JPH11513093A - ピントル型排気ガス再循環弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 相互に当接して閉鎖する各テーパ面(36c;104)の間に望ましい幾何学的関係を与えると共に炭素付着の傾向を減少させることを目的とした、EGR 弁(10)のピントル(38)の頭部(44)とそれに関連する弁座(34)における改良。ピントル頭部の下端面(107)から軸方向内方且つ中央に盲孔(108)が延び、ピントル頭部に対する弁座の望ましい幾何学的関係に影響を与えずに、質量ひいては余熱を低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】 ピントル型排気ガス再循環弁 発明の分野 本発明は内燃機関の排気ガス制御に用いられる種類の排気ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation: EGR)弁に関するものであり、特にピントル型排気ガス再循 環弁の新規な構造に関する。 発明の背景と要約 排気ガスの再循環は、内燃機関の排気ガスにおける窒素含有物中の酸化物を減 少させるのに用いられる技術である。EGR 弁は、エンジンの燃焼室空間に入る新 鮮な導入空燃流と再循環して混じり合う排気ガスの量を制御するものである。ピ ントル型弁は、金属製の弁座に対して金属製のピントルを位置決めする能力に見 合う正確な、可変の絞り機能を提供することができる。ピントル型EGR弁に一層 正確な位置決め、ひいてはより優れた制御を行わせるための一つの手段として、 ソレノイド式アクチュエータをEGR弁に組み込むこと等により、EGR弁を電動式に することがある。先行特許は、ソレノイド作動式ピントル型弁の種々の実施例を 開示している。 先行特許の一例に、米国特許第 3,927,650 号がある。この特許は、EGR シス テムのための制御弁組立体を開示している。該組立体は、スロットルの縁部と交 差する吸気通路スロット部で発生する大気より低い圧力と、排気通路で発生する 大気より高い圧力との補足的かつ重複的な作用に反応する単一のダイアフラムを 有する。該組立体は更に、吸気マニホルドの排気交差通路から吸気マニホルド導 入通路への排気ガスの再循環を制御する。 内燃機関が搭載された典型的な自動車では、自動車の駆動時にエンジンのスイ ッチがＯＮとなり、他の状態ではＯＦＦとなる。エンジン及び、EGR 弁を含む該 エンジンと密接に関連する部品は、自動車の耐用期間中、熱サイクルを繰り返す 。EGR弁の部品や弁座には時が経つにつれて炭素付着物が生じ、ソレノイド作動EG R弁でも、EGR制御の精度に影響を与えてしまう。 本発明は、炭素付着の問題に関し、炭素付着物を実質的に無くすか、もしくは 少なくとも炭素付着の速度を下げて、適用される規制条件にEGRシステムをより 適合させることによって、この問題を軽減する解決策を提供するものである。 本発明は、EGR 弁部品の余熱が炭素付着物の一因であるという認識から一部生 じたものである。従って本発明は、その一面において、ピントル弁頭部の余熱を 低下させることを含んでおり、その方法は、弁座に対するピントル位置の関数と して弁の絞りを定義する、弁頭部と弁座の間の望ましい幾何学的関係から独立し、 且つその関係を成立させるものである。このため本発明では、ピントル弁の頭部 と弁座の間のこのような幾何学的関係の成立に影響を与えずに質量ひいては余熱 を低下させる単純な機械加工方法により、弁頭部の構造が工夫されている。質量 の低下は、ここに開示する方法で構成された高速ソレノイド作動弁の場合には特 に、EGR弁の応答速度の向上にも役立つ。 本発明の原理は、本発明を実施するための現時点で考えられる最良の態様を示 す特定の実施例の詳細の以下に続く開示から理解し得る。開示に含まれる図面は 、本発明の現時点での好適な実施例を特に詳細に示したものである。 本発明によれば、ベースを有する外枠体と、再循環させられるエンジン排気ガ スの前記ベースへの進入口である入口と、前記ベースを貫通して延び、前記入口 に進入したエンジン排気ガスを搬送する通路と、前記通路を通過したエンジン排 気ガスの前記ベースからの退出口である出口と、仮想軸線と同心の前記通路内に 設けられた環状の弁座と、前記外枠体内に配置され、前記軸線に沿って選択的に 位置決めするピントルからなり、前記ピントルは、シャフトと、該シャフトの端 部に設けられると共に前記弁座と協働して前記軸線に沿う前記ピントルの位置に 応じて前記通路の流量を選択的に設定する頭部とからなり、作動手段が前記軸線 に沿って前記ピントルを選択的に位置決めすることで前記弁座に対して前記頭部 を選択的に位置決めし、前記ピントルの頭部と前記弁座とは、前記作動手段によ って前記ピントルが閉位置に移動すると相互に閉鎖するとともに前記作動手段に よって前記ピントルが選択された開位置に移動すると分離して前記通路を通る流 れを可能にする各テーパ面を有し、前記ピントルの頭部は、前記ピントルのシャ フトに対して前記各テーパ面を軸方向に越えて離れて位置する端面と、前記各テ ーパ面が相互に閉じた時に前記ピントルの頭部端面から前記各テーパ面を少なく とも軸方向に越えて延びることにより前記ピントル頭部に前記軸線周りにスカー ト状壁部を提供する中央盲孔とからなる、内燃機関の排気ガス再循環(EGR)弁に おいて、前記弁座は、該弁座のテーパ面の軸方向直ぐ内方に円筒面を有し、前記 ピントルの頭部は、該ピントルが閉位置になると前記弁座のテーパ面に当接して 閉鎖する前記ピントル頭部のテーパ面の軸方向直ぐ内方にある別のテーパ面を有 することを特徴とする、内燃機関の排気ガス再循環(EGR)弁が提供される。 図面の簡単な説明 図１は、本発明の原理を実現する電動式 EGR 弁（EEGR 弁）の、部分的に断面 で示した、縦断面図； 図２は、単独で示されたEEGR弁の部品の一つ、すなわち弁座の平面図； 図３は、図２の矢印 3-3方向における部分断面図； 図４は、拡大して単独で示された EEGR 弁の別の部品、すなわちピントル弁部 品の正面図； 図５は、図４の平面図； 図６は、図５の矢印 6-6方向における拡大部分断面図； 図７は、図６の底面全体を同一尺度で示した図。 好適な実施例の説明 図面は、電動式排気ガス再循環（EGR）弁（EEGR弁）10を例として、本発明の 原理を示している。図１は、金属ベース12、ベース12の頂部に配置され該ベース に固定された概ね円筒形の金属シェル14、およびシェル14の開放頂部を閉じるセ ンサキャップ16からなるEEGR弁10の一般的な構成を示す。 ベース 12 は、内燃機関の排気マニホルドの表面に相対向して配置される平坦 な底面を有し、典型的には、自身と排気マニホルド間に適切な形状のガスケット （図示せず）を挟持している。ベース 12 は、EEGR弁 10 を排気マニホルドに分 離可能に取付けるための貫通孔（図示せず）を持つフランジを有する。例えば、 ねじ山を形成した一対のスタッドをマニホルドに設け、それらのスタッドをフラ ンジの貫通孔に通し、それらのスタッドの自由端に止め座金を最初に載置し、次 に、ナットを螺合・緊締してベース 12 をマニホルドへ押圧し、これによって弁 10 とマニホルドとの間に漏れの無いジョイントを形成することができる。参照 符号18は、EEGR弁10の主たる縦軸線を示す。 センサキャップ 16 は、非金属部品であり、好ましくは適切な重合体材料から 製造される。センサキャップ16は、シェル14の開放頂部を閉じることに加え、中 央の円筒状塔部20及び、該塔部20から径方向外方に突出する電気コネクタシェル 22を有する。塔部20は、EEGR弁10の開弁度合を検知するために使用される位置セ ンサーを収容する形状とされた中空の内部を有する。センサキャップ16は更に、 後述するソレノイド−コイル組立体及びかかる位置センサが、エンジンの電気制 御システムに連接するように数個の電気端子Ｔを有する。端子Ｔの端部はシェル 22によって囲繞されて電気コネクタプラグ24を形成し、このプラグは、エンジン の電気制御システムの電気配線ハーネスの相手プラグ（図示せず）と係合する。 金属クリンチリング26は、センサキャップ16をシェル14にしっかりと固定する。 ベース22は、軸線18と同軸の入口30および、入口30から径方向に離隔した出口 32を持つ排気通路28を有する。入口30と出口32は共に、エンジンの排気マニホル ド内のそれぞれの通路と整合している。 弁座34（図２及び３に単独で示される）は、入口 30 と同軸の通路 28 内に配 置される。更に軸線18と同軸のアーマチュア−ピントル組立体36が、ピントル38 （図４〜７に単独で示される）及びアーマチュア40を有する。ピントル38は、下 端部の弁頭部44と、上端部のねじ込みスタッド46とを持つシャフト42を有する。 シャフト42は、ねじ込みスタッド46の直ぐ下に配置されて、ピントルの端部と向 かい合う直角ショルダ48を有する。弁頭部44は、弁座34内にその中央の貫通開口 部によって形成された環状の弁座面と協働する形状とされる。本発明の原理は、 弁頭部44の特徴及びそれと弁座34との関係を含み、詳細は後述される。ねじ込み スタッド46は、シム50、波形ばね座金52およびナット54を含む取付け手段を用い てピントル38をアーマチュア40に取付けるためのものである。図１は、弁頭部44 が弁座34上に着座して閉じているEEGR弁10の閉弁位置を示す。 EEGR弁10は更に、下方ステータ部材56、上方ステータ部材58およびソレノイド −コイル組立体60を有する。下方ステータ部材56は円形のフランジ62を有し、そ のフランジの直ぐ下には小径の円筒壁 64 が、またその直ぐ上にはテーパ状円筒 壁66が設けられる。貫通孔がステータ部材56の中心を通って延びてお り、円筒壁66の基部には貫通孔の上部を下部より大径とする直角ショルダ68を有 する。円筒壁66の上端面は比較的尖っており、その限定された径方向厚さは、円 筒壁66の基部の径方向厚さよりかなり小さくなっている。円筒壁66の比較的尖っ たテーパ形状は、後でより詳しく説明するステータ部材 56，58 を含む磁気回路 の磁気特性を向上させるためである。 上方ステータ部材58は下方ステータ部材56と協働するように関連して、磁気回 路内にエアギャップ70を設けている。ステータ部材58は、上端近傍の外側回りに フランジ74が延設された直線状の円筒形側壁72を有する。フランジ74の一部に設 けられたスロットが、ソレノイド−コイル組立体 60 をセンサーキャップ16の或 る端子Ｔに電気的に接続するための間隙を提供している。 ソレノイド−コイル組立体60は、ステータ部材56，58間のシェル14内部に配設 される。ソレノイド−コイル組立体60は、軸線18と同軸の直線状円管形コアなら びに、該コアの軸方向両端の概ね円形状の上部および下部フランジを持つ非金属 ボビン 76 を有する。或る長さの磁石ワイヤがフランジの間のコアに巻かれて、 電磁コイル78を形成している。 ボビンは、典型的には自動車エンジンへの使用時に遭遇する極限温度の範囲に わたって形状安定性を保持する射出成形プラスチックであることが望ましい。二 つの電気端子 80（そのうちの一つだけを図１に示す）は、上部ボビンフランジ の上面でそれぞれ上方に開口したソケット内に取付けられており、コイル 78 を 形成する磁石ワイヤの各端部片は、各端子80に電気的に接続されている。 図１には、上部のボビンフランジの上面において直径方向に対向して位置する ２本の直立ポスト118の一方が示されている。ポスト118は、上方ステータ部材58 のフランジ74に形成された対応する貫通孔を貫通している。図１に示されている のは、フランジの貫通孔をポストが通過した後の状態で、上部のボピンフランジ の上面が上方ステータフランジの下面に当接して配置されている。この状態では 、ポストの端部は、ポストがフランジ貫通孔を通過可能な以前の直線形状から変 形されてきのこ状頭部120を形成しており、該頭部は上方ステータフランジに当 接して自身と上部のボビンフランジとの間にステータフランジを狭持している。 図１では描写を簡潔にするためだけに、ポストの一方118とその頭部120を 円周方向に９０°ずらして示していることに留意すべきである。また、２本のポ ストのいずれにも電気端子 80 と直径方向に対向して位置しておらず、電気端子 80から周方向に９０°ずれていることを理解すべきである。波形ばね座金122は 、円筒壁66の外側の周りに配置され、下部のボビンフランジ76と下方ステータ部 材56のフランジ62との間に軽く圧縮されている。上方ステータフランジ74へのボ ビンフランジの取付けに、熱膨張率の違いなど何らかの理由によって緩みが生じ たとしても、波形ばね座金122の働きにより上部ボビンフランジが上方ステータ フランジ74に当接維持される。 センサキャップ16も射出成形プラスチック部品で、コイル78をエンジン電気制 御システムに電気的に接続するために端子80にそれぞれ接続される二つの端子Ｔ を備えている。 磁気回路内において二つのステータ部材 56,58 及びシェル 14（これらはすべ て強磁性体である）により形成される所望のエアギャップ 70 を得るために、二 つのステータ部材の正確な相対的位置決めが重要である。アーマチュア 40 の一 部は、円筒壁66及び72の径方向内方で、エアギャップ70に軸方向に架かっている 。非磁性スリーブ82は、二つのステータ部材及びアーマチュア−ピントル組立体 36と協働する関係に配設される。スリーブ82は、上端の外方向に湾曲するリップ から延びる直線上の円筒壁を有し、2 つのステータ部材からアーマチュア40を離 しておく。スリーブ82はまた下端壁84を有し、該下端壁84は、ヘリカルコイルば ね 86 の下方軸端部が着座するためのカップ状のばね座と、ピントル軸42を貫通 させる小さな円形孔と、後述するようにアーマチュア40の下方移動を規制するス トッパとを提供する形状とされる。 下方ステータ部材56の中央に圧入されている軸受案内部材88内に設けられた孔 が、アーマチュア−ピントル組立体36の、軸線18に沿う移動を案内する。ピント ル軸42は、軸受案内部材の孔に正確に、しかも低摩擦で摺合される。 アーマチュア40は強磁性体であり、軸線18と同軸の円筒壁90と、壁90の全長の 略中央部でその壁90の内部を横切る横断内壁92とを有する。壁92は中央に円孔を 有し、該円孔により、ピントル38の上端部がシム50、波形ばね座金52およびナッ ト54を含む固定手段によってアーマチュア40に取付けられる。壁92 はまた、その中央の円孔から外方において且つ均等に隔てて設けられた小さなブ リード孔94を持つ。 シム50は、ピントル38の上端部を貫通させると共に、ばね86の上端が壁92の下 面に当接すべく概ね中心位置を占めるための位置決めを行い、更に、エアギャッ プ70に対してアーマチュア40を軸方向の所望の位置に設定するよう働く。 ナット54の外径部は、大径の多角形部96（すなわち六角形部）を間に挟んで直 線状の円筒形端部を有する。ナット54の下端部の外径は、アーマチュア壁92内の 中央孔に対して径方向に幾らかの間隙を設ける位置とされる。ナット 54 がねじ 込みスタッド46上に螺合されると、波形ばね座金52は、六角形部96の下部ショル ダと、壁92内の中央孔を囲繞する壁92の表面との間で軸方向に圧縮される。この ナットは、ショルダ48がシム50と係合してシム50の平坦な上端面を壁92の平坦な 下面に対して或る力で当接させる状態にまで締め付けられる。しかし、ナット54 はシム50に当接することはない。この時、波形ばね座金52は完全には軸方向に圧 縮されておらず、この種のジョイントによってスリーブ82内にアーマチュア40自 身が位置決めされ、軸受案内部材88によるピントルの案内と一層整合した状態を もたらす。弁の作動に伴う、ピントルからアーマチュアへまたはアーマチュアか らピントルへと伝達される側方荷重を最小化することによってヒステリシスが最 小に保たれる。ここに開示したアーマチュアへのピントルの取付け手段は、この 目的にとって極めて有効である。 スリーブ82は弁内で固定位置にあり、ばね座の頂部を囲繞するとともにアーマ チュアの下向き移動経路内に設けられた上向き凸曲面リムが、スリーブの下端壁 84 に形成されている。この上向き凸曲面リムとスリーブ側壁との間には、アー マチュア−ピントル組立体36の下向き移動の範囲を制限するアーマチュア 40 用 ストッパとしてスリーブが機能するように、下方ステータ部材 56 のショルダ68 に当接する下向き凸曲面リムが設けられている。 図１に示す閉じられた位置は、ソレノイド−コイル組立体60が、エンジンの電 気制御システムからの電流によって励磁されていないときに得られる。この状態 では、ばね86から伝達される力によって弁頭部44が弁座34上に着座して閉弁され る。センサキャップ16の塔部20内に収容されている位置センサと関連す るプランジャ98は、ナット54の平坦な上端面に対してそれ自身により付勢されて いる。 ソレノイド−コイル組立体 60 がエンジン制御システムからの電流で励磁され る量が増えるにつれて、2 つのステータ部材56,58及びシェル14 を有する磁気回 路内の磁束は増大し、非磁性スリーブ82を介してエアギャップ70においてアーマ チュア40と相互に作用する。これによって、アーマチュア40に作用する下向きの 磁力が増大し、弁頭部44が、排気通路28の開度を増大させ、排気ガスが流れる。 ブリード孔 94 により、アーマチュアの動きに伴いアーマチュアの両側の空気圧 が等しくなる。同時に、ばね 86 の圧縮が増大し、自身により付勢されたプラン ジャ98はナット54との接触を保ち、その結果、位置センサーはアーマチュア−ピ ントル組立体 36 の位置に正確に追従し、弁の開度をエンジン制御システムに通 知する。 アーマチュア40は、シム50の軸方向寸法を制御することによってエアギャップ 70 に対して正確に軸方向に位置決めされる。エアギャップと弁座間の軸方向距 離を測定する。弁頭部44が弁座に着座する位置とショルダ48との間のピントルに 沿った軸方向距離を測定する。アーマチュア 40 がピントルに固定されてショル ダ 48 に当接した際にエアギャップに対して所望の軸方向位置にアーマチュア40 が配置されるように、これら二つの測定に基づいて、シム50の軸方向寸法を選択 することができる。 図２と３に詳細が示されている弁座 34 は環状の形状であり、弁座の下端面の 截頭円錐形状テーパ面 36c へと延びる直線状の円筒面 36b まで、該弁座の上 面から延びる截頭円錐形状テーパ面 36a を備えた貫通孔を有する。弁座 34 の 上端の外側周りには、円周リム99が延びている。ベース12は、弁座が該ベース12 に押圧されベースの所定位置に固定されるとリム99が着座するショルダとなる端 ぐり部を形成されている。弁座の側壁はリム 99 の下方で内方にテーパ状となっ ている。 テーパ面36c は、軸線18と直交する環状面37の内縁で終端している。弁座の 外側は、環状面37の外縁から軸線18と直交する環状面36e の内縁まで、テーパ 面 36a と平行に延びる截頭円錐形状テーパ面 36d からなる。弁座の壁は テーパ面 36a と 36d の間の厚さが一定であるため、テーパ面 36a に沿った 温度変化は最小となり、テーパ面36a への炭素不純物の付着防止に役立つ。"A" の部分はベース12、テーパ面36d 及び環状面36e によって囲繞されている。こ の部分"A" は、表面 104 の下縁から上方に離れており、炭素不純物が捕捉さ れて付着し得るための空間となっている。 ピントル型弁の頭部44の詳細は図４〜７に示されている。弁頭部44の外周形状 は、直線状の円筒面 100 の下縁から截頭円錐形状テーパ面 102 が径方向外方 に広がり、該テーパ面 102 より大きなテーパ形状を有しながら軸方向寸法の短 い別の截頭円錐形状テーパ面 104 へと連なるものとなっている。ピントルは更 に、弁頭部内を上向きに延びる軸線 18 と同心の中央盲孔 108 を含むほぼ円形 の平らな底面 107 まで、テーパ面 104 の下縁から下向きに延びる直線状円筒 面 106 を備えている。この盲孔は、底面 107 から多角形面 112 まで延びる 面取り部 110 を有する。多角形面 112 は、図の実施例では六角形の面で、組 立時は同形状の工具と係合可能である。多角形面 112 のすぐ内側には、該多角 形面 112 の最大直径より若干小さい直径を持つ直線状円筒面 114 が設けられ ている。盲孔 108 の最内側部は、円筒面 114 から軸線 18 上の先端部まで延 びる円錐状空間116 となっている。図１から分かるように、EEGR弁10が閉じる とテーパ面 104 はテーパ面 36c に当接し閉鎖する。重要なのは、テーパ面 1 04 のテーパがテーパ面 36c のテーパより１°小さいことが望ましいというこ とである。好適な実施例では、テーパ面 36c のテーパ角度は軸線 18 を中心と して 45°で+1，-0°の許容差を含み、一方、頭部のテーパ面 104 のテーパ角 度は軸線18を中心として46°で+0，-1°の許容差を含む。軸線 18 に沿って測定 したテーパ面36c の軸方向寸法は、0.2 mmで、軸線18に沿って測定したテーパ 面 104 の軸方向寸法はこれより若干長い。ピントルと弁座はともに冷間引抜き で得られたステンレス鋼で、ピントルはごくわずかに高い硬度を有している。 このようにピントル頭部は、全体を通して中実の質量体というよりは、底面107 からテーパ面 104 を通過して軸方向上向きに延びるスカート状壁部を先端に備 えたものとして、概略的に説明することができる。テーパ面 104 のようなピン トル頭部の径方向外方面の、弁座 34 の径方向内方面に対する望ましい幾何学的 関係は、盲孔 108 によって左右されない。このような構造によってピントル頭 部の質量ひいては余熱が低下することになり、これは炭素付着の傾向を無くす、 または少なくとも大幅に減少させるのに役立つ。ピントルの質量が低下すると弁 の応答速度も向上する。 本発明の現時点での好適な実施例を以上に開示したが、本発明の原理は、以下 の特許請求の範囲に含まれる他の同等の実施例にも適用可能である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 五味 武嗣 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 根本 浩臣 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山本 善夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．ベース(12)を有する外枠体と、再循環させられるエンジン排気ガスの前記ベ ース(12)への進入口である入口(30)と、前記ベースを貫通して延び、前記入口(3 0)に進入したエンジン排気ガスを搬送する通路(28)と、前記通路(28)を通過した エンジン排気ガスの前記ベース(12)からの退出口である出口(32)と、仮想軸線と 同心の前記通路(28)内に設けられた環状の弁座(34)と、前記外枠体内に配置され 、前記軸線に沿って選択的に位置決めするピントル(38)からなり、前記ピントル (38)はシャフト(42)と該シャフト(42)の端部に設けられると共に前記弁座(34)と 協働して前記軸線に沿う前記ピントル(38)の位置に応じて前記通路(28)の流量を 選択的に設定する頭部(44)とからなり、作動手段(60)が前記軸線に沿って前記ピ ントル(38)を選択的に位置決めすることで前記弁座(34)に対して前記頭部を選択 的に位置決めし、前記ピントルの頭部(44)と前記弁座(34)とは、前記作動手段(60) によって前記ピントル(38)が閉位置に移動すると相互に閉鎖するとともに前記作 動手段(60)によって前記ピントル(38)が選択された開位置に移動すると分離して 前記通路(28)を通る流れを可能にする各テーパ面(104;36c)を有し、前記ピント ルの頭部(44)は、前記ピントルのシャフト(42)に対して前記各テーパ面(104;36c )を軸方向に越えて離れて位置する端面(107)と、前記各テーパ面が相互に閉じた 時に前記ピントルの頭部端面(107)から前記各テーパ面(104;36c)を少なくとも軸 方向に越えて延びることにより前記ピントル頭部に前記軸線周りにスカート状壁 部を提供する中央盲孔(108)とからなる、内燃機関の排気ガス再循環(EGR)弁(10) において、前記弁座(34)は、該弁座のテーパ面(36c)の軸方向直ぐ内方に円筒面( 36b)を有し、前記ピントルの頭部(44)は、該ピントルが閉位置になると前記弁座 のテーパ面に当接して閉鎖する前記ピントル頭部のテーパ面(104)の軸方向直ぐ 内方にある別のテーパ面(102)を有することを特徴とする、内燃機関の排気ガス 再循環(EGR)弁(10)。 ２．前記弁座(34)は更に、該弁座の円筒面(36b)の軸方向直ぐ内方の別のテーパ 面(36a)を有することを特徴とする、請求項１記載の EGR弁。 ３．前記弁座の別のテーパ面(36a)は、前記盲孔(108)の軸方向内方への延長部を 越えて軸方向内方に延びることを特徴とする、請求項２記載の EGR弁。 ４．前記盲孔(108)は多角形面(112)を有することを特徴とする、請求項１，２ま たは３記載の EGR弁。 ５．前記盲孔(108)は更に、前記多角形面(112)の軸方向内方に円筒面(114)を有す ることを特徴とする、請求項４記載の EGR弁。 ６．前記盲孔(108)は更に、前記円筒面(114)の軸方向内方に円錐形状面(116)を 有することを特徴とする、請求項５記載の EGR弁。 ７．前記盲孔(108)は更に、軸方向において前記ピントルの頭部端面(107)と前記 多角形面(112)との間に面取り部(110)を有することを特徴とする、請求項６記載 の EGR弁。 ８．前記多角形面(112)は六角形である、請求項４，５，６または７記載の EGR 弁。 ９．前記各テーパ面(104;36c)が相互に閉じると、前記多角形面(112)がそれら各 テーパ面を越えて軸方向内方に延びることを特徴とする、請求項４から８記載の EGR弁。 １０．前記作動手段(60)が電気式アクチュエータからなることを特徴とする、前 出請求項記載の EGR弁。