JPH11326135A - 車両用エンジン制御装置の評価装置 - Google Patents
車両用エンジン制御装置の評価装置Info
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- JPH11326135A JPH11326135A JP13244398A JP13244398A JPH11326135A JP H11326135 A JPH11326135 A JP H11326135A JP 13244398 A JP13244398 A JP 13244398A JP 13244398 A JP13244398 A JP 13244398A JP H11326135 A JPH11326135 A JP H11326135A
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- Y02P—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN THE PRODUCTION OR PROCESSING OF GOODS
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- Y02P90/30—Computing systems specially adapted for manufacturing
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用エンジン制御装置の評価を、実際の車
両を用いないでも、実際の車両と同等に行う。 【解決手段】 評価装置１０は、車両のシミュレータと
なる車両モデル１３と、信号発生用のハードウェアであ
るボード１４を含む。車両モデル１３とボード１４とは
協調して車両をシミュレートする模擬信号を発生し、制
御用コンピュータ１１の評価を行う。ボード１４は車両
モデル１３の演算負荷を軽減し、また車両モデル１３で
は生成が不可能な模擬信号を発生する。
両を用いないでも、実際の車両と同等に行う。 【解決手段】 評価装置１０は、車両のシミュレータと
なる車両モデル１３と、信号発生用のハードウェアであ
るボード１４を含む。車両モデル１３とボード１４とは
協調して車両をシミュレートする模擬信号を発生し、制
御用コンピュータ１１の評価を行う。ボード１４は車両
モデル１３の演算負荷を軽減し、また車両モデル１３で
は生成が不可能な模擬信号を発生する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
を電子的に制御する車両用エンジン制御装置の動作確認
および性能評価を行う車両用エンジン制御装置の評価装
置に関する。
を電子的に制御する車両用エンジン制御装置の動作確認
および性能評価を行う車両用エンジン制御装置の評価装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、図１１（ａ）に示すように、
自動車にはＥＣＵと略称されることもある制御用コンピ
ュータ１が搭載され、実際の車両２との間で各種信号の
入力および出力を行っている。制御用コンピュータ１
は、たとえば車両２に搭載されているエンジンの燃料噴
射の電子制御などを行っている。車両２に設けられる各
種センサなどからの信号が制御用コンピュータ１に入力
されると、制御用コンピュータ１内で所定の演算処理が
行われ、適切なタイミングで燃料噴射装置を作動させる
ための制御信号が制御用コンピュータ１から車両２に与
えられる。制御用コンピュータ１のプログラムなどのソ
フトウエアの開発時や、制御用コンピュータ１のハード
ウエアとしての製造時などには、動作確認や性能評価を
行う必要がある。制御用コンピュータ１の評価を行う際
には、実際の車両２に装着する必要がある。実際の車両
２に装着しないと、正確な評価を得ることが非常に難し
くなってしまう。たとえば、車両２の状態と制御用コン
ピュータ１の出力値とは、時々刻々変化しているけれど
も、これらは相互に依存しながら変化していく。このよ
うな相互依存の変化は、実際の車両２に制御用コンピュ
ータ１を装着しない限り、再現は非常に困難である。
自動車にはＥＣＵと略称されることもある制御用コンピ
ュータ１が搭載され、実際の車両２との間で各種信号の
入力および出力を行っている。制御用コンピュータ１
は、たとえば車両２に搭載されているエンジンの燃料噴
射の電子制御などを行っている。車両２に設けられる各
種センサなどからの信号が制御用コンピュータ１に入力
されると、制御用コンピュータ１内で所定の演算処理が
行われ、適切なタイミングで燃料噴射装置を作動させる
ための制御信号が制御用コンピュータ１から車両２に与
えられる。制御用コンピュータ１のプログラムなどのソ
フトウエアの開発時や、制御用コンピュータ１のハード
ウエアとしての製造時などには、動作確認や性能評価を
行う必要がある。制御用コンピュータ１の評価を行う際
には、実際の車両２に装着する必要がある。実際の車両
２に装着しないと、正確な評価を得ることが非常に難し
くなってしまう。たとえば、車両２の状態と制御用コン
ピュータ１の出力値とは、時々刻々変化しているけれど
も、これらは相互に依存しながら変化していく。このよ
うな相互依存の変化は、実際の車両２に制御用コンピュ
ータ１を装着しない限り、再現は非常に困難である。
【０００３】しかしながら、図１１（ｂ）に示すよう
に、車両２の挙動を模擬することができるシミュレータ
３を実現することができれば、実際の車両２に制御用コ
ンピュータ１を装着しなくても、シミュレータ３を用い
て実際の車両２と同様に性能評価を行うことができる。
シミュレータ３を用いることができれば、実際に車両２
を用いて評価を行う手間を大幅に低減することができ、
制御用コンピュータ１の制御ロジックの開発なども容易
に行うことができるようになる。
に、車両２の挙動を模擬することができるシミュレータ
３を実現することができれば、実際の車両２に制御用コ
ンピュータ１を装着しなくても、シミュレータ３を用い
て実際の車両２と同様に性能評価を行うことができる。
シミュレータ３を用いることができれば、実際に車両２
を用いて評価を行う手間を大幅に低減することができ、
制御用コンピュータ１の制御ロジックの開発なども容易
に行うことができるようになる。
【０００４】図１１（ｂ）に示すようなシミュレータ３
を実現するには、車両２の挙動を模擬するプログラムが
必要となる。このようなプログラムは、車両の諸元（た
とえば排気量やタイヤ径など）に基づいて構築され、そ
の入力要素は、車両２の置かれている状況、たとえば空
気温度や大気圧、車両重量や道路勾配などと、現在の入
力状態、たとえばアクセルの踏み込みの度合やブレーキ
の掛け具合などの人間の操作入力と制御用コンピュータ
１の車両２に与える出力などの現在の入力状態などであ
る。シミュレータ３では、これらの入力要素の変化に応
じて、車両の挙動を表すプログラムの出力を時々刻々変
化させるようにする必要がある。このような車両の挙動
を模擬したり再現したりするプログラムは、「車両モデ
ル」と呼ばれている。
を実現するには、車両２の挙動を模擬するプログラムが
必要となる。このようなプログラムは、車両の諸元（た
とえば排気量やタイヤ径など）に基づいて構築され、そ
の入力要素は、車両２の置かれている状況、たとえば空
気温度や大気圧、車両重量や道路勾配などと、現在の入
力状態、たとえばアクセルの踏み込みの度合やブレーキ
の掛け具合などの人間の操作入力と制御用コンピュータ
１の車両２に与える出力などの現在の入力状態などであ
る。シミュレータ３では、これらの入力要素の変化に応
じて、車両の挙動を表すプログラムの出力を時々刻々変
化させるようにする必要がある。このような車両の挙動
を模擬したり再現したりするプログラムは、「車両モデ
ル」と呼ばれている。
【０００５】車両モデルは、コンピュータ装置の演算処
理によって実行される。時々刻々変化する車両の挙動
は、車両モデルの演算処理を繰り返すことによって模擬
や再現が行われる。したがって、車両の挙動は、演算処
理の繰り返し周期より短い間隔で模擬や再現を行うこと
ができない。さらに、図１１（ｂ）に示すように、シミ
ュレータ３は制御用コンピュータ１と信号の交信とを行
う必要があるので、各種信号の交信等に要する時間も必
要となる。シミュレータ３を実現する上では、このよう
な時間的な制約があり、たとえばクランク角（Crank An
gleから「ＣＡ」と略称することもある）に基づくエン
ジンサイクルに依存して各気筒毎の演算を行うまでには
至っていない。また、このような演算を含み、スロット
ル開度から車速の算出に至る車両モデルを利用して車両
用エンジン制御装置の開発や品質保証も行っていない。
車両モデルの各部演算に必要な情報を、すべて車両モデ
ル内で演算する限り、演算負荷が大きくなってしまう。
エンジンの出力のうち、車両モデルの演算時間間隔より
も遥かに短い周期で変動するような信号は、車両モデル
では模擬して出力することはできない。
理によって実行される。時々刻々変化する車両の挙動
は、車両モデルの演算処理を繰り返すことによって模擬
や再現が行われる。したがって、車両の挙動は、演算処
理の繰り返し周期より短い間隔で模擬や再現を行うこと
ができない。さらに、図１１（ｂ）に示すように、シミ
ュレータ３は制御用コンピュータ１と信号の交信とを行
う必要があるので、各種信号の交信等に要する時間も必
要となる。シミュレータ３を実現する上では、このよう
な時間的な制約があり、たとえばクランク角（Crank An
gleから「ＣＡ」と略称することもある）に基づくエン
ジンサイクルに依存して各気筒毎の演算を行うまでには
至っていない。また、このような演算を含み、スロット
ル開度から車速の算出に至る車両モデルを利用して車両
用エンジン制御装置の開発や品質保証も行っていない。
車両モデルの各部演算に必要な情報を、すべて車両モデ
ル内で演算する限り、演算負荷が大きくなってしまう。
エンジンの出力のうち、車両モデルの演算時間間隔より
も遥かに短い周期で変動するような信号は、車両モデル
では模擬して出力することはできない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】図１１（ｂ）に示すよ
うな従来のシミュレータ３では、次のような問題点があ
る。 クランク角に基づいたエンジンサイクルに依存して、
各気筒毎の演算が行われていなかったために、実際のエ
ンジンとは異なる演算を行わなければならない。また、
スロットル開度などの入力要素から、各気筒毎の演算を
経て車速等の算出に至る車両モデルを利用することがで
きないので、過渡応答をも含む車両用エンジン制御装置
の開発、設計あるいは品質保証を行うことができない。 車両モデルの演算に必要な情報は、すべて車両モデル
内で演算して求めるので、演算負荷が大きくなってしま
う。そのため、車両モデルの演算時間間隔を小さくする
ことができず、車両モデルの精度向上を図ることが極め
て難しくなっている。 車両モデルを実時間に従って演算するため、車両モデ
ルの演算実行に要する時間よりも演算時間間隔を小さく
することが困難となる。したがって、演算時間間隔より
も短い周期で変動する信号は、車両モデルが模擬して出
力することができない。
うな従来のシミュレータ３では、次のような問題点があ
る。 クランク角に基づいたエンジンサイクルに依存して、
各気筒毎の演算が行われていなかったために、実際のエ
ンジンとは異なる演算を行わなければならない。また、
スロットル開度などの入力要素から、各気筒毎の演算を
経て車速等の算出に至る車両モデルを利用することがで
きないので、過渡応答をも含む車両用エンジン制御装置
の開発、設計あるいは品質保証を行うことができない。 車両モデルの演算に必要な情報は、すべて車両モデル
内で演算して求めるので、演算負荷が大きくなってしま
う。そのため、車両モデルの演算時間間隔を小さくする
ことができず、車両モデルの精度向上を図ることが極め
て難しくなっている。 車両モデルを実時間に従って演算するため、車両モデ
ルの演算実行に要する時間よりも演算時間間隔を小さく
することが困難となる。したがって、演算時間間隔より
も短い周期で変動する信号は、車両モデルが模擬して出
力することができない。
【０００７】本発明の目的は、車両用エンジン制御装置
の評価を実際の車両を用いなくても、実際の車両に近い
状態で行うことができる車両用エンジン制御装置の評価
装置を提供することである。
の評価を実際の車両を用いなくても、実際の車両に近い
状態で行うことができる車両用エンジン制御装置の評価
装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、仮想的に車両
用エンジン制御装置を実車両に装着した環境を作り出
し、動作確認および性能評価を行うための装置であっ
て、予め設定されるプログラムに従って、仮想的な車両
に相当する車両モデルとして動作し、クランク角度およ
びエンジンの各行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成
し、模擬信号を車両用エンジン制御装置に与えて動作の
確認および性能評価を行うモデル用コンピュータ装置
と、モデル用コンピュータ装置と協調して動作し、モデ
ル用コンピュータ装置の車両用モデルに必要な信号を発
生する信号発生装置とを含むことを特徴とする車両用エ
ンジン制御装置の評価装置である。
用エンジン制御装置を実車両に装着した環境を作り出
し、動作確認および性能評価を行うための装置であっ
て、予め設定されるプログラムに従って、仮想的な車両
に相当する車両モデルとして動作し、クランク角度およ
びエンジンの各行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成
し、模擬信号を車両用エンジン制御装置に与えて動作の
確認および性能評価を行うモデル用コンピュータ装置
と、モデル用コンピュータ装置と協調して動作し、モデ
ル用コンピュータ装置の車両用モデルに必要な信号を発
生する信号発生装置とを含むことを特徴とする車両用エ
ンジン制御装置の評価装置である。
【０００９】本発明に従えば、モデル用コンピュータ装
置は、予め設定されるプログラムに従って、仮想的な車
両に相当する車両モデルとして、クランク角度およびエ
ンジンの各行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成す
る。生成された模擬信号は、車両用エンジン制御装置に
与えられ、動作の確認および評価が行われる。信号発生
装置は、モデル用コンピュータ装置と協調して動作し、
モデル用コンピュータ装置の車両用モデルに必要な信号
を発生する。車両用エンジン制御装置に与える模擬信号
は、信号発生装置からの信号を利用して発生させること
ができるので、モデル用コンピュータ装置による車両モ
デルの演算負荷を軽減させることができ、より高精度な
車両モデル作成も可能になり、車両用エンジン制御装置
の動作確認や性能評価を、より高精度に行うことができ
る。
置は、予め設定されるプログラムに従って、仮想的な車
両に相当する車両モデルとして、クランク角度およびエ
ンジンの各行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成す
る。生成された模擬信号は、車両用エンジン制御装置に
与えられ、動作の確認および評価が行われる。信号発生
装置は、モデル用コンピュータ装置と協調して動作し、
モデル用コンピュータ装置の車両用モデルに必要な信号
を発生する。車両用エンジン制御装置に与える模擬信号
は、信号発生装置からの信号を利用して発生させること
ができるので、モデル用コンピュータ装置による車両モ
デルの演算負荷を軽減させることができ、より高精度な
車両モデル作成も可能になり、車両用エンジン制御装置
の動作確認や性能評価を、より高精度に行うことができ
る。
【００１０】また本発明で前記信号発生装置は、クラン
ク角の演算を行うクランク角演算回路と、クランク角演
算回路からの出力に従って、予め設定される信号を発生
する信号発生回路とを含むことを特徴とする。
ク角の演算を行うクランク角演算回路と、クランク角演
算回路からの出力に従って、予め設定される信号を発生
する信号発生回路とを含むことを特徴とする。
【００１１】本発明に従えば、信号発生装置には、クラ
ンク角の演算を行うクランク角演算回路と、クランク角
演算回路からの出力に従って、予め設定される信号を発
生する信号発生回路とが含まれるので、モデル用コンピ
ュータ装置が演算処理を行う車両モデルでは、クランク
角関係の信号の生成を行う必要がなくなり、演算負荷の
軽減を図ることができる。
ンク角の演算を行うクランク角演算回路と、クランク角
演算回路からの出力に従って、予め設定される信号を発
生する信号発生回路とが含まれるので、モデル用コンピ
ュータ装置が演算処理を行う車両モデルでは、クランク
角関係の信号の生成を行う必要がなくなり、演算負荷の
軽減を図ることができる。
【００１２】また本発明で前記予め設定される信号は、
吸気弁閉弁タイミング、進角値、ドウェル角および上死
点後の所定角度を表す信号のうちの少なくとも１つを含
むことを特徴とする。
吸気弁閉弁タイミング、進角値、ドウェル角および上死
点後の所定角度を表す信号のうちの少なくとも１つを含
むことを特徴とする。
【００１３】本発明に従えば、吸気弁閉弁タイミング、
進角値、ドウェル角および上死点後の所定角度を表す信
号のうちの少なくとも１つが信号発生装置でクランク角
に基づいて発生されるので、車両モデルの演算負荷を軽
減し、高精度化を図ることができる。
進角値、ドウェル角および上死点後の所定角度を表す信
号のうちの少なくとも１つが信号発生装置でクランク角
に基づいて発生されるので、車両モデルの演算負荷を軽
減し、高精度化を図ることができる。
【００１４】さらに本発明は、仮想的に車両用エンジン
制御装置を実車両に装着した環境を作り出し、動作確認
および性能評価を行うための装置であって、予め設定さ
れるプログラムに従って、仮想的な車両に相当する車両
モデルとして動作し、クランク角度およびエンジンの各
行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成し、模擬信号を
車両用エンジン制御装置に与えて動作の確認および性能
評価を行うモデル用コンピュータ装置と、モデル用コン
ピュータ装置と協調して動作し、モデル用コンピュータ
装置では生成不可能な模擬信号を発生する信号発生装置
とを含むことを特徴とする車両用エンジン制御装置の評
価装置である。
制御装置を実車両に装着した環境を作り出し、動作確認
および性能評価を行うための装置であって、予め設定さ
れるプログラムに従って、仮想的な車両に相当する車両
モデルとして動作し、クランク角度およびエンジンの各
行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成し、模擬信号を
車両用エンジン制御装置に与えて動作の確認および性能
評価を行うモデル用コンピュータ装置と、モデル用コン
ピュータ装置と協調して動作し、モデル用コンピュータ
装置では生成不可能な模擬信号を発生する信号発生装置
とを含むことを特徴とする車両用エンジン制御装置の評
価装置である。
【００１５】本発明に従えば、モデル用コンピュータ装
置は、予め設定されるプログラムに従って仮想的な車両
に相当する車両モデルとして動作し、クランク角度およ
びエンジンの各行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成
する。信号発生装置は、モデル用コンピュータ装置と協
調して動作し、モデル用コンピュータ装置では生成不可
能な模擬信号を生成する。模擬信号は車両用エンジン制
御装置に与えられ、動作の確認および性能評価がモデル
用コンピュータ装置によって行われる。信号発生装置か
らは、モデル用コンピュータ装置では生成不可能な模擬
信号が発生され、車両用エンジン制御装置に与えられる
ので、車両モデルのみを用いては不可能な動作確認およ
び性能評価を行うことができる。
置は、予め設定されるプログラムに従って仮想的な車両
に相当する車両モデルとして動作し、クランク角度およ
びエンジンの各行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成
する。信号発生装置は、モデル用コンピュータ装置と協
調して動作し、モデル用コンピュータ装置では生成不可
能な模擬信号を生成する。模擬信号は車両用エンジン制
御装置に与えられ、動作の確認および性能評価がモデル
用コンピュータ装置によって行われる。信号発生装置か
らは、モデル用コンピュータ装置では生成不可能な模擬
信号が発生され、車両用エンジン制御装置に与えられる
ので、車両モデルのみを用いては不可能な動作確認およ
び性能評価を行うことができる。
【００１６】また本発明で前記信号発生装置は、前記モ
デル用コンピュータ装置の演算時間間隔よりも短い間隔
で変動する信号の発生を行うことを特徴とする。
デル用コンピュータ装置の演算時間間隔よりも短い間隔
で変動する信号の発生を行うことを特徴とする。
【００１７】本発明に従えば、信号発生装置はモデル用
コンピュータ装置の演算時間間隔よりも短い間隔で変動
する信号の発生を行うので、車両モデルの演算処理のみ
によってはシミュレーションが困難な現象に対応する動
作確認や性能評価を行うことができる。
コンピュータ装置の演算時間間隔よりも短い間隔で変動
する信号の発生を行うので、車両モデルの演算処理のみ
によってはシミュレーションが困難な現象に対応する動
作確認や性能評価を行うことができる。
【００１８】また本発明で前記モデル用コンピュータ装
置は、前記信号発生装置が発生する信号の強度や周期を
算出して、算出結果を信号発生装置に伝達し、信号発生
装置は、伝達される強度や周期で信号を発生することを
特徴とする。
置は、前記信号発生装置が発生する信号の強度や周期を
算出して、算出結果を信号発生装置に伝達し、信号発生
装置は、伝達される強度や周期で信号を発生することを
特徴とする。
【００１９】本発明に従えば、信号発生装置が発生する
信号の強度や周期はモデル用コンピュータ装置で算出さ
れるので、車両モデルの演算処理で、モデル用コンピュ
ータ装置では生成不可能な信号の強度や周期を設定する
ことができ、車両の挙動に合わせて強度や周期を調整す
ることができる。
信号の強度や周期はモデル用コンピュータ装置で算出さ
れるので、車両モデルの演算処理で、モデル用コンピュ
ータ装置では生成不可能な信号の強度や周期を設定する
ことができ、車両の挙動に合わせて強度や周期を調整す
ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の一形態の
概略的な構成を示す。評価装置１０は、制御用コンピュ
ータ１１の動作確認および性能評価を、実車両に装着し
た環境下において各種条件１２に基づいて行う。評価装
置１０には、コンピュータの演算処理でソフトウエア的
に実行される車両モデル１３と、車両モデル１３と協調
して動作するハードウエアの信号発生回路が搭載され、
信号発生装置であるボード１４とが含まれる。各種条件
１２には、車両のおかれている状況１５と、運転者など
の人間の操作状況１６の要素が含まれる。車両のおかれ
ている状況１５としては、車両の周囲の空気温度や大気
圧、車両重量や道路勾配などが含まれる。人間の操作状
況１６の要素には、イグニッションスイッチの操作、ア
クセルの踏み込みの度合、あるいはブレーキの掛け具合
などが含まれる。評価装置１０の車両モデル１３には、
制御用コンピュータ１１や各種条件１２の時々刻々変化
する情報が入力され、これに合わせて車両の挙動を表す
プログラムの出力も変化させる必要がある。評価装置１
０は、制御用コンピュータ１１が、適切なタイミングで
所定の制御信号を発生するか否かで評価を行う。
概略的な構成を示す。評価装置１０は、制御用コンピュ
ータ１１の動作確認および性能評価を、実車両に装着し
た環境下において各種条件１２に基づいて行う。評価装
置１０には、コンピュータの演算処理でソフトウエア的
に実行される車両モデル１３と、車両モデル１３と協調
して動作するハードウエアの信号発生回路が搭載され、
信号発生装置であるボード１４とが含まれる。各種条件
１２には、車両のおかれている状況１５と、運転者など
の人間の操作状況１６の要素が含まれる。車両のおかれ
ている状況１５としては、車両の周囲の空気温度や大気
圧、車両重量や道路勾配などが含まれる。人間の操作状
況１６の要素には、イグニッションスイッチの操作、ア
クセルの踏み込みの度合、あるいはブレーキの掛け具合
などが含まれる。評価装置１０の車両モデル１３には、
制御用コンピュータ１１や各種条件１２の時々刻々変化
する情報が入力され、これに合わせて車両の挙動を表す
プログラムの出力も変化させる必要がある。評価装置１
０は、制御用コンピュータ１１が、適切なタイミングで
所定の制御信号を発生するか否かで評価を行う。
【００２１】図２は、図１の車両モデル１３の演算時間
間隔と、車両モデル１３の１ループの演算実行に要す
る時間と、各種信号の交信等に要する時間との関連
を示す。すなわち、車両モデル１３の１ループの演算実
行に要する時間と各種信号の交信等に要する時間との和
は、車両モデル１３の演算時間間隔以内に止めなければ
ならない。すなわち≧＋の関係が成立する必要が
ある。車両モデル１３の演算時間間隔については、その
間隔が短くなるほど、実際の車両の挙動を模擬する精度
は改善される傾向にある。しかしながら、≧＋の
制約のために、むやみに車両モデル１３の演算時間間隔
を小さくすることはできない。
間隔と、車両モデル１３の１ループの演算実行に要す
る時間と、各種信号の交信等に要する時間との関連
を示す。すなわち、車両モデル１３の１ループの演算実
行に要する時間と各種信号の交信等に要する時間との和
は、車両モデル１３の演算時間間隔以内に止めなければ
ならない。すなわち≧＋の関係が成立する必要が
ある。車両モデル１３の演算時間間隔については、その
間隔が短くなるほど、実際の車両の挙動を模擬する精度
は改善される傾向にある。しかしながら、≧＋の
制約のために、むやみに車両モデル１３の演算時間間隔
を小さくすることはできない。
【００２２】の車両モデル１３の１ループの演算実行
に要する時間については、実際の車両の挙動模擬精度の
向上を図るほど、車両モデル１３の演算量が増加し、演
算実行に要する時間が増大する傾向にある。しかしなが
ら、≧＋の制約のために、むやみに車両モデル１
３の演算実行に要する時間を大きくすることはできな
い。の各種信号の交信等に要する時間は、通常ほとん
ど変化しない。
に要する時間については、実際の車両の挙動模擬精度の
向上を図るほど、車両モデル１３の演算量が増加し、演
算実行に要する時間が増大する傾向にある。しかしなが
ら、≧＋の制約のために、むやみに車両モデル１
３の演算実行に要する時間を大きくすることはできな
い。の各種信号の交信等に要する時間は、通常ほとん
ど変化しない。
【００２３】したがって、車両モデル１３として行う演
算の一部を、ボード１４に搭載するハードウエアで行え
ば、それだけ車両モデル１３の演算負荷が減少するの
で、車両モデル１３の演算時間を低減させることがで
きる。このようなの低減分だけの演算時間間隔を短
くして、精度向上を目指すことができる。あるいは、演
算量を多くして、より高次元の車両モデル１３を構築
し、精度向上を目指すこともできる。すなわち、車両モ
デル１３の演算時間を低減させればの時間間隔の低
減化、または車両モデル１３の高次元化を選択すること
ができ、いずれにしろ精度向上に寄与させることができ
る。本実施形態では、車両の挙動模擬信号生成を、車両
モデル１３としてのソフトウエアだけでなく、ボード１
４のハードウエアでも行い、評価装置としての精度向上
を図ることができる。
算の一部を、ボード１４に搭載するハードウエアで行え
ば、それだけ車両モデル１３の演算負荷が減少するの
で、車両モデル１３の演算時間を低減させることがで
きる。このようなの低減分だけの演算時間間隔を短
くして、精度向上を目指すことができる。あるいは、演
算量を多くして、より高次元の車両モデル１３を構築
し、精度向上を目指すこともできる。すなわち、車両モ
デル１３の演算時間を低減させればの時間間隔の低
減化、または車両モデル１３の高次元化を選択すること
ができ、いずれにしろ精度向上に寄与させることができ
る。本実施形態では、車両の挙動模擬信号生成を、車両
モデル１３としてのソフトウエアだけでなく、ボード１
４のハードウエアでも行い、評価装置としての精度向上
を図ることができる。
【００２４】また、の車両モデル１３の１ループの演
算実行に要する時間と、の各種信号の交信等に要する
時間とは、或る程度以下には小さくすることができな
い。その結果、の演算時間間隔も、或る程度以下には
小さくすることができない。しかしながら、実際の車両
の挙動には、の演算時間間隔よりも短い間隔（周期）
で変動する信号も存在している。そのような信号の代表
的なものとしては、エンジンのノック現象に関連する信
号がある。したがって、このような信号は車両モデル１
３による車両の挙動模擬信号生成としてソフトウエアで
実現することは無理である。
算実行に要する時間と、の各種信号の交信等に要する
時間とは、或る程度以下には小さくすることができな
い。その結果、の演算時間間隔も、或る程度以下には
小さくすることができない。しかしながら、実際の車両
の挙動には、の演算時間間隔よりも短い間隔（周期）
で変動する信号も存在している。そのような信号の代表
的なものとしては、エンジンのノック現象に関連する信
号がある。したがって、このような信号は車両モデル１
３による車両の挙動模擬信号生成としてソフトウエアで
実現することは無理である。
【００２５】そこで、車両モデル１３では、演算時間間
隔よりも短い間隔で変動する信号を直接出力する代わり
に、その信号の「出力の有無」や「大きさ」、「周期」
を算出することにし、ボード１４上に搭載されるハード
ウエアが算出信号に応じた車両の挙動模擬信号を出力す
るようにしている。このように、車両モデル１３では出
力することができない車両の挙動模擬信号を、車両モデ
ル１３のソフトウエアと、ボード１４のハードウエアと
で協調して生成することができる。ボード１４のハード
ウエアは、論理用半導体集積回路素子を用いて形成す
る、いわゆるプログラマブルなロジック素子を用いるこ
ともできる。
隔よりも短い間隔で変動する信号を直接出力する代わり
に、その信号の「出力の有無」や「大きさ」、「周期」
を算出することにし、ボード１４上に搭載されるハード
ウエアが算出信号に応じた車両の挙動模擬信号を出力す
るようにしている。このように、車両モデル１３では出
力することができない車両の挙動模擬信号を、車両モデ
ル１３のソフトウエアと、ボード１４のハードウエアと
で協調して生成することができる。ボード１４のハード
ウエアは、論理用半導体集積回路素子を用いて形成す
る、いわゆるプログラマブルなロジック素子を用いるこ
ともできる。
【００２６】図３は、図１の評価装置１０の概略的な構
成を示す。評価装置１０には、車両モデル１３を実行す
るための演算装置１９を備えるモデル用コンピュータ装
置２０が含まれる。モデル用コンピュータ装置２０は、
たとえばボード１４を挿入可能なスロット２１を備える
ワークステーションやパーソナルコンピュータなどで実
現される。制御用コンピュータ１１に対する各種信号の
交信はインタフェース２２を介して行われる。インタフ
ェース２２は、車両モデル１３の演算結果を電圧値等に
変換する機能を持つ。モデル用コンピュータ装置２０に
は、人間による操作入力のためのキーボードなどの入力
装置２３と、演算結果の表示装置２４と、制御用コンピ
ュータ１１の評価結果の出力を行うプリンタ２５と、車
両モデル１３のプログラムが記憶されるハードディスク
などの記憶装置２６とが含まれる。ボード１４内には、
モデル用コンピュータ装置２０から与えられる信号に基
づいて協調して動作し、クランク角度の演算を行うクラ
ンク角演算回路２７と、各種信号を発生する信号発生回
路２８とが含まれる。信号発生回路２８からは、モデル
用コンピュータ装置２０では発生することができない信
号も発生され、内部の出力ポートを通じて制御用コンピ
ュータ１１に与えられる。
成を示す。評価装置１０には、車両モデル１３を実行す
るための演算装置１９を備えるモデル用コンピュータ装
置２０が含まれる。モデル用コンピュータ装置２０は、
たとえばボード１４を挿入可能なスロット２１を備える
ワークステーションやパーソナルコンピュータなどで実
現される。制御用コンピュータ１１に対する各種信号の
交信はインタフェース２２を介して行われる。インタフ
ェース２２は、車両モデル１３の演算結果を電圧値等に
変換する機能を持つ。モデル用コンピュータ装置２０に
は、人間による操作入力のためのキーボードなどの入力
装置２３と、演算結果の表示装置２４と、制御用コンピ
ュータ１１の評価結果の出力を行うプリンタ２５と、車
両モデル１３のプログラムが記憶されるハードディスク
などの記憶装置２６とが含まれる。ボード１４内には、
モデル用コンピュータ装置２０から与えられる信号に基
づいて協調して動作し、クランク角度の演算を行うクラ
ンク角演算回路２７と、各種信号を発生する信号発生回
路２８とが含まれる。信号発生回路２８からは、モデル
用コンピュータ装置２０では発生することができない信
号も発生され、内部の出力ポートを通じて制御用コンピ
ュータ１１に与えられる。
【００２７】図４は、図１の車両モデル１３の概念を示
す。車両モデル１３は、吸気圧力吸入空気量演算部３
０、燃料挙動空燃比演算部３１、トルクノック演算部３
２、エンジン回転数車速自動変速演算部３３、および排
気温冷却水温演算部３４を主要な構成要素として構築さ
れる。吸気圧力吸入空気量演算部３０にはエンジン回転
数車速自動変速演算部３３の出力と、スロットル開度を
表す信号と、ＩＳＣの信号とが与えられる。吸気圧力吸
入空気量演算部３０の出力は燃料挙動空燃比演算部３１
およびトルクノック演算部３２に与えられる。燃料挙動
空燃比演算部３１には、さらにバッテリ電圧、デポジッ
ト、燃料噴射量、燃料噴射回数および吸気完了フラグを
表す信号が入力され、さらに排気温冷却水温演算部３４
の出力も入力される。トルクノック演算部３２には、吸
気圧力吸入空気量演算部３０の出力の他に、燃料挙動空
燃比演算部３１およびエンジン回転数車速自動変速演算
部３３の出力が与えられ、さらにシフト、進角値、ドウ
ェル角、スタータ入力および点火完了フラグを表す信号
がそれぞれ入力される。トルクノック演算部３２の出力
は、エンジン回転数車速自動変速演算部３３および排気
温冷却水温演算部３４に与えられる。エンジン回転数車
速自動変速演算部３３には、さらにシフトおよびブレー
キを表す信号も入力される。排気温冷却水温演算部３４
には、エンジン回転数車速自動変速演算部３３からの出
力も与えられる。なお、デポジットは、吸気管４２の管
壁の付着物の量を表す。その他にも、各演算部内におい
て、大気圧や車両重量などの諸量を与えている。
す。車両モデル１３は、吸気圧力吸入空気量演算部３
０、燃料挙動空燃比演算部３１、トルクノック演算部３
２、エンジン回転数車速自動変速演算部３３、および排
気温冷却水温演算部３４を主要な構成要素として構築さ
れる。吸気圧力吸入空気量演算部３０にはエンジン回転
数車速自動変速演算部３３の出力と、スロットル開度を
表す信号と、ＩＳＣの信号とが与えられる。吸気圧力吸
入空気量演算部３０の出力は燃料挙動空燃比演算部３１
およびトルクノック演算部３２に与えられる。燃料挙動
空燃比演算部３１には、さらにバッテリ電圧、デポジッ
ト、燃料噴射量、燃料噴射回数および吸気完了フラグを
表す信号が入力され、さらに排気温冷却水温演算部３４
の出力も入力される。トルクノック演算部３２には、吸
気圧力吸入空気量演算部３０の出力の他に、燃料挙動空
燃比演算部３１およびエンジン回転数車速自動変速演算
部３３の出力が与えられ、さらにシフト、進角値、ドウ
ェル角、スタータ入力および点火完了フラグを表す信号
がそれぞれ入力される。トルクノック演算部３２の出力
は、エンジン回転数車速自動変速演算部３３および排気
温冷却水温演算部３４に与えられる。エンジン回転数車
速自動変速演算部３３には、さらにシフトおよびブレー
キを表す信号も入力される。排気温冷却水温演算部３４
には、エンジン回転数車速自動変速演算部３３からの出
力も与えられる。なお、デポジットは、吸気管４２の管
壁の付着物の量を表す。その他にも、各演算部内におい
て、大気圧や車両重量などの諸量を与えている。
【００２８】図５は、図４の車両モデル１３の概念を、
米国The Math Works社の制御系設計ツールであるMATLAB
/SIMULINK（米国The Math Works社の登録商標）を用い
て構築している状態を示す。このような制御系設計ツー
ルでは車両モデル１３を階層的構造で表現することがで
き、吸気圧力吸入空気量演算部３０、燃料挙動空燃比演
算部３１、トルクノック演算部３２、エンジン回転数車
速自動変速演算部３３および排気温冷却水温演算部３４
は、さらに下位の階層で詳細な設定を行うことができ
る。車両モデル１３の演算時間間隔であるサンプリング
タイムは一定とする。ただし、演算の一部、たとえば燃
料挙動、空燃比、Ｏ2センサ出力、トルク、ノックなど
の演算については、一定のクランク角や点火信号のフラ
グに同期して行う。 次の表１は、図５に示す車両モデル１３の主な入力要素
と主な出力要素とを示す。
米国The Math Works社の制御系設計ツールであるMATLAB
/SIMULINK（米国The Math Works社の登録商標）を用い
て構築している状態を示す。このような制御系設計ツー
ルでは車両モデル１３を階層的構造で表現することがで
き、吸気圧力吸入空気量演算部３０、燃料挙動空燃比演
算部３１、トルクノック演算部３２、エンジン回転数車
速自動変速演算部３３および排気温冷却水温演算部３４
は、さらに下位の階層で詳細な設定を行うことができ
る。車両モデル１３の演算時間間隔であるサンプリング
タイムは一定とする。ただし、演算の一部、たとえば燃
料挙動、空燃比、Ｏ2センサ出力、トルク、ノックなど
の演算については、一定のクランク角や点火信号のフラ
グに同期して行う。 次の表１は、図５に示す車両モデル１３の主な入力要素
と主な出力要素とを示す。
【００２９】
【表１】
【００３０】図５に示すような車両モデル１３では、制
御用コンピュータ１１とリアルタイムにデータ交信を行
いながら、実際の車両挙動の模擬信号を生成する。車両
モデル１３は、制御用コンピュータ１１の動的なデバッ
グや評価に必要な入出力および演算の機能を備える。制
御用コンピュータ１１が、電子燃料噴射装置であるとき
には、エンジンと駆動系の挙動を模擬して出力する。
御用コンピュータ１１とリアルタイムにデータ交信を行
いながら、実際の車両挙動の模擬信号を生成する。車両
モデル１３は、制御用コンピュータ１１の動的なデバッ
グや評価に必要な入出力および演算の機能を備える。制
御用コンピュータ１１が、電子燃料噴射装置であるとき
には、エンジンと駆動系の挙動を模擬して出力する。
【００３１】以下、車両モデル１３では、４気筒のエン
ジンの制御を行う電子燃料噴射装置を対象とする場合に
ついて説明する。なお、エンジンの気筒数が４気筒以外
であっても、車両モデル１３に用いる定数値やＭＡＰ値
を更新し、演算モジュールを気筒数に応じて増減すれ
ば、対応する車両モデルを容易に構築することができ
る。なおＭＡＰは、予め対応関係を定めておくデータと
する。
ジンの制御を行う電子燃料噴射装置を対象とする場合に
ついて説明する。なお、エンジンの気筒数が４気筒以外
であっても、車両モデル１３に用いる定数値やＭＡＰ値
を更新し、演算モジュールを気筒数に応じて増減すれ
ば、対応する車両モデルを容易に構築することができ
る。なおＭＡＰは、予め対応関係を定めておくデータと
する。
【００３２】図６は、図５の車両モデル１３を、４気筒
のエンジンの電子燃料噴射装置に対する評価用に構築し
た場合のモデル演算および出力タイミングを示す。各気
筒で、クランク角ＣＡが０度および３６０度のときが上
死点（ＴＤＣ）とし、１８０度および５４０度のときが
下死点（ＢＤＣ）とする。エンジンは４サイクルのレシ
プロエンジンであるので、クランク軸が２回転するに１
回燃料の点火が行われる。
のエンジンの電子燃料噴射装置に対する評価用に構築し
た場合のモデル演算および出力タイミングを示す。各気
筒で、クランク角ＣＡが０度および３６０度のときが上
死点（ＴＤＣ）とし、１８０度および５４０度のときが
下死点（ＢＤＣ）とする。エンジンは４サイクルのレシ
プロエンジンであるので、クランク軸が２回転するに１
回燃料の点火が行われる。
【００３３】図７は、図４および図５の吸気圧力吸入空
気量演算部３０での演算処理の前提となる吸気系の構成
を模式的に示す。エンジンの１つのシリンダ４０は、吸
気弁４１が設けられ、吸気管４２から供給される空気を
吸入する。吸気弁４１の近傍には、インジェクタ４３が
設けられ、吸気管４２から吸入される空気中に燃料を噴
射する。吸気管４２を介して吸入する空気量は、スロッ
トル４４の開度で調整可能である。吸気管４２の途中に
は、サージタンク４５が設けられ、吸入する空気流の安
定化が図られている。
気量演算部３０での演算処理の前提となる吸気系の構成
を模式的に示す。エンジンの１つのシリンダ４０は、吸
気弁４１が設けられ、吸気管４２から供給される空気を
吸入する。吸気弁４１の近傍には、インジェクタ４３が
設けられ、吸気管４２から吸入される空気中に燃料を噴
射する。吸気管４２を介して吸入する空気量は、スロッ
トル４４の開度で調整可能である。吸気管４２の途中に
は、サージタンク４５が設けられ、吸入する空気流の安
定化が図られている。
【００３４】スロットル４４の部分での空気流量である
スロットル部空気流量Ｑinは、次の第１式で表される。 Ｑin ＝ ａ１×（Ｓ１＋Ｓ２）√（Ｐ０−Ｐ） …（１） また、サージタンク４５からシリンダ４０内に吸入され
る筒内吸入空気流量Ｑoutは次の第２式で表される。 Ｑout ＝ ａ２×η×Ｎ×Ｐ …（２） 次に、筒内吸入空気圧は、次の第３式で算出することが
できる。 Ｐ（ｉ＋１）＝Ｐ（ｉ）＋ａ３×（Ｑin−Ｑout） …（３） 以上の第１式〜第３式で、ｉは演算サイクル、Ｐは筒内
吸入空気圧、Ｐ０は大気圧、ａ１，ａ２，ａ３は定数、
Ｓ１はアイドル回転数制御（ＩＳＣ）信号に基づいて算
出した吸気管の断面積、Ｓ２はスロットル開度から算出
した吸気管断面積、ηは充填効率相当量、Ｎはエンジン
回転数をそれぞれ示す。筒内吸入空気量Ａirは、吸気弁
開弁期間が２２４°ＣＡである場合には、次の第４式か
ら算出することができる。
スロットル部空気流量Ｑinは、次の第１式で表される。 Ｑin ＝ ａ１×（Ｓ１＋Ｓ２）√（Ｐ０−Ｐ） …（１） また、サージタンク４５からシリンダ４０内に吸入され
る筒内吸入空気流量Ｑoutは次の第２式で表される。 Ｑout ＝ ａ２×η×Ｎ×Ｐ …（２） 次に、筒内吸入空気圧は、次の第３式で算出することが
できる。 Ｐ（ｉ＋１）＝Ｐ（ｉ）＋ａ３×（Ｑin−Ｑout） …（３） 以上の第１式〜第３式で、ｉは演算サイクル、Ｐは筒内
吸入空気圧、Ｐ０は大気圧、ａ１，ａ２，ａ３は定数、
Ｓ１はアイドル回転数制御（ＩＳＣ）信号に基づいて算
出した吸気管の断面積、Ｓ２はスロットル開度から算出
した吸気管断面積、ηは充填効率相当量、Ｎはエンジン
回転数をそれぞれ示す。筒内吸入空気量Ａirは、吸気弁
開弁期間が２２４°ＣＡである場合には、次の第４式か
ら算出することができる。
【００３５】
【数１】
【００３６】図８は、図３のボード１４中の信号発生回
路２８から図６に示すように発生される吸気完了フラグ
についての算出基準を示す。吸気完了フラグは、４サイ
クルエンジンのクランク軸が２回転、すなわち７２０°
ＣＡに１回発生される。本実施形態では、クランク角演
算回路２７が各気筒毎に、ピストン上死点（ＴＤＣ）を
基準として、エンジンの回転速度に対応してクランク角
度を演算し、演算結果を表す信号を発生している。信号
発生回路２８は、１８０°ＣＡ毎の下死点（ＢＤＣ）後
４２°ＣＡのタイミングで、吸気完了フラグを発生する
ように設定する。前述のように、吸気弁開弁期間を２２
４°ＣＡに設定すると、図８の吸気弁４１は、４２＋１
８０−２２４＝−２°ＣＡ、すなわち先行するエンジン
サイクルの７１８°ＣＡから開弁を開始し、下死点後で
あるＡＢＤＣ（After ＢＤＣ）４２°ＣＡに閉弁するこ
とになる。
路２８から図６に示すように発生される吸気完了フラグ
についての算出基準を示す。吸気完了フラグは、４サイ
クルエンジンのクランク軸が２回転、すなわち７２０°
ＣＡに１回発生される。本実施形態では、クランク角演
算回路２７が各気筒毎に、ピストン上死点（ＴＤＣ）を
基準として、エンジンの回転速度に対応してクランク角
度を演算し、演算結果を表す信号を発生している。信号
発生回路２８は、１８０°ＣＡ毎の下死点（ＢＤＣ）後
４２°ＣＡのタイミングで、吸気完了フラグを発生する
ように設定する。前述のように、吸気弁開弁期間を２２
４°ＣＡに設定すると、図８の吸気弁４１は、４２＋１
８０−２２４＝−２°ＣＡ、すなわち先行するエンジン
サイクルの７１８°ＣＡから開弁を開始し、下死点後で
あるＡＢＤＣ（After ＢＤＣ）４２°ＣＡに閉弁するこ
とになる。
【００３７】図４および図５の燃料挙動空燃比演算部３
１では、ボード１４から発生される吸気完了フラグを検
出し、図７のインジェクタ４３から噴射される燃料の挙
動演算や空燃比の算出を気筒毎に行う。吸気弁４１の閉
弁時から、クランク軸２回転後、すなわち７２０°ＣＡ
後の閉弁時までのインジェクタ４３への総通電時間をＩ
nj、インジェクタ４３への通電回数をｎとすると、イン
ジェクタ４３の燃料噴射量Ｆinj は、次の第５式で求め
られる。 Ｆinj ＝ ｂ１×（Ｉnj−ｎ×Ｉnjloss ） …（５） ここで、ｂ１は定数、Ｉnjlossは通電一回当りに無効に
なる時間である。Ｉnjおよびｎは、ボード１４上の信号
発生回路２８で算出され、車両モデル１３に与えられ
る。
１では、ボード１４から発生される吸気完了フラグを検
出し、図７のインジェクタ４３から噴射される燃料の挙
動演算や空燃比の算出を気筒毎に行う。吸気弁４１の閉
弁時から、クランク軸２回転後、すなわち７２０°ＣＡ
後の閉弁時までのインジェクタ４３への総通電時間をＩ
nj、インジェクタ４３への通電回数をｎとすると、イン
ジェクタ４３の燃料噴射量Ｆinj は、次の第５式で求め
られる。 Ｆinj ＝ ｂ１×（Ｉnj−ｎ×Ｉnjloss ） …（５） ここで、ｂ１は定数、Ｉnjlossは通電一回当りに無効に
なる時間である。Ｉnjおよびｎは、ボード１４上の信号
発生回路２８で算出され、車両モデル１３に与えられ
る。
【００３８】図９は、インジェクタ４３から噴射される
燃料の挙動を模式的に示す。燃料がＦinj だけ噴射され
ると、図７のシリンダ４０の筒内に吸入される部分と、
吸気管４２の管壁に付着する部分とに分れる。管壁に付
着している燃料も、筒内に吸入される部分と、残存する
部分に分れる。燃料の筒内吸入量をＦcy、管壁への付着
量をＦwwとすると、燃料の挙動について、次の第６式お
よび第７式が成立する。 Ｆww（ｉ＋１）＝ ｂ２×Ｆinj（ｉ＋１）＋ｂ３×Ｆww（ｉ） …（６） Ｆcy（ｉ＋１）＝（１−ｂ２）×Ｆinj（ｉ＋１） ＋（１−ｂ３）×Ｆww（ｉ） …（７） ここで、ｂ２およびｂ３は、冷却水温、吸入空気流量お
よびデポジットによって変化する係数である。このと
き、空燃比Ａ/fは、第４式と第７式とから、次の第８式
のように求められる。
燃料の挙動を模式的に示す。燃料がＦinj だけ噴射され
ると、図７のシリンダ４０の筒内に吸入される部分と、
吸気管４２の管壁に付着する部分とに分れる。管壁に付
着している燃料も、筒内に吸入される部分と、残存する
部分に分れる。燃料の筒内吸入量をＦcy、管壁への付着
量をＦwwとすると、燃料の挙動について、次の第６式お
よび第７式が成立する。 Ｆww（ｉ＋１）＝ ｂ２×Ｆinj（ｉ＋１）＋ｂ３×Ｆww（ｉ） …（６） Ｆcy（ｉ＋１）＝（１−ｂ２）×Ｆinj（ｉ＋１） ＋（１−ｂ３）×Ｆww（ｉ） …（７） ここで、ｂ２およびｂ３は、冷却水温、吸入空気流量お
よびデポジットによって変化する係数である。このと
き、空燃比Ａ/fは、第４式と第７式とから、次の第８式
のように求められる。
【００３９】
【数２】
【００４０】図４および図５のトルクノック演算部３２
では、ノックの大きさＫnkを、次の第９式のようにして
求める。ただし、ＳA は進角値、ｃ１はＮによって定る
ノック限界進角量、ｃ２はηによって定るノック限界進
角量、ｃ３はＰによって定るノック限界量をそれぞれ示
す。 Ｋnk ＝（ＳA−ｃ１−ｃ２−ｃ３） …（９） 第９式で求めたＫnkの数値に応じたノックセンサ信号
を、ボード１４上の信号発生回路２８から発生させ、評
価対象である制御用コンピュータ１１に与えることがで
きる。また、ノックの大きさの変動周期も算出して、信
号発生回路２８の発生周期を算出値に従って設定するこ
ともできる。ノックセンサの出力は、車両モデル１３の
演算時間間隔よりも短い周期で発生されるので、車両モ
デル１３からの模擬信号としては生成が不可能であるけ
れども、ボード１４のハードウェアを用いて模擬信号と
して発生させることが可能となる。
では、ノックの大きさＫnkを、次の第９式のようにして
求める。ただし、ＳA は進角値、ｃ１はＮによって定る
ノック限界進角量、ｃ２はηによって定るノック限界進
角量、ｃ３はＰによって定るノック限界量をそれぞれ示
す。 Ｋnk ＝（ＳA−ｃ１−ｃ２−ｃ３） …（９） 第９式で求めたＫnkの数値に応じたノックセンサ信号
を、ボード１４上の信号発生回路２８から発生させ、評
価対象である制御用コンピュータ１１に与えることがで
きる。また、ノックの大きさの変動周期も算出して、信
号発生回路２８の発生周期を算出値に従って設定するこ
ともできる。ノックセンサの出力は、車両モデル１３の
演算時間間隔よりも短い周期で発生されるので、車両モ
デル１３からの模擬信号としては生成が不可能であるけ
れども、ボード１４のハードウェアを用いて模擬信号と
して発生させることが可能となる。
【００４１】図１０は、ボード１４の信号発生回路２８
から発生される点火完了フラグの発生タイミングを示
す。図１０（１）は正常点火の場合を示し、図１０
（２）は点火抜けや、点火範囲として設定される上死点
後（ＡＴＤＣ）３０°ＣＡになっても点火が完了しない
場合を示す。イグニッションコイルの一次側に流れる点
火電流に対応するＩＧＴ信号は、電流が流れるドウェル
角の部分でハイレベルとなり、電流が遮断されるとイグ
ニッションコイルの二次側に高電圧が発生し、各シリン
ダに設ける点火プラグで点火用の放電が生じ、点火が行
われる。本実施形態では、制御用コンピュータ１１が発
生するイグニッションへの通電信号であるＩＧＴ信号に
基づいて、ドウェル角、進角および点火タイミングをボ
ード１４で算出し、モデル用コンピュータ装置２０の演
算負荷を軽減している。
から発生される点火完了フラグの発生タイミングを示
す。図１０（１）は正常点火の場合を示し、図１０
（２）は点火抜けや、点火範囲として設定される上死点
後（ＡＴＤＣ）３０°ＣＡになっても点火が完了しない
場合を示す。イグニッションコイルの一次側に流れる点
火電流に対応するＩＧＴ信号は、電流が流れるドウェル
角の部分でハイレベルとなり、電流が遮断されるとイグ
ニッションコイルの二次側に高電圧が発生し、各シリン
ダに設ける点火プラグで点火用の放電が生じ、点火が行
われる。本実施形態では、制御用コンピュータ１１が発
生するイグニッションへの通電信号であるＩＧＴ信号に
基づいて、ドウェル角、進角および点火タイミングをボ
ード１４で算出し、モデル用コンピュータ装置２０の演
算負荷を軽減している。
【００４２】図４および図５のトルクノック演算部３２
では、各気筒毎に、ボード１４で算出した点火完了フラ
グの検出毎にエンジンの出力トルクＴrqを、次の第１０
式のように簡潔に求める。 Ｔrq ＝ Ｔsta＋Ｔbase×ｄ１×ｄ２×ｄ３×ｄ４ …（10） ここで、Ｔsta はエンジン始動時にバッテリが発生させ
る始動トルクであり、Ｔbaseは吸気圧力とエンジン回転
数の２次元ＭＡＰから算出するエンジン出力トルクのベ
ース量である。ｄ１は冷却水温がＴrqに与える影響を表
す係数、ｄ２は空燃比がＴrqに与える影響を表す係数、
ｄ３は点火継続時間に対応するドウェル角がＴrqに与え
る影響を表す係数、およびｄ４はノックがＴrqに与える
影響を表す係数をそれぞれ示す。
では、各気筒毎に、ボード１４で算出した点火完了フラ
グの検出毎にエンジンの出力トルクＴrqを、次の第１０
式のように簡潔に求める。 Ｔrq ＝ Ｔsta＋Ｔbase×ｄ１×ｄ２×ｄ３×ｄ４ …（10） ここで、Ｔsta はエンジン始動時にバッテリが発生させ
る始動トルクであり、Ｔbaseは吸気圧力とエンジン回転
数の２次元ＭＡＰから算出するエンジン出力トルクのベ
ース量である。ｄ１は冷却水温がＴrqに与える影響を表
す係数、ｄ２は空燃比がＴrqに与える影響を表す係数、
ｄ３は点火継続時間に対応するドウェル角がＴrqに与え
る影響を表す係数、およびｄ４はノックがＴrqに与える
影響を表す係数をそれぞれ示す。
【００４３】図４および図５のエンジン回転数車速自動
変速演算部３３では、演算負荷の軽減を図るため、クラ
ッチやトルクコンバータは簡潔に表現している。その結
果、自動変速機付の車両であるＡＴ車、マニュアル操作
の変速機付車両であるＭＴ車にかかわらず、次の第１１
式および第１２式を用いて簡便に、車速Ｖおよびエンジ
ン回転数Ｎをそれぞれ算出することが可能である。
変速演算部３３では、演算負荷の軽減を図るため、クラ
ッチやトルクコンバータは簡潔に表現している。その結
果、自動変速機付の車両であるＡＴ車、マニュアル操作
の変速機付車両であるＭＴ車にかかわらず、次の第１１
式および第１２式を用いて簡便に、車速Ｖおよびエンジ
ン回転数Ｎをそれぞれ算出することが可能である。
【００４４】
【数３】
【００４５】ここで、ｅ１，ｅ３は定数、ｅ２は仮想的
なクラッチ・トルクコンバータの役割を果す係数、Ｉe
はエンジン回転部分に相当する慣性モーメント、Ｔf は
エンジンの乾性摩擦力に相当するトルク、Ｍは乗員や荷
物の質量を含む車両質量、ｋlは終減速比、ｋs はギア
比、ｒはタイヤ有効半径、Ｆr は転がり抵抗力、Ｆa は
空気抵抗力、Ｆs は勾配抵抗力、Ｆbrはブレーキ力をそ
れぞれ表している。
なクラッチ・トルクコンバータの役割を果す係数、Ｉe
はエンジン回転部分に相当する慣性モーメント、Ｔf は
エンジンの乾性摩擦力に相当するトルク、Ｍは乗員や荷
物の質量を含む車両質量、ｋlは終減速比、ｋs はギア
比、ｒはタイヤ有効半径、Ｆr は転がり抵抗力、Ｆa は
空気抵抗力、Ｆs は勾配抵抗力、Ｆbrはブレーキ力をそ
れぞれ表している。
【００４６】なお、ＭＴ車でクラッチが完全につながっ
ている場合、またはＡＴ車でロックアップしている場合
には、エンジン回転部と車両回転部は一体化しているの
で、機構的に次の第１３式の関係が存在する。
ている場合、またはＡＴ車でロックアップしている場合
には、エンジン回転部と車両回転部は一体化しているの
で、機構的に次の第１３式の関係が存在する。
【００４７】
【数４】
【００４８】なお、係数ｅ２は、第１２式のＮと第１３
式のＮとの関係を考慮して求めている。
式のＮとの関係を考慮して求めている。
【００４９】ＡＴ車では、スロットル開度と車速に応じ
て自動変速する簡易的な機能を、車両モデル１３の回転
数車速自動変速演算部３３内に設けている。そして、た
とえばＭＴ車かＡＴ車かを示す数値ＭＴ／ＡＴ（ＭＴ車
ではＭＴ／ＡＴ＝１、ＡＴ車ではＭＴ／ＡＴ＝０とす
る）を入力することによって、ＡＴ車の場合のみ、自動
変速を有するように切換可能にしている。なお第１１式
では路面状態により異なる値となる粘着力係数の設定値
によって、駆動力の制限も行っている。
て自動変速する簡易的な機能を、車両モデル１３の回転
数車速自動変速演算部３３内に設けている。そして、た
とえばＭＴ車かＡＴ車かを示す数値ＭＴ／ＡＴ（ＭＴ車
ではＭＴ／ＡＴ＝１、ＡＴ車ではＭＴ／ＡＴ＝０とす
る）を入力することによって、ＡＴ車の場合のみ、自動
変速を有するように切換可能にしている。なお第１１式
では路面状態により異なる値となる粘着力係数の設定値
によって、駆動力の制限も行っている。
【００５０】図４および図５の排気温冷却水温演算部３
４では、排気温度、排気中の酸素（Ｏ2）濃度および冷
却水温などの演算を行う。たとえば排気温度Ｅxtは、簡
易的にエンジンの出力パワーによって変化すると考え、
次の第１４式のように演算して求める。 Ｅxt（ｉ＋１）＝ Ｅxt（ｉ）＋ｆ１×（Ｅxtt−Ｅxt（ｉ）） …（14） ここで、Ｅxtt は出力パワーによって決る排気温度の最
大値であり、ｆ１は定数である。排気温センサが出力す
る排気温度Ｅxtpは、次の第１５式で求めることができ
る。 Ｅxtp（ｉ＋１）＝ Ｅxtp（ｉ）＋ｆ２×（Ｅxt−Ｅxtp（ｉ）） …（15） ここでｆ２は定数である。
４では、排気温度、排気中の酸素（Ｏ2）濃度および冷
却水温などの演算を行う。たとえば排気温度Ｅxtは、簡
易的にエンジンの出力パワーによって変化すると考え、
次の第１４式のように演算して求める。 Ｅxt（ｉ＋１）＝ Ｅxt（ｉ）＋ｆ１×（Ｅxtt−Ｅxt（ｉ）） …（14） ここで、Ｅxtt は出力パワーによって決る排気温度の最
大値であり、ｆ１は定数である。排気温センサが出力す
る排気温度Ｅxtpは、次の第１５式で求めることができ
る。 Ｅxtp（ｉ＋１）＝ Ｅxtp（ｉ）＋ｆ２×（Ｅxt−Ｅxtp（ｉ）） …（15） ここでｆ２は定数である。
【００５１】Ｏ2センサの出力は、Ｏ2センサ温度に依存
するので、まずＯ2センサの温度Ｏ2tempを次の１６式で
求める。 Ｏ2temp（ｉ＋１）＝ Ｏ2temp（ｉ）＋ｆ３×（Ｅxt−Ｏ2temp（ｉ）） …（16） ここでｆ３は定数である。次に、求められたＯ2tempを
用いて、Ｏ2センサの活性化状態ｆact をＭＡＰを用い
て算出する。
するので、まずＯ2センサの温度Ｏ2tempを次の１６式で
求める。 Ｏ2temp（ｉ＋１）＝ Ｏ2temp（ｉ）＋ｆ３×（Ｅxt−Ｏ2temp（ｉ）） …（16） ここでｆ３は定数である。次に、求められたＯ2tempを
用いて、Ｏ2センサの活性化状態ｆact をＭＡＰを用い
て算出する。
【００５２】Ｏ2センサの出力Ｏ2は、第８式の空燃比Ａ
/fからＭＡＰを用いて算出した値Ｏ 2af を、活性化状態
ｆact によって補正した後の値Ｏ2calを用いて、次の第
１７式のように求める。 Ｏ2（ｉ＋１）＝ Ｏ2（ｉ）＋ｆ４×（Ｏ2cal−Ｏ2（ｉ）） …（17） ここで、ｆ４は定数である。なお、Ｏ2 センサの出力
は、排気のタイミングに合せるため、点火完了フラグの
１８０°ＣＡ後に出力させている。
/fからＭＡＰを用いて算出した値Ｏ 2af を、活性化状態
ｆact によって補正した後の値Ｏ2calを用いて、次の第
１７式のように求める。 Ｏ2（ｉ＋１）＝ Ｏ2（ｉ）＋ｆ４×（Ｏ2cal−Ｏ2（ｉ）） …（17） ここで、ｆ４は定数である。なお、Ｏ2 センサの出力
は、排気のタイミングに合せるため、点火完了フラグの
１８０°ＣＡ後に出力させている。
【００５３】一方、冷却水温度Ｃt はたとえば次の第１
８式で求めることができる。 Ｃt（ｉ＋１）＝ Ｃt（ｉ）＋ｆ５×（ｆv×Ｃtt−Ｃt（ｉ）） …（18） ここでｆ５は定数であり、Ｃttはエンジン出力パワーに
よって決る冷却水温度の最大値である。ｆv は車速Ｖと
吸気温度による冷却水温度への影響を表す係数であり、
車速Ｖと吸気温度のＭＡＰから求めることができる。
８式で求めることができる。 Ｃt（ｉ＋１）＝ Ｃt（ｉ）＋ｆ５×（ｆv×Ｃtt−Ｃt（ｉ）） …（18） ここでｆ５は定数であり、Ｃttはエンジン出力パワーに
よって決る冷却水温度の最大値である。ｆv は車速Ｖと
吸気温度による冷却水温度への影響を表す係数であり、
車速Ｖと吸気温度のＭＡＰから求めることができる。
【００５４】水温センサが出力する冷却水温度Ｃtemp
は、次の第１９式で求めることができる。 Ｃtemp（ｉ＋１）＝ Ｃtemp（ｉ）＋ｆ６×（Ｃt−Ｃtemp（ｉ）） …（19） ここでｆ６は定数である。なお、排気温冷却水温演算部
３４では、冷間始動と暖気後の始動とを切換え可能にし
ている。冷間始動では、外気温度として設定される吸気
温度から、冷却水温度や排気温度が上昇を開始する。暖
気後の始動では、常時、排気温度および冷却水温度が充
分に暖気した状態であり、Ｏ2 センサは充分に活性化し
た状態を維持する。このように切換機能を付加すること
により、制御用コンピュータ１１の評価に便宜を図って
いる。
は、次の第１９式で求めることができる。 Ｃtemp（ｉ＋１）＝ Ｃtemp（ｉ）＋ｆ６×（Ｃt−Ｃtemp（ｉ）） …（19） ここでｆ６は定数である。なお、排気温冷却水温演算部
３４では、冷間始動と暖気後の始動とを切換え可能にし
ている。冷間始動では、外気温度として設定される吸気
温度から、冷却水温度や排気温度が上昇を開始する。暖
気後の始動では、常時、排気温度および冷却水温度が充
分に暖気した状態であり、Ｏ2 センサは充分に活性化し
た状態を維持する。このように切換機能を付加すること
により、制御用コンピュータ１１の評価に便宜を図って
いる。
【００５５】本実施形態の評価装置１０を用いることに
よって、制御用コンピュータ１１に対して実車試験をし
ないでも、実車試験に相当する評価を行うことが可能と
なる。また、実車試験では不可能な条件下での評価も可
能となる。仮想的な車両である車両モデル１３とボード
１４と協調させることによって、車両モデル１３の充実
を図ることができ、より実車試験に近い評価を行うこと
ができる。さらに、車両モデル１３のみでは出力不可能
なエンジン出力の模擬も可能となる。このように、実車
を用いた走行試験と同等な環境で試験を行うことができ
るので、自動車の制御装置の動作確認や性能評価を、容
易に行うことができ、制御装置の開発期間の短縮も図る
ことができる。
よって、制御用コンピュータ１１に対して実車試験をし
ないでも、実車試験に相当する評価を行うことが可能と
なる。また、実車試験では不可能な条件下での評価も可
能となる。仮想的な車両である車両モデル１３とボード
１４と協調させることによって、車両モデル１３の充実
を図ることができ、より実車試験に近い評価を行うこと
ができる。さらに、車両モデル１３のみでは出力不可能
なエンジン出力の模擬も可能となる。このように、実車
を用いた走行試験と同等な環境で試験を行うことができ
るので、自動車の制御装置の動作確認や性能評価を、容
易に行うことができ、制御装置の開発期間の短縮も図る
ことができる。
【００５６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両モデ
ルを演算処理によって実行するモデル用コンピュータ装
置と協調して信号発生装置を動作させ、車両モデルに必
要な信号を発生させることができるので、車両モデルの
演算負荷が軽減され、より高精度なモデルを作成して、
車両用エンジン制御装置の動作確認や性能評価を実際の
車両に装着した状態に近付けることができる。
ルを演算処理によって実行するモデル用コンピュータ装
置と協調して信号発生装置を動作させ、車両モデルに必
要な信号を発生させることができるので、車両モデルの
演算負荷が軽減され、より高精度なモデルを作成して、
車両用エンジン制御装置の動作確認や性能評価を実際の
車両に装着した状態に近付けることができる。
【００５７】また本発明によれば、信号発生装置がモデ
ル用コンピュータ装置と協調して、クランク角の演算を
行い、クランク角に従って予め設定される信号を発生す
るので、モデル用コンピュータ装置が演算処理によって
実行する車両モデルは、クランク角度に対応する信号の
生成の演算負荷が軽減され、車両用エンジン制御装置に
ついての動作確認や性能評価をより高精度に行うことが
できる。
ル用コンピュータ装置と協調して、クランク角の演算を
行い、クランク角に従って予め設定される信号を発生す
るので、モデル用コンピュータ装置が演算処理によって
実行する車両モデルは、クランク角度に対応する信号の
生成の演算負荷が軽減され、車両用エンジン制御装置に
ついての動作確認や性能評価をより高精度に行うことが
できる。
【００５８】また本発明によれば、吸気弁閉弁タイミン
グ、進角値、ドウェル角および上死点後の所定角度を表
す信号のうちの少なくとも１つが信号発生装置から模擬
信号として発生されて車両モデルの演算負荷が軽減され
るので、モデル用コンピュータ装置の演算処理時間の短
縮や車両モデルの高精度化を図ることができる。
グ、進角値、ドウェル角および上死点後の所定角度を表
す信号のうちの少なくとも１つが信号発生装置から模擬
信号として発生されて車両モデルの演算負荷が軽減され
るので、モデル用コンピュータ装置の演算処理時間の短
縮や車両モデルの高精度化を図ることができる。
【００５９】さらに本発明によれば、信号発生装置は、
モデル用コンピュータ装置の演算処理によって実現され
る車両モデルでは生成不可能な模擬信号を発生するの
で、車両用エンジン制御装置の動作確認および性能評価
を、実際の車両に搭載した状態に近付けて行うことがで
きる。
モデル用コンピュータ装置の演算処理によって実現され
る車両モデルでは生成不可能な模擬信号を発生するの
で、車両用エンジン制御装置の動作確認および性能評価
を、実際の車両に搭載した状態に近付けて行うことがで
きる。
【００６０】また本発明によれば、信号発生装置からモ
デル用コンピュータ装置の演算時間間隔よりも短い間隔
で変動する信号が発生されるので、車両用エンジン制御
装置の動作確認や性能評価を、より実際の車両に装着し
た状態に近い条件で行うことができる。
デル用コンピュータ装置の演算時間間隔よりも短い間隔
で変動する信号が発生されるので、車両用エンジン制御
装置の動作確認や性能評価を、より実際の車両に装着し
た状態に近い条件で行うことができる。
【００６１】また本発明によれば、信号発生装置が発生
する信号の強度や周期はモデル用コンピュータ装置によ
って算出されるので、モデル用コンピュータ装置では生
成することができない信号でも、その強度や周期は車両
モデルの演算結果で調整することができる。
する信号の強度や周期はモデル用コンピュータ装置によ
って算出されるので、モデル用コンピュータ装置では生
成することができない信号でも、その強度や周期は車両
モデルの演算結果で調整することができる。
【図１】本発明の実施の一形態の基本的な概念を示す図
である。
である。
【図２】図１の実施形態で評価装置１０の演算時間間隔
の関係を示すタイムチャートである。
の関係を示すタイムチャートである。
【図３】図１の評価装置１０の概略的な電気的構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図４】図１の車両モデル１３の概略的な論理的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図５】図４の車両モデル１３を制御系設計ツール上で
構築している状態を示す図である。
構築している状態を示す図である。
【図６】図３の評価装置１０から出力される模擬信号を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図７】図４の車両モデル１３の吸気圧力吸入空気量演
算部３０で、演算処理の前提となる吸気系を示す模式図
である。
算部３０で、演算処理の前提となる吸気系を示す模式図
である。
【図８】図３のボード１４から発生される吸気完了フラ
グを示すタイムチャートである。
グを示すタイムチャートである。
【図９】図４の車両モデル１３の燃料挙動空燃比演算部
３１で、演算処理の前提となる燃料の挙動を示す模式図
である。
３１で、演算処理の前提となる燃料の挙動を示す模式図
である。
【図１０】図３のボード１４から発生される点火完了フ
ラグに関連するタイミングを示すタイムチャートであ
る。
ラグに関連するタイミングを示すタイムチャートであ
る。
【図１１】従来の制御用コンピュータ１の評価について
の考え方を示す概念図である。
の考え方を示す概念図である。
１０ 評価装置 １１ 制御用コンピュータ １２ 各種条件 １３ 車両モデル １４ ボード ２０ モデル用コンピュータ装置 ２３ 入力装置 ２７ クランク角演算回路 ２８ 信号発生回路 ３０ 吸気圧力吸入空気量演算部 ３１ 燃料挙動空燃比演算部 ３２ トルクノック演算部 ３３ エンジン回転数車速自動変速演算部 ３４ 排気温冷却水温演算部 ４０ シリンダ ４１ 吸気弁 ４３ インジェクタ
Claims (6)
- 【請求項１】 仮想的に車両用エンジン制御装置を実車
両に装着した環境を作り出し、動作確認および性能評価
を行うための装置であって、 予め設定されるプログラムに従って、仮想的な車両に相
当する車両モデルとして動作し、クランク角度およびエ
ンジンの各行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成し、
模擬信号を車両用エンジン制御装置に与えて動作の確認
および性能評価を行うモデル用コンピュータ装置と、 モデル用コンピュータ装置と協調して動作し、モデル用
コンピュータ装置の車両モデルに必要な信号を発生する
信号発生装置とを含むことを特徴とする車両用エンジン
制御装置の評価装置。 - 【請求項２】 前記信号発生装置は、 クランク角の演算を行うクランク角演算回路と、 クランク角演算回路からの出力に従って、予め設定され
る信号を発生する信号発生回路とを含むことを特徴とす
る請求項１記載の車両用エンジン制御装置の評価装置。 - 【請求項３】 前記予め設定される信号は、吸気弁閉弁
タイミング、進角値、ドウェル角および上死点後の所定
角度を表す信号のうちの少なくとも１つを含むことを特
徴とする請求項２記載の車両用エンジン制御装置の評価
装置。 - 【請求項４】 仮想的に車両用エンジン制御装置を実車
両に装着した環境を作り出し、動作確認および性能評価
を行うための装置であって、 予め設定されるプログラムに従って、仮想的な車両に相
当する車両モデルとして動作し、クランク角度およびエ
ンジンの各行程にそれぞれ対応する模擬信号を生成し、
模擬信号を車両用エンジン制御装置に与えて動作の確認
および性能評価を行うモデル用コンピュータ装置と、 モデル用コンピュータ装置と協調して動作し、モデル用
コンピュータ装置では生成不可能な模擬信号を発生する
信号発生装置とを含むことを特徴とする車両用エンジン
制御装置の評価装置。 - 【請求項５】 前記信号発生装置は、前記モデル用コン
ピュータ装置の演算時間間隔よりも短い間隔で変動する
信号の発生を行うことを特徴とする請求項４記載の車両
用エンジン制御装置の評価装置。 - 【請求項６】 前記モデル用コンピュータ装置は、前記
信号発生装置が発生する信号の強度や周期を算出して、
算出結果を信号発生装置に伝達し、 信号発生装置は、伝達される強度や周期で信号を発生す
ることを特徴とする請求項４または５記載の車両用エン
ジン制御装置の評価装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13244398A JP3668370B2 (ja) | 1998-05-14 | 1998-05-14 | 車両用エンジン制御装置の評価装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13244398A JP3668370B2 (ja) | 1998-05-14 | 1998-05-14 | 車両用エンジン制御装置の評価装置 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2004146184A Division JP2004286033A (ja) | 2004-05-17 | 2004-05-17 | 車両用エンジン制御装置の開発方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11326135A true JPH11326135A (ja) | 1999-11-26 |
| JP3668370B2 JP3668370B2 (ja) | 2005-07-06 |
Family
ID=15081495
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13244398A Expired - Fee Related JP3668370B2 (ja) | 1998-05-14 | 1998-05-14 | 車両用エンジン制御装置の評価装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3668370B2 (ja) |
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| WO2005028839A1 (ja) * | 2003-09-17 | 2005-03-31 | Hino Motors, Ltd. | 過渡エンジン性能適合化方法およびシステム |
| JP2005194977A (ja) * | 2004-01-09 | 2005-07-21 | Hino Motors Ltd | 内燃機関の過渡特性試験装置および方法 |
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-
1998
- 1998-05-14 JP JP13244398A patent/JP3668370B2/ja not_active Expired - Fee Related
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