JPH11314508A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11314508A JPH11314508A JP10122413A JP12241398A JPH11314508A JP H11314508 A JPH11314508 A JP H11314508A JP 10122413 A JP10122413 A JP 10122413A JP 12241398 A JP12241398 A JP 12241398A JP H11314508 A JPH11314508 A JP H11314508A
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- JP
- Japan
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- rubber
- tire
- pneumatic radial
- radial tire
- carcass
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ランフラット走行などの極低内圧下の走行に
おける、タイヤサイド部の補強を司るゴム補強層につい
て、ゴム量の増加や硬質化を行うことなしに、そのタイ
ヤ径方向の剛性を高めることによって、極低内圧走行で
のタイヤサイド部の撓みを抑制し、ランフラット耐久性
を向上した空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側に複数層の
ベルトおよびトレッドを配置し、さらにサイド部にゴム
補強層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、該ゴ
ム補強層は、マトリックスゴム中に繊維を三次元に配列
する。
おける、タイヤサイド部の補強を司るゴム補強層につい
て、ゴム量の増加や硬質化を行うことなしに、そのタイ
ヤ径方向の剛性を高めることによって、極低内圧走行で
のタイヤサイド部の撓みを抑制し、ランフラット耐久性
を向上した空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側に複数層の
ベルトおよびトレッドを配置し、さらにサイド部にゴム
補強層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、該ゴ
ム補強層は、マトリックスゴム中に繊維を三次元に配列
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、特に車両に装着された空気入りタイヤが走行
中にパンクした場合にも、その後の通常走行を可能とし
た、いわゆるランフラットタイヤに関する。
ルタイヤ、特に車両に装着された空気入りタイヤが走行
中にパンクした場合にも、その後の通常走行を可能とし
た、いわゆるランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の走行中に、該車両に装着された空
気入りタイヤに、例えば釘や金属片などの異物が突き刺
さり、その外傷からタイヤ内の空気が急速に漏洩し、内
圧が極端に低下する、パンクが発生した際、パンクが発
生した地点から所望の地点、例えばタイヤ交換が可能な
ガスステーションや自宅までの距離を、タイヤを損傷す
ることなく、しかも運動性能、中でも操縦安定性を損な
うことなく、安全に走行するために、パンク後の通常走
行を可能とする、ランフラットタイヤについて種々の提
案がなされている。
気入りタイヤに、例えば釘や金属片などの異物が突き刺
さり、その外傷からタイヤ内の空気が急速に漏洩し、内
圧が極端に低下する、パンクが発生した際、パンクが発
生した地点から所望の地点、例えばタイヤ交換が可能な
ガスステーションや自宅までの距離を、タイヤを損傷す
ることなく、しかも運動性能、中でも操縦安定性を損な
うことなく、安全に走行するために、パンク後の通常走
行を可能とする、ランフラットタイヤについて種々の提
案がなされている。
【０００３】この種のタイヤ、とりわけ乗用車に供する
ランフラットタイヤについて、特公昭52−41521 号公報
には、タイヤの最も剛性が低い部分であるサイドウォー
ルのカーカス内側に、断面が三日月状のゴム補強層を配
置し、正常時には荷重を主として内圧で支持し、パンク
発生後は補強されたサイドウォール自体の剛性で荷重を
支持する、構造が提案されている。
ランフラットタイヤについて、特公昭52−41521 号公報
には、タイヤの最も剛性が低い部分であるサイドウォー
ルのカーカス内側に、断面が三日月状のゴム補強層を配
置し、正常時には荷重を主として内圧で支持し、パンク
発生後は補強されたサイドウォール自体の剛性で荷重を
支持する、構造が提案されている。
【０００４】すなわち、このランフラットタイヤは、パ
ンクが発生すると、主にビード部からサイド部が撓んで
ビード部およびサイド部がタイヤの外側に倒れ込む形で
走行が継続される。この撓みが大きいと、特にリムフラ
ンジと当接するビード部に応力が集中して、ここに発生
した熱に起因した故障をまねき、この故障はパンク修理
後にも残って以後の使用を不可能にするため、ランフラ
ット走行時の撓み量を少なくすることが、タイヤの耐久
性を改善する上で好ましい。そして、このビード部およ
びサイド部の撓み量は、主にゴム補強層のタイヤ径方向
の剛性に影響されるため、ランフラット走行時の撓み量
を小さくして特にランフラット走行時の耐久性（以下、
ランフラット耐久性という）を向上するには、ゴム補強
層の剛性を高めることが、肝要である。
ンクが発生すると、主にビード部からサイド部が撓んで
ビード部およびサイド部がタイヤの外側に倒れ込む形で
走行が継続される。この撓みが大きいと、特にリムフラ
ンジと当接するビード部に応力が集中して、ここに発生
した熱に起因した故障をまねき、この故障はパンク修理
後にも残って以後の使用を不可能にするため、ランフラ
ット走行時の撓み量を少なくすることが、タイヤの耐久
性を改善する上で好ましい。そして、このビード部およ
びサイド部の撓み量は、主にゴム補強層のタイヤ径方向
の剛性に影響されるため、ランフラット走行時の撓み量
を小さくして特にランフラット走行時の耐久性（以下、
ランフラット耐久性という）を向上するには、ゴム補強
層の剛性を高めることが、肝要である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このゴム補強層の剛性
を高めるには、そのゴム量を増加すること、ゴムに硬質
のものを使用すること、等の手法が知られている。しか
しながら、ゴム量の増加はタイヤ重量を増加して、タイ
ヤの転がり抵抗を増加することになり、また硬質ゴムを
使用すると、タイヤの乗り心地性が悪化する、不利があ
る。
を高めるには、そのゴム量を増加すること、ゴムに硬質
のものを使用すること、等の手法が知られている。しか
しながら、ゴム量の増加はタイヤ重量を増加して、タイ
ヤの転がり抵抗を増加することになり、また硬質ゴムを
使用すると、タイヤの乗り心地性が悪化する、不利があ
る。
【０００６】そこで、この発明は、ランフラット走行な
どの内圧低下時の走行における、タイヤサイド部の補強
を司るゴム補強層について、ゴム量の増加や硬質化を行
うことなしに、そのタイヤ径方向の剛性を高めることに
よって、極低内圧走行でのタイヤサイド部の撓みを抑制
し、ランフラット耐久性を向上した空気入りラジアルタ
イヤを提供しようとするものである。
どの内圧低下時の走行における、タイヤサイド部の補強
を司るゴム補強層について、ゴム量の増加や硬質化を行
うことなしに、そのタイヤ径方向の剛性を高めることに
よって、極低内圧走行でのタイヤサイド部の撓みを抑制
し、ランフラット耐久性を向上した空気入りラジアルタ
イヤを提供しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】発明者らは、タイヤサイ
ド部に配置したゴム補強層の耐久性を向上する手段につ
いて鋭意検討した結果、ゴムを特定構造の繊維で補強す
ることにより、上記の問題点が解決されることを見出
し、この発明を完成するに到った。
ド部に配置したゴム補強層の耐久性を向上する手段につ
いて鋭意検討した結果、ゴムを特定構造の繊維で補強す
ることにより、上記の問題点が解決されることを見出
し、この発明を完成するに到った。
【０００８】この発明の要旨構成は、次のとおりであ
る。 (1) １対のビード部間でトロイド状に延びるラジアル配
列コードのプライからなるカーカスを骨格とし、このカ
ーカスのクラウン部の径方向外側に複数層のベルトおよ
びトレッドを配置し、さらにサイド部にゴム補強層を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、該ゴム補強層
は、マトリックスゴム中に繊維を三次元に配列して成る
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
る。 (1) １対のビード部間でトロイド状に延びるラジアル配
列コードのプライからなるカーカスを骨格とし、このカ
ーカスのクラウン部の径方向外側に複数層のベルトおよ
びトレッドを配置し、さらにサイド部にゴム補強層を有
する空気入りラジアルタイヤにおいて、該ゴム補強層
は、マトリックスゴム中に繊維を三次元に配列して成る
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【０００９】(2) 上記(1) において、繊維が三次元構造
をそなえる織物を構成することを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。
をそなえる織物を構成することを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。
【００１０】(3) 上記(1) または(2) において、繊維の
融点が250 ℃以上である空気入りラジアルタイヤ。
融点が250 ℃以上である空気入りラジアルタイヤ。
【００１１】(4) 上記(1) 、(2) または(3) において、
繊維の配列が規則性を有する空気入りラジアルタイヤ。
繊維の配列が規則性を有する空気入りラジアルタイヤ。
【００１２】(5) 上記(1) ないし(4) のいずれかにおい
て、カーカスプライはスチールコードを用いて成る空気
入りラジアルタイヤ。
て、カーカスプライはスチールコードを用いて成る空気
入りラジアルタイヤ。
【００１３】(6) 上記(5) において、カーカスプライ
は、該プライにＸ線を照射して得られた平面画像におけ
る、スチールコード面積に占めるフィラメント面積の割
合が0.45〜0.95の範囲にある空気入りラジアルタイヤ。
は、該プライにＸ線を照射して得られた平面画像におけ
る、スチールコード面積に占めるフィラメント面積の割
合が0.45〜0.95の範囲にある空気入りラジアルタイヤ。
【００１４】(5) 上記(5) または(6) において、スチー
ルコードを構成する各フィラメントが、ゴムマトリック
ス中に実質的に独立して存在する空気入りラジアルタイ
ヤ。
ルコードを構成する各フィラメントが、ゴムマトリック
ス中に実質的に独立して存在する空気入りラジアルタイ
ヤ。
【００１５】(5) 上記(5) 、(6) または(7) において、
スチールコードが、１×ｎ構造（ｎ：２〜７）である空
気入りラジアルタイヤ。
スチールコードが、１×ｎ構造（ｎ：２〜７）である空
気入りラジアルタイヤ。
【００１６】(5) 上記(5) ないし(8) のいずれかにおい
て、スチールコードのフィラメント径が0.125 〜0.275
mmである空気入りラジアルタイヤ。
て、スチールコードのフィラメント径が0.125 〜0.275
mmである空気入りラジアルタイヤ。
【００１７】
【発明の実施の形態】さて、図１に、この発明に従う乗
用車用ラジアルタイヤの具体例を図解する。このタイヤ
は、１対のビードコア１間でトロイド状に延びる少なく
とも１層のカーカス２、このカーカス２のクラウン部の
タイヤ径方向外側に配置した複層、図示例で２層のベル
ト３、このベルト３のタイヤ径方向外側に配置したトレ
ッド４および主にタイヤサイド部のカーカス２の内側に
配置したゴム補強層５から成る。なお、符号６は、ビー
ドコア１上に据えたビードフィラーである。
用車用ラジアルタイヤの具体例を図解する。このタイヤ
は、１対のビードコア１間でトロイド状に延びる少なく
とも１層のカーカス２、このカーカス２のクラウン部の
タイヤ径方向外側に配置した複層、図示例で２層のベル
ト３、このベルト３のタイヤ径方向外側に配置したトレ
ッド４および主にタイヤサイド部のカーカス２の内側に
配置したゴム補強層５から成る。なお、符号６は、ビー
ドコア１上に据えたビードフィラーである。
【００１８】このゴム補強層５は、断面が三日月状の硬
質ゴムを、ショルダー部からサイド部のカーカス２の内
側領域にてカーカス２に沿って、例えば最大厚み：５〜
15mmで延在して成る。そして、ゴム補強層５は、マトリ
ックスゴム中に繊維を三次元に配列して成ること、とり
わけ繊維が三次元構造をそなえる織物を構成すること
が、肝要である。
質ゴムを、ショルダー部からサイド部のカーカス２の内
側領域にてカーカス２に沿って、例えば最大厚み：５〜
15mmで延在して成る。そして、ゴム補強層５は、マトリ
ックスゴム中に繊維を三次元に配列して成ること、とり
わけ繊維が三次元構造をそなえる織物を構成すること
が、肝要である。
【００１９】すなわち、ゴム補強層５として、繊維の織
物を埋設したゴムを適用することによって、織物の平面
に沿う向きの剛性を高めることができる。例えば、ゴム
補強層５の幅方向および長さ方向、つまりタイヤの径方
向および周方向に広がる平面に沿って織物を埋設する
と、ゴム補強層５では、この平面を曲げる向きの変形に
対する剛性が高まる結果、低内圧走行時のタイヤサイド
部の撓みが抑制され、ランフラット耐久性は向上する。
物を埋設したゴムを適用することによって、織物の平面
に沿う向きの剛性を高めることができる。例えば、ゴム
補強層５の幅方向および長さ方向、つまりタイヤの径方
向および周方向に広がる平面に沿って織物を埋設する
と、ゴム補強層５では、この平面を曲げる向きの変形に
対する剛性が高まる結果、低内圧走行時のタイヤサイド
部の撓みが抑制され、ランフラット耐久性は向上する。
【００２０】しかし、内圧低下の下での走行において、
ゴム補強層５に発生する変形は、タイヤの径方向および
周方向に広がる平面内での変形に限られず、タイヤサイ
ド部の倒れ込みに伴って、タイヤ幅方向、つまりゴム補
強層５の厚み方向においても変形が生じる。従って、ゴ
ム補強層５には、上記平面内の変形に加えて、その厚み
方向での変形に対する剛性を付与する必要がある。
ゴム補強層５に発生する変形は、タイヤの径方向および
周方向に広がる平面内での変形に限られず、タイヤサイ
ド部の倒れ込みに伴って、タイヤ幅方向、つまりゴム補
強層５の厚み方向においても変形が生じる。従って、ゴ
ム補強層５には、上記平面内の変形に加えて、その厚み
方向での変形に対する剛性を付与する必要がある。
【００２１】そこで、ゴム補強層５に繊維で補強したゴ
ムを適用するに当たり、その繊維の配列を、一般的な織
物のように二次元に限定することなく、さらにゴム補強
層５の厚み方向にも延びる、三次元に展開することによ
って、ゴム補強層５の厚み方向の変形に対しても高剛性
を付与した。この繊維の三次元配列によって、ゴム補強
層５は、タイヤの径方向、周方向そして幅方向を含む、
ほぼ全方位に対して高い剛性を示すから、特にランフラ
ット耐久性を格段に向上し得る。さらに、ゴム補強層５
におけるゴムを増量することなく、剛性が向上されるか
ら、ゴム使用量の削減も可能であり、タイヤの軽量化に
も寄与する。
ムを適用するに当たり、その繊維の配列を、一般的な織
物のように二次元に限定することなく、さらにゴム補強
層５の厚み方向にも延びる、三次元に展開することによ
って、ゴム補強層５の厚み方向の変形に対しても高剛性
を付与した。この繊維の三次元配列によって、ゴム補強
層５は、タイヤの径方向、周方向そして幅方向を含む、
ほぼ全方位に対して高い剛性を示すから、特にランフラ
ット耐久性を格段に向上し得る。さらに、ゴム補強層５
におけるゴムを増量することなく、剛性が向上されるか
ら、ゴム使用量の削減も可能であり、タイヤの軽量化に
も寄与する。
【００２２】ここに、マトリックスゴム中に繊維を三次
元に配列するには、繊維を立体的に積層したり、２次元
構造の通常の織物をその平面方向に加えて厚み方向にも
配置する等の手段を用いることができるが、三次元構造
をそなえる織物をゴムに埋設することが、特に推奨され
る。いわゆる、三次元繊維織物と呼称されるものであ
り、具体的には、組織が二次元で織物の形態として三次
元的に賦形されているもの、二次元組織の織物の層間を
局部的に三次元的に結合したもの、あるいは典型的な三
次元組織をもつもの、などを採用できる。なお、三次元
繊維織物の構造は、所望の剛性または剛性の異方性や等
方性により、自由に選択できる。
元に配列するには、繊維を立体的に積層したり、２次元
構造の通常の織物をその平面方向に加えて厚み方向にも
配置する等の手段を用いることができるが、三次元構造
をそなえる織物をゴムに埋設することが、特に推奨され
る。いわゆる、三次元繊維織物と呼称されるものであ
り、具体的には、組織が二次元で織物の形態として三次
元的に賦形されているもの、二次元組織の織物の層間を
局部的に三次元的に結合したもの、あるいは典型的な三
次元組織をもつもの、などを採用できる。なお、三次元
繊維織物の構造は、所望の剛性または剛性の異方性や等
方性により、自由に選択できる。
【００２３】いずれの繊維配列構造においても、繊維の
配列が三方向、すなわちタイヤの径方向、周方向および
幅方向において規則性を有すること、すなわちゴム補強
層の長さ、幅、厚さ方向に繊維が規則的に配列されてい
ることが好ましい。
配列が三方向、すなわちタイヤの径方向、周方向および
幅方向において規則性を有すること、すなわちゴム補強
層の長さ、幅、厚さ方向に繊維が規則的に配列されてい
ることが好ましい。
【００２４】また、繊維には、その融点が250 ℃以上の
ものが、有利に適合する。なぜなら、極低内圧走行時の
タイヤ内部は発熱し易いため、この発明の補強層を用い
ても高温になる可能性があり、この場合、融点が高い方
が補強層の耐久性を維持し易く、結果として、ランフラ
ット耐久性をさらに向上することができるからである。
ものが、有利に適合する。なぜなら、極低内圧走行時の
タイヤ内部は発熱し易いため、この発明の補強層を用い
ても高温になる可能性があり、この場合、融点が高い方
が補強層の耐久性を維持し易く、結果として、ランフラ
ット耐久性をさらに向上することができるからである。
【００２５】なお、繊維には、スチール、レーヨン、
４，６ナイロン、アラミド、ポリエチレンテレフタレー
ト（ＰＥＴ）、ポリエチレン−２，６−ナフタレート
（ＰＥＮ）およびポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）等
の融点が250 ℃以上のものの中から、剛性または剛性の
異方性や等方性などの所望とする条件に合致した素材
を、自由に選択すればよい。一方、マトリックスゴムに
は、JIS Ｋ6301（1995）に準拠して測定した、50％伸長
時の引張応力Ｍ50：2.0 〜9.0 および100 ％伸長時の引
張応力Ｍ100 ：4.0 〜15.0の範囲のものが、有利に適合
する。
４，６ナイロン、アラミド、ポリエチレンテレフタレー
ト（ＰＥＴ）、ポリエチレン−２，６−ナフタレート
（ＰＥＮ）およびポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）等
の融点が250 ℃以上のものの中から、剛性または剛性の
異方性や等方性などの所望とする条件に合致した素材
を、自由に選択すればよい。一方、マトリックスゴムに
は、JIS Ｋ6301（1995）に準拠して測定した、50％伸長
時の引張応力Ｍ50：2.0 〜9.0 および100 ％伸長時の引
張応力Ｍ100 ：4.0 〜15.0の範囲のものが、有利に適合
する。
【００２６】一方、カーカス２は、ゴム被覆したコード
をラジアル配列したプライの少なくとも１枚から成り、
そのコードとしてスチールコード、中でも0.125 〜0.27
5 mmのフィラメントによる、１×ｎまたは１＋ｎ（ｎ：
２〜７）構造のスチールコードを、打ち込み数25〜50本
／50mm、より好ましくは30〜45本／50mmで用いることが
有利である。なお、コードを構成するフィラメントの本
数が７本をこえると、フィラメント同士が接触し易くな
って、フレッティング磨耗の発生が懸念され、スチール
コードとゴムとの接着性および耐腐食性の点で不利であ
るため、７本以下とすることが好ましい。
をラジアル配列したプライの少なくとも１枚から成り、
そのコードとしてスチールコード、中でも0.125 〜0.27
5 mmのフィラメントによる、１×ｎまたは１＋ｎ（ｎ：
２〜７）構造のスチールコードを、打ち込み数25〜50本
／50mm、より好ましくは30〜45本／50mmで用いることが
有利である。なお、コードを構成するフィラメントの本
数が７本をこえると、フィラメント同士が接触し易くな
って、フレッティング磨耗の発生が懸念され、スチール
コードとゴムとの接着性および耐腐食性の点で不利であ
るため、７本以下とすることが好ましい。
【００２７】さらに、スチールコードを用いたカーカス
プライにおいて、そのプライにＸ線を照射して得られた
平面画像における、スチールコード面積に占めるフィラ
メント面積の割合（以下、フィラメント面積占有率Ｒと
示す）が0.45〜0.95、好ましくは0.50〜0.95、より好ま
しくは0.55〜0.75の範囲にあることが、有利である。
プライにおいて、そのプライにＸ線を照射して得られた
平面画像における、スチールコード面積に占めるフィラ
メント面積の割合（以下、フィラメント面積占有率Ｒと
示す）が0.45〜0.95、好ましくは0.50〜0.95、より好ま
しくは0.55〜0.75の範囲にあることが、有利である。
【００２８】このフィラメント面積占有率Ｒが小さくな
るほど、各フィラメントとゴムとの接触面積は大きくな
り、タイヤ外傷を介して進入する水分がコード軸方向に
伝播することが回避される結果、腐食疲労の抑制に有効
である。しかし、Ｒが0.45未満になると、コードとして
弾性率が低くなり、カーカスに必要な剛性を確保できな
くなる。一方、Ｒが0.95をこえると、フィラメント間の
ゴムの割合が少なく、フィラメントの変形自由度が制限
されるため、特に圧縮歪みの吸収能が低下し、コードの
耐疲労性の改良効果が薄れてしまう。ここで、Ｒの測定
方法からわかるように、重なり部分も全て一平面上に並
ぶため、通常オープンコードと言われるコードでのＲ
は、0.98〜1.00となる。
るほど、各フィラメントとゴムとの接触面積は大きくな
り、タイヤ外傷を介して進入する水分がコード軸方向に
伝播することが回避される結果、腐食疲労の抑制に有効
である。しかし、Ｒが0.45未満になると、コードとして
弾性率が低くなり、カーカスに必要な剛性を確保できな
くなる。一方、Ｒが0.95をこえると、フィラメント間の
ゴムの割合が少なく、フィラメントの変形自由度が制限
されるため、特に圧縮歪みの吸収能が低下し、コードの
耐疲労性の改良効果が薄れてしまう。ここで、Ｒの測定
方法からわかるように、重なり部分も全て一平面上に並
ぶため、通常オープンコードと言われるコードでのＲ
は、0.98〜1.00となる。
【００２９】ここで、フィラメント面積占有率Ｒの測定
方法について、より具体的に説明する。すなわち、カー
カスが１プライの場合は、ソフテックス社製Ｋ−２型の
Ｘ線照射装置を用いて、サイドウォールのタイヤ最大幅
位置またはその近傍において、サイドウォールの表面に
対して法線方向からＸ線を照射して得られた平面画像に
おいて、図２に示すように、コードの任意に選んだ軸方
向長さ15mmの部分について、コードの輪郭内面積、つま
り図２において斜線で示す部分の面積をスチールコード
面積とし、同コード部分におけるフィラメント面積、つ
まり図３において太い実線で示す部分の面積とし、スチ
ールコード面積に占めるフィラメント面積の割合を算出
した。そして、この作業を任意の10箇所で行って、それ
ぞれ得られた数値から平均値を算出し、この平均値をフ
ィラメント面積占有率Ｒとした。ただし、カーカスが２
プライ以上の場合は、いずれか１枚のカーカスプライを
タイヤから取り出して、同様の手順にてフィラメント面
積占有率Ｒを測定する。
方法について、より具体的に説明する。すなわち、カー
カスが１プライの場合は、ソフテックス社製Ｋ−２型の
Ｘ線照射装置を用いて、サイドウォールのタイヤ最大幅
位置またはその近傍において、サイドウォールの表面に
対して法線方向からＸ線を照射して得られた平面画像に
おいて、図２に示すように、コードの任意に選んだ軸方
向長さ15mmの部分について、コードの輪郭内面積、つま
り図２において斜線で示す部分の面積をスチールコード
面積とし、同コード部分におけるフィラメント面積、つ
まり図３において太い実線で示す部分の面積とし、スチ
ールコード面積に占めるフィラメント面積の割合を算出
した。そして、この作業を任意の10箇所で行って、それ
ぞれ得られた数値から平均値を算出し、この平均値をフ
ィラメント面積占有率Ｒとした。ただし、カーカスが２
プライ以上の場合は、いずれか１枚のカーカスプライを
タイヤから取り出して、同様の手順にてフィラメント面
積占有率Ｒを測定する。
【００３０】カーカスプライにおけるフィラメント面積
占有率Ｒを上記の範囲に、すなわちコードのフィラメン
トとゴムとの関係を適正化するには、コードの製造にお
いて撚り線機、例えばチューブラー型撚り線機で撚る
際、プレフォーマーにて、各フィラメントに大きな型付
けを施してから撚り合わせた、コードを使用することが
有利である。かくして得られるコードは、各フィラメン
ト間に十分な隙間を有する、いわゆるオープン撚り構造
に成る。しかし、オープン撚り構造のコードを用いた場
合にも、フィラメント間の隙間へ十分なゴム侵入が必要
であるから、例えばカーカスプライとなるトリート材を
製造する際、カレンダー工程を加圧下で行ったり、カレ
ンダー時のゴムの流動性を増大する、工夫を行うことが
好ましい。
占有率Ｒを上記の範囲に、すなわちコードのフィラメン
トとゴムとの関係を適正化するには、コードの製造にお
いて撚り線機、例えばチューブラー型撚り線機で撚る
際、プレフォーマーにて、各フィラメントに大きな型付
けを施してから撚り合わせた、コードを使用することが
有利である。かくして得られるコードは、各フィラメン
ト間に十分な隙間を有する、いわゆるオープン撚り構造
に成る。しかし、オープン撚り構造のコードを用いた場
合にも、フィラメント間の隙間へ十分なゴム侵入が必要
であるから、例えばカーカスプライとなるトリート材を
製造する際、カレンダー工程を加圧下で行ったり、カレ
ンダー時のゴムの流動性を増大する、工夫を行うことが
好ましい。
【００３１】ちなみに、カーカス構造としては、図１に
示した、１枚のプライによる折り返し構造の他に、２枚
の折り返しカーカスプライに加えて、その外側に１枚の
ダウンプライを配した、３層構造、２枚のプライをビー
ドコアでタイヤ内から外へ巻き返し、外側のプライの折
り返し部をトレッド域まで延ばした、２層構造、１枚の
折り返しカーカスプライに加えて、その外側に１枚のダ
ウンプライを配した、２層構造、１枚のプライをビード
コアでタイヤ内から外へ巻き返し、さらにプライの折り
返し部をトレッド域まで延ばした、１層構造などが、適
合する。また、カーカスプライのコーティングゴムの引
張応力は、スチールコードを用いた場合は、Ｍ50：1.2
〜6.0 および100 ％伸長時の引張応力Ｍ100 ：3.0 〜1
0.0の範囲のものが、有機繊維コードを用いた場合は、
Ｍ50：0.9 〜3.0 および100 ％伸長時の引張応力
Ｍ100 ：1.5 〜5.0 の範囲のものが、それぞれ適合す
る。
示した、１枚のプライによる折り返し構造の他に、２枚
の折り返しカーカスプライに加えて、その外側に１枚の
ダウンプライを配した、３層構造、２枚のプライをビー
ドコアでタイヤ内から外へ巻き返し、外側のプライの折
り返し部をトレッド域まで延ばした、２層構造、１枚の
折り返しカーカスプライに加えて、その外側に１枚のダ
ウンプライを配した、２層構造、１枚のプライをビード
コアでタイヤ内から外へ巻き返し、さらにプライの折り
返し部をトレッド域まで延ばした、１層構造などが、適
合する。また、カーカスプライのコーティングゴムの引
張応力は、スチールコードを用いた場合は、Ｍ50：1.2
〜6.0 および100 ％伸長時の引張応力Ｍ100 ：3.0 〜1
0.0の範囲のものが、有機繊維コードを用いた場合は、
Ｍ50：0.9 〜3.0 および100 ％伸長時の引張応力
Ｍ100 ：1.5 〜5.0 の範囲のものが、それぞれ適合す
る。
【００３２】
【実施例】実施例１〜４，比較例１〜３ 図１に示した乗用車用ラジアルタイヤのゴム補強層５と
して、表１に示す種々の仕様のものを適用し、サイズ22
5 ／60Ｒ16のタイヤを試作した。なお、ゴム補強層５の
ゴム組成は、表２に示すとおりである。また、カーカス
は、１×５構造および線径：0.15mmのスチールコード
を、表３に示す組成のゴム中に打ち込み数36本／50mmで
適用した。
して、表１に示す種々の仕様のものを適用し、サイズ22
5 ／60Ｒ16のタイヤを試作した。なお、ゴム補強層５の
ゴム組成は、表２に示すとおりである。また、カーカス
は、１×５構造および線径：0.15mmのスチールコード
を、表３に示す組成のゴム中に打ち込み数36本／50mmで
適用した。
【００３３】かくして得られた試作タイヤに関して、そ
のタイヤ重量、ランフラット耐久性および通常走行にお
ける耐久性について調査した。その結果を、表１に併記
する。
のタイヤ重量、ランフラット耐久性および通常走行にお
ける耐久性について調査した。その結果を、表１に併記
する。
【００３４】ここで、タイヤ重量は、比較例１のタイヤ
重量を100 としたときの指数で表示した。指数が小さい
ほど、軽いことを示す。
重量を100 としたときの指数で表示した。指数が小さい
ほど、軽いことを示す。
【００３５】ランフラット耐久性は、各試作タイヤを標
準リムに組み込み後、内圧3.0kgf/cm2に調整し、38℃の
室温中に24時間放置後、バルブのコアを抜いて空気を抜
いて内圧を大気圧とし、タイヤ荷重570kgf、速度89km／
ｈおよび室温38℃の条件でドラム走行試験を行って、タ
イヤに故障が発生するまでの走行距離を測定した。そし
て、比較例の走行距離を100 としたときの指数で表示し
た。この指数が大きいほど、ランフラット耐久性に優れ
ている。
準リムに組み込み後、内圧3.0kgf/cm2に調整し、38℃の
室温中に24時間放置後、バルブのコアを抜いて空気を抜
いて内圧を大気圧とし、タイヤ荷重570kgf、速度89km／
ｈおよび室温38℃の条件でドラム走行試験を行って、タ
イヤに故障が発生するまでの走行距離を測定した。そし
て、比較例の走行距離を100 としたときの指数で表示し
た。この指数が大きいほど、ランフラット耐久性に優れ
ている。
【００３６】通常走行における耐久性は、各試作タイヤ
を標準リムに組み込み後、内圧をＪＡＴＭＡ規格で定め
る最高空気圧に調整し、表面が平滑な鋳鉄製のドラム
（径：1.707 ｍ）上で、周辺温度を30±３℃に制御し、
ＪＡＴＭＡ規格で定める最大負荷能力の２倍の荷重を負
荷して走行させ、タイヤに故障が発生するまでの走行距
離を測定した。そして、比較例の走行距離を100 とした
ときの指数で表示した。この指数が大きいほど、通常走
行耐久性に優れている。
を標準リムに組み込み後、内圧をＪＡＴＭＡ規格で定め
る最高空気圧に調整し、表面が平滑な鋳鉄製のドラム
（径：1.707 ｍ）上で、周辺温度を30±３℃に制御し、
ＪＡＴＭＡ規格で定める最大負荷能力の２倍の荷重を負
荷して走行させ、タイヤに故障が発生するまでの走行距
離を測定した。そして、比較例の走行距離を100 とした
ときの指数で表示した。この指数が大きいほど、通常走
行耐久性に優れている。
【００３７】
【表１】
【００３８】
【表２】
【００３９】
【表３】
【００４０】実施例５〜８，比較例４〜６ 図１に示した乗用車用ラジアルタイヤのゴム補強層５と
して、表４に示す種々の仕様のものを適用し、サイズ22
5 ／60Ｒ16のタイヤを試作した。なお、ゴム補強層５の
ゴム組成は、表２に示すとおりである。また、カーカス
は、1850ｄtexの２本撚りのレーヨンコードを、表５に
示す組成のゴム中に打ち込み数45本／50mmで適用した。
して、表４に示す種々の仕様のものを適用し、サイズ22
5 ／60Ｒ16のタイヤを試作した。なお、ゴム補強層５の
ゴム組成は、表２に示すとおりである。また、カーカス
は、1850ｄtexの２本撚りのレーヨンコードを、表５に
示す組成のゴム中に打ち込み数45本／50mmで適用した。
【００４１】かくして得られた試作タイヤに関して、そ
のタイヤ重量、ランフラット耐久性および通常走行にお
ける耐久性について、実施例１と同様に調査した。その
結果を、表４に併記する。
のタイヤ重量、ランフラット耐久性および通常走行にお
ける耐久性について、実施例１と同様に調査した。その
結果を、表４に併記する。
【００４２】
【表４】
【００４３】
【表５】
【００４４】
【発明の効果】この発明によれば、パンク時の安全走行
を想定したランフラットタイヤにおける、耐久性、とく
にタイヤサイド部に設けたゴム補強層の耐久性を格段に
向上することができる。
を想定したランフラットタイヤにおける、耐久性、とく
にタイヤサイド部に設けたゴム補強層の耐久性を格段に
向上することができる。
【図１】乗用車用タイヤの構造を示した図である。
【図２】コード面積を示した図である。
【図３】フィラメント面積を示した図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト ４ トレッド ５ ゴム補強層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｂ６０Ｃ 13/00 Ｚ Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ
Claims (9)
- 【請求項１】 １対のビード部間でトロイド状に延びる
ラジアル配列コードのプライからなるカーカスを骨格と
し、このカーカスのクラウン部の径方向外側に複数層の
ベルトおよびトレッドを配置し、さらにサイド部にゴム
補強層を有する空気入りラジアルタイヤにおいて、該ゴ
ム補強層は、マトリックスゴム中に繊維を三次元に配列
して成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１において、繊維が三次元構造を
そなえる織物を構成することを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項３】 請求項１または２において、繊維の融点
が250 ℃以上である空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 請求項１、２または３において、繊維の
配列が規則性を有する空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれか１項におい
て、カーカスプライはスチールコードを用いて成る空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 請求項５において、カーカスプライは、
該プライにＸ線を照射して得られた平面画像における、
スチールコード面積に占めるフィラメント面積の割合が
0.45〜0.95の範囲にある空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 請求項５または６において、スチールコ
ードを構成する各フィラメントが、ゴムマトリックス中
に実質的に独立して存在する空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項８】 請求項５、６または７において、スチー
ルコードが、１×ｎ構造（ｎ：２〜７）である空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項９】 請求項５ないし８のいずれか１項におい
て、スチールコードのフィラメント径が0.125 〜0.275
mmである空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10122413A JPH11314508A (ja) | 1998-05-01 | 1998-05-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10122413A JPH11314508A (ja) | 1998-05-01 | 1998-05-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11314508A true JPH11314508A (ja) | 1999-11-16 |
Family
ID=14835207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10122413A Withdrawn JPH11314508A (ja) | 1998-05-01 | 1998-05-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11314508A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016088511A (ja) * | 2014-10-31 | 2016-05-23 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーＴｈｅ Ｇｏｏｄｙｅａｒ Ｔｉｒｅ ＆ Ｒｕｂｂｅｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 三次元部品を備える空気入りタイヤ |
| CN114083940A (zh) * | 2021-11-30 | 2022-02-25 | 蓉驿时代科技有限公司 | 一种全方位防护自修复轮胎及其制备方法 |
-
1998
- 1998-05-01 JP JP10122413A patent/JPH11314508A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016088511A (ja) * | 2014-10-31 | 2016-05-23 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーＴｈｅ Ｇｏｏｄｙｅａｒ Ｔｉｒｅ ＆ Ｒｕｂｂｅｒ Ｃｏｍｐａｎｙ | 三次元部品を備える空気入りタイヤ |
| CN114083940A (zh) * | 2021-11-30 | 2022-02-25 | 蓉驿时代科技有限公司 | 一种全方位防护自修复轮胎及其制备方法 |
| CN114083940B (zh) * | 2021-11-30 | 2023-09-15 | 蓉驿时代科技有限公司 | 一种全方位防护自修复轮胎及其制备方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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