JPH11350997A

JPH11350997A - ハイブリッド原動機のトルク変動制御装置

Info

Publication number: JPH11350997A
Application number: JP16494698A
Authority: JP
Inventors: Yuki Nakajima; 祐樹中島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-12
Filing date: 1998-06-12
Publication date: 1999-12-21
Anticipated expiration: 2018-06-12
Also published as: JP3661413B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ハイブリッド原動機のトルク変動制御装置に
おいて、エンジンのトルク変動を精度良く抑制できる。【解決手段】エンジンの出力軸にトルクを付与するモ
ータジェネレータを備えるハイブリッド原動機におい
て、エンジンの運転状態に応じて発生トルクを演算する
発生トルク演算部８１と、エンジンの回転速度に応じて
慣性トルクを演算する慣性トルク演算部８２と、エンジ
ンの出力トルクと慣性トルクに応じて出力軸が発生する
脈動補償トルクを演算する脈動補償トルク演算部８３と
を備え、脈動補償トルクが得られるようにモータジェネ
レータの駆動または発電を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド原動
機のトルク変動制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】シリンダで往復動するピストンを介して
燃焼圧力を出力軸のトルクに変換するエンジンは、出力
軸に周期的なトルク変動が生じるが、このトルク変動を
抑制するため、出力軸に電動機（モータジェネレータ）
を結合してトルク変動を抑制するようにしたハイブリッ
ド原動機が知られている。

【０００３】従来、この種のハイブリッド原動機とし
て、例えば特開昭６２−２５５５３４号公報に開示され
たものは、エンジンの出力軸に歪ゲージを設け、歪ゲー
ジの出力に基づいてエンジンの出力軸のトルク変動を抑
制するように電動機の駆動または発電を制御するように
なっている。

【０００４】また、特開昭６１−６１９２９号公報に開
示されたものは、エンジン回転速度と吸気圧に基づいて
発生トルクを算出し、算出された発生トルクと逆位相の
トルクを電動機に発生させるようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置に
あっては、歪ゲージを設けることにより製品のコストア
ップを招くばかりか、歪ゲージの出力を処理するのに時
間がかかり、電動機の制御応答性を確保することが難し
いという問題点が考えられる。

【０００６】また、エンジン回転速度と吸気圧に基づい
て発生トルクを算出したのでは、エンジンの点火時期や
空燃比の変化に伴う発生トルク変動に対応できないとい
う問題点が考えられる。

【０００７】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、エンジンのトルク変動を精度良く抑制できる
ハイブリッド原動機のトルク変動制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、燃焼室で燃焼
したガスにより駆動される可動部材を介して出力軸にト
ルクを付与するエンジンと、出力軸にトルクを付与する
モータジェネレータとを備えるハイブリッド原動機に適
用する。

【０００９】図３を参照して説明すると、請求項１に記
載の発明は、エンジンの運転状態に応じて発生トルクを
演算する発生トルク演算部８１と、エンジンの回転速度
に応じて慣性トルクを演算する慣性トルク演算部８２
と、エンジンの出力トルクと慣性トルクに応じて出力軸
が発生する脈動補償トルクを演算する脈動補償トルク演
算部８３とを備え、脈動補償トルクが得られるようにモ
ータジェネレータの駆動または発電を制御する。

【００１０】請求項２に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、
発生トルク演算部８１が出力軸が９０ｄｅｇ回転する毎
に発生トルクの平均値を演算する。

【００１１】請求項３に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、
発生トルク演算部８１が出力軸が７２０ｄｅｇ回転する
毎に発生トルク決定時期を迎え、発生トルク決定時期に
発生トルクを演算するデータとなる運転条件を更新す
る。

【００１２】請求項４に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、
発生トルク演算部８１が発生トルク決定時期より出力軸
が１８０ｄｅｇ回転する前に検出された運転状態に基づ
いて発生トルクを演算する。

【００１３】請求項５に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、
発生トルク演算部８１が排気行程の発生トルクの平均値
を運転条件によらず一定値とする。

【００１４】請求項６に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置において、発生トルク演算部８１は、
発生トルクを正規化した特性を出力軸が１８０ｄｅｇ回
転する毎に設定して発生トルクを連続的に演算する。

【００１５】請求項７に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置において、発生トルク演算部８１は、
発生トルクを最大発生トルクを基に正規化する。

【００１６】請求項８に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８１
は、脈動補償トルクをエンジンの出力トルクと慣性トル
クの和に−１を乗じた値とする。

【００１７】請求項９に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８１
は、脈動補償トルクをモータジェネレータの最大出力以
下に制限する。

【００１８】請求項１０に記載のハイブリッド原動機の
トルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８
１は、モータジェネレータの最大出力をモータジェネレ
ータの回転数と温度に応じて設定する。

【００１９】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本
発明が実施の形態に限定されるものではない。

【００２０】

【発明の効果】請求項１に記載のハイブリッド原動機の
トルク変動制御装置は、エンジンの出力トルクと慣性ト
ルクに応じて出力軸が発生する脈動補償トルクを演算す
ることにより、エンジンのトルク変動を精度良く抑制で
きる。

【００２１】請求項２〜５に記載のハイブリッド原動機
のトルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンの発生
トルクの変動を十分な精度で演算できる。

【００２２】請求項６または７に記載のハイブリッド原
動機のトルク変動制御装置は、発生トルクを正規化して
連続的に演算することにより、歪ゲージ等を用いること
なく、エンジンのトルク変動を有効に抑えられる。

【００２３】請求項８に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、脈動補償トルクをエンジンの出力
トルクと慣性トルクの和に−１を乗じた値とすることに
より、エンジンのトルク変動を精度良く抑制できる。

【００２４】請求項９または１０に記載のハイブリッド
原動機のトルク変動制御装置は、脈動補償トルクがモー
タジェネレータの最大出力を超えることを回避できる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２６】図１のエンジンシステム図に示すように、
４サイクル式の火花点火エンジン１は、シリンダ６で往
復動するピストン５を介して燃焼圧力をクランク軸のト
ルクに変換する。すなわち、ピストン５が下降する吸気
行程で各吸気弁２が開かれるのに伴って吸気通路３から
シリンダ６に吸気（混合気）を吸入し、続く圧縮行程で
この混合気をピストン５で圧縮して、点火プラグ１６で
着火燃焼させて続く膨張行程でピストン５を下降させ、
更にピストン５が上昇する圧縮行程で排気弁７が開かれ
るのに伴って排気を排気通路８から排出し、これらの各
行程が連続して繰り返される。

【００２７】吸気通路３の途中に吸気を絞る電制スロッ
トルバルブ１７が設けられる。電制スロットルバルブ１
７はステップモータ１８を介して開閉駆動され、その開
度がコントロールユニット１３により電子制御される。
コントロールユニット１３は、総合コントロールユニッ
トから入力されるアクセル開度等に基づいて求めた目標
エンジントルク（軸トルク）信号に応じて吸入空気量を
制御する。なお、火花点火式エンジン１に代えてディー
ゼルエンジンを用いてもよい。ディーゼルエンジンの場
合、燃料噴射量を調節することによりエンジントルクを
制御でき、電制スロットルバルブが不要となる。

【００２８】吸気通路３の途中に燃料を噴射するインジ
ェクタ４が設けられる。コントロールユニット１３は、
エアフロメータ１０で検出される吸気量Ｑａと、スロッ
トルセンサー１２で検出されるスロットル開度ＴＶＯ
と、クランク角センサー１１で検出されるエンジン回転
数Ｎｅおよびエンジン回転の位相と、Ｏ₂センサー１９
で検出される排気中の酸素濃度に応じた信号と、冷却水
温度センサー２１で検出される冷却水温度Ｔｗ等を入力
し、インジェクタ４からの燃料の噴射と停止および燃料
噴射量を調節するとともに、点火プラグ６の点火時期を
調節する。

【００２９】エンジン１は車両に搭載され、図２に示す
ように、エンジン１の発生トルクは、電磁クラッチ５
０、無段変速機５７、図示しない差動装置等を介して駆
動輪に伝えられる。エンジン１のクランク軸に結合され
た出力軸５２と無段変速機５７の入力軸５１との間に電
磁クラッチ５０が介装される。なお、電磁クラッチ５０
にかえてトルクコンバータ、乾式単板クラッチ、湿式多
板クラッチ等を設けてもよい。

【００３０】無段変速機（ＣＶＴ）５７は、可変プーリ
として入力軸５１の出力側に接続されたプライマリプー
リ５６と、駆動軸に連結されたセカンダリプーリ６６を
備え、これら可変プーリはＶベルト６４によって連結さ
れている。無段変速機５７の変速比は、ＣＶＴコントロ
ールユニット４１からの指令に応動する油圧コントロー
ルバルブ４３によって制御される。無段変速機５７は、
プライマリプーリ５６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれ
ば、セカンダリプーリ６６側のＶベルト６４の接触半径
は大きくなるので、大きな変速比を得ることができる。

【００３１】ＣＶＴコントロールユニット４１は、無段
変速機５７のプライマリプーリ５６の回転数Ｎｐｒｉを
検出するプライマリプーリ回転数センサー４６、セカン
ダリプーリ６６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ
プーリ回転数センサー４７からの信号と、インヒビター
スイッチ４８からのセレクト位置、運転者が操作するア
クセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度、ブレ
ーキペダルの踏み込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ
信号、車速信号を読み込み、総合コントロールユニット
７１から入力される目標変速比信号に応じて無段変速機
５７の変速比を制御する。

【００３２】出力軸５２にトルクを付与する電動機とし
て、無段変速機５７の入力軸５１にモータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）７０が結合される。電磁クラッチ５０の締結
時はエンジン１とモータジェネレータ７０が車両の推進
源となり、電磁クラッチ５０の解放時はモータジェネレ
ータ７０のみが車両の推進源となる。

【００３３】Ｍ／Ｇコントロールユニット７１は、モー
タジェネレータ７０の発生トルクが総合コントロールユ
ニットから入力される目標モータジェネレータトルクと
なるように、モータジェネレータ７０の電流をインバー
タ７２を介して制御する。

【００３４】モータジェネレータ７０は三相同期電動機
または三相誘導電動機などの交流機であり、インバータ
７２は力行作動時にバッテリ７３の直流充電電力を交流
電流に変換してモータジェネレータ７０へ供給するとと
もに、回生作動時にモータジェネレータ７０の交流発電
電力を直流電流に変換してバッテリ７３を充電する。

【００３５】ところで、４気筒エンジン１の場合、４つ
のピストン５が各シリンダ６で往復動して燃焼圧力をエ
ンジン出力軸５２のトルクに変換する構造のため、エン
ジン出力軸５２に周期的なトルク変動が生じる。

【００３６】また、エンジンコントロールユニット１３
は、運転条件に応じて各シリンダ６に吸入される混合気
の空燃比を、ストイキ（理論空燃比）、ストイキより大
きなリーン空燃比、ストイキより小さいリッチ空燃比に
するように、インジェクタ４の燃料噴射量を制御する。
さらに、エンジンコントロールユニット１３は、所定の
気筒休止条件で一部気筒への燃料の供給が停止される。
すなわち、気筒休止条件では、Ｆ／Ｃ気筒への燃料の供
給が停止され、燃焼気筒へのみ燃料が供給される。この
空燃比制御や気筒休止制御が行われることによってもエ
ンジン出力軸５２に発生するトルク変動の特性が変わ
る。

【００３７】そこで、Ｍ／Ｇコントロールユニット７１
は、エンジン１のトルク変動を抑制するように、モータ
ジェネレータ７０の駆動または発電を制御する。

【００３８】図３に示すように、Ｍ／Ｇコントロールユ
ニット７１は、エンジンコントロールユニット１３から
送られるエンジン１の運転状態に応じて発生トルクを演
算する発生トルク演算部８１と、クランク角センサー１
１で検出されるエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン回転
の位相に応じて慣性トルクを演算する慣性トルク演算部
８２と、演算された発生トルクと慣性トルクの和に応じ
てエンジン出力軸５２のトルク変動を抑制するモータジ
ェネレータ７０の脈動補償トルクを演算する脈動補償ト
ルク演算部８３とを備える。

【００３９】発生トルク演算部８１は、エンジンコント
ロールユニット１３から送られる吸入空気量、混合気の
空燃比、点火時期、気筒番号、燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）
信号等を入力し、各気筒別に発生トルクの演算し、算出
された全気筒の発生トルクを加算して求める。

【００４０】発生トルク演算部８１は、出力軸５２が７
２０ｄｅｇ回転する毎に発生トルク決定時期を迎え、こ
の発生トルク決定時期に発生トルクを演算するデータと
なる運転条件を更新する。発生トルク決定時期は、吸気
弁２が閉弁してシリンダ６に対する吸気の導入が略終了
する、吸気行程でピストンが上死点に到達するクランク
角とする。

【００４１】発生トルク演算部８１は、発生トルク決定
時期より１８０ｄｅｇ前に検出された吸入空気量Ｑａに
基づいて発生トルクを演算する。これは、エアフロメー
タ１０は吸気通路３の上流側に介装されているので、エ
アフロメータ１０で検出される吸入空気量が実際に各シ
リンダ６に吸入されるまでにエンジン１は１８０ｄｅｇ
程度回転することに対応している。

【００４２】発生トルク演算部８１は、図５に示すよう
に、各気筒別に各行程９０ｄｅｇ毎の発生トルクの平均
値を演算する。例えば、第３気筒の場合、吸気行程の前
半（０〜９０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｉ１、
吸気行程の後半（０〜１８０ｄｅｇ）の発生トルクの平
均値Ｃ３ｉ２、圧縮行程の前半（１８０〜２７０ｄｅ
ｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｃ１、圧縮行程の後半
（２７０〜３６０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｃ
２、膨張行程の前半（３６０〜４５０ｄｅｇ）の発生ト
ルクの平均値Ｃ３ｂ１、膨張行程の後半（４５０〜５４
０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｂ２、排気行程の
前半（５４０〜６３０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ
３ｅ１、排気行程の後半（６３０〜７２０ｄｅｇ）の発
生トルクの平均値Ｃ３ｅ２をそれぞれ算出する。

【００４３】発生トルク演算部８１は、排気行程の前
半、後半における発生トルクの平均値Ｃ３ｅ１、Ｃ３ｅ
２は運転条件によらず常に一定値とする。

【００４４】図６〜図９は、一つの気筒について燃料噴
射量Ｔｐ（＝Ｑａ／Ｎｅ）等に応じて発生トルクを設定
した特性を示している。燃料噴射量Ｔｐすなわち吸入空
気量Ｑａが増大するのに伴って、吸気行程と圧縮行程お
よび膨張行程において正の発生トルクが増大し、圧縮行
程において負の発生トルクが増大するが、排気行程にお
いて発生トルクは略一定である。また、空燃比がリーン
からリッチに変化するのに伴って、膨張行程において正
の発生トルクは増大するが、他の行程において発生トル
クは略一定である。さらに、点火時期が変化した場合、
膨張行程において発生トルクは増減するが、他の行程に
おいて発生トルクは略一定である。

【００４５】慣性トルク演算部８２は、図５に示すよう
に、９０ｄｅｇ毎に慣性トルクＴＮＥの平均値を演算す
る。

【００４６】図１０は、エンジン回転数Ｎｅに応じて慣
性トルクＴＮＥを設定した特性を示している。エンジン
回転数Ｎｅが高まるのに伴って慣性トルクＴＮＥは増大
する。慣性トルクＴＮＥはエンジン１が９０ｄｅｇ回転
する毎に正負が反転するエンジン回転の関数として表せ
る。

【００４７】脈動補償トルク演算部８３は、演算された
発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を乗じた脈動
補償トルクＳＵＭ＃を９０ｄｅｇ毎に演算して更新す
る。発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を乗じる
ことにより、エンジン出力軸５１のトルク変動分に対し
て絶対値が等しく正負が逆転したトルクがモータジェネ
レータ７０に発生し、エンジン出力軸５１のトルク変動
を打ち消すことができる。

【００４８】脈動補償トルク演算部８３は、モータジェ
ネレータ７０が発生すべき脈動補償トルクＳＵＭ＃はモ
ータジェネレータ７０の最大出力以下に制限される。モ
ータジェネレータ７０の最大出力は、回転数、温度、バ
ッテリ７３の残量に応じて設定される。

【００４９】図４のフローチャートはＭ／Ｇコントロー
ルユニット７１において実行される制御プログラムを示
しており、これは一定周期で実行される。

【００５０】これについて説明すると、ステップＳ１に
て、燃料噴射量Ｔｐ、混合気の空燃比ＬＭＤ（等量比補
正係数）、エンジン回転数Ｎｅ、点火時期、気筒番号、
燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）信号等を読込むとともに、燃焼
気筒を判別する。ステップＳ２にて、各気筒別に発生ト
ルクＣ＃ｃ１〜Ｃ＃ｉ２を運転条件に応じて演算し更新
する。ステップＳ３にて、慣性トルクＴＮＥをエンジン
回転数Ｎｅに応じて演算し更新する。ステップＳ４にて
演算された発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を
乗じた脈動補償トルクＳＵＭ＃を９０ｄｅｇ毎に演算し
て更新する。ステップＳ５にて、算出された脈動補償ト
ルクＳＵＭ＃がモータジェネレータ７０の最大出力を超
えないように制限して、本ルーチンを終了する。

【００５１】他の実施の形態として、発生トルク演算部
８３は、各気筒の発生トルクを正規化した特性を出力軸
５２が１８０ｄｅｇ回転する毎に設定し、正規化された
特性に推定される各気筒の最大発生トルクを積算するこ
とにより各気筒の発生トルクを連続的に演算してもよ
い。各気筒の最大発生トルクは各気筒の吸気量、空燃
比、点火時期等を基に演算する。

【００５２】図１１は、エンジン１の運転条件を変えて
発生トルクを測定した結果であるが、この特性を１８０
ｄｅｇ毎の最大発生トルクで正規化すると、図１２に示
すように、どの特性も互いに略一致する。この正規化さ
れた特性を記憶し、各気筒の吸気量、空燃比、点火時期
等から推定される最大発生トルク倍することで発生トル
クの連続データが得られる。

【００５３】慣性トルクはエンジン１の回転数毎にゲイ
ンが異なるのみであるから、これも同様に連続データと
して記憶できる。

【００５４】こうして正規化された発生トルクと慣性ト
ルクのデータの和に−１を乗じた脈動補償トルクを演算
する。これにより、脈動補償トルクが連続して演算され
るので、エンジン出力軸５１のトルク変動を歪ゲージを
用いた場合と同様に連続して抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態を示すエンジンのシステム
図。

【図２】同じくモータジェネレータ等のシステム図。

【図３】同じくＭ／Ｇコントロールユニットの構成図。

【図４】同じく制御内容を示すフローチャート。

【図５】同じく脈動補償トルクの演算例を示す説明図。

【図６】同じく吸気行程における燃料噴射量と発生トル
クの関係を示す特性図。

【図７】同じく圧縮行程における燃料噴射量と発生トル
クの関係を示す特性図。

【図８】同じく膨張行程における燃料噴射量と発生トル
クの関係を示す特性図。

【図９】同じく排気行程における燃料噴射量と発生トル
クの関係を示す特性図。

【図１０】同じくエンジン回転数と発生トルクの関係を
示す特性図。

【図１１】他の実施の形態において、エンジン運転条件
を変えて発生トルクを測定した特性。

【図１２】同じく最大発生トルクで正規化された発生ト
ルクの特性図。

【符号の説明】

１エンジン１３エンジンコントロールユニット５１無断変速機入力軸５２エンジン出力軸５７無断変速機７０モータジェネレータ７１Ｍ／Ｇコントロールユニット８１発生トルク演算部８２慣性トルク演算部８３脈動補償トルク演算部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ＢＦ１６Ｆ 15/02 Ｆ１６Ｆ 15/02 Ｂ 15/18 15/18 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室で燃焼したガスにより駆動される可
動部材を介して出力軸にトルクを付与するエンジンと、前記出力軸にトルクを付与する電動機と、を備えるハイブリッド原動機において、前記エンジンの運転状態に応じて発生トルクを演算する
発生トルク演算手段と、前記エンジンの回転速度に応じて慣性トルクを演算する
慣性トルク演算手段と、前記エンジンの出力トルクと慣性トルクに応じて前記出
力軸が発生する脈動補償トルクを演算する脈動補償トル
ク演算手段とを備え、前記脈動補償トルクが得られるように前記電動機の駆動
または発電を制御することを特徴とするハイブリッド原
動機のトルク変動制御装置。
【請求項２】前記出力軸が７２０ｄｅｇ回転する毎に吸
気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を順に迎える４
サイクル式エンジンにおいて、前記発生トルク演算手段は、前記出力軸が９０ｄｅｇ回
転する毎に発生トルクの平均値を演算することを特徴と
する請求項１に記載のハイブリッド原動機のトルク変動
制御装置。
【請求項３】前記出力軸が７２０ｄｅｇ回転する毎に吸
気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を順に迎える４
サイクル式エンジンにおいて、前記発生トルク演算手段は、前記出力軸が７２０ｄｅｇ
回転する毎に発生トルク決定時期を迎え、前記発生トル
ク決定時期に前記発生トルクを演算するデータとなる運
転条件を更新することを特徴とする請求項１または２に
記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項４】前記発生トルク演算手段は、前記発生トル
ク決定時期より前記出力軸が１８０ｄｅｇ回転する前に
検出された運転状態に基づいて前記発生トルクを演算す
ることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド原動
機のトルク変動制御装置。
【請求項５】前記発生トルク演算手段は、前記排気行程
の発生トルクの平均値を運転条件によらず一定値とする
ことを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載
のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項６】前記発生トルク演算手段は、前記発生トル
クを正規化した特性を前記出力軸が１８０ｄｅｇ回転す
る毎に設定して前記発生トルクを連続的に演算すること
を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置。
【請求項７】前記発生トルク演算手段は、前記発生トル
クを最大発生トルクを基に正規化したことを特徴とする
請求項６に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御
装置。
【請求項８】前記脈動補償トルク演算手段は、前記脈動
補償トルクを前記エンジンの出力トルクと慣性トルクの
和に−１を乗じた値とすることを特徴とする請求項１か
ら７のいずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトル
ク変動制御装置。
【請求項９】前記脈動補償トルク演算手段は、前記脈動
補償トルクを前記電動機の最大出力以下に制限すること
を特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のハ
イブリッド原動機のトルク変動制御装置。
【請求項１０】前記脈動補償トルク演算手段は、前記電
動機の最大出力を前記電動機の回転数と温度に応じて設
定したことを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド
原動機のトルク変動制御装置。