対向す
る面と、前記調整部材のうち前記プランジャに対向する
面とは、略同一平面をなすようにしてもよい。一般にソ
レノイドコイルに通電することによって生じる吸引力
は、調整部材のプランジャ対向面がガイドのプランジャ
対向面よりも凹んでいるとプランジャとのエアギャップ
量が大きくなるため、その分吸引力が下がる。逆に調整
部材のプランジャ対向面が突出しているとプランジャが
吸引されたときに障害になるおそれがある。このため、
調整部材のプランジャ対向面をガイドのプランジャ対向
面に略一致させ、このような問題を解消したのである。

【００３１】また、本発明において、請求項１４に記載
したように、前記開口部を備えたガイドと、前記ガイド
に対向して設けられ、該ガイドに対して接近離間可能な
プランジャと、前記プランジャに設けられ、前記弾性部
材とこの弾性部材を閉弁時に前記開口部から所定距離隔
てた位置にて支持する支持台とを内包すると共に、前記
弾性部材を前記ガイド側から前記支持台を介して押圧す
る前記調整部材が圧入された挿通孔と、一端に前記弁体
を有し、前記筒状の調整部材に挿通された状態で他端が
前記プランジャに固着されたシャフトと、前記弁体が前
記開口部を開放するのを補助する補助部材とを備えて構
成してもよい。この場合も、絞り状態における弁体のリ
フト量は、調整部材の挿通孔への圧入量を調整すること
によって調整することができる。このとき、調整部材は
プランジャに設けた挿通孔のガイド側から圧入できるた
め、弾性部材や支持台を組み付けたままの状態で、調整
部材の圧入量の調整を行うことができる。このため、調
整作業を容易に行うことができる。

【００３２】この構成に加えて、請求項１５に記載した
ように、前記ガイド、前記プランジャ及び前記調整部材
はいずれも磁性体であり、ソレノイドコイルに通電され
ると、前記ガイドは前記プランジャ及び前記調整部材を
吸引して前記弾性部材及び前記補助部材の付勢に抗して
前記弁体を閉弁状態にするように構成してもよい。この
場合、ガイドと共に調整部材も磁性体としたため、吸引
力が大きくなって閉弁時に確実に閉弁できる。

【００３３】更にこの構成に加えて、請求項１６に記載
したように、前記プランジャのうち前記ガイドに対向す
る面と、前記調整部材のうち前記ガイドに対向する面と
は、略同一平面をなすように構成してもよい。この場
合、調整部材のガイド対向面が凹んでエアギャップ量が
大きくなるとか、あるいは突出して吸引時に障害になる
とかのおそれが解消される。

【００３４】本発明の第３としての流量制御弁は、請求
項１７に記載したように、流体が上流側通路から弁室を
経て下流側通路に至るように形成された流路と、該弁室
内にて前記下流側通路又は前記上流側通路のいずれかの
開口部を開放又は閉鎖する弁体と、閉弁状態から開弁状
態に移行した時、前記上流側通路から流出した流体が前
記弁体と前記開口部との隙間を通過することによって前
記弁体には前記開口部を閉鎖する方向の力（以下「自閉
力」という）が作用するが、弾性力によって前記弁体と
前記開口部との間隙が所定の微小リフト量となるように
前記弁体を維持する弁体維持機構とを備えた流量制御弁
であって、前記弁体は球面を持つ形状に形成され、前記
開口部には前記弁体の球面の曲率半径と略一致する球面
弁座が形成され、前記弁体と前記球面弁座とが接触した
ときの接触部分である円の直径即ちシート径は前記球面
弁座の穴径と略一致することを特徴とする。

【００３５】球面形状の弁体を用いた場合には、弁座と
して球面弁座を用いた方がテーパ状の弁座を用いた場合
に比べて弁体のリフト量に対する開口面積の感度が低
い。例えば、図２５に示すように、同じリフト量に対し
て、球面弁座の開口面積（図２５（ａ）参照）はテーパ
状の開口面積（図２５（ｂ）参照）よりも小さい。この
ため、所定の微小リフト量のバラツキをある公差幅に抑
えるには、球面弁座の場合の方がリフト量の公差を大き
くとることができる。従って、計測誤差や組付寸法誤差
等のバラツキによる所定の微小リフト量のバラツキの発
生を抑えることができ、的確な制御が可能となる。この
ため、開弁状態から閉弁状態に移行する際の弁体のリフ
ト量を所定の微小リフト量に調整することが容易とな
る。

【００３６】また、閉弁状態において、弁体と球面弁座
とはその材質のもつ弾性によって面接触するが、球面弁
座の場合の方がテーパ状の弁座に比べて接触面積が大き
くなるため、接触応力が緩和されて耐久性がよくなり、
寿命が長くなる。更に、図２６（ａ）に示すようにシー
ト径は弁座穴径と同じであるため、図２６（ｂ）に示す
ようにシート径が弁座穴径より大きい場合のように流体
が弁座と弁体の隙間に回り込むことがなく、弁体が流体
から力を受けるときの受圧面積が小さい。このため、弁
の開閉に関わる力は前者の方が小さくてよく、このため
弁体と弁座との接触応力が緩和され、弁体の寿命が長く
なる。

【００３７】本発明においては、請求項１８に記載した
ように、球面弁座の穴径に対する弁体の球の直径の比β
は１．１〜１．５の範囲内であることが好ましい。この
比βは小さい方が実質のシート角度（即ち、弁体と球面
弁座とが接触したときの接触部分における前記弁体の接
線のなす角度）が小さくなり、弁体のリフト量に対する
開口面積の感度が下がるので、好ましい。しかし、この
比βが小さくなり過ぎると、球面弁座に加わる接触応力
が増大するので、耐久性が劣化する傾向にある。そこ
で、現実的にはβ＝１．１〜１．５の範囲で選択するの
が好ましいのである。

【００３８】また、本発明においては、請求項１９に記
載したように、弁体維持機構を備えていなくてもよい。
この場合も、上記とほぼ同様の作用により、リフト量の
調整が容易となり、また、弁体の寿命が長くなる。本発
明の第４としての流量制御弁は、請求項２０に記載した
ように、流体が上流側通路から弁室を経て下流側通路に
至るように形成された流路と、該弁室内にて前記下流側
通路の開口部に対して密着又は離間可能であり、前記弁
室と前記下流側通路とを連通するオリフィスを備えた主
弁と、前記主弁を絶えず前記下流側通路の開口部から離
間する方向に付勢する主弁規制部材と、前記オリフィス
を開放又は閉鎖可能であり、前記オリフィスを閉鎖した
状態で前記主弁と共に前記開口部に向かって移動可能な
補助弁と、前記補助弁が前記オリフィスを閉鎖した状態
で前記主弁と共に前記開口部に向かって移動する全範囲
で前記補助弁に弾性力を作用させる補助弁規制部材と、
通電されると、前記補助弁が前記主弁の前記オリフィス
を閉鎖した状態で前記主弁規制部材及び前記補助弁規制
部材に抗して前記補助弁を前記主弁と共に移動させて前
記主弁を前記下流側通路の開口部に密着させる吸引力を
発生させるソレノイドコイルとを備え、前記ソレノイド
コイルが通電状態から非通電状態に移行すると、前記主
弁は前記弁室内の圧力により前記主弁規制部材に抗して
前記下流側通路の開口部に密着したままの状態を維持す
る一方、前記補助弁は前記補助弁規制部材により前記オ
リフィスを十分開放して増圧状態となることを特徴とす
る。

【００３９】かかる流量制御弁では、通常、開弁して全
開状態のときにはソレノイドコイルは非通電状態である
ため、主弁は主弁規制部材の弾性力により下流側通路の
開口部から大きく離間している。そして、ソレノイドコ
イルが通電されると、補助弁が主弁のオリフィスを閉鎖
した状態で主弁規制部材及び補助弁規制部材に抗して補
助弁を主弁と共に移動させて主弁を下流側通路の開口部
に密着させる吸引力が発生するため、閉弁する。その
後、ソレノイドコイルが通電が断たれると、主弁は弁室
内の圧力により主弁規制部材に抗して下流側通路の開口
部に密着したままの状態を維持する一方、補助弁は補助
弁規制部材によりオリフィスを十分開放する（増圧状
態）。このため、弁室内の流体はオリフィスを通じて下
流側通路に流出するため、オリフィスによって下流側通
路の増圧量が調整される。

【００４０】このように本発明によれば、オリフィスに
よって下流側通路の増圧量が決まるため、増圧状態にお
ける補助弁のリフト量はオリフィスを十分開放する量
（例えば補助弁−オリフィス間の開口面積がオリフィス
の流路面積よりも大きくなる量）であれば特に精度良く
定める必要がない。このため、安価に製造できるという
効果が得られる。また、補助弁規制部材を補助弁に直接
取り付けることができるため、より製造しやすいという
効果が得られる。

【００４１】本発明において、請求項２１に記載したよ
うに、補助弁規制部材は、補助弁がオリフィスを閉鎖し
た状態で主弁と共に前記開口部に向かって移動する途中
で補助弁に弾性力を作用させるように構成してもよい。
この場合、補助弁の動作開始当初は補助弁規制部材の弾
性力が作用しないため、応答性に優れるという効果が得
られる。

【００４２】また、本発明において、請求項２２に記載
したように、前記補助弁と一体化された磁性体からなる
プランジャと、前記補助弁の移動を案内する磁性体から
なるガイドとを備え、前記ソレノイドコイルが通電され
ると、前記ガイドには前記補助弁の移動方向と交差する
方向に磁束が発生して前記プランジャを前記ガイドに吸
引することにより、前記補助弁が前記主弁の前記オリフ
ィスを閉鎖した状態で前記主弁規制部材及び前記補助弁
規制部材に抗して前記補助弁を前記主弁と共に移動して
前記主弁が前記下流側通路の開口部に密着するように構
成してもよい。

【００４３】この場合、磁束の方向が補助弁の移動方向
と交差しているため、プランジャとガイドとの距離が近
接したとしても吸引力はそれほど大きくならない。この
ため、閉弁時における補助弁とオリフィスとの接触面
圧、あるいは、主弁と下流側通路の開口部との接触面圧
が必要以上に大きくなり過ぎることがなく、これらの耐
久強度が向上するという効果が得られる。特に、磁束の
方向が補助弁の移動方向と略直交していると、この効果
が顕著になる。

【００４４】更に、本発明において、請求項２３に記載
したように、前記補助弁の直径は前記オリフィスの内径
より０．０５〜０．２ｍｍ大きいことが好ましい。この
場合、補助弁の直径がオリフィスの内径より０．０５ｍ
ｍ未満では精度バラツキにより補助弁が開口部に入り込
んでしまうおそれがあり？、０．２ｍｍを越えると補助
弁又はオリフィスが摩耗したときに弁室内の流体圧力を
受ける面積が大きくなって補助弁を閉じる力が大きくな
るため、それを見込んで補助弁規制部材の弾性力を大き
く設定する必要があり、これによりソレノイドコイルの
体格が大型化するという問題がある。

【００４５】更に又、本発明において、請求項２４に記
載したように、前記増圧状態において、前記補助弁規制
部材が前記補助弁に作用する弾性力は、前記流路を流れ
る流体圧の最大圧力値に前記補助弁の最大断面積を乗じ
た値以上に設定されていることが好ましい。弁室内の流
体圧力が補助弁に及ぼす補助弁を閉じる力の最大値は、
流路を流れる流体の最大圧力値に補助弁の最大断面積を
乗じた値であるから、補助弁規制部材が補助弁に作用す
る弾性力をこの値以上に設定しておけば、増圧状態のと
きに補助弁がオリフィスを閉じてしまうおそれがない。

【００４６】そして、本発明において、請求項２５に記
載したように、前記上流側通路は前記弁室の下方から上
方に延びて該弁室の底面に開口するように形成され、前
記下流側通路は前記弁室の底面に設けられた前記開口部
から下方に延びたあと横方向に屈曲した形状に形成され
ていてもよい。この場合、請求項８と同様、通常の油路
構成をそのまま採用できるという利点がある。

【００４７】ここで、請求項２６に記載したように、前
記上流側通路及び前記下流側通路が形成されたシートバ
ルブが一端から圧入されて該シートバルブの上部空間に
前記弁室が形成されるガイドを備え、前記上流側通路は
前記シートバルブを上下方向に貫通するように設けても
よい。この場合、上流側通路がシートバルブの上面側と
下面側とを連通しているため、シートバルブの上面側と
下面側との間で圧力差が生じることがなく、シートバル
ブがその圧力差による力を受けることがない。このた
め、シートバルブの抜け落ちを考慮して高い圧入強度を
維持すするための不必要な圧入寸法精度も不要となる。

【００４８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施例を
図面に基づいて説明する。尚、本発明の実施の形態は、
下記の実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の
技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得ることはい
うまでもない。［第１実施例］図１は本実施例の流量制御弁の概略構成
を表す断面図である。

【００４９】ハウジング１１には、流量制御弁１０の側
方に連通され、Ｍ／Ｃからブレーキ液を供給する供給通
路１２と、流量制御弁１０の下方に連通され、Ｗ／Ｃに
ブレーキ液を排出する排出通路１３が設けられている。
ハウジング１１の内部には、流量制御弁１０のガイド１
４が挿入されており、このガイド１４の上部外周と下部
外周はＯリング１５、１６によりハウジング１１の内部
側壁と油密にシールされている。

【００５０】ガイド１４の内部は上下方向に貫通されて
おり、この内部の下方にシートバルブ２０、上方に半球
状の弁体３０及びプランジャ３２を備えたシャフト３１
が配置されている。シートバルブ２０は、弁体３０の配
置されている弁室２５から排出通路１３までを連通する
下流側通路２１を備えている。この下流側通路２１の弁
室２５側の開口部には、弁室２５に向かって広がるテー
パ状のシート面２１ａが形成されている。このため、弁
体３０が下流側通路２１を閉塞する際、このシート面２
１ａにしっかりと密着でき、閉塞時のシール性が優れて
いる。

【００５１】弁室２５には、バネ力の比較的大きな第１
バネ２６が配置されている。第１バネ２６は、シャフト
３１を挿通している略リング状のストッパ２８を弁室２
５の内部上面に当接するように付勢している。尚、第１
バネ２６が、本発明の弁体維持機構（弾性部材）に相当
する。

【００５２】ガイド１４の外周とハウジング１１の内部
との間には、間隙部１８が設けられている。また、ガイ
ド１４のうち弁室２５の側壁に当たる部分には、弁室２
５と間隙部１８とを連通する上流側通路１７が設けられ
ている。このため、供給通路１２から間隙部１８、上流
側通路１７を経て弁室２５に流入してきたブレーキ液
は、弁体３０とシート面２１ａの隙間を通って、下流側
通路２１を経て排出通路１３へ流出する。

【００５３】ハウジング１１の上方にはヨーク３５が設
けられ、このヨーク３５の内側にはソレノイドコイル
（以下「コイル」という）３６が設置されている。この
コイル３６は図示しない外部装置により通電・非通電を
制御できるように電気的に接続されている。また、コイ
ル３６の内側には非磁性体のスリーブ３７が配設され、
コイル３６の下側には磁性体であるコアステータ３８が
配設されている。

【００５４】スリーブ３７の内部には、非磁性体のシャ
フト３１が圧入された可動鉄心であるプランジャ３２が
配置されている。シャフト３１は、プランジャ３２と一
体化されてガイド１４の上部内側に沿って上下に摺動可
能となっている。シャフト３１の外周には半径外方向に
突出した凸部３３が設けられ、この凸部３３は、弁室２
５内に配設されたストッパ２８と係合可能な位置に配置
されている。このため、シャフト３１と一体化されたプ
ランジャ３２の頂部がスリーブ３７の上面に当接した位
置から下方向に摺動すると、その途中でシャフト３１の
凸部３３がストッパ２８と係合し、その後ストッパ２８
は凸部３３と共に下方向に移動可能なように構成されて
いる。なお、弁室２５の内部上面に当接しているストッ
パ２８と凸部３３とが係合したときの弁体３０のリフト
量は、後述の第１リフト量となるように設計されてい
る。

【００５５】また、ガイド１４の上部内側には段差１４
ａが設けられ、この段差１４ａとプランジャ３２の下面
との間には比較的バネ力の小さな第２バネ２７が配設さ
れている。この第２バネ２７はプランジャ３２の頂部が
スリーブ３７の上面に当接する位置までシャフト３１及
びプランジャ３２を付勢している。尚、この第２バネ２
７が本発明の補助部材に相当する。

【００５６】次にこの流量制御弁１０の作動につき、Ａ
ＢＳ用の油圧回路の増圧制御弁にこの流量制御弁１０を
用いたときを例にあげて説明する。図２はＡＢＳ用の油
圧回路図であり、この油圧回路は、Ｍ／Ｃから増圧制御
弁である流量制御弁１０を介してＷ／Ｃに至る第１油路
と、第１油路のうちＭ／Ｃと流量制御弁１０との間から
Ｗ／Ｃと流量制御弁１０との間に至る第２油路とを備え
ている。第２油路にはＷ／Ｃ側からＭ／Ｃ側に向かって
減圧制御弁２とポンプ６が設けられ、両者の間にはリザ
ーバ４が配置されている。流量制御弁１０のうち供給通
路１２はＭ／Ｃ油圧がかかる通路であり、排出通路１３
はＷ／Ｃ油圧がかかる通路である。

【００５７】ノーマルブレーキ時では、図２に示すよう
に、流量制御弁１０は連通位置（非通電状態）、減圧制
御弁２は遮断位置（非通電状態）にある。このときの流
量制御弁１０は、コイル３６に電流が流れていないため
吸引力が発生せず、図１に示すように、第２バネ２７の
バネ力により、弁体３０、シャフト３１及びプランジャ
３２は上方に付勢され、プランジャ３２の頂部がスリー
ブ３７の上面に当接する位置で停止している。このと
き、弁体３０のリフト量（つまり弁体３０とシート面２
１ａとの間隔）は、第２リフト量になるように設計され
ている。

【００５８】ここで、この油圧回路においてＭ／Ｃ油圧
とリフト量、弁体３０が自閉を開始するＷ／Ｃ油圧とリ
フト量の関係を図３に示す。第２リフト量は、図３に示
すように、自閉領域の存在しないリフト量に設定されて
いるため、弁体３０には自閉力が作用することはない。
このため、弁体３０はシートバルブ２０のシート面２１
ａから完全に離間し、供給通路１２と排出通路１３とを
全開状態で連通している。

【００５９】ところで、一般にＡＢＳ制御は、例えばド
ライバの急激なブレーキ操作によって各車輪のスリップ
が発生すると車両をコントロールできなくなるおそれが
あるため、このような現象を防止すべく、運転者がブレ
ーキ操作を行って車両を制動しようとしている場合に、
各車輪のスリップ状態を適正にするために行われるもの
である。

【００６０】図２に基づいてＡＢＳ制御を説明すると、
図示しない電子制御装置が車輪がロック傾向にあると判
断すると、流量制御弁１０を遮断位置（通電状態）にす
ると共に、減圧制御弁２を連通位置（通電状態）にし
て、Ｗ／Ｃ油圧を減圧し、車輪のロックを防止する。こ
のときＷ／Ｃから減圧された油量は減圧制御弁２を介し
てリザーバ４に排出され、ポンプ６によりＭ／Ｃ側へ還
流される。

【００６１】このときの流量制御弁１０は、コイル３６
に電流が流れるため、図４に示すように、プランジャ３
２がガイド１４に接近するような吸引力が働き、この吸
引力が第１、第２バネ２６、２７のバネ力等に打ち勝っ
てプランジャ３２がシャフト３１と共に下方に動き、弁
体３０がシートバルブ２０のシート面２１ａに密着して
供給通路１２と排出通路１３とを遮断する。

【００６２】その後、図示しない電子制御装置が車輪の
ロック傾向が解消したと判断すると、流量制御弁１０を
連通位置（非通電状態）にすると共に、減圧制御弁２を
遮断位置（非通電状態）にして、Ｗ／Ｃ油圧を増圧させ
る。この場合、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると車輪が
ロック傾向となるため、流量制御弁１０と減圧制御弁２
を共に遮断させてＷ／Ｃ油圧を保持する状態をつくる。
そして、このような制御により、Ｗ／Ｃ油圧を徐々に増
加させ、車輪のロックを防止しつつ車両の安定性を確保
する。

【００６３】このときの流量制御弁１０は、コイル３６
に流れていた電流が数ｍｓ（例えば６ｍｓ）だけ切断さ
れて吸引力が消失するため、図５に示すように、第１、
第２バネ２６、２７のバネ力等によって、弁体３０、シ
ャフト３１及びプランジャ３２は上昇する。このとき、
ブレーキ液は弁体３０とシート面２１ａとの間を狭まり
方向に流れるため、自閉力が弁体３０に作用する。ここ
で、流量制御弁１０では自閉力が第２バネ２７のバネ力
等よりも打ち勝つように設計されているため、弁体３０
はシート面２１ａを閉じるようとする。しかし、シャフ
ト３１の凸部３３がストッパ２８と係合した後は、第１
バネ２６の弾性力によってシャフト３１がそれ以上下降
するのを阻止するように設計されている。このため、弁
体３０は第１リフト量で維持され、絞り状態で維持され
る。このときの弁体３０のリフト量は、第１リフト量に
なるように設計されている。

【００６４】ここで、第１リフト量は、図３に示すよう
に、自閉開始Ｗ／Ｃ油圧の大きな領域、つまりＭ／Ｃと
Ｗ／Ｃとの差圧がＰ₀という小さな値で略一定している
第１領域（リフト量＜Ｌ₀）に設定されているため、弁
体３０には僅かな差圧があれば自閉力が作用する。この
ため、Ｗ／Ｃ油圧とＭ／Ｃ油圧との差圧が第１リフト量
における自閉差圧未満になるまで、つまりＷ／Ｃ油圧と
Ｍ／Ｃ油圧とが所定の差圧になるまで、シャフト３１の
凸部３３は自閉力によってストッパ２８の上面に係合し
た状態で維持され、弁体３０はシートバルブ２０のシー
ト面２１ａと第１リフト量（所定の微小間隔）をもって
対向している状態となる。この結果、流量制御弁１０を
数ｍｓだけ開けて増圧する場合にその増圧量が大きくな
らず、良好なＡＢＳ制御が可能となる。

【００６５】また、第１バネ２６の開弁圧（ばね力／弁
体３０の受圧面積）は、自閉差圧の最大値であるＭ／Ｃ
油圧よりも大きな値に設定されている。このため、第１
リフト量で維持している際に自閉差圧が最大になったと
しても、第１リフト量のまま維持できる。

【００６６】ところで、本実施例の流量制御弁の構成を
用いて、流体が狭まり流れの場合（弁の中心に向かって
流体が流れる場合、本実施例に相当）と、広がり流れの
場合（弁の中心から半径方向に広がって流れる場合、本
実施例とは逆向き、つまり図４３においてブレーキ液が
矢印方向に流れる場合）の各々につき、弁リフト量と弁
への作用力との関係を調査した。その結果を図６に示
す。狭まり流れの場合には、図６（ａ）に示すように、
第１リフト量において、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの差圧△Ｐが
大きい場合（△Ｐ＝Ｐ_L）でも小さい場合でも（△Ｐ＝
Ｐ_S ）、閉弁方向の作用力即ち自閉力が働いた。但し、
自閉力の大きさは差圧が大きいほど大きかった。一方、
広がり流れの場合には、図６（ｂ）に示すように、同じ
第１リフト量において、差圧△Ｐが大きい場合（△Ｐ＝
Ｐ_L）には自閉力が働いたが、小さい場合（△Ｐ＝Ｐ
_S ）には自閉力が働かなかった。

【００６７】また、両者の各々につき、リフト量を第１
リフト量に設定した上で、差圧△Ｐと増圧量との関係を
調査したところ、図７のグラフが得られた。狭まり流れ
の場合には、実線で示すように、差圧△Ｐが大きい場合
（△Ｐ＝Ｐ_L）でも小さい場合でも（△Ｐ＝Ｐ_S ）、増
圧量は小さい値で略安定していた。一方、広がり流れの
場合には、点線で示すように、差圧△Ｐが大きい場合
（△Ｐ＝Ｐ_L）には狭まり流れと同等の増圧量であった
が、小さい場合（△Ｐ＝Ｐ_S ）には増圧量が増大した。
これは広がり流れにおいて差圧が小さい場合には自閉力
が働かない、つまり閉弁方向の作用力が働かない（図６
（ｂ）の△Ｐ＝Ｐ_S参照）ことに起因する。

【００６８】更に、広がり流れの場合には、Ｗ／Ｃ油圧
が著しく低くなると吸引作用が働きにくくなり、増圧量
が増大する傾向にある。このため、広がり流れの場合に
は、流量制御弁を開ける時間を短縮することにより制御
性を良好に保つようにしていた。これに対して、本実施
例のように狭まり流れの場合には、図３から明らかなよ
うに、自閉力が作用するか否かは差圧△Ｐとリフト量に
よって決まり、第１リフト量においてはＷ／Ｃ油圧が著
しく低く（例えば０ＭＰａ）なったとしてもＭ／Ｃ油圧
との差圧が自閉差圧より大きければ自閉力が作用し、増
圧量が増大することはない。このため、広がり流れの場
合のように流量制御弁を開ける時間を調整する必要がな
い。

【００６９】以上詳述した本実施例によれば、以下の効
果が得られる。即ち、弁体維持機構としてストッパ２８
及び第１バネ２６を設けて狭まり流れを採用するという
簡易な構成により、閉弁状態から開弁状態に移行する際
の絞り状態を実現できる。また、絞り状態は上流側と下
流側の差圧によって維持されるため、下流側の流体圧力
が著しく低下（例えば０ＭＰａ）したとしてもそれによ
って絞り状態が維持できなくなることはない。特に第１
リフト量は自閉差圧の小さい第１領域のリフト量に設定
されているため、自閉差圧が小さくても絞り状態が維持
できる。

【００７０】また、第１バネ２６の開弁圧（ばね力／弁
体３０の受圧面積）は、自閉差圧の最大値であるＭ／Ｃ
油圧よりも大きな値に設定されている。このため、第１
リフト量で維持している際に自閉差圧が最大になったと
しても、第１リフト量のまま維持できる。

【００７１】更に、全開状態では自閉力が働かないよう
に第２リフト量を設定したため、全開状態時に誤って絞
り状態に移行したり閉状態に移行したりするおそれがな
い。次に、上記第１実施例の変形例を図８（ａ）に示
す。この変形例は、第１実施例の流量制御弁１０の内部
に排出通路１３から供給通路１２に開弁するチェック弁
を組み込んだ場合を示す。このチェック弁は、金属製の
ボール弁４１と、このボール弁４１を配置する弁室４２
と、このボール弁４１を受ける弁座４３とを備えてい
る。弁室４２はガイド１４の側面のうちＯリング１６の
上方に設けられている。この弁室４２は間隙部１８とシ
ートバルブ２０の下面側とを連通している。かかるチェ
ック弁は、例えば車輪がロックして流量制御弁が遮断位
置にあるときにブレーキペダルの踏み込みが解除されて
上流側であるＭ／Ｃ油圧よりも下流側であるＷ／Ｃ油圧
が大きくなったとき、直ちにＷ／Ｃ油圧を下げるという
機能を果たす。このチェック弁は第１実施例におけるガ
イド１４の側面に弁室４２を加工するだけでよいため、
ガイド１４自身の体格は第１実施例と同様である。

【００７２】一方、図８（ｂ）に示す比較例は、同様の
流量制御弁であるが、流体を広がり流れとした場合に、
同様のチェック弁を設けたときの例示である。このとき
には第１実施例のガイド１４よりも径の大きなガイド５
４を用いて軸方向に沿った流路５６を別途設け、その流
路５６の下端に弁室５５を設ける必要がある。これは、
上記第１実施例ではＯリング１６がガイド１４の側面に
配設されているため、このＯリング１６を避けるように
して流路５６や弁室５５を設けなければならないからで
ある。このようにガイド５４の体格が大きくなると、ガ
イド５４の受圧力が増大するため、ガイド５４をハウジ
ングに固定する際に固定のための必要強度が増大し、流
量制御弁全体の体格が大きくなるという不具合がある。
また、流路５６のような細長い穴あけ加工が必要であ
る。これに対して、図８（ａ）ではこのような細長い穴
が不要であるため、穴あけ加工が不要となり加工性がよ
く、また、ガイドの体格もコンパクトとなる。

【００７３】このように、金属製のボール弁をチェック
弁として内蔵させる場合に、本実施例のように狭まり流
れを採用した方が、従来のように広がり流れを採用した
場合に比べて有利である。［第２実施例］図９は本実施例の流量制御弁の概略構成
を表す断面図である。

【００７４】ハウジング６１には、流量制御弁６０の側
方に連通され、Ｍ／Ｃからブレーキ液を供給する供給通
路６２と、流量制御弁６０の下方に連通され、Ｗ／Ｃに
ブレーキ液を排出する排出通路６３が設けられている。
ハウジング６１の内部には、流量制御弁６０のガイド６
４が挿入されており、このガイド６４の上部外周と下部
外周はＯリング６５、６６によりハウジング６１の内部
側壁と油密にシールされている。

【００７５】ガイド６４の内部は上下方向に貫通されて
おり、この内部の下方にシートバルブ７０、上方にシャ
フト８１を嵌挿した略リング状のストッパ７８が配置さ
れている。シートバルブ７０は上下方向に貫通されてお
り、下側には第１凹部７１、上側には第２凹部７３が形
成され、両者は通孔７２により連通されている。第１凹
部７１には、複数の孔７４ａ（本発明の上流側通路に相
当）を有する仕切り板７４により弁室７５が形成されて
いる。この弁室７５には、通孔７２の第１凹部７１側の
開口部分であるテーパ状のシート面７２ａに密着・離間
可能なボール状の弁体８０が配置されている。一方、第
２凹部７３の上端部には半径外方向に複数の溝７３ａが
設けられている。

【００７６】ガイド６４の外周とハウジング６１の内部
との間には、間隙部６８が設けられている。また、ガイ
ド６４のうち第２凹部７３の溝７３ａに面する部分に
は、この溝７３ａと間隙部６８とを連通する連通路６７
が形成されている。このため、供給通路６２から仕切り
板７４の孔７４ａを経て弁室７５に流入してきたブレー
キ液は、弁体８０とシート面７２ａとの間を通って、通
孔７２、溝７３ａ、連通路６７、間隙部６８を経て排出
通路６３へ流出する。このように、本実施例でも狭まり
流れを採用している。尚、仕切り板７４の複数の孔７４
ａが本発明の上流側通路に相当し、通孔７２、溝７３
ａ、連通路６７が下流側通路に相当し、シート面７２ａ
が下流側通路の開口部に相当する。

【００７７】ストッパ７８は、その下面が第２凹部７３
の上端部と当接可能に配置されている。このストッパ７
８は、ガイド６４とストッパ７８の間に配設された比較
的バネ力の強い第１バネ７６によって、第２凹部７３の
上端部に当接するように付勢されている。尚、この第１
バネ７６が本発明の弁体維持機構（弾性部材）に相当す
る。

【００７８】ハウジング６１の上方にはヨーク８５が設
けられ、このヨーク８５の内側にはコイル８６が設置さ
れている。このコイル８６は図示しない外部装置により
通電・非通電を制御できるように電気的に接続されてい
る。また、コイル８６の内側には非磁性体のスリーブ８
７が配設され、スリーブ８７には非磁性体のシャフト８
１の上端を摺動可能に挿通する磁性体のコアステータ８
８が固設されている。

【００７９】また、コアステータ８８とガイド６４との
間には、シャフト８１が圧入された可動鉄心であるプラ
ンジャ８２が配置されている。シャフト８１は、プラン
ジャ８２と一体化されてガイド６４の上部内側に沿って
上下に摺動可能となっている。

【００８０】シャフト８１の外周には半径外方向に突出
した凸部８３が設けられている。この凸部８３は、シー
トバルブ７０の第２凹部７３内にて、ストッパ７８と係
合可能な位置に配置されている。シャフト８１の下端は
ボール状の弁体８０と接触・離間可能であり、凸部８３
とガイド６４との間に設けた比較的バネ力の小さい第２
バネ７７により弁体８０を仕切り板７４に当接するよう
に付勢している。このとき弁体８０は仕切り板７４の孔
７４ａを塞ぐことのないように構成されている。尚、こ
の第２バネ７７が本発明の補助部材に相当する。

【００８１】次にこの流量制御弁６０の作動につき、第
１実施例と同様に、ＡＢＳ用の油圧回路の増圧制御弁と
して用いたときを例にあげて説明する。ノーマルブレー
キ時では、第１実施例と同様、図２に示すように、流量
制御弁６０は連通位置（非通電状態）、減圧制御弁２は
遮断位置（非通電状態）である。このときの流量制御弁
６０は、コイル８６に電流が流れていないため吸引力が
発生せず、図９に示すように、第２バネ７７のバネ力に
より、弁体８０はシャフト８１とプランジャ８２と共に
下方に付勢され、シャフト８１の下端が弁体８０を仕切
り板７４に当接するまで押し下げた位置で停止してい
る。このとき、弁体８０は、シートバルブ７０のシート
面７２ａから完全に離間しているため、供給通路６２と
排出通路６３とを全開状態で連通している。

【００８２】そして、図示しない電子制御装置が車輪が
ロック傾向にあると判断すると、流量制御弁６０を遮断
位置（通電状態）にすると共に、減圧制御弁２を連通位
置（通電状態）にして、Ｗ／Ｃ油圧を減圧し、車輪のロ
ックを防止する。このときの流量制御弁６０は、コイル
８６に電流が流されるため、図１０に示すように、プラ
ンジャ８２がコアステータ８８に接近するような吸引力
が働き、プランジャ８２はシャフト８１と共に第１、第
２バネ７６、７７のバネ力に打ち勝って上方に動く。こ
のとき、弁体８０はシャフト８１と独立して設けられて
いるため、シャフト８１と共に上方に動くわけではない
が、弁室７５内の圧力によりシートバルブ７０のシート
面７２ａに密着される。この結果、弁体８０は供給通路
６２と排出通路６３とを遮断する。

【００８３】その後、図示しない電子制御装置が車輪の
ロック傾向が解消したと判断すると、流量制御弁６０を
連通位置（非通電状態）にすると共に、減圧制御弁２を
遮断位置（非通電状態）にして、Ｗ／Ｃ油圧を増圧させ
る。この場合、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると車輪が
ロック傾向となるため、流量制御弁６０と減圧制御弁２
を共に遮断させてＷ／Ｃ油圧を保持する状態をつくる。
そして、このような制御により、Ｗ／Ｃ油圧を徐々に増
加させ、車輪のロックを防止しつつ車両の安定性を確保
する。

【００８４】このときの流量制御弁６０は、コイル８６
に流れていた電流が数ｍｓ（例えば６ｍｓ）だけ切断さ
れて吸引力が消失するため、図１１に示すように、第
１、第２バネ７６、７７のバネ力等によって、弁体８０
はシャフト８１やプランジャ８２と共に下降する。この
とき、ブレーキ液が弁体８０とシート面７２ａとの隙間
を狭まり方向に流れるため、弁体８０に自閉力が作用す
る。ここで、流量制御弁６０では自閉力が第２バネ７７
のバネ力等よりも打ち勝つように設計されているため、
弁体８０はシャフト８１を押し上げつつシート面７２ａ
に接近する。しかし、シャフト８１が凸部８３がストッ
パ７８と係合した後は、第１バネ７６の弾性力によって
シャフト８１がそれ以上上昇するのを阻止するように設
計されている。このときの弁体８０のリフト量は、第１
リフト量になるように設計されている。つまり、弁体８
０は第１リフト量で維持され、絞り状態で維持される。
尚、本実施例の第１リフト量は、第１実施例に準じて定
めることができる。

【００８５】ところで、図１０に示すように、車輪のロ
ックを防止するために流量制御弁６０が遮断位置（通電
状態）に配置されているときに、ドライバがブレーキの
踏み込みを解除すると、Ｍ／Ｃ油圧が減圧されてＷ／Ｃ
油圧よりも低くなる場合がある。このような場合、本実
施例では、排出通路６３の圧力即ちシートバルブ２０の
第２凹部７３の圧力が、供給通路６２の圧力即ち第１凹
部７１の圧力よりも高くなるため、その差圧によってボ
ール状の弁体８０はシャフト８１の下端から離間する
（図１２参照）。このため、Ｗ／Ｃ油圧は迅速に減圧さ
れる。つまり、本実施例の流量制御弁６０は、通常これ
と並列に設けるべきチェック弁の機能も備えているので
ある。

【００８６】以上詳述したように、本実施例の流量制御
弁６０によれば、第１実施例と同様、閉弁状態から開弁
状態に移行する際の絞り状態を簡易な構成で実現でき、
また、下流側の流体圧力が著しく低下（例えば０ＭＰ
ａ）としてもそれによって絞り状態が維持できなくなる
ことはなく、更に、全開状態では自閉力が働かないよう
に第２リフト量を設定したため、全開状態時に誤って絞
り状態に移行したり閉状態に移行したりするおそれがな
いという効果が得られる。そのうえ、弁体８０はチェッ
ク弁としても機能するため、チェック弁を別部品として
設ける場合に比べて部品コストが低減される等のメリッ
トがある。

【００８７】尚、本実施例では第２バネ７７を凸部８３
とガイド６４との間に設けたが、図１３に示すように、
コアステータ８８に段差８８ａをつくりこの段差８８ａ
とプランジャ８２の上面との間に第２バネ７７を設けて
もよい。この場合も第２バネ７７は弁体８０を仕切り板
７４に当接するように付勢している。

【００８８】［第３実施例］図１４は本実施例の流量制
御弁の概略構成を表す断面図である。ハウジング３１１
には、流量制御弁３００の下方に連通され、Ｍ／Ｃから
ブレーキ液を供給する供給通路３１２と、流量制御弁３
００の側方に連通され、Ｗ／Ｃにブレーキ液を排出する
排出通路３１３が設けられている。ハウジング３１１の
内部には、流量制御弁３００のガイド３１４が油密に挿
入されている。また、ガイド３１４とハウジング３１１
との間には間隙部３１８が設けられ、この間隙部２１８
にはオイルフィルタ３７０が設けられている。

【００８９】流量制御弁３００のうち、磁性体であるガ
イド３１４の内部には、上下方向に貫通する挿通孔３１
５が設けられている。この挿通孔３１５の中央やや下寄
りには弁室３２５が設けられている。ガイド３１４の下
方には、上流側通路３４１が、弁室３２５の下方から上
方に延びて、供給通路３１２から弁室３２５の底面に開
口するように設けられている。同じくガイド３１４の下
方には、下流側通路３４３が、弁室３２５の底面略中央
に設けられた開口部であるシート面３２１ａから下方に
延びたあと横方向に曲がって排出通路３１３に連通する
ように設けられている。下流側通路３４３のうちこの横
方向に屈曲している経路が請求項８の流出用経路に相当
する。なお、下流側通路３４３のうち弁室３２５近傍
は、径の小さな弁座穴３２１が形成されている。更に、
下流側通路３４３のうち横方向に曲がる屈曲位置には、
下方向に分岐する合流経路３４２が設けられている。こ
の合流経路３４２は下流側通路３４３と上流側通路３４
１とを連通し、その途中には下流側通路３４３から上流
側通路３４１（又は供給通路３１２）に開弁可能なチェ
ック弁３８０が設けられている。このチェック弁３８０
は、下流側通路３４３の圧力が上流側通路３４１の圧力
よりも高くなったときに、直ちに下流側通路３４３と上
流側通路３４１を連通させてこの状態を解消させる役割
を果たす。

【００９０】以上のように各油路が形成されているた
め、供給通路３１２から上流側通路３４１を経て弁室３
２５に流入してきた流体は、弁体３３０とシート面３２
１ａとの隙間を通って、弁座穴３２１、下流側通路３４
３を経て、排出通路３１３へ流出する。

【００９１】ガイド３１４に設けられた挿通孔３１５に
は、本発明の弾性部材としての第１バネ３２６と、スト
ッパ３２８が内包され、更に筒状の調整部材３５０がプ
ランジャ３３２側つまりガイド上端面３１４ａ側から圧
入されている。第１バネ３２６はバネ力の比較的大きな
バネであり、挿通孔３１５の下方に設けられた弁室３２
５内に設置されている。ストッパ３２８は略リング状で
あり、シャフト３３１に遊挿されている。このストッパ
３２８は、第１バネ３２６によって付勢されてシート面
３２１ａ側から調整部材３５０の下端面３５０ｂに押し
つけられている。

【００９２】調整部材３５０は磁性体であり、その内部
には、非磁性体のシャフト３３１が上下動可能に設置さ
れている。この調整部材３５０は、その下端面３５０ｂ
にてストッパ３２８と弁室３２５の底面との距離を規制
すると共に、挿通孔３１５への圧入量を変化させること
により下端面３５０ｂの上下位置を変化させ、ストッパ
３２８と弁室３２５の底面との距離を適宜調整するもの
である。換言すれば、調整部材３５０はプランジャ３３
２側からシート面３２１ａ側に向かってストッパ３２８
を介して第１バネ３２６を押圧しているため、その圧入
量を調整すれば第１バネ３２６のバネ長さを適宜調整で
きる。また調整部材３５０のプランジャ対向面である上
端面３５０ａは、ガイド３１４のプランジャ対向面であ
る上端面３１４ａと略同一平面となるように設計されて
いる。

【００９３】本実施例の調整部材３５０の長さＬ１は、
図１５に示す閉弁時（コイル３３６に通電することによ
り発生する吸引力のため、第１バネ３２６は調整部材３
５０によって決められたバネ長さよりも短くなってい
る）において、シャフト３３１の長さＬ２から、シャフ
ト３３１の上端面とガイド３１４の上端面３１４ａとの
間隙Ｇ、及び、第１リフト量Ｋ（＝ストッパ３２８と調
整部材３５０との間隙）を減じた値に設定される（下記
数１参照）。

【００９４】

【数１】

【００９５】ガイド３１４の上方にはヨーク３３５が設
けられ、このヨーク３３５の内側にはソレノイドとして
のコイル３３６が設置されている。このコイル３３６は
図示しない外部装置により通電・非通電を制御できるよ
うに電気的に接続されている。また、コイル３３６の内
側には非磁性体のスリーブ３３７が配設されている。

【００９６】スリーブ３３７の内部には、可動鉄心であ
るプランジャ３３２が配置されている。シャフト３３１
は、プランジャ３３２と一体化されて調整部材３５０の
内側に沿って上下に移動可能となっている。シャフト３
３１は非磁性体であり、下端に弁体３３０、上端に磁性
体のプランジャ３３２を備えると共に、第１段差部３３
１ａ、第２段差部３３１ｂを備えている。第１段差部３
３１ａとシート面３２１ａの周囲との間には比較的バネ
力の小さな第２バネ３２７が配設されている。この第２
バネ３２７はプランジャ３３２の頂部がスリーブ３３７
の上面に当接する位置までシャフト３３１及びプランジ
ャ３３２を付勢している。尚、この第２バネ３２７が本
発明の補助部材に相当する。

【００９７】また、シャフト３３１の第２段差部３３１
ｂは、弁室３２５内に配設されたストッパ３２８と係合
可能な位置に配置されている。プランジャ３３２の頂部
がスリーブ３３７の上面に当接した位置から下方向に摺
動すると、その途中でシャフト３３１の第２段差部３３
１ｂがストッパ３２８と係合し、その後ストッパ３２８
は第２段差部３３１ｂと共に下方向に移動可能なように
構成されている。

【００９８】次にこの流量制御弁３００の作動につき、
上述の流量制御弁と同様、ＡＢＳ用の油圧回路の増圧制
御弁として用いたときを例にあげて説明する。上述した
通り、ノーマルブレーキ時では、流量制御弁３００は連
通位置（非通電状態）にある。このとき、コイル３３６
に電流が流れていないため吸引力が発生せず、図１４に
示すように、第２バネ３２７のバネ力により、プランジ
ャ３３２の頂部がスリーブ３３７の上面に当接する位置
で停止している。このとき、弁体３３０のリフト量（つ
まり弁体３３０とシート面３２１ａとの間隔）は、既述
の第２リフト量になるように設計されている。

【００９９】一方、ＡＢＳ制御時では、コイル３３６に
電流が流れて磁界が発生するため、図１５に示すよう
に、プランジャ３３２がガイド３１４に接近するような
吸引力が働き、この吸引力が第１、第２バネ３２６、３
２７のバネ力等に打ち勝ってプランジャ３３２がシャフ
ト３３１と共に下方に動き、弁体３３０がシート面３２
１ａに密着して上流側通路３４１と下流側通路３４３と
を遮断する。このとき、コイル３３６に通電したことに
より発生する強力な吸引力のため、シャフト３３１の第
２段差部３３１ｂがストッパ３２８を介して第１バネ３
２６を押圧する。このため、第１バネ３２６は調整部材
３５０の圧入量によって決められたバネ長さよりも短く
なっている。

【０１００】なお、調整部材３５０はガイド３１４と同
様、磁性体であるので、コイル３３６に電流が流れるこ
とにより発生する吸引力が大きくなる。また、調整部材
３５０の上端面３５０ａとガイド３１４の上端面３１４
ａとは略同一平面であるため、エアギャップ量が大きく
なる箇所がないので大きな吸引力が得られる。この結
果、確実に閉弁状態にすることができる。

【０１０１】その後、図示しない電子制御装置が車輪の
ロック傾向が解消したと判断すると既述の通り、コイル
３３６の通電、非通電を繰り返し行う。このとき、コイ
ル３３６に流れていた電流が数ｍｓ（例えば６ｍｓ）だ
け切断されて上記吸引力が消失するため、図１６に示す
ように、第１、第２バネ３２６、３２７のバネ力等によ
って、弁体３３０、シャフト３３１及びプランジャ３３
２は上昇する。このとき、ブレーキ液は弁体３３０とシ
ート面３２１ａとの間を狭まり方向に流れるため、自閉
力が弁体３３０に作用する。ここで、流量制御弁３００
では自閉力が第２バネ３２７のバネ力等よりも打ち勝つ
ように設計されているため、弁体３３０はシート面３２
１ａを閉じるようとする。しかし、シャフト３３１の第
２段差部３３１ｂがストッパ３２８と係合した後は、第
１バネ３２６の弾性力によってシャフト３３１がそれ以
上下降するのを阻止するように設計されている。即ち、
第１バネ３２６は調整部材３５０によって決められたバ
ネ長さを維持する。このため、弁体３３０は微小の第１
リフト量Ｋで維持され、絞り状態で維持される。なお、
この第１リフト量、第１バネ３２６のバネ力については
第１実施例で既述したとおりである。

【０１０２】ここで、流量制御弁３００の組付工程につ
いて概説する。まず、ガイド３１４を図示しないパレッ
ト（治具）上に配置した後、挿通孔３１５内に第１バネ
３２６、ストッパ３２８をこの順序で入れる。次いで、
調整部材３５０を挿通孔３１５の上方から圧入する。こ
のとき、調整部材３５０の上端面３５０ａとガイド３１
４の上端面３１４ａとが略同一平面となるまで仮圧入す
る（仮圧入状態）。仮圧入状態では、調整部材３５０の
下端面３５０ｂは、ストッパ３２８を介して第１バネ３
２６を弁室２５の底面に押しつけている。次いで、シャ
フト３３１と一体化された弁体３３０に第２バネ３２７
を挿通し、このシャフト３３１を筒状の調整部材３５０
内に挿通させる。そして、このシャフト３３１の上端面
に下向きの荷重を徐々に加えていき、そのときのシャフ
ト変位量と荷重との関係を測定する。この結果、図１７
のようなグラフが得られる。

【０１０３】即ち、測定開始点（シャフト変位量が最
大）からある荷重を加えたとき、シャフト３３１の第１
段差部３３１ａに押されて第２バネ３２７が圧縮し始め
るためシャフト変位量は徐々に小さくなる。その後、シ
ャフト３３１の第２段差部３３１ｂがストッパ３２８と
当接すると、上記荷重では第１バネ３２６が圧縮されな
いため、シャフト３３１は変位しない。そして上記荷重
よりも大きな所定荷重に至ると、第１バネ３２６が圧縮
され始めるため、シャフト変位量は更に小さくなる。そ
の後、弁体３３０が弁座穴３２１のシート面３２１ａに
達すると、シャフト３３１は停止する。

【０１０４】ここで、第１バネ３２６が圧縮される区間
Ｋ’が第１リフト量に相当する値である。従って、この
区間Ｋ’の値が当初の設計値であるＫよりも例えばｄ
（μｍ）だけ大きかった場合には、調整部材３５０を更
にｄ（μｍ）だけ圧入すればよい。このようにして、Ａ
ＢＳ制御時の微小なリフト量を第１リフト量Ｋに容易に
調整することができる。

【０１０５】以上詳述したように、本実施例によれば、
上記第１実施例と同様の効果を奏するほか、ＡＢＳ制御
時の絞り状態における微小な第１リフト量に調整する調
整部材３５０を備えたことにより、部品の寸法精度がラ
フでも、組付時に所望のリフト量（第１リフト量Ｋ）に
容易に調整することができる。この結果、流量制御弁を
安価に製造できるという効果が得られる。特に、調整部
材３５０はガイド３１４の上面３１４ａ側から挿通孔３
１５に圧入されているため、第１、第２バネ３２６、３
２７などを組み付けたままの状態で、その圧入量の調整
を行うことができる。このため、調整作業を容易に行う
ことができる。

【０１０６】また、従来より流量制御弁を設置する場
合、例えば図４３に示すように、ブレーキ液は流量制御
弁の下面側から弁室に入って側面側に抜け出るようにハ
ウジング内に油路（供給通路、排出通路）が構成されて
いるが、本実施例では上記のように上流側通路３４１、
下流側通路３４３を配設したため、従来の油路構成をそ
のまま適用できるという効果も得られる。更に、チェッ
ク弁３８０を下流側通路３４３と上流側通路３４１（又
は供給通路３１２）との間に設けたため、チェック弁３
８０を内蔵しているものの体格が大きくなることがな
く、コンパクトに構成できる。

【０１０７】更にまた、調整部材３５０を磁性体とし、
プランジャ３３２に対向する上端面３５０ａをガイド３
１４の上端面３１４ａと略同一平面となるように設計し
たため、閉弁時の吸引力が大きくなり、確実に閉弁する
という効果も得られる。なお、ガイド３１４には、いわ
ゆるシートバルブ（第１実施例のシートバルブ２０を参
照）が一体として形成されているため、シートバルブを
別体として組み付けた場合に比べて、製造コストが安価
となる。

【０１０８】［第４実施例］図１８は本実施例の流量制
御弁の概略構成を表す断面図である。ハウジング４１１
には、流量制御弁４００の下方に連通され、Ｍ／Ｃから
ブレーキ液を供給する供給通路４１２と、流量制御弁４
００の側方に連通され、Ｗ／Ｃにブレーキ液を排出する
排出通路４１３が設けられている。ハウジング４１１の
内部には、流量制御弁４００のガイド４１４がＯリング
４１６、４１６により油密にシールされている。また、
ガイド４１４とハウジング４１１との間には間隙部４１
８が設けられ、この間隙部４１８にはオイルフィルタ４
７０が設けられている。

【０１０９】流量制御弁４００のうち、磁性体であるガ
イド４１４の上方空間には、弁室４２５が形成されてい
る。またガイド４１４の内部には、上流側通路４４１
が、供給通路４１２から弁室４２５の底面に開口するよ
うに、弁室４２５の下方から上方に延びた形状に設けら
れている。同じくガイド４１４の下方には、下流側通路
４４３が、ガイド４１４の上面略中央に設けられた開口
部であるシート面４２１ａから下方に延びたあと横方向
に曲がって排出通路４１３に連通するように設けられて
いる。なお、下流側通路４４３のうち弁室４２５近傍
は、径の小さな弁座穴４２１が形成されている。更に、
下流側通路４４３のうち横方向に曲がる屈曲位置には、
下方向に分岐する合流経路４４２が設けられている。こ
の合流経路４４２は下流側通路４４３と供給通路４１２
とを連通し、その途中には下流側通路４４３から供給通
路４１２に開弁可能なチェック弁４８０が設けられてい
る。このチェック弁４８０は、第３実施例のチェック弁
３８０と同様の役割を果たす。

【０１１０】以上のように各油路が形成されているた
め、供給通路４１２から上流側通路４４１を経て弁室４
２５に流入してきたブレーキ液は、弁体４３０とシート
面４２１ａとの隙間を通って、弁座穴４２１、下流側通
路４４３を経て、排出通路４１３へ流出する。

【０１１１】ガイド４１４の上方には、このガイド４１
４の上端面に対して接近離間可能な磁性体のプランジャ
４３２が配置されている。このプランジャ４３２の内部
にはシート面４２１ａに対向する位置に挿通孔４１５が
設けられている。また、この挿通孔４１５には、本発明
の弾性部材としての第１バネ４２６、リング状の支持台
４２８が内包され、更に筒状の調整部材４５０が圧入さ
れている。第１バネ４２６はバネ力の比較的大きなバネ
であり、挿通孔４１５の上底面４１５ａと、シャフト４
３１に遊挿された支持台４２８との間に配設されてい
る。支持台４２８の内周側には、調整部材４５０に遊挿
された円筒脚４２９が一体化されている。この円筒脚４
２９の下端４２９ｂ（図１９、図２０参照）は、プラン
ジャ４３２の下端面４３２ｂよりも下方に突出するよう
に設計されており、また内と外とを連通する複数の切欠
溝４２９ａが形成されている。

【０１１２】筒状の調整部材４５０は磁性体であり、そ
の内部には、非磁性体のシャフト４３１が挿通されてい
る。この調整部材４５０は、ガイド４１４側から挿通孔
４１５へ圧入されており、その上端面４５０ａ（図１
９、図２０参照）にて支持台４２８を介して第１バネ４
２６を挿通孔４１５の上底面４１５ａに押圧している。
このため、調整部材４５０の圧入量を調整することによ
り、第１バネ４２６のバネ長さを適宜調整することがで
きる。また調整部材４５０のガイド対向面である下端面
４５０ｂ（図１９、図２０参照）は、プランジャ４３２
のガイド対向面である下端面４３２ｂと略同一平面とな
るように設計されている。

【０１１３】本実施例の調整部材４５０の長さＬ１は、
図１９に示す閉弁時（コイル４３６に通電することによ
り発生する吸引力のため、第１バネ４２６は調整部材４
５０によって決められたバネ長さよりも短くなってい
る）において、支持台４２８の円筒脚４２９の長さＬ２
から、プランジャ４３２の下端面４３２ｂとガイド４１
４の上端面４１４ａとの間隙Ｇ、及び、第１リフト量Ｋ
（＝支持台４２８と調整部材４５０との間隙）を減じた
値に設定される（下記数２参照）。

【０１１４】

【数２】

【０１１５】ガイド４１４の上方にはヨーク４３５が設
けられ、このヨーク４３５の内側にはコイル４３６が設
置されている。このコイル４３６は図示しない外部装置
により通電・非通電を制御できるように電気的に接続さ
れている。また、コイル４３６の内側には非磁性体のス
リーブ４３７が配設されている。スリーブ４３７の内部
には、可動鉄心であるプランジャ４３２が配置されてい
る。

【０１１６】シャフト４３１は非磁性体であり、下端に
弁体４３０を備え、上端がプランジャ４３２に設けた挿
通孔４１５の上底面４１５ａに固着されると共に、第１
段差部４３１ａを備えている。第１段差部４３１ａとシ
ート面４２１ａの周囲との間には比較的バネ力の小さな
第２バネ４２７が配設されている。この第２バネ４２７
はプランジャ４３２の頂部がスリーブ４３７の上面に当
接する位置までシャフト４３１及びプランジャ４３２を
付勢している。尚、この第２バネ４２７が本発明の補助
部材に相当する。

【０１１７】プランジャ４３２の頂部がスリーブ４３７
の上面に当接した位置から下方向に移動すると、その途
中で支持台４２８の円筒脚４２９の下端４２９ｂがガイ
ド４１４の上端面４１４ａに当たり、その後第１バネ４
２６が挿通孔４１５の上底面４１５ａによって圧縮され
て更に下方向に移動可能なように構成されている。

【０１１８】次にこの流量制御弁４００の作動につき、
上記第１実施例の流量制御弁と同様、ＡＢＳ用の油圧回
路の増圧制御弁として用いたときを例にあげて説明す
る。上述した通り、ノーマルブレーキ時では、流量制御
弁４００は連通位置（非通電状態）にある。このとき、
コイル４３６に電流が流れていないため吸引力が発生せ
ず、図１８に示すように、第２バネ４２７のバネ力によ
り、プランジャ４３２の頂部がスリーブ４３７の上面に
当接する位置で停止している。このとき、弁体４３０の
リフト量（つまり弁体４３０とシート面４２１ａとの間
隔）は、既述の第２リフト量になるように設計されてい
る。なお、このときの第１バネ４２６の長さは調整部材
４５０の圧入量によって決められた長さとなっている。

【０１１９】一方、ＡＢＳ制御時では、コイル４３６に
電流が流れて磁界が発生するため、図１９に示すよう
に、プランジャ４３２がガイド４１４に接近するような
吸引力が働き、この吸引力が第１、第２バネ４２６、４
２７のバネ力等に打ち勝ってプランジャ４３２がシャフ
ト４３１と共に下方に動き、弁体４３０がシート面４２
１ａに密着して上流側通路４４１と下流側通路４４３と
を遮断する。このとき、支持台４２８の円筒脚４２９は
ガイド４１４の上端面４１４ａに達しており、第１バネ
４２６は、コイル４３６に通電したことにより発生する
強力な吸引力のため、挿通孔４１５の上底面によって支
持台４２８側に押圧され、調整部材４５０の圧入量によ
って決められたバネ長さよりも短くなっている。

【０１２０】なお、調整部材４５０はプランジャ４３２
と同様、磁性体であるので、コイル４３６に電流が流れ
ることにより発生する吸引力が大きくなる。更に、調整
部材４５０の下端面４５０ｂとプランジャ４３２の下端
面４３２ｂとは略同一平面であるため、エアギャップ量
が大きくなる箇所がないので大きな吸引力が得られる。
この結果、確実に閉弁状態にすることができる。

【０１２１】その後、図示しない電子制御装置が車輪の
ロック傾向が解消したと判断すると既述の通り、コイル
４３６の通電、非通電を繰り返し行う。このとき、コイ
ル４３６に流れていた電流が数ｍｓ（例えば６ｍｓ）だ
け切断されて上記吸引力が消失するため、図２０に示す
ように、第１バネ４２６のバネ力等によって、弁体４３
０、シャフト４３１及びプランジャ４３２は上昇する。
即ち、第１バネ４２６は吸引力によって長さを圧縮され
ていた状態から拡張し、調整部材４５０によって決めら
れたバネ長さに戻る。

【０１２２】このとき、ブレーキ液は弁体４３０とシー
ト面４２１ａとの間を狭まり方向に流れるため、自閉力
が弁体４３０に作用する。ここで、流量制御弁４００で
は自閉力が第２バネ４２７のバネ力等よりも打ち勝つよ
うに設計されているため、弁体４３０はシート面４２１
ａを閉じるようとする。しかし、調整部材４５０が支持
台４２８と係合した後は、第１バネ４２６の弾性力によ
って、プランジャ４３２に設けた挿通孔４１５の上底面
４１５ａがそれ以上下降するのを阻止するように設計さ
れている。即ち、第１バネ４２６は調整部材４５０によ
って決められたバネ長さを維持する。このため、弁体４
３０は微小の第１リフト量Ｋで維持され、絞り状態で維
持される。

【０１２３】なお、この第１リフト量、第１バネ４２６
のバネ力については第１実施例で既述したとおりであ
る。また、流量制御弁４００の組付工程については、上
記第３実施例の流量制御弁３００の組付工程に準じて行
うことができる。以上の本実施例によれば、上記第３実
施例と同様の効果を奏する。

【０１２４】ところで、上記第４実施例において、流量
制御弁４００のＡＢＳ制御時のリフト量を設定する上
で、現実には計測誤差、組付寸法誤差等のバラツキによ
り、ＡＢＳ制御時のリフト量のバラツキが発生する。こ
のため、流量制御弁４００のリフト量に対する開口面積
（弁体４３０とシート面４２１ａとの隙間）の変化量を
できるだけ小さくするのが、同じ第１リフト量Ｋに設定
する場合でも、結果として流量のバラツキを抑制するこ
とができるので好ましい。具体的には、図２１に示すよ
うに、弁座穴４２１のシート面４２１ａを、半球面状
（直径ｄ２）の弁体４３０の形状に沿って球面状に凹む
ように、且つシート径Ｄ（弁体４３０とシート面４２１
ａとが接触したときの接触部分である円の直径）が弁座
穴４２１の穴径ｄ１と一致するように形成すればよい。
具体的には、球面弁座の曲率半径を弁体の半径と略同じ
だがやや大きくなるように設定すればよい。

【０１２５】ここで、弁体のリフト量と弁の開口面積と
の関係を表すグラフを図２２に示す。シート面４２１ａ
が球面弁座の場合には、テーパ弁座と比べて弁体のリフ
ト量に対する弁の開口面積の感度が低い。例えば、図２
５に示したように、同じリフト量であっても球面弁座の
場合の方がテーパ弁座の場合に比べて開口面積が小さい
ため、リフト量に対する開口面積の感度が低いことがわ
かる。図２２のグラフに戻り、ＡＢＳ制御時のリフト量
のバラツキ（弁の開口面積のバラツキ）を公差幅△Ａ内
に抑えるには、リフト量につき球面弁座の場合はＫ３〜
Ｋ４、テーパ弁座の場合はＫ１〜Ｋ２に設定する必要が
ある。このとき、これらの値は下記数３に示す関係にあ
る。

【０１２６】

【数３】

【０１２７】したがって、球面弁座の方がリフト量の公
差を大きくとることができるため、計測誤差や組付寸法
誤差等のバラツキによる、ＡＢＳ制御時のリフト量のバ
ラツキの発生を抑えることができる。その結果、ＡＢＳ
制御時の流量のバラツキを抑えることができ、的確な制
御が可能となる。また、閉弁状態において吸引力を受け
たとき、弁体と弁座とはそれら自身の弾性によって面接
触するが、球面の場合の方がテーパの場合に比べて接触
面積が大きくなるため、接触応力が緩和されて耐久性が
よくなり、寿命が長くなるという効果が得られる。

【０１２８】ところで、球面弁座の曲率半径を弁体の半
径と略同じだがやや小さくなるように設定した場合、シ
ート径Ｄは弁座穴径ｄ１よりも大きな開口径と一致する
（図２６（ｂ）参照）。ここで、閉弁状態において弁体
４３０が流体から受ける力を考えると、シート径Ｄが弁
座穴径ｄ１と一致したときの方が受圧面積（シート径に
依存する）が小さい分、流体から受ける力が小さくな
る。このため弁体４３０と球面弁座であるシート面４２
１との接触応力が緩和され、寿命が長くなるという効果
が得られる。

【０１２９】このような球面弁座につき、弁座穴径ｄ１
に対するボール径ｄ２の比β（＝ｄ２／ｄ１）は小さい
方が実質のシート角度（弁体４３０と球面弁座であるシ
ート面４２１ａとが接触したときの接触部分における接
線のなす角度、図２１参照）が小さくなり、弁体のリフ
ト量に対する開口面積の感度が下がり、好ましい。しか
し、コイル４３６によって吸引力が付与されて弁体４３
０と球面弁座であるシート面４２１ａとが接触した場合
を考慮すると、シート角度が小さいほど球面弁座に及ぼ
される接触応力が増大する傾向にあるので、現実的には
β＝１．１〜２．２の範囲で選択するのが好ましく、β
＝１．１〜１．５の範囲で選択するのがより好ましい。

【０１３０】なお、このような球面を有する弁体と球面
弁座を備えた構成は、上記第１〜第３実施例に採用して
もよいし、従来例である広がり流れの流量制御弁（図４
３参照）に採用してもよい。また、上記第３、第４実施
例で採用した調整部材は、第１、第２実施例に採用して
もよいし、従来例である広がり流れの流量制御弁に採用
してもよい。

【０１３１】［第５実施例］図２３は本実施例の流量制
御弁の概略構成を表す断面図である。ハウジング５１１
には、流量制御弁５００の下方に連通され、Ｍ／Ｃから
ブレーキ液を供給する供給通路５１２と、流量制御弁５
００の側方に連通され、Ｗ／Ｃにブレーキ液を排出する
排出通路５１３が設けられている。ハウジング５１１の
内部には、流量制御弁５００のガイド５１４が油密に挿
入されている。また、ガイド５１４とハウジング５１１
との間には間隙部５１８が設けられ、この間隙部５１８
にはオイルフィルタ５７０が設けられている。

【０１３２】流量制御弁５００のうち、磁性体であるガ
イド５１４の内部には、上下方向に貫通する挿通孔５１
５が設けられている。この挿通孔５１５の下方にはシー
トバルブ５２０、上方には補助弁５５２及びプランジャ
５３２を備えたシャフト５３１が配置され、シートバル
ブ５２０の上方空間が弁室５２５となっている。なお、
シャフト５３１は大径シャフト５３１ａと小径シャフト
５３１ｂから構成され、小径シャフト５３１ｂの下方の
テーパ状に絞られた端部に補助弁５５２が設けられてい
る。

【０１３３】シートバルブ５２０には、供給通路５１２
と弁室５２５とを連通する上流側通路５４１と、弁室５
２５からシートバルブ５２０の中心軸に沿うようにして
下方向に延びたあと横方向に曲がって排出通路５１３に
連通する下流側通路５４３とが設けられている。下流側
通路５４３の弁室５２５側の開口部には、弁室５２５に
向かって広がるテーパ状のシート面５２１ａが形成され
ている。

【０１３４】下流側通路５４３のうち横方向に曲がる屈
曲位置には、下方向に延びる連通路５４２が設けられて
いる。この連通路５４２は下流側通路５４３と上流側通
路５４１とを連通し、その途中には下流側通路５４３か
ら上流側通路５４１（又は供給通路５１２）に開弁可能
なチェック弁５８０が設けられている。このチェック弁
５８０は、下流側通路５４３の圧力が上流側通路５４１
の圧力よりも高くなったときに、直ちに下流側通路５４
３と上流側通路５４１を連通させてこの状態を解消させ
る役割を果たす。

【０１３５】以上のように各油路が形成されているた
め、供給通路５１２から上流側通路５４１を経て弁室５
２５に流入してきた流体は、主弁５５１とシート面５２
１ａとの隙間を通ってまたは主弁５５１と補助弁５５２
との隙間から主弁５５１のオリフィス５５１ａを通っ
て、シート面５２１ａ、下流側通路５４３を経て、排出
通路５１３へ流出する。

【０１３６】弁室５２５には、バネ径の大きな第１バネ
５２６（補助弁規制部材に相当）が配置されている。こ
の第１バネ５２６の上端は大径シャフト５３１ａの下端
側に取り付けられ、第１バネ５２６の下端はシートバル
ブ５２０の上端側に取り付けられている。この第１バネ
５２６は、シャフト５３１を絶えず上方に付勢してい
る。

【０１３７】また、弁室５２５には、略半球面の底部を
有するコップ状に形成された主弁５５１が配置され、こ
の主弁５５１はバネ径の小さな第２バネ５２７（主弁規
制部材に相当）により絶えず上方へ付勢されている。ま
た主弁５５１は、略半球面の底部がシート面５２１ａに
密着・離間可能となるように設けられ、更にその底部が
シート面５２１ａに密着した際に下流側通路５４３と主
弁５５１の内部とを連通するオリフィス５５１ａを有し
ている。このオリフィス５５１ａは、ＡＢＳ制御におけ
る増圧量が所定量となるように、その流路面積、流路長
が決められている。なお、シート面５２１ａはテーパ面
であってもよいし、球面であってもよい。

【０１３８】補助弁５５２は、主弁５５１のオリフィス
５５１ａを開閉できるように略半球面状に形成されてい
る。この補助弁５５２は、主弁５５１の内部を主弁５５
１とは独立して上下動可能に設けられており、また、補
助弁５５２と主弁５５１との隙間の断面積は、オリフィ
ス５５１ａの流路面積よりも十分大きくなるように設定
されている。なお、オリフィス５５１ａはストレート状
の穴であってもよいが、補助弁５５２と接触する開口部
分をテーパ面あるいは球面とするのが接触面積が大きく
なるため好ましい。

【０１３９】ガイド５１４の上方にはヨーク５３５が設
けられ、このヨーク５３５の内側にはソレノイドとして
のコイル５３６が設置されている。このコイル５３６は
図示しない外部装置により通電・非通電を制御できるよ
うに電気的に接続されている。また、コイル５３６の内
側には非磁性体のスリーブ５３７が配設されている。

【０１４０】スリーブ５３７の内部には、可動鉄心であ
るプランジャ５３２が配置されている。このプランジャ
５３２の下端には凸部５３２ａが形成されており、この
凸部５３２ａがガイド５１４の挿通孔５１５に挿入可能
な構成となっている。シャフト５３１は、非磁性体であ
り、プランジャ５３２及び補助弁５５２と一体化されて
上下に移動可能となっている。

【０１４１】次にこの流量制御弁５００の作動につき、
第１実施例等と同様、ＡＢＳ用の油圧回路の増圧制御弁
として用いたときを例にあげて説明する。上述した通
り、ノーマルブレーキ時では、流量制御弁５００は連通
位置（非通電状態）にある。このとき、コイル５３６に
電流が流れていないため吸引力が発生せず、図２３に示
すように、第１、第２バネ５２６、５２７は補助弁５５
２および主弁５５１を上方に付勢して、そのバネ力によ
りプランジャ５３２の頂部をスリーブ５３７の上面に当
接させている。このとき、主弁５５１のリフト量（つま
り主弁５５１とシート面５２１ａとの間隔）は、既述の
第２リフト量になるように設計されている。このため、
ブレーキ液が弁室５２５からシート面５２１ａに流れ込
んでも主弁５５１に自閉力が働くことはない。

【０１４２】一方、ＡＢＳ制御時では、コイル５３６に
電流が流れて磁界が発生するため、図２４に示すよう
に、プランジャ５３２がガイド５１４に接近するような
吸引力が働き、この吸引力が第１、第２バネ５２６、５
２７のバネ力等に打ち勝ってプランジャ５３２がシャフ
ト５３１と共に下方に動き、補助弁５５２が主弁５５１
のオリフィス５５１ａを閉鎖すると共に主弁５５１がシ
ート面５２１ａに密着して上流側通路５４１と下流側通
路５４３とを遮断する。より詳しくは、図２３のノーマ
ルブレーキ状態からシャフト５３１が下方に移動し始め
ると、補助弁５５２が第１バネ５２６に抗して下降する
と共に主弁５５１が補助弁５５２によって第２バネ５２
７に抗して下降していく。つまり、第１バネ５２６は補
助弁５５２の全ストローク区間で補助弁５５２にバネ力
を作用させる。このため、シャフト５３１を吸引するの
に必要な吸引力特性は図２５の破線で示すグラフとな
る。

【０１４３】ここで、プランジャ５３２は下端面に凸部
５３２ａが形成されているため、磁束はこの凸部５３２
ａの外周面にて半径方向（つまり補助弁５５２の移動方
向と略直交する方向）を向いている。この場合、プラン
ジャ５３２の吸引力特性は吸引ギャップ量にかかわらず
略フラットな特性になる（図２５の実線を参照）。な
お、保持位置近傍では半径方向に加えて軸方向の磁束も
加わるためやや吸引力が上昇するが、主弁５５１がシー
ト面５２１ａに滑り込む際にはバネ力以外に摩擦力が作
用し、上記吸引力の上昇分はこの摩擦力に抗する力とな
るので、好適である。補助弁５５２がオリフィス５５１
ａを閉鎖し且つ主弁５５１がシート面５２１ａを閉鎖し
たとき、補助弁５５２は図２５の保持位置に配置される
が、この保持位置におけるプランジャ５３２の吸引力と
オリフィス５５１ａを閉じるのに必要な吸引力との差が
必要以上に大きくならない。このため、保持位置におけ
る補助弁５５２とオリフィス５５１ａとの接触面圧が必
要以上に大きくならず、補助弁５５２及びオリフィス５
５１ａの耐久性が向上するというメリットが得られる。
これに対して、例えば第１実施例で使用したような通常
のプランジャ（平面プランジャ）を用いた場合には磁束
は軸方向（つまり補助弁５５２の移動方向）を向いてい
るため、吸引力は吸引ギャップ量に反比例する（図２５
の点線を参照）。このため上記接触面圧は上記凸部５３
２ａを有するプランジャ５３２を用いた場合に比べてか
なり大きくなる。

【０１４４】その後、図示しない電子制御装置が車輪の
ロック傾向が解消したと判断すると既述の通り、コイル
５３６の通電、非通電を繰り返し行う。このとき、コイ
ル５３６に流れていた電流が数ｍｓ（例えば６ｍｓ）だ
け切断されて上記吸引力が消失するため、図２６に示す
ように、第１バネ５２６のバネ力によって、補助弁５５
２、シャフト５３１及びプランジャ５３２は上昇し、プ
ランジャ５３２はスリーブ５３７の内部上面に当接す
る。しかし、主弁５５１は、主弁５５１に及ぼされる力
すなわち（上流側通路と下流側通路との差圧）×（受圧
面積）によって閉じたままである。なお、ここでは主弁
５５１とシート面５２１ａとの隙間がゼロのため狭まり
流れが生じていないが、主弁５５１に及ぼされる力は自
閉力の最大値と一致する。

【０１４５】このとき補助弁５５２のリフト量Ｋは、オ
リフィス５５１ａの流路面積（断面積）よりもオリフィ
ス５５１ａと補助弁５５２との開口面積（隙間面積）の
方が十分大きくなるような適当な値に設定されている。
このため、増圧量はオリフィス５５１ａの流路面積、流
路長によって決定される。したがって、この補助弁５５
２のリフト量Ｋは精度良く設定する必要がない。

【０１４６】また、第１バネ５２６が補助弁５５２に作
用するバネ力は、下記数４に示すようにこの流量制御弁
５００を流れるブレーキ液のライン圧（最大圧力値）
に、受圧面積すなわち補助弁５５２の断面積を乗じた値
以上に設定されている。

【０１４７】

【数４】

【０１４８】弁室５２５内のブレーキ液の圧力による補
助弁５５２を閉じる力の最大値は、ブレーキ液のライン
圧（最大圧力値）に補助弁５５２の断面積を乗じた値で
あるが、第１バネ５２５が補助弁５５２に作用するバネ
力はこの値以上に設定されているため（上記数４参
照）、増圧状態のときに補助弁５５２がオリフィス５５
１ａを閉じてしまうおそれがない。

【０１４９】以上詳述したように、本実施例によれば、
オリフィス５５１ａによって増圧量を調節するように構
成したため、増圧時において補助弁５５２のリフト量Ｋ
を精度良く設定する必要がなく、この結果、流量制御弁
５００を安価に製造できるという効果が得られる。

【０１５０】また、本実施例では上記のように上流側通
路５４１を下から上向きに、下流側通路５４３を横向き
に配設したため、従来の油路構成をそのまま適用でき
る。そのうえ、上流側通路５４１がシートバルブ５２０
の上面側と下面側とを連通しているため、上流側通路５
４１と弁室５２５との間で圧力差が生じることがなく、
シートバルブ５２０がその圧力差による力を受けること
もないので、シートバルブ５２０の抜け落ちを考慮して
高い圧入強度を維持すするための不必要な圧入寸法精度
も不要となる。

【０１５１】更に、チェック弁５８０を下流側通路５４
３と上流側通路５４１（又は供給通路５１２）との間に
設けたため、チェック弁５８０を内蔵しているにもかか
わらず体格が大きくなることがなく、コンパクトに構成
できる。更に又、第１バネ５２５のバネ力は上記数４の
ように設定されているため、増圧状態のときに補助弁５
５２がオリフィス５５１ａを閉じてしまうおそれがな
い。

【０１５２】なお、プランジャ５３２は凸部５３２ａを
有する代わりに、図２７に示すようなテーパ部５３２ｂ
を有していてもよく（便宜上、テーパプランジャと称す
る）、この場合にはガイド５１４の挿通孔５１５の開口
はこのテーパ部５３２ｂに略一致する形状に形成され
る。このテーパプランジャではコイル５３６に通電され
ると発生する磁束の方向はシャフト５３１の移動方向と
斜めに交差する方向になる。この場合、図２８に示すよ
うにテーパプランジャの吸引力特性は吸引ギャップ量が
大きくなるにしたがってやや小さくなる傾向にあるた
め、必要吸引力特性と類似の傾向にあり、相性がよい。

【０１５３】［第６実施例］図２９は本実施例の流量制
御弁の概略構成を表す断面図である。第６実施例の流量
制御弁のうち第５実施例と同様の構成要素については同
様の符号を付し、その説明を省略する。

【０１５４】流量制御弁６００の弁室５２５には、バネ
径の大きな第１バネ６２６が配置されている。この第１
バネ６２６は、シャフト５３１を挿通している略リング
状のストッパ６２８を弁室５２５の内部上面に当接する
ように付勢している。このストッパ６２８は、シャフト
５３１の段差部６３３と係合可能となるように設けられ
ている。このため、プランジャ５３２の頂部がスリーブ
５３７の上面に当接した位置から下方向に摺動すると、
その途中でシャフト５３１の段差部６３３がストッパ６
２８と係合し、その後ストッパ６２８は段差部６３３と
共に下方向に移動する。

【０１５５】次にこの流量制御弁６００の作動につき、
第１実施例等と同様、ＡＢＳ用の油圧回路の増圧制御弁
として用いたときを例にあげて説明する。上述した通
り、ノーマルブレーキ時では、流量制御弁６００は連通
位置（非通電状態）にある。このとき、コイル５３６に
電流が流れていないため吸引力が発生せず、図２９に示
すように、第２バネ５２７は補助弁５５２ごと主弁５５
１を上方に付勢して、そのバネ力によりプランジャ５３
２の頂部をスリーブ５３７の上面に当接させている。こ
のとき、主弁５５１のリフト量（つまり主弁５５１とシ
ート面５２１ａとの間隔）は、既述の第２リフト量にな
るように設計されている。このため、ブレーキ液が弁室
５２５からシート面５２１ａに流れ込んでも主弁５５１
に自閉力が働くことはない。

【０１５６】一方、ＡＢＳ制御時では、コイル５３６に
電流が流れて磁界が発生するため、図３０に示すよう
に、プランジャ５３２がガイド５１４に接近するような
吸引力が働き、この吸引力が第１、第２バネ６２６、５
２７のバネ力等に打ち勝ってプランジャ５３２がシャフ
ト５３１と共に下方に動き、補助弁５５２が主弁５５１
のオリフィス５５１ａを閉鎖すると共に主弁５５１がシ
ート面５２１ａに密着して上流側通路５４１と下流側通
路５４３とを遮断する。このとき、コイル５３６に通電
したことにより発生する強力な吸引力のため、シャフト
５３１の段差部６３３がストッパ６２８を介して第１バ
ネ６２６を押圧する。より詳しくは、図２９のノーマル
ブレーキ状態からシャフト５３１が下方に移動し始める
と、まず補助弁５５２が主弁５５１をバネ力の弱い第２
バネ５２７に抗して押し下げていき、段差部６３３がス
トッパ６２８に係合した後は補助弁５５２はバネ力の強
い第１バネ６２６に抗して更に主弁５５１を押し下げて
いく。このため、シャフト５３１を吸引するのに必要な
吸引力特性は図３１の点線で示すグラフとなる。

【０１５７】ここで、プランジャ５３２の吸引力特性は
上述の通り、略フラットな特性となる。第６実施例で
は、第５実施例と比較して補助弁５５２の動作開始当初
は第１バネ６２６のバネ力が作用しない分吸引力に十分
な余裕がある（図３１の初期位置における、プランジャ
の吸引力と必要吸引力との差が大きい）ため、応答性に
優れるという利点がある。また、第５実施例と同様、補
助弁５５２がオリフィス５５１ａを閉鎖したときの補助
弁５５２の接触面圧が必要以上に大きくならず、補助弁
５５２及びオリフィス５５１ａの耐久性が向上するとい
うメリットが得られる。

【０１５８】その後、図示しない電子制御装置が車輪の
ロック傾向が解消したと判断すると既述の通り、コイル
５３６の通電、非通電を繰り返し行う。このとき、コイ
ル５３６に流れていた電流が数ｍｓ（例えば６ｍｓ）だ
け切断されて上記吸引力が消失するため、図３２に示す
ように、第１バネ６２６のバネ力等によって、補助弁５
５２、シャフト５３１及びプランジャ５３２は上昇し、
増圧位置（図３２の位置）に配置される。しかし、主弁
５５１は、主弁５５１に及ぼされる力すなわち（上流側
通路と下流側通路との差圧）×（受圧面積）によって閉
じたままである。なお、ここでは主弁５５１とシート面
５２１ａとの隙間がゼロのため狭まり流れが生じていな
いが、主弁５５１に及ぼされる力は自閉力の最大値と一
致する。

【０１５９】ここで、流量制御弁５００では、弁室５２
５の内部上面に当接したストッパ６２８にシャフト５３
１の段差部６３３が係合した状態において、補助弁５５
２のリフト量Ｋはオリフィス５５１ａの流路面積（断面
積）よりもオリフィス５５１ａと補助弁５５２との開口
面積（隙間面積）の方が十分大きくなるような適当な値
に設定されている。このため、増圧量はオリフィス５５
１ａの流路面積、流路長によって決定される。したがっ
て、この補助弁５５２のリフト量Ｋは精度良く設定する
必要がない。

【０１６０】以上詳述したように、本実施例によれば、
第５実施例と同様の効果が得られるほか、ＡＢＳ制御時
の補助弁５５２の応答性に優れるという効果が得られ
る。なお、プランジャ５３２は凸部５３２ａを有する代
わりに、図２７のようなテーパプランジャを採用しても
よい。また、図３３に示すような下端面が平面である平
面プランジャ６３２を採用してもよい。この場合、平面
プランジャ６３２の下端面とガイド５１４の上端面との
間に発生する磁束の方向はシャフト５３１の移動方向
（つまり補助弁５５２の移動方向）と一致するため、吸
引力は吸引ギャップ量に反比例する（図３１の点線を参
照）。つまり、平面プランジャ６３２の吸引力特性は吸
引ギャップ量が減少するにつれて増加するが、この傾向
は第６実施例の必要吸引力特性（図３１の破線を参照）
と類似している。このため、補助弁５５１の移動途中で
第１バネ６２６のバネ力が作用する構成は、平面プラン
ジャとの相性がよい。また、図２７のようなテーパプラ
ンジャを採用してもよい。

【０１６１】上記第５、第６実施例では、以下に示す
〜の構成を採用してもよい。図２６又は図３２のような増圧状態において、オリフ
ィス５５１ａからブレーキ液が下流側通路５４３へ流出
したとき、主弁内部５５１inの圧力が低下すると主弁５
５１が開放する方向（上方向）の力が作用するおそれが
あるため、主弁内部５５１inと弁室５２５とを積極的に
連通させて主弁内部５５１inの圧力低下を防止すること
が好ましい。例えば、図３４に示すように主弁５５１の
側面に主弁内部５５１inと弁室５２５とを連通させる導
通穴５５３を１つ又は複数設けてもよい。あるいは、図
３５に示すように小径シャフト５３１ｂを面取り形状
（例えば２面幅）にして、この面取り部分と主弁５５１
との間隙を通じて主弁内部５５１inと弁室５２５とを連
通させてもよい。なお、図３５は図３４のＡ−Ａ断面図
である。

【０１６２】上記第５、第６実施例では、上流側通路
５４１は、シートバルブ５２０に上下方向に貫通する穴
を開けることにより形成したが、図３６に示すようにシ
ートバルブ５２０の外周面に少なくとも１つの連通溝を
設けて形成してもよい。この場合、シートバルブの穴加
工が不要になり、例えば冷間鍛造等の加工で外周面と同
時にこの連通溝が形成できるという利点がある。この連
通溝は、図３６（ｂ）に示すように丸溝であってもよい
し、図３６（ｃ）に示すように面取り形状であってもよ
いし、図３６（ｄ）に示すように、２面幅形状であって
もよい。２面幅形状は通路面積を大きく取れるので好ま
しい。

【０１６３】球面を有する補助弁５５２の直径はオリ
フィス径に対して、０．０５〜０．２ｍｍ（あるいは
１．１〜１．７倍）の範囲で大きくなるように設定する
のが好ましい。補助弁５５２の直径が下限値未満の場
合、寸法精度を高くしないと補助弁５５２がオリフィス
５５１ａ内に入り込むおそれがあるため好ましくない。
一方、上限値を越えた場合、補助弁５５２あるいはオリ
フィス５５１ａが経時的に摩耗したとき受圧面積が大き
くなり過ぎて補助弁５５２にかかるブレーキ液の圧力に
よって本来開いているべき補助弁５５２が閉じてしまう
おそれがあるため好ましくなく、また、この点を考慮し
て第１バネ５２６（又は６２６）のバネ力を強くすると
それに応じてコイルの巻き数が増え、コイル径も大きく
なるため好ましくない。

【０１６４】なお、上記第１〜第４実施例においても凸
部を有するプランジャ（図２３参照）やテーパ面を有す
るプランジャ（図２７参照）を用いてもよく、この場合
も弁体及びシート面の接触面圧が軽減されるため耐久性
が向上するという効果が得られる。また、上記第３、第
４実施例においても、第５、第６実施例のように上流側
通路及び下流側通路を備えたシートバルブをガイドには
め込む構成を採用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の流量制御弁の概略構成を表すと
共に連通位置（非通電状態）を表す断面図である。

【図２】ＡＢＳ用の油圧回路図である。

【図３】Ｍ／Ｃ油圧とリフト量との関係、及び、弁体
が自閉を開始するＷ／Ｃ油圧とリフト量との関係を表す
グラフである。

【図４】第１実施例の流量制御弁の遮断位置（通電状
態）を表す断面図である。

【図５】第１実施例の流量制御弁の絞り状態を表す断
面図である。

【図６】狭まり流れの場合と広がり流れの場合の各々
につき、弁リフト量と弁への作用力との関係を表すグラ
フである。

【図７】第１リフト量における差圧と増圧量との関係
を表すグラフである。

【図８】（ａ）は第１実施例の変形例の要部断面図、
（ｂ）は比較例の要部断面図である。

【図９】第２実施例の流量制御弁の概略構成を表すと
共に連通位置（非通電状態）を表す断面図である。

【図１０】第２実施例の流量制御弁の遮断位置（通電
状態）を表す断面図である。

【図１１】第２実施例の流量制御弁の絞り状態を表す
断面図である。

【図１２】第２実施例の流量制御弁がチェック弁とし
て機能したときの様子を表す断面図である。

【図１３】第２実施例の変形例の断面図である。

【図１４】第３実施例の流量制御弁の概略構成を表す
と共に連通位置（非通電状態）を表す断面図である。

【図１５】第３実施例の流量制御弁の遮断位置（通電
状態）を表す断面図である。

【図１６】第３実施例の流量制御弁の絞り状態を表す
断面図である。

【図１７】シャフト変位量と荷重との関係を表すグラ
フである。

【図１８】第４実施例の流量制御弁の概略構成を表す
と共に連通位置（非通電状態）を表す断面図である。

【図１９】第４実施例の流量制御弁の遮断位置（通電
状態）を表す断面図である。

【図２０】第４実施例の流量制御弁の絞り状態を表す
断面図である。

【図２１】球面弁座の説明図である。

【図２２】球面弁座とテーパ弁座に関し、弁体のリフ
ト量と弁の開口面積との関係を表すグラフである。

【図２３】第５実施例の流量制御弁の概略構成を表す
と共に連通位置（非通電状態、ノーマルブレーキ状態）
を表す断面図である。

【図２４】第５実施例の流量制御弁の保持位置（通電
状態）を表す断面図である。

【図２５】第５実施例の吸引ギャップ量と吸引力との
関係を表すグラフである。

【図２６】第５実施例の流量制御弁の増圧位置（絞り
状態すなわち増圧状態）を表す断面図である。

【図２７】第５実施例の変形例の説明図である。

【図２８】第５実施例の変形例の吸引ギャップ量と吸
引力との関係を表すグラフである。

【図２９】第６実施例の流量制御弁の概略構成を表す
と共に連通位置（非通電状態、ノーマルブレーキ状態）
を表す断面図である。

【図３０】第６実施例の流量制御弁の保持位置（通電
状態）を表す断面図である。

【図３１】第６実施例の吸引ギャップ量と吸引力との
関係を表すグラフである。

【図３２】第６実施例の流量制御弁の増圧位置（絞り
状態すなわち増圧状態）を表す断面図である。

【図３３】平面プランジャの説明図である。

【図３４】主弁内部と弁室とを連通する構造の説明図
である。

【図３５】図３４のＡ−Ａ断面に相当する、主弁内部
と弁室とを連通する構造の説明図である。

【図３６】連通溝を有するシートバルブの説明図であ
り、（ａ）は縦断面図、（ｂ）〜（ｄ）はＢ−Ｂ断面図
である。

【図３７】補助弁の直径とオリフィス径との関係を表
す説明図である。

【図３８】弁体のリフト量と自閉力の大きさとの関係
を表す説明図である。

【図３９】自閉差圧と弁体のリフト量との関係を表す
グラフである。

【図４０】球面弁座とテーパ弁座に関し、リフト量に
対する開口面積の感度を表す説明図である。

【図４１】シート径と弁座穴径の関係による受圧面積
の変化を表す説明図である。

【図４２】従来の流量制御弁の説明図である。

【図４３】従来の流量制御弁の説明図である。

【符号の説明】

２・・・減圧制御弁、４・・・リザーバ、６・・・ポン
プ、１０・・・流量制御弁、１１・・・ハウジング、１
２・・・供給通路、１３・・・排出通路、１４・・・ガ
イド、１７・・・上流側通路、１８・・・間隙部、２０
・・・シートバルブ、２１・・・下流側通路、２１ａ・
・・シート面、２５・・・弁室、２６・・・第１バネ、
２７・・・第２バネ、２８・・・ストッパ、３０・・・
弁体、３１・・・シャフト、３２・・・プランジャ、３
３・・・凸部、３５・・・ヨーク、３６・・・コイル、
３７・・・スリーブ、３８・・・コアステータ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】流体が上流側通路から弁室を経て下流側
通路に至るように形成された流路と、該弁室内にて前記下流側通路の開口部を開放又は閉鎖す
る弁体と、閉弁状態から開弁状態に移行する際、前記上流側通路か
ら流出した流体が前記弁体と前記開口部との隙間を通過
することによって前記弁体には前記開口部を閉鎖する方
向の力（以下「自閉力」という）が作用するが、弾性力
によって前記弁体と前記開口部との間隙が微小の第１リ
フト量となるように前記弁体を維持する弁体維持機構と
を備えたことを特徴とする流量制御弁。
【請求項２】請求項１記載の流量制御弁であって、前記弁体維持機構は、閉弁状態から開弁状態に移行する際に、前記弁体を前記
開口部から離間させる方向の弾性力によって前記自閉力
と拮抗させて前記弁体を所定の第１リフト量で維持する
弾性部材を備えたことを特徴とする流量制御弁。
【請求項３】請求項１又は２記載の流量制御弁であっ
て、前記自閉力が前記弁体に作用し始めるときの前記上流側
通路の流体圧力と前記下流側通路の流体圧力との差圧
（以下「自閉差圧」という）とリフト量との関係には、
少なくとも、リフト量がＬ₀ 未満の領域であって自閉差
圧がＰ₀で略一定である自閉差圧の小さな第１領域と、
リフト量がＬ₀を超える領域であって自閉差圧がＰ₀か
ら増大する自閉差圧の大きな第２領域とが存在し、前記
第１リフト量はこのうちの第１領域の所定のリフト量に
設定されていることを特徴とする流量制御弁。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の流量制
御弁であって、前記弁体維持機構は、（弾性力／弁体の受圧面積）が自
閉差圧の最大値以上に設定されていることを特徴とする
流量制御弁。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の流量制
御弁であって、前記弁体が前記開口部を開放するのを補助する補助部材
を備え、通常の開弁時には、前記弁体は前記補助部材によって前
記自閉力が作用しないほど大きな第２リフト量に維持さ
れることを特徴とする流量制御弁。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載の流量制
御弁であって、前記上流側通路及び前記下流側通路を内蔵するガイド
と、前記ガイドが油密に圧入されたハウジングとを備
え、前記ガイドと前記ハウジングとの間隙に前記下流側通路
から前記上流側通路に向かって開弁するチェック弁を前
記ガイドの側面に沿って設けたことを特徴とする流量制
御弁。
【請求項７】請求項１〜５のいずれかに記載の流量制
御弁であって、前記弁体は、閉弁時において、前記上流側通路の流体圧
力によって前記下流側通路の開口部を閉鎖するが、前記
下流側通路の流体圧力が前記上流側通路の流体圧力より
も大きくなったときには前記下流側通路の開口部を開放
してチェック弁としての機能を果たすことを特徴とする
流量制御弁。
【請求項８】請求項１〜７のいずれかに記載の流量制
御弁であって、前記上流側通路は前記弁室の下方から上方に延びて該弁
室の底面に開口するように形成され、前記下流側通路は
前記弁室の底面に設けられた前記開口部から下方に延び
たあと横方向に屈曲した形状に形成されていることを特
徴とする流量制御弁。
【請求項９】請求項８記載の流量制御弁であって、前記下流側通路は、前記弁室の底面に設けられた前記開
口部から下方に延びたあと、横方向に屈曲する流出用経
路と前記上流側通路に合流する合流経路とに分岐され、
該合流経路には前記流出用経路から前記上流側通路に向
かって開弁するチェック弁が設けられていることを特徴
とする流量制御弁。
【請求項１０】流体が上流側通路から弁室を経て下流
側通路に至るように形成された流路と、該弁室内にて前記下流側通路又は前記上流側通路のいず
れかの開口部を開放又は閉鎖する弁体と、閉弁状態から開弁状態に移行する際、前記上流側通路か
ら流出した流体が前記弁体と前記開口部との隙間を通過
することによって前記弁体には前記開口部を閉鎖する方
向の力（以下「自閉力」という）が作用するが、弾性力
によって前記弁体と前記開口部との間隙が所定の微小リ
フト量となるように前記弁体を維持する弁体維持機構と
を備えた流量制御弁であって、前記弁体維持機構は、閉弁状態から開弁状態に移行する際に、前記弁体を前記
開口部から離間させる方向の弾性力によって前記自閉力
と拮抗させて前記弁体をあるリフト量で維持する弾性部
材と、前記弾性部材によって維持される前記弁体のリフト量を
所定の第１リフト量となるように調整する調整部材とを
備えたことを特徴とする流量制御弁。
【請求項１１】請求項１０記載の流量制御弁であっ
て、前記弁室を備えたガイドと、前記ガイドに対向して設けられ、該ガイドに対して接近
離間可能なプランジャと、前記ガイドに設けられ、前記弾性部材を内包すると共
に、該弾性部材を前記プランジャ側から前記開口部側に
押圧する筒状の前記調整部材が圧入された挿通孔と、一端に前記弁体、他端に前記プランジャを有し、前記筒
状の調整部材に挿通されたシャフトと、前記弁体が前記開口部を開放するのを補助する補助部材
とを備えたことを特徴とする流量制御弁。
【請求項１２】請求項１１記載の流量制御弁であっ
て、前記ガイド、前記プランジャ及び前記調整部材はいずれ
も磁性体であり、ソレノイドコイルに通電されると、前
記ガイド及び前記調整部材は前記プランジャを吸引して
前記弾性部材及び前記補助部材の付勢に抗して前記弁体
を閉弁状態にすることを特徴とする流量制御弁。
【請求項１３】請求項１２記載の流量制御弁であっ
て、前記ガイドのうち前記プランジャに対向する面と、前記
調整部材のうち前記プランジャに対向する面とは、略同
一平面をなすことを特徴とする流量制御弁。
【請求項１４】請求項１０記載の流量制御弁であっ
て、前記開口部を備えたガイドと、前記ガイドに対向して設けられ、該ガイドに対して接近
離間可能なプランジャと、前記プランジャに設けられ、前記弾性部材とこの弾性部
材を閉弁時に前記開口部から所定距離隔てた位置にて支
持する支持台とを内包すると共に、前記弾性部材を前記
ガイド側から前記支持台を介して押圧する前記調整部材
が圧入された挿通孔と、一端に前記弁体を有し、前記筒状の調整部材に挿通され
た状態で他端が前記プランジャに固着されたシャフト
と、前記弁体が前記開口部を開放するのを補助する補助部材
とを備えたことを特徴とする流量制御弁。
【請求項１５】請求項１４記載の流量制御弁であっ
て、前記ガイド、前記プランジャ及び前記調整部材はいずれ
も磁性体であり、ソレノイドコイルに通電されると、前
記ガイドは前記プランジャ及び前記調整部材を吸引して
前記弾性部材及び前記補助部材の付勢に抗して前記弁体
を閉弁状態にすることを特徴とする流量制御弁。
【請求項１６】請求項１５記載の流量制御弁であっ
て、前記プランジャのうち前記ガイドに対向する面と、前記
調整部材のうち前記ガイドに対向する面とは、略同一平
面をなすことを特徴とする流量制御弁。
【請求項１７】流体が上流側通路から弁室を経て下流
側通路に至るように形成された流路と、該弁室内にて前記下流側通路又は前記上流側通路のいず
れかの開口部を開放又は閉鎖する弁体と、閉弁状態から開弁状態に移行した時、前記上流側通路か
ら流出した流体が前記弁体と前記開口部との隙間を通過
することによって前記弁体には前記開口部を閉鎖する方
向の力（以下「自閉力」という）が作用するが、弾性力
によって前記弁体と前記開口部との間隙が所定の微小リ
フト量となるように前記弁体を維持する弁体維持機構と
を備えた流量制御弁であって、前記弁体は球面を持つ形状に形成され、前記開口部には
前記弁体の球面の曲率半径と略一致する球面弁座が形成
され、前記弁体と前記球面弁座とが接触したときの接触
部分である円の直径即ちシート径は前記球面弁座の穴径
と略一致することを特徴とする流量制御弁。
【請求項１８】請求項１７記載の流量制御弁であっ
て、前記球面弁座の穴径に対する前記弁体の球の直径の比は
１．１〜１．５の範囲内であることを特徴とする流量制
御弁。
【請求項１９】流体が上流側通路から弁室を経て下流
側通路に至るように形成された流路と、該弁室内にて前記下流側通路又は前記上流側通路のいず
れかの開口部を開放又は閉鎖する弁体とを備えた流量制
御弁であって、前記弁体は球面を持つ形状に形成され、前記開口部には
前記弁体の球面の曲率半径と略一致する球面弁座が形成
され、前記弁体と前記球面弁座とが接触したときの接触
部分である円の直径即ちシート径は前記球面弁座の穴径
と略一致することを特徴とする流量制御弁。
【請求項２０】流体が上流側通路から弁室を経て下流
側通路に至るように形成された流路と、該弁室内にて前記下流側通路の開口部に対して密着又は
離間可能であり、前記弁室と前記下流側通路とを連通す
るオリフィスを備えた主弁と、前記主弁を絶えず前記下流側通路の開口部から離間する
方向に付勢する主弁規制部材と、前記オリフィスを開放又は閉鎖可能であり、前記オリフ
ィスを閉鎖した状態で前記主弁と共に前記開口部に向か
って移動可能な補助弁と、前記補助弁が前記オリフィスを閉鎖した状態で前記主弁
と共に前記開口部に向かって移動する全範囲で前記補助
弁に弾性力を作用させる補助弁規制部材と、通電されると、前記補助弁が前記主弁の前記オリフィス
を閉鎖した状態で前記主弁規制部材及び前記補助弁規制
部材に抗して前記補助弁を前記主弁と共に移動させて前
記主弁を前記下流側通路の開口部に密着させる吸引力を
発生させるソレノイドコイルとを備え、前記ソレノイドコイルが通電状態から非通電状態に移行
すると、前記主弁は前記弁室内の圧力により前記主弁規
制部材に抗して前記下流側通路の開口部に密着したまま
の状態を維持する一方、前記補助弁は前記補助弁規制部
材により前記オリフィスを十分開放して増圧状態となる
ことを特徴とする流量制御弁。
【請求項２１】流体が上流側通路から弁室を経て下流
側通路に至るように形成された流路と、該弁室内にて前記下流側通路の開口部に対して密着又は
離間可能であり、前記弁室と前記下流側通路とを連通す
るオリフィスを備えた主弁と、前記主弁を絶えず前記下流側通路の開口部から離間する
方向に付勢する主弁規制部材と、前記オリフィスを開放又は閉鎖可能であり、前記オリフ
ィスを閉鎖した状態で前記主弁と共に前記開口部に向か
って移動可能な補助弁と、前記補助弁が前記オリフィスを閉鎖した状態で前記主弁
と共に前記開口部に向かって移動する途中で前記補助弁
に弾性力を作用させる補助弁規制部材と、通電されると、前記補助弁が前記主弁の前記オリフィス
を閉鎖した状態で前記主弁規制部材及び前記補助弁規制
部材に抗して前記補助弁を前記主弁と共に移動させて前
記主弁を前記下流側通路の開口部に密着させる吸引力を
発生させるソレノイドコイルとを備え、前記ソレノイドコイルが通電状態から非通電状態に移行
すると、前記主弁は前記弁室内の圧力により前記主弁規
制部材に抗して前記下流側通路の開口部に密着したまま
の状態を維持する一方、前記補助弁は前記補助弁規制部
材により前記オリフィスを十分開放して増圧状態となる
ことを特徴とする流量制御弁。
【請求項２２】前記補助弁と一体化された磁性体から
なるプランジャと、前記補助弁の移動を案内する磁性体からなるガイドとを
備え、前記ソレノイドコイルが通電されると、前記ガイドには
前記補助弁の移動方向と交差する方向に磁束が発生して
前記プランジャを前記ガイドに吸引することにより、前
記補助弁が前記主弁の前記オリフィスを閉鎖した状態で
前記主弁規制部材及び前記補助弁規制部材に抗して前記
主弁と共に移動して前記主弁が前記下流側通路の開口部
に密着することを特徴とする請求項２０又は２１記載の
流量制御弁。
【請求項２３】前記補助弁の直径は前記オリフィスの
内径より０．０５〜０．２ｍｍ大きいことを特徴とする
請求項２０〜２２のいずれかに記載の流量制御弁。
【請求項２４】前記増圧状態において、前記補助弁規
制部材が前記補助弁に作用する弾性力は、前記流路を流
れる流体圧の最大圧力値に前記補助弁の断面積を乗じた
値以上に設定されていることを特徴とする請求項２０〜
２３のいずれかに記載の流量制御弁。
【請求項２５】前記上流側通路は前記弁室の下方から
上方に延びて該弁室の底面に開口するように形成され、
前記下流側通路は前記弁室の底面に設けられた前記開口
部から下方に延びたあと横方向に屈曲した形状に形成さ
れていることを特徴とする請求項２０〜２４のいずれか
に記載の流量制御弁。
【請求項２６】前記上流側通路及び前記下流側通路が
形成されたシートバルブが一端から圧入されて該シート
バルブの上部空間に前記弁室が形成されるガイドを備
え、前記上流側通路は前記シートバルブを上下方向に貫
通することを特徴とする請求項２５記載の流量制御弁。