JPH1135285A - ホイールクレーン - Google Patents

ホイールクレーン

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Publication number
JPH1135285A
JPH1135285A JP21248797A JP21248797A JPH1135285A JP H1135285 A JPH1135285 A JP H1135285A JP 21248797 A JP21248797 A JP 21248797A JP 21248797 A JP21248797 A JP 21248797A JP H1135285 A JPH1135285 A JP H1135285A
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JP
Japan
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axle
wheel
body frame
outrigger device
crane
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Application number
JP21248797A
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English (en)
Inventor
Yukio Kinoshita
幸夫 木下
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Komatsu Ltd
Original Assignee
Komatsu Ltd
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Publication date
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  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 前方視界が良好で、横吊り時の変位の少ない
ホイールクレーンを提供する。 【解決手段】 車体フレーム10に取着した旋回サーク
ル11に搭載した運転室4の前方に、前車軸12aと前
方アウトリガ装置14aを設ける。後方には中間車軸1
2bおよび後車軸12cを設け、その中間部に後方アウ
トリガ装置14bを配置し、後方アウトリガ装置14b
の後方にエンジンルーム15を配置する。そのため、車
体フレーム10の捩じり剛性は高く、横吊り時の変位は
少ない。旋回サークル11には第1ブーム6aの後端部
5dから後端部5cが突出した第2ブーム6cを有する
ブーム6を搭載する。運転者7からブーム6の先端まで
の距離L1は短くなり、前方視界は向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ホイールクレーン
に係わり、特には、大型のホイールクレーンで、3個の
車輪軸を備えた上部旋回式ホイールクレーンのシャシの
構造、アウトリガの装着およびステアリングの構造に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来の3軸の車軸を備えた大型のホイー
ルクレーン1の一例を図9に示す。図9は走行姿勢を示
した側面図であり、ホイールクレーン71は、シャシ部
72と、シャシ部72に旋回自在に搭載されたクレーン
装置73とからなっている。クレーン装置73は、車体
フレーム80に設けられた旋回サークル81に取着され
て旋回自在なブームブラケット82と、このブームブラ
ケット82の後方側の端部に起伏自在に取着され、か
つ、後端部がブームブラケット82に取着された多段伸
縮式のブーム83と、車両走行時の操向操縦および作業
時のクレーン操縦とを共に行う運転室84とから構成さ
れている。図9に示す走行姿勢では、ブーム83は最も
短縮され、俯伏状態にある。ブーム83は吊り上げ高さ
を確保するためにその長さが長く、ブーム83の重心位
置Gは旋回中心Z−Z軸より前方にある。したがってシ
ャシ部72に加わる垂直荷重は前方が大きくなる。その
ためシャシ部72には、車体フレーム80の前部に2軸
の前車軸85a、中間車軸85bを配置し、後部に1軸
の後車軸85cを配置して構成している。各車軸は両端
にそれぞれ前車輪86a、中間車輪86b、および後車
輪86cを備えている。各車輪86a,86b,86c
は図示しない通常の一本のタイロッドを用いた操向装置
を備え、これにより操向操作されるようになっている。
車体フレーム80の前部に配置された前車軸85aと中
間車軸85bとの間には前方アウトリガ装置87aが設
けられ、車体フレーム80の後部に配置された後車軸8
5cの後方には後方アウトリガ装置87bが設けられて
いる。また、車体フレーム80の後端部にはエンジンル
ーム88が配置されている。運転室84は前方視界を向
上するために旋回サークル81の旋回中心Z−Z軸より
も前方に配置されている。
【0003】次にシャシ部72の構造について図10、
図11に基づいて詳細説明する。図10はシャシ部72
の平面図であり、図11は側面図である。車体フレーム
80のほぼ中央部には旋回サークル81が設けられ、そ
の前方には中間車軸85bが配置され、その中間車軸8
5bの前方には前方アウトリガ装置87aが配置されて
いる。車体フレーム80の前端部には車体フレーム80
より幅の狭いサブフレーム90が固設され、サブフレー
ム90には前車軸85aが取着されている。図で明らか
なように、サブフレーム90の幅は車体フレーム80の
幅より狭いため、前車軸85aに取着された左右の前車
輪86a,86aの操向角度αaは、中間車軸85bに
取着された中間車輪86b,86bの操向角度αbより
も大きくすることができ、したがって旋回半径を小さく
することができる。旋回サークル81の後方には後車軸
85cが配置され、その後方にはエンジン91が取着さ
れている。したがって、車体フレーム80にはエンジン
91を収納する孔92が設けられている。車体フレーム
80の後端部には後方アウトリガ装置87bが配置され
ている。
【0004】図11に示すように、エンジン91の車体
前方には変速機93が配置され、エンジン91と変速機
93との間はプロペラシャフト94で、また、中間車軸
85bおよび後車軸85cはプロペラシャフト95,9
6により連結されていて駆動力を伝達されるようになっ
ている。前車軸85aと変速機93との間には前方アウ
トリガ装置87aがあるためプロペラシャフト95を通
すことは不可能であり、したがって前車軸85aは駆動
されない。図10のa−a断面図に示すように、車体フ
レーム80の断面形状は箱型閉断面(フレームの全幅が
箱型)である。しかしながら、b−b断面は変速機93
があるため下方のえぐれた箱型閉断面(フレームの全幅
が箱型であるが車体下方はえぐれている)となってい
る。また、c−c断面部分はエンジン91を収納する孔
92を設けてあるため、箱型開断面(両方を箱型で構成
し、真ん中は連結されず空間)となっている。
【0005】図12はホイールクレーン71の吊り荷作
業状態を示す斜視図である。ブーム83により重荷重W
を吊り上げる場合には、図に示すように、前方アウトリ
ガ装置87aおよび後方アウトリガ装置87bを張り出
して接地させ、前車輪86a、中間車輪86b、および
後車輪86cを浮かせ、前方アウトリガ装置87aおよ
び後方アウトリガ装置87bとで全重量を支持して車体
を安定させた状態で吊り荷作業を行う。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ホイールクレーンの構成においては、以下のような問題
を生じる。 (1)図13のスケルトン図に示すように、前方アウト
リガ装置87aおよび後方アウトリガ装置87bを張り
出して接地させ、ブーム83により荷を横吊りし、荷重
Wが車体フレーム80に加わった場合、車体フレーム8
0には矢印X方向の捩じり力が加わる。図10により説
明したように、車体フレーム80のa−a断面部,及び
b−b断面部は箱型閉断面構造であるが、c−c断面部
はエンジン91を収納する収納用の孔92の部分は箱型
開断面形状である。後方アウトリガ装置87bは、c−
c断面部の後方側にあるために、c−c断面部にも矢印
X方向の捩じり力が加わる。そのために、この車体フレ
ーム80の捩じり剛性は小さくなるとともに、車体フレ
ーム80の捩じり変形が大きくなる。また、c−c断面
部は特に強度的にも劣る。したがって、吊り上げ時の荷
の位置の変位量が増大して位置決め作業が困難になると
ともに、強度上の問題から吊り荷重を制限する必要があ
る。この対策のために同上部分の強度ならびに剛性を向
上しようとすると重量が増加するとともに、コストが増
大する。 (2)運転室84を旋回サークル81の旋回中心Z−Z
より前方に位置させたとはいえ、旋回中心Z−Zから前
方に突出したブーム83の長さが長いため、図9に示す
運転者99からブーム83の先端までの距離L2は長く
なり、前方視界が悪い。 (3)前記のごとく前車軸85aは駆動されずに、駆動
軸は中間車軸85bおよび後車軸85cだけとなるた
め、車両全体の駆動力は小さくなり、悪路や軟弱地の走
行性に劣る。 (4)通常の一本のタイロッドを備えた形式の操向装置
を用いており、大きな操向角度を確保するためにタイロ
ッドの位置が下方となっている。そのため、地上の障害
物に干渉する恐れがあり、悪路走行性が劣る。
【0007】本発明は上記の問題点に着目してなされた
もので、ホイールクレーンに係わり、特には、大型のホ
イールクレーンで、剛性および強度的に優れた車体フレ
ームを有し、そのため作業性能が良く、前方視界が良好
で、悪路や軟弱地走行性に優れたホイールクレーンを提
供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段、作用および効果】上記の
目的を達成するために、本発明に係るホイールクレーン
の第1発明では、走行操縦およびクレーン操縦兼用の運
転室および伸縮自在な多段ブームよりなるクレーン装置
と、このクレーン装置を旋回自在に搭載するとともに、
少なくとも動力源、アウトリガ装置、および3軸の車軸
が取着された車体フレームよりなるシャシとから構成さ
れるホイールクレーンにおいて、走行姿勢において、運
転室(4) の前方に配置され、操向可能な前車輪(13a) を
備えた前車軸(12a) と、前記運転室(4) の後方に配置さ
れ、操向可能な中間車輪(13b) を備えた中間車軸(12b)
と、中間車軸(12b) の後方に配置され、後車輪(13c) を
備えた後車軸(12c) と、前記前車軸(12a) の前方に設け
られた前方アウトリガ装置(14a) と、前記中間車軸(12
b) と後車軸(12c) の中間に設けられた後方アウトリガ
装置(14c) と、および、この後方アウトリガ装置(14c)
の後方で、かつ、前記後車軸(12c) の左右方向の中間に
搭載したエンジン(20)とが、前記車体フレーム(10)に取
着された構成としている。
【0009】第1発明の構成によれば、走行姿勢におい
て運転室6の前方に前車軸12aを配置し、後方に中間
車軸12bと後車軸12cとを配置したため、運転室6
から車体フレーム10の先端までの長さが短くなり、し
たがって、運転室6からブーム5の先端部までの距離を
短くすることができ、前方視界は良好である。また、車
体フレーム10の後方に設けられた後方アウトリガ装置
14bの後方にエンジン20を備えたため、アウトリガ
装置を張り出して作業する場合、エンジン20搭載部分
は車体フレーム10の捩じり変形に対しては無関係とな
る。したがって、捩じり力を受ける前方アウトリガ装置
(14a) と後方アウトリガ装置14bの間の車体フレーム
20は断面形状がすべて箱型閉構造とすることが可能と
なり、剛性は大きくなって吊り作業時の捩じり変形量は
小さくなる。そのため、吊り荷の位置決め作業を安定し
た状態で行うことができ、作業性は良好であるととも
に、重い吊り荷重に対しても十分に耐えることができ
る。
【0010】第1発明の構成に基づく第2発明では、平
面視において、前記車体フレーム(10)は、エンジン(20)
を搭載する後部フレーム(10a) で、かつ、後方アウトリ
ガ装置(14c) の後方に、エンジン(20)を収納するための
孔(16)を設けた構成としている。
【0011】第2発明の構成においては、後部フレーム
10aで、かつ、後方アウトリガ装置(14c) の後方に、
エンジン10収納用の孔16を設けたため、エンジン1
0が後方アウトリガ装置(14c) と重合しないためにエン
ジン10を低い位置に配設できるので、エンジンルーム
15の高さが低くすることができる。したがって、ブー
ム5後部の高さを低くすることができるとともに、車両
全体の高さを低くすることができ、重心の低い、安定性
に優れたホイールクレーンとすることができる。
【0012】第2発明の構成に基づく第3発明では、平
面視において、前記車体フレーム(10)は、前記後部フレ
ーム(10a) の外幅を、後方アウトリガ装置(14b) の装着
部から前方の前記車体フレーム(10)の外幅より狭くした
構成としている。
【0013】第3発明の構成においては、後方アウトリ
ガ装置(14b) の後方に後車軸12cを配置したため、後
車軸12c配置部分の後部フレーム10aの外幅が狭く
できるため、後車軸12cに取着した後車輪13cの操
向角度を、中間車軸12bに取着した中間車輪13bの
操向角度より大きくすることができ、したがって、旋回
半径を小さくすることができる。
【0014】第2発明または第3発明の構成に基づく第
4発明では、側面視において、前記車体フレーム(10)
は、前記後部フレーム(10a) の下面を切り欠き、前記後
部フレーム(10a) を所定の高さにした構成としている。
【0015】第4発明の構成においては、後方アウトリ
ガ装置(14b) の後方に後車軸12cを配置したため、後
車軸12c配置部分の後部フレーム10aの下面を切り
欠くことができ、後部フレーム10aの高さを前方の車
体フレーム10の高さより低くできる。そのため、第3
発明の構成と併せて後車軸12cの後車輪13cの操向
角度を大きくすることができ、第3発明と同様の効果を
奏する。
【0016】第3発明および第4発明の構成に基づく第
5発明では、前記後車軸12cに設けた後車輪13cを
操向操作する操向リンケージは、ベルクランク式の構成
としている。
【0017】第5発明の構成においては、通常のタイロ
ッド式の構成のものに比して、タイロッド40,41の
位置を上方に位置させることができ、したがって、不整
地走行時等にタイロッド40,41が地上の障害物等に
接触する恐れが少なくなり、安全である。
【0018】第1発明から第5発明のいずれかの構成に
基づく第6発明においては、前記後車軸12cに取着さ
れた左右の後車輪13cは、それぞれ独立の駆動モータ
17を備えた構成としている。
【0019】そのため、本発明のホイールクレーン1
は、前車軸12a、中間車軸12bおよび後車軸12c
の車輪13a,13b,13cはすべて駆動可能とな
り、従来の中間車軸12bおよび後車軸12cのみを駆
動するホイールクレーン1に比して大きな駆動力を得ら
れ、不整地や軟弱地等の走行性は向上する。また、エン
ジン20の近傍に配置されている油圧ポンプから、エン
ジン20の近傍に配置されている後車輪13c,13c
を駆動する油圧式の駆動モータ17,17に圧油を供給
すると、配管が短くできるため抵抗損失も少なくでき
る。これにより、油圧効率を向上することが出来るとと
もに、配管等が短くでき、かつ、その取付工数も削減で
きる。
【0020】
【発明の実施の形態】以下に本発明に係るホイールクレ
ーンの実施例について、図1〜図8に基づいて詳述す
る。
【0021】図1はホイールクレーン1の走行姿勢(ブ
ーム格納状態)の側面図である。ホイールクレーン1
は、シャシ部2と、シャシ部2に旋回自在に搭載された
クレーン装置3とからなっている。クレーン装置3は、
シャシ部2の車体フレーム10に設けられた旋回サーク
ル11の中央部に旋回自在に搭載された運転室4と、旋
回サークル11に固設され旋回自在なブームブラケット
5と、ブームブラケット5の後端部に起伏自在に取着さ
れている多段伸縮式のブーム6とから構成されている。
ブーム6の第1ブーム6aには第2ブーム6b以降のブ
ームが摺動自在に挿入されるとともに、第2ブーム6b
の後端部6cは第1ブーム6aの後端部6dよりSだけ
突出している。したがって、長いブームを搭載しても運
転室4からブーム6の先端までの長さは短くなるととも
に、ブーム6の重心位置GAは旋回中心Z−Zに近くな
り、旋回サークル11の旋回中心Z−Z軸を中心とした
前後の重量はバランスしている。運転者7からブーム6
の先端までの距離L1は従来のものの距離L2より短
く、したがって前方視界も従来のものに比して良好であ
る。また、運転室4が旋回中心の位置に近いため、旋回
時にオペレータに作用する回転速度が遅くなり、旋回時
の負担が低減する。車体フレーム10に取着され、か
つ、クレーン装置3を搭載するクレーン装置搭載用の旋
回サークル11の前方には前車軸12aが設けられ、そ
の前方には前方アウトリガ装置14aが設けられてい
る。そして旋回サークル11の後方には中間車軸12b
および後車軸12cが配置され、中間車軸12bと後車
軸12cとの間には後方アウトリガ装置14bが設けら
れていてシャシ部2を構成している。車体フレーム10
の後端部で、かつ、後方アウトリガ装置14bの後方側
にはエンジンルーム15が配置されている。
【0022】次に、シャシ部2の詳細構成について図2
に示す平面図および図3に示す側面図に基づいて詳述す
る。前述のように車体フレーム10に搭載された旋回サ
ークル11の前方には前車軸12aが配置され、その前
方には前方アウトリガ装置14aが配置され、それぞれ
が車体フレーム10に取着されている。旋回サークル1
1の後方には中間車軸12bおよび後車軸12cが配置
され、中間車軸12bと後車軸12cとの間には後方ア
ウトリガ装置14bが配置され、それぞれが車体フレー
ム10に取着されている。後方アウトリガ14bの後方
で、後車軸12cの左右方向の間の車体フレーム10の
後部フレーム10aの部分にはエンジン20を収納する
ための孔16が設けられている。エンジン20を収納す
るための孔16は、後部フレーム10aで、かつ、後方
アウトリガ装置(14c) の後方に設けたため、エンジン1
0が後方アウトリガ装置(14c) と重合しないためにエン
ジン10を低い位置に配設できるので、エンジンルーム
15の高さが低くすることができる。また、エンジン2
0からの動力を伝達するためのプロペラシャフト22,
22の通過する位置、場所を考慮する必要がなくなり、
エンジン上面の地上高を低くでき、図1に示したエンジ
ンルーム15の地上高も低くできる。それに伴ってブー
ムも低くでき、車両全体の高さを低くすることが可能と
なり、安定性を向上することができる。前車軸12a、
中間車軸12b、後車軸12cの両端部には、それぞれ
前車輪13a、中間車輪13b、後車輪13cが取着さ
れており、いずれも操向可能となっている。
【0023】図2に示すようにエンジン収納用の孔16
のある部分の後部フレーム10aの幅w2は、後方アウ
トリガ装置14bより前方の車体フレーム10の幅w1
より狭い。また、図3に示すように、後部フレーム10
aの下面は抉られており、その高さh2は、後方アウト
リガ装置14b装着部の車体フレーム10aの高さh1
に比して低い。したがって、後車輪13cが操向角度α
cだけ傾転しても、車体フレーム10aの側面と傾転し
た後車輪13cの側面との干渉、および、車体フレーム
10aの下面と傾転した後車輪13cの外径部との干渉
がなくなり、後車輪13cが操向角度αcは中間車輪1
3bの操向角度αbより大きくすることができ、旋回半
径を小さくすることができる。この操向角度αb、αc
は、中間車輪13bおよび後車輪13c(タイヤ)が進
行方向を向いたとき、すなわち、中間車輪13bおよび
後車輪13c(タイヤ)が直進状態にあるときに対し
て、中間車輪13bおよび後車輪13c(タイヤ)が操
向された角度である。エンジン20の前方には変速機2
1が配置され、変速機21と前車軸12aおよび中間車
軸12bとはプロペラシャフト22,22により連結さ
れ、駆動力を伝達するようになっている。後車軸12c
の両端に取着された後車輪13c,13cには、それぞ
れ油圧式の駆動モータ17,17が装着されており、駆
動可能となっている。したがって、前車輪13a、中間
車輪13bおよび後車輪13cはいずれも駆動可能であ
り、不整地や軟弱地等の走行時には大きな駆動力を発揮
することができ、従来のものに比して優れた走行性を発
揮できる。このとき、油圧式の駆動モータ17,17を
駆動する圧油を発生する油圧ポンプはエンジン20で駆
動されるため、図示しないがエンジン20の近傍に配置
されている。したがって、エンジン20の近傍に配置さ
れている油圧ポンプから、エンジン20の近傍に配置さ
れている後車輪13c,13cを駆動する油圧式の駆動
モータ17,17に圧油を供給すると、配管が短くでき
るため抵抗損失も少なくできる。これにより、油圧効率
を向上することが出来るとともに、配管等が短くでき、
かつ、その取付工数も削減できる。
【0024】次に、荷を横吊りした場合の作用効果につ
いて説明する。図4のスケルトン図に示すように、前方
アウトリガ装置14aおよび後方アウトリガ装置14b
を張り出して接地させ、ブーム6によって荷を横吊りし
た場合、車体フレーム10には矢印X方向の捩じり力が
加わる。しかしながら、図2のA−A断面図およびB−
B断面図に示すように、前方アウトリガ装置14aと後
方アウトリガ装置14bとの間の車体フレーム10の断
面形状は箱型閉断面構造であり、剛性は高い。また、後
部フレーム10aに設けられたエンジン20収納用の孔
16は後方アウトリガ装置14bの後方に位置している
ため、矢印X方向の捩じり力は作用しないため、車体フ
レーム10の強度には無関係となり、エンジン20搭載
部の後部フレーム10aには前述のように捩じり力は加
わることはなく、エンジン20の重量のみとなる。その
ため、C−C断面図に示すように板状で、しかも前述の
ように高さh2を低くしても強度的には十分である。し
たがって、捩じり力に対する変位は少なくなり、ブーム
6により位置合わせ等の作業性は良好となる。
【0025】以下に本発明のホイールクレーン1の後車
輪13cに使用する操向リンケージについて、図5〜図
8を参照して詳述する。図5は操向リンケージの第1実
施例の平面図であり、図6はその正面図である。車体フ
レーム10の両側面のそれぞれに固設された左右のそれ
ぞれのサスペンションシリンダ30,31には、後車輪
13cを備えた左右ナックル32,33がキングピン中
心Y−Y軸を中心にして回動自在に取着されている。後
車輪13cには油圧モータ17が取着されている。油圧
モータ17はエンジン20により駆動される図示しない
油圧ポンプからの圧油を受けて回転し、後車輪13cを
回転駆動する。このとき、油圧モータ17はエンジン2
0の近傍に配置されているため、配管が短くできるため
抵抗損失も少なくできる。後方アウトリガ装置14bに
固設されたブラケット34の後端部には、ベルクランク
35が油圧シリンダ36によりベルクランクピン37を
中心にして回動自在に取着されている。左ナックル32
の左ナックルアーム32aは、左タイロッド40の一端
部40aと連結しており、左タイロッド40の他端部4
0bとベルクランク35の上面とは連結している。ま
た、右ナックル33の右ナックルアーム33aは、右タ
イロッド41の一端部41aと連結しており、右タイロ
ッド41の他端部41bとベルクランク35の下面とは
連結している。左右のタイロッド40,41は取付角β
1,β2を有する。この取付角β1,β2は、後車輪1
3c(タイヤ)が進行方向を向いたとき、すなわち、後
車輪13c(タイヤ)が直進状態にあるとき後車輪13
cの長手方向の芯に直交する法線に対しての角度であ
る。
【0026】この操向リンケージは油圧シリンダ36に
よりベルクランク35を回転させて左右の後車輪13
c,13cに操向角θL、θRを与える。このときの、
操向角θL、θRは、取付角β1および取付角β2によ
り、車両が旋回する内側の操向角が大きくなっている。
この操向角θL、θRは、後車輪13c(タイヤ)が進
行方向を向いたとき、すなわち、後車輪13c(タイ
ヤ)が直進状態にあるときに対して、後車輪13c(タ
イヤ)が操向された角度である。ところで、従来の通常
の操向リンケージ(図示せず)の場合には、左右ナック
ルアーム32a,33aは一本のタイロッドの両端にそ
れぞれがピン連結されており、ドラグリンクでタイロッ
ドを左右に移動させて操向するとき操向角を大きくする
ために、左右方向に大きく振るとタイロッド一本である
ために、ナックル32,33に干渉する。それを避ける
ためにはタイロッドをナックル32,33の下方に下げ
て装着する必要があり、この場合にはタイロッドの地上
高が低くなり、走行中に地上の障害物に干渉する恐れが
ある。本発明の操向リンケージは図6に示すように、左
右のタイロッド40,41は取付角β1,β2を有する
ため干渉がなくなり、右タイロッド41の地上高はブラ
ケット34の地上高(最低地上高)H1より高く、地上
の障害物にも干渉する恐れは少なく、安全である。
【0027】図7は操向リンケージの第2実施例の平面
図であり、図8は正面図である。図5および図6に示し
た第1実施例と同一要素には同一符号を付し、説明は省
略し、異なる部分についてのみ説明する。車体フレーム
10に固設されたブラケット34には、ベルクランク3
5Aがベルクランクピン37により回動自在に取着され
ている。左ナックルアーム32aと一端部40aを連結
した左タイロッド40Aの他端部40bは、ベルクラン
ク35Aの上面の一端部と連結しており、右ナックルア
ーム33aと一端部41aを連結した右タイロッド41
Aの他端はベルクランク35Aの上面の他端部と連結し
ている。左右のタイロッド40A,41Aは取付角β
1,β2を有する。このときの、前記と同様に、操向角
θL、θRは、取付角β1および取付角β2により、車
両が旋回する内側の操向角が大きくなっている。この取
付角β1,β2は、後車輪13c(タイヤ)が進行方向
を向いたとき、すなわち、後車輪13c(タイヤ)が直
進状態にあるとき後車輪13cの長手方向の芯に直交す
る法線に対しての角度である。本実施例の作用効果は第
1実施例の操向リンケージと同様である。また、最低地
上高はH2となり、第1実施例の最低地上高H1より高
くなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のホイールクレーンの側面図である。
【図2】本発明のシャシの構成を示す平面図である。
【図3】本発明のシャシの構成を示す側面図である。
【図4】本発明のアウトリガ装置を張り出して接地さ
せ、ブームで荷を横吊りした場合のホイールクレーンの
スケルトン図である。
【図5】本発明のホイールクレーンの操向リンケージの
第1実施例の平面図である。
【図6】本発明のホイールクレーンの操向リンケージの
第1実施例の正面図である。
【図7】本発明のホイールクレーンの操向リンケージの
第2実施例の平面図である。
【図8】本発明のホイールクレーンの操向リンケージの
第2実施例の正面図である。
【図9】従来のホイールクレーンの側面図である。
【図10】従来のシャシの構成を示す平面図である。
【図11】従来のシャシの構成を示す側面図である。
【図12】ホイールクレーンの作業状態を示す斜視図で
ある。
【図13】従来のホイールクレーンの、アウトリガ装置
を張り出して接地させ、ブームで荷を横吊りした場合を
示すスケルトン図である。
【符号の説明】
1…ホイールクレーン、2…シャシ部、4…運転室、6
…ブーム、10…車体フレーム、10a…後部フレー
ム、11…旋回サークル、12a…前車軸、12b…中
間車軸、12c…後車軸、13a…前車輪、13b…中
間車輪、13c…後車輪、14a…前方アウトリガ装
置、14b…後方アウトリガ装置、16…孔、17…駆
動モータ、20…エンジン、30,31…サスペンショ
ンシリンダ、32,33…ナックル、34…ブラケッ
ト、35、35A…ベルクランク、36…油圧シリン
ダ、37、37A…ベルクランクピン、40、40A…
左タイロッド、41、41A…右タイロッド。

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 走行操縦およびクレーン操縦兼用の運転
    室および伸縮自在な多段ブームよりなるクレーン装置
    と、このクレーン装置を旋回自在に搭載するとともに、
    少なくとも動力源、アウトリガ装置、および3軸の車軸
    が取着された車体フレームよりなるシャシとから構成さ
    れるホイールクレーンにおいて、 走行姿勢において、運転室(4) の前方に配置され、操向
    可能な前車輪(13a) を備えた前車軸(12a) と、前記運転
    室(4) の後方に配置され、操向可能な中間車輪(13b) を
    備えた中間車軸(12b) と、中間車軸(12b) の後方に配置
    され、後車輪(13c) を備えた後車軸(12c) と、前記前車
    軸(12a) の前方に設けられた前方アウトリガ装置(14a)
    と、前記中間車軸(12b) と後車軸(12c) の中間に設けら
    れた後方アウトリガ装置(14c) と、および、この後方ア
    ウトリガ装置(14c) の後方で、かつ、前記後車軸(12c)
    の左右方向の中間に搭載したエンジン(20)とが、前記車
    体フレーム(10)に取着されたことを特徴とするホイール
    クレーン。
  2. 【請求項2】 請求項1記載のホイールクレーンにおい
    て、 平面視において、前記車体フレーム(10)は、エンジン(2
    0)を搭載する後部フレーム(10a) で、かつ、後方アウト
    リガ装置(14c) の後方に、エンジン(20)を収納するため
    の孔(16)を設けたことを特徴とするホイールクレーン。
  3. 【請求項3】 請求項2記載のホイールクレーンにおい
    て、 平面視において、前記車体フレーム(10)は、前記後部フ
    レーム(10a) の外幅を、後方アウトリガ装置(14b) の装
    着部から前方の前記車体フレーム(10)の外幅より狭くし
    たことを特徴とするホイールクレーン。
  4. 【請求項4】 請求項2または請求項3記載のホイール
    クレーンにおいて、 側面視において、前記車体フレーム(10)は、前記後部フ
    レーム(10a) の下面を切り欠き、前記後部フレーム(10
    a) を所定の高さにしたことを特徴とするホイールクレ
    ーン。
  5. 【請求項5】 前記後車軸(12c) に設けた後車輪(13c)
    を操向操作する操向リンケージは、ベルクランク式であ
    ることを特徴とする請求項3または4記載のホイールク
    レーン。
  6. 【請求項6】 前記後車軸(12c) に取着された左右の後
    車輪(13c) は、それぞれ独立の駆動モータ(17)を備えた
    ことを特徴とする請求項1から請求項5記載のいずれか
    のホイールクレーン。
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Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7367463B2 (en) * 2001-09-28 2008-05-06 Kobelco Cranes Co., Ltd. Self-traveling working machine
JP2009035224A (ja) * 2007-08-03 2009-02-19 Tadano Ltd 建設機械用フレーム
RU2496710C2 (ru) * 2011-07-05 2013-10-27 Николай Сергеевич Говоров Способ пространственной ориентации-установки несущей грузовой платформы
JP2014097881A (ja) * 2012-11-15 2014-05-29 Tadano Ltd ブーム式作業車

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