JPH11299004A - ハイブリッド車の充電制御方法 - Google Patents
ハイブリッド車の充電制御方法Info
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- JPH11299004A JPH11299004A JP10095819A JP9581998A JPH11299004A JP H11299004 A JPH11299004 A JP H11299004A JP 10095819 A JP10095819 A JP 10095819A JP 9581998 A JP9581998 A JP 9581998A JP H11299004 A JPH11299004 A JP H11299004A
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- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの燃費を向上させつつ、バッテリの
ＳＯＣを目標範囲内に維持することができるハイブリッ
ド車の充電制御方法を提供する。 【解決手段】 バッテリのＳＯＣが所定の下限であるα
％よりも小さい場合には、エンジンパワーＰｅとして、
走行に必要なパワーＰｐにバッテリを充電補正するため
のパワーＰｃｈｇとを加えた値とする。ＳＯＣがβ％よ
り大きい場合には、エンジンのパワーＰｅを走行に必要
なパワーＰｐよりもバッテリの充電補正パワーＰｃｈｇ
だけ低くし、バッテリの充電電力をモータで消費する。
ＳＯＣがα％とβ％の間にある場合にはエンジンパワー
Ｐｅのみで走行を行い、バッテリにはモータの回生制動
エネルギを成り行きで充電していく。これにより、バッ
テリの充電補正を、エンジンの高出力状態で行えるの
で、より効率よくエンジンを運転でき、燃費を向上でき
る。
ＳＯＣを目標範囲内に維持することができるハイブリッ
ド車の充電制御方法を提供する。 【解決手段】 バッテリのＳＯＣが所定の下限であるα
％よりも小さい場合には、エンジンパワーＰｅとして、
走行に必要なパワーＰｐにバッテリを充電補正するため
のパワーＰｃｈｇとを加えた値とする。ＳＯＣがβ％よ
り大きい場合には、エンジンのパワーＰｅを走行に必要
なパワーＰｐよりもバッテリの充電補正パワーＰｃｈｇ
だけ低くし、バッテリの充電電力をモータで消費する。
ＳＯＣがα％とβ％の間にある場合にはエンジンパワー
Ｐｅのみで走行を行い、バッテリにはモータの回生制動
エネルギを成り行きで充電していく。これにより、バッ
テリの充電補正を、エンジンの高出力状態で行えるの
で、より効率よくエンジンを運転でき、燃費を向上でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車、特
にパラレルハイブリッド車における充電制御方法の改良
に関する。
にパラレルハイブリッド車における充電制御方法の改良
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、パラレルハイブリッド車にお
いては、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）を監視し、この
ＳＯＣが所定値に対して大きいか小さいかによりモータ
を力行モードあるいは回生モードのいずれで運転するか
を決定していた。これにより、バッテリのＳＯＣを所定
値に維持するように制御していた。
いては、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）を監視し、この
ＳＯＣが所定値に対して大きいか小さいかによりモータ
を力行モードあるいは回生モードのいずれで運転するか
を決定していた。これにより、バッテリのＳＯＣを所定
値に維持するように制御していた。
【０００３】図６には、上記従来のハイブリッド車の充
電制御方法の例が示される。図６においては、目標のＳ
ＯＣに対して、これより高いＳＯＣ１とこれより低いＳ
ＯＣ２との間でバッテリの充電状態を制御している。目
標ＳＯＣより実際のＳＯＣが高い領域では、実際のＳＯ
Ｃの値に応じてバッテリからモータに電力を供給し放電
を行う。他方、目標ＳＯＣよりも実際のＳＯＣが低い領
域では、実際のＳＯＣの状態に応じてモータの回生によ
りバッテリの充電を行っていた。
電制御方法の例が示される。図６においては、目標のＳ
ＯＣに対して、これより高いＳＯＣ１とこれより低いＳ
ＯＣ２との間でバッテリの充電状態を制御している。目
標ＳＯＣより実際のＳＯＣが高い領域では、実際のＳＯ
Ｃの値に応じてバッテリからモータに電力を供給し放電
を行う。他方、目標ＳＯＣよりも実際のＳＯＣが低い領
域では、実際のＳＯＣの状態に応じてモータの回生によ
りバッテリの充電を行っていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のハ
イブリッド車の充電制御方法においては、バッテリのＳ
ＯＣが目標ＳＯＣより高い場合には常時放電を行い、目
標ＳＯＣより低い場合には常時充電を行っていた。した
がって、目標ＳＯＣよりも低い場合には、エンジンの出
力が低く動作効率があまりよくない状態においてもモー
タを回生モードで運転する必要があったので、燃費の悪
化を招くという問題があった。
イブリッド車の充電制御方法においては、バッテリのＳ
ＯＣが目標ＳＯＣより高い場合には常時放電を行い、目
標ＳＯＣより低い場合には常時充電を行っていた。した
がって、目標ＳＯＣよりも低い場合には、エンジンの出
力が低く動作効率があまりよくない状態においてもモー
タを回生モードで運転する必要があったので、燃費の悪
化を招くという問題があった。
【０００５】また、回生制動によりバッテリに充電され
る電力量が多くなると、バッテリのＳＯＣが目標ＳＯＣ
より高くなり、回生制動エネルギを捨てなければならな
い場合もあった。
る電力量が多くなると、バッテリのＳＯＣが目標ＳＯＣ
より高くなり、回生制動エネルギを捨てなければならな
い場合もあった。
【０００６】本発明は、上記従来の課題に鑑みなされた
ものであり、その目的は、エンジンの燃費を向上させつ
つ、バッテリのＳＯＣを目標範囲内に維持することがで
きるハイブリッド車の充電制御方法を提供することにあ
る。
ものであり、その目的は、エンジンの燃費を向上させつ
つ、バッテリのＳＯＣを目標範囲内に維持することがで
きるハイブリッド車の充電制御方法を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ハイブリッド車の充電制御方法であっ
て、バッテリの充電状態が所定の下限値より低下した場
合には、エンジンを走行パワーより高いパワーで運転し
ながらモータを回生モードで運転し、充電状態が所定の
下限値と上限値との間の範囲にある場合には、エンジン
を走行パワーで運転し、充電状態が所定の上限値を超え
た場合には、エンジンを走行パワーより低いパワーで運
転し、バッテリからモータに電力を供給することにより
モータを力行モードで運転することを特徴とする。
に、本発明は、ハイブリッド車の充電制御方法であっ
て、バッテリの充電状態が所定の下限値より低下した場
合には、エンジンを走行パワーより高いパワーで運転し
ながらモータを回生モードで運転し、充電状態が所定の
下限値と上限値との間の範囲にある場合には、エンジン
を走行パワーで運転し、充電状態が所定の上限値を超え
た場合には、エンジンを走行パワーより低いパワーで運
転し、バッテリからモータに電力を供給することにより
モータを力行モードで運転することを特徴とする。
【０００８】また、上記ハイブリッド車の充電制御方法
において、バッテリの充電状態が所定の第１の下限値と
これより低い第２の下限値との間にある場合には、エン
ジンが所定値より高い走行パワーで運転中のときのみモ
ータを回生モードで運転し、バッテリの充電状態が前記
第２の下限値より低下した場合には、エンジンを走行パ
ワーより高いパワーで運転しながらモータを回生モード
で運転することを特徴とする。
において、バッテリの充電状態が所定の第１の下限値と
これより低い第２の下限値との間にある場合には、エン
ジンが所定値より高い走行パワーで運転中のときのみモ
ータを回生モードで運転し、バッテリの充電状態が前記
第２の下限値より低下した場合には、エンジンを走行パ
ワーより高いパワーで運転しながらモータを回生モード
で運転することを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面にしたがって説明する。
実施形態という）を、図面にしたがって説明する。
【００１０】図１には、本発明に係るハイブリッド車の
充電制御方法を実施するためのパラレルハイブリッド車
の構成例が示される。図１において、モータ１０は、モ
ータ制御装置１２により力行モード及び回生モードが制
御され、バッテリ１４との間で電力の授受を行う。ま
た、車両の駆動源としてはモータ１０の他にエンジン１
６が搭載されている。モータ１０及びエンジン１６の駆
動力は、クラッチＣｉ、クラッチＣｄを介してプラネタ
リギア１８に伝達され、この駆動力がＣＶＴ変速機２０
及び減速機２２を介して駆動輪２４に伝達される。
充電制御方法を実施するためのパラレルハイブリッド車
の構成例が示される。図１において、モータ１０は、モ
ータ制御装置１２により力行モード及び回生モードが制
御され、バッテリ１４との間で電力の授受を行う。ま
た、車両の駆動源としてはモータ１０の他にエンジン１
６が搭載されている。モータ１０及びエンジン１６の駆
動力は、クラッチＣｉ、クラッチＣｄを介してプラネタ
リギア１８に伝達され、この駆動力がＣＶＴ変速機２０
及び減速機２２を介して駆動輪２４に伝達される。
【００１１】図２には、このようなパラレルハイブリッ
ド車における制御方法が示される。図２において、バッ
テリ１４のＳＯＣは、所定の制御範囲であるＳＯＣ１と
ＳＯＣ２との間で維持されるように制御が行われる。こ
のＳＯＣ１とＳＯＣ２との範囲では、さらに所定の下限
値α％と所定の上限値β％とが設定されており、バッテ
リ１４のＳＯＣがα％より低い領域と、α％とβ％の間
の領域と、β％より高い領域とのいずれにあるかにより
異なる制御方法が実行される。
ド車における制御方法が示される。図２において、バッ
テリ１４のＳＯＣは、所定の制御範囲であるＳＯＣ１と
ＳＯＣ２との間で維持されるように制御が行われる。こ
のＳＯＣ１とＳＯＣ２との範囲では、さらに所定の下限
値α％と所定の上限値β％とが設定されており、バッテ
リ１４のＳＯＣがα％より低い領域と、α％とβ％の間
の領域と、β％より高い領域とのいずれにあるかにより
異なる制御方法が実行される。
【００１２】すなわち、バッテリ１４のＳＯＣがα％よ
りも低い場合には、エンジン１６を走行に必要なパワー
より高いパワーで運転しながら、モータ制御装置１２に
よりモータ１４を回生モードで運転するように制御す
る。これにより、モータ１０による回生パワーがバッテ
リ１４の充電に使用され、ＳＯＣが増加するように補正
が行われる。また、バッテリ１４のＳＯＣがα％とβ％
との間にある場合には、車両はエンジン１６のパワーの
みで走行する。すなわち、エンジン１６が走行パワーで
運転され、モータ１０はエンジン１６により回転させら
れているだけであり、運転状態にない。尚、制動時には
モータ１０は回生モードとなって、制動時の回生により
バッテリ１４が充電される。この場合、バッテリ１４の
ＳＯＣは特に制御されず、成り行きで推移する。したが
って、ＳＯＣがα％とβ％との間にあるときは、ＳＯＣ
の補正が行われず、補正不感帯となっている。さらに、
バッテリ１４のＳＯＣがβ％よりも高い場合には、エン
ジン１６は必要な走行パワーより低いパワーで運転さ
れ、そのぶんバッテリ１４からモータ１０に電力が供給
され、モータ１０が力行モードで運転される。これによ
り、バッテリ１４に蓄えられた電力が消費され、バッテ
リ１４のＳＯＣが下がるように補正される。
りも低い場合には、エンジン１６を走行に必要なパワー
より高いパワーで運転しながら、モータ制御装置１２に
よりモータ１４を回生モードで運転するように制御す
る。これにより、モータ１０による回生パワーがバッテ
リ１４の充電に使用され、ＳＯＣが増加するように補正
が行われる。また、バッテリ１４のＳＯＣがα％とβ％
との間にある場合には、車両はエンジン１６のパワーの
みで走行する。すなわち、エンジン１６が走行パワーで
運転され、モータ１０はエンジン１６により回転させら
れているだけであり、運転状態にない。尚、制動時には
モータ１０は回生モードとなって、制動時の回生により
バッテリ１４が充電される。この場合、バッテリ１４の
ＳＯＣは特に制御されず、成り行きで推移する。したが
って、ＳＯＣがα％とβ％との間にあるときは、ＳＯＣ
の補正が行われず、補正不感帯となっている。さらに、
バッテリ１４のＳＯＣがβ％よりも高い場合には、エン
ジン１６は必要な走行パワーより低いパワーで運転さ
れ、そのぶんバッテリ１４からモータ１０に電力が供給
され、モータ１０が力行モードで運転される。これによ
り、バッテリ１４に蓄えられた電力が消費され、バッテ
リ１４のＳＯＣが下がるように補正される。
【００１３】図３には以上の制御動作のフローチャート
が示される。図３において、アクセル開度が設定される
と（Ｓ１）、それに基づいて車両の走行に要求されるパ
ワー（Ｐｐ）が算出される（Ｓ２）。次に、バッテリ１
４のＳＯＣが上述したα％とβ％との間にあるか否かが
確認される（Ｓ３）。
が示される。図３において、アクセル開度が設定される
と（Ｓ１）、それに基づいて車両の走行に要求されるパ
ワー（Ｐｐ）が算出される（Ｓ２）。次に、バッテリ１
４のＳＯＣが上述したα％とβ％との間にあるか否かが
確認される（Ｓ３）。
【００１４】Ｓ３において、バッテリ１４のＳＯＣがα
％よりも小さい場合には（Ｓ４）、エンジン１６のパワ
ーＰｅがＰｅ＝Ｐｐ＋Ｐｃｈｇとして算出される。この
場合Ｐｃｈｇは、バッテリ１４のＳＯＣを補正するため
にモータ１０を回生モードで運転するのに必要なパワー
（充電補正パワー）である。すなわち、この状態では、
エンジン１６は、走行パワーＰｐよりもバッテリ１４の
充電補正パワーＰｃｈｇだけ高いパワーで運転されるこ
とになる（Ｓ５）。
％よりも小さい場合には（Ｓ４）、エンジン１６のパワ
ーＰｅがＰｅ＝Ｐｐ＋Ｐｃｈｇとして算出される。この
場合Ｐｃｈｇは、バッテリ１４のＳＯＣを補正するため
にモータ１０を回生モードで運転するのに必要なパワー
（充電補正パワー）である。すなわち、この状態では、
エンジン１６は、走行パワーＰｐよりもバッテリ１４の
充電補正パワーＰｃｈｇだけ高いパワーで運転されるこ
とになる（Ｓ５）。
【００１５】他方、バッテリ１４のＳＯＣがβ％よりも
高い場合には（Ｓ６）、エンジン１６のパワーＰｅは、
Ｐｅ＝Ｐｐ−Ｐｃｈｇとして算出される。この場合に
は、モータ１０に対してバッテリ１４からＰｃｈｇ分の
電力が供給され、力行モードで運転される。このため、
エンジン１６は、走行に必要なパワーＰｐよりもバッテ
リ１４の充電補正パワーＰｃｈｇ分だけ低い出力となる
ように運転されることになる（Ｓ７）。
高い場合には（Ｓ６）、エンジン１６のパワーＰｅは、
Ｐｅ＝Ｐｐ−Ｐｃｈｇとして算出される。この場合に
は、モータ１０に対してバッテリ１４からＰｃｈｇ分の
電力が供給され、力行モードで運転される。このため、
エンジン１６は、走行に必要なパワーＰｐよりもバッテ
リ１４の充電補正パワーＰｃｈｇ分だけ低い出力となる
ように運転されることになる（Ｓ７）。
【００１６】以上のように、エンジン１６が発生するパ
ワーＰｅをＳ５、Ｓ７のように制御することにより、バ
ッテリ１４のＳＯＣがα％より小さい場合にはモータ１
０の回生によりバッテリ１４を充電してＳＯＣを上げ、
ＳＯＣがβ％よりも大きい場合にはモータ１０にバッテ
リ１４から電力を供給することによりバッテリ１４のＳ
ＯＣを下げるように制御している。
ワーＰｅをＳ５、Ｓ７のように制御することにより、バ
ッテリ１４のＳＯＣがα％より小さい場合にはモータ１
０の回生によりバッテリ１４を充電してＳＯＣを上げ、
ＳＯＣがβ％よりも大きい場合にはモータ１０にバッテ
リ１４から電力を供給することによりバッテリ１４のＳ
ＯＣを下げるように制御している。
【００１７】また、Ｓ３において、バッテリ１４のＳＯ
Ｃがα％とβ％との間にある場合には、エンジン１６の
出力するパワーＰｅと走行に必要なパワーＰｐとを同じ
値とする（Ｓ８）。この場合には、モータ１０はエンジ
ン１６により回転させられているだけであり、運転状態
にはない。尚、制動時にはモータ１０は回生モードで運
転され、制動時の回生エネルギがバッテリ１４に充電さ
れるように制御される。この場合には、上述したよう
に、バッテリ１４のＳＯＣとして特に目標値は設定され
ず、成り行きで制御される。
Ｃがα％とβ％との間にある場合には、エンジン１６の
出力するパワーＰｅと走行に必要なパワーＰｐとを同じ
値とする（Ｓ８）。この場合には、モータ１０はエンジ
ン１６により回転させられているだけであり、運転状態
にはない。尚、制動時にはモータ１０は回生モードで運
転され、制動時の回生エネルギがバッテリ１４に充電さ
れるように制御される。この場合には、上述したよう
に、バッテリ１４のＳＯＣとして特に目標値は設定され
ず、成り行きで制御される。
【００１８】以上のようにして算出されたエンジン１６
の出力Ｐｅに応じてエンジンの動作点が算出される（Ｓ
９）。また、同時に、バッテリ１４の充電補正パワーＰ
ｃｈｇに応じてモータ１０の動作点も算出される（Ｓ１
０）。このようにして算出されたエンジン動作点及びモ
ータ動作点に応じてモータ１０及びエンジン１６が運転
され、発生した駆動力がＣＶＴ変速機２０により変速制
御される（Ｓ１１）。また、同時にその他の処理も行わ
れる（Ｓ１２）。
の出力Ｐｅに応じてエンジンの動作点が算出される（Ｓ
９）。また、同時に、バッテリ１４の充電補正パワーＰ
ｃｈｇに応じてモータ１０の動作点も算出される（Ｓ１
０）。このようにして算出されたエンジン動作点及びモ
ータ動作点に応じてモータ１０及びエンジン１６が運転
され、発生した駆動力がＣＶＴ変速機２０により変速制
御される（Ｓ１１）。また、同時にその他の処理も行わ
れる（Ｓ１２）。
【００１９】図４には、以上に述べたバッテリ１４のＳ
ＯＣの制御の説明図が示される。図４において、バッテ
リのＳＯＣがα％とβ％との間では、バッテリ１４のＳ
ＯＣの補正は行われず、制動時におけるモータ１０によ
る回生により、成り行きでバッテリ１４が充電される状
態となる。このように、バッテリ１４のＳＯＣ補正に不
感帯（α％とβ％との間）を設けることにより、ＳＯＣ
を上昇させる必要があまり高くないときにはエンジン１
６のパワーによるバッテリ１４の充電は行われない。こ
のため、エンジン１６の出力が小さく動作効率があまり
高くないときまで、無理にバッテリ１４の充電を行わず
に済むので、エンジン１６の燃費を悪化させることを抑
制できる。
ＯＣの制御の説明図が示される。図４において、バッテ
リのＳＯＣがα％とβ％との間では、バッテリ１４のＳ
ＯＣの補正は行われず、制動時におけるモータ１０によ
る回生により、成り行きでバッテリ１４が充電される状
態となる。このように、バッテリ１４のＳＯＣ補正に不
感帯（α％とβ％との間）を設けることにより、ＳＯＣ
を上昇させる必要があまり高くないときにはエンジン１
６のパワーによるバッテリ１４の充電は行われない。こ
のため、エンジン１６の出力が小さく動作効率があまり
高くないときまで、無理にバッテリ１４の充電を行わず
に済むので、エンジン１６の燃費を悪化させることを抑
制できる。
【００２０】また、ＳＯＣがα％よりも低い場合には、
上述したように、エンジン１６のパワーが走行パワーＰ
ｐよりもバッテリ１４の充電補正パワーＰｃｈｇだけ高
いパワーで運転される。これにより、モータ１０の回生
によりバッテリ１４が充電され、ＳＯＣの回復が図られ
る。これにより、エンジン１６の動作点が中負荷あるい
は高負荷域でなるべく高いパワーとなるように制御さ
れ、エンジンの動作効率の高い点でバッテリ１４の充電
補正を行わせることができる。これにより、エンジン１
６の燃費を向上させることができる。
上述したように、エンジン１６のパワーが走行パワーＰ
ｐよりもバッテリ１４の充電補正パワーＰｃｈｇだけ高
いパワーで運転される。これにより、モータ１０の回生
によりバッテリ１４が充電され、ＳＯＣの回復が図られ
る。これにより、エンジン１６の動作点が中負荷あるい
は高負荷域でなるべく高いパワーとなるように制御さ
れ、エンジンの動作効率の高い点でバッテリ１４の充電
補正を行わせることができる。これにより、エンジン１
６の燃費を向上させることができる。
【００２１】さらに、バッテリ１４のＳＯＣがβ％より
も高い場合には、エンジン１６のパワーＰｅが、走行に
必要なパワーＰｐよりも充電補正パワーＰｃｈｇだけ低
いパワーで運転され、この分バッテリ１４からモータ１
０に電力が供給されて、バッテリ１４のＳＯＣの減少が
図られる。これにより、回生制動エネルギを極力バッテ
リ１４に蓄電できるので、回生制動エネルギを捨てるこ
とを防止できる。
も高い場合には、エンジン１６のパワーＰｅが、走行に
必要なパワーＰｐよりも充電補正パワーＰｃｈｇだけ低
いパワーで運転され、この分バッテリ１４からモータ１
０に電力が供給されて、バッテリ１４のＳＯＣの減少が
図られる。これにより、回生制動エネルギを極力バッテ
リ１４に蓄電できるので、回生制動エネルギを捨てるこ
とを防止できる。
【００２２】図５には、本発明に係るハイブリッド車の
充電制御方法の変形例が示される。図５においては、バ
ッテリ１４のＳＯＣがβ％より大きい場合の制御は図４
と同様である。これに対して、バッテリ１４の下限値と
しては、所定の第１の下限値α1％と第２の下限値α2％
とが設定されている。本変形例においては、バッテリ１
４のＳＯＣがα1％とα2％との間にある場合には、エン
ジン１６のパワーＰｅが所定値より高い状態で運転され
ているときにのみ、エンジン１６によるバッテリ１４の
充電補正が行われる。この場合は、エンジン１６のパワ
ーＰｅをさらに充電補正パワーＰｃｈｇだけ高くし、モ
ータ１０の回生によりバッテリ１４を充電する。したが
って、この場合にはエンジン１６のパワーＰｅが所定値
より高く動作効率が高いときのみ充電補正が行われるこ
とになる。
充電制御方法の変形例が示される。図５においては、バ
ッテリ１４のＳＯＣがβ％より大きい場合の制御は図４
と同様である。これに対して、バッテリ１４の下限値と
しては、所定の第１の下限値α1％と第２の下限値α2％
とが設定されている。本変形例においては、バッテリ１
４のＳＯＣがα1％とα2％との間にある場合には、エン
ジン１６のパワーＰｅが所定値より高い状態で運転され
ているときにのみ、エンジン１６によるバッテリ１４の
充電補正が行われる。この場合は、エンジン１６のパワ
ーＰｅをさらに充電補正パワーＰｃｈｇだけ高くし、モ
ータ１０の回生によりバッテリ１４を充電する。したが
って、この場合にはエンジン１６のパワーＰｅが所定値
より高く動作効率が高いときのみ充電補正が行われるこ
とになる。
【００２３】また、バッテリ１４のＳＯＣがα2％より
も低くなった場合には、エンジン１６を、そのときの走
行に必要なパワーＰｐと充電補正パワーＰｃｈｇの和の
パワーで運転し、モータ１０を回生モードで運転する。
したがって、この場合には車両の走行に必要なパワーＰ
ｐが低い場合にも、エンジンパワーＰｅを高くしてモー
タ１０の回生によりバッテリ１４を充電することとな
る。
も低くなった場合には、エンジン１６を、そのときの走
行に必要なパワーＰｐと充電補正パワーＰｃｈｇの和の
パワーで運転し、モータ１０を回生モードで運転する。
したがって、この場合には車両の走行に必要なパワーＰ
ｐが低い場合にも、エンジンパワーＰｅを高くしてモー
タ１０の回生によりバッテリ１４を充電することとな
る。
【００２４】このような構成とすることにより、バッテ
リ１４のＳＯＣに応じてエンジン１６とモータ１０との
運転をよりきめ細かく制御することができる。これによ
り、エンジン１６の燃費をさらに向上させることができ
る。
リ１４のＳＯＣに応じてエンジン１６とモータ１０との
運転をよりきめ細かく制御することができる。これによ
り、エンジン１６の燃費をさらに向上させることができ
る。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
従来に比べ充電状態がより低くなる値までモータによる
回生を行わず、下限値まで低下したときにエンジンの運
転状態が中負荷あるいは高負荷域の効率のよい領域でモ
ータによる回生が行われるように制御している。これに
より、エンジンの燃費を向上させることができる。
従来に比べ充電状態がより低くなる値までモータによる
回生を行わず、下限値まで低下したときにエンジンの運
転状態が中負荷あるいは高負荷域の効率のよい領域でモ
ータによる回生が行われるように制御している。これに
より、エンジンの燃費を向上させることができる。
【００２６】また、バッテリの充電状態に応じて下限値
を２段階に設定し、これに基づいてモータとエンジンと
をきめ細かく制御するので、さらに燃費を向上させるこ
とができる。
を２段階に設定し、これに基づいてモータとエンジンと
をきめ細かく制御するので、さらに燃費を向上させるこ
とができる。
【図１】 本発明に係るハイブリッド車の充電制御方法
を実施するパラレルハイブリッド車の構成図である。
を実施するパラレルハイブリッド車の構成図である。
【図２】 本発明に係るハイブリッド車の充電制御方法
の説明図である。
の説明図である。
【図３】 図２に示されたハイブリッド車の充電制御方
法の工程のフロー図である。
法の工程のフロー図である。
【図４】 本発明に係るハイブリッド車の充電制御方法
の説明図である。
の説明図である。
【図５】 本発明に係るハイブリッド車の充電制御方法
の変形例の説明図である。
の変形例の説明図である。
【図６】 従来におけるハイブリッド車の充電制御方法
の説明図である。
の説明図である。
１０ モータ、１２ モータ制御装置、１４ バッテ
リ、１６ エンジン、１８ プラネタリギア、２０ Ｃ
ＶＴ変速機、２２ 減速機、２４ 駆動輪。
リ、１６ エンジン、１８ プラネタリギア、２０ Ｃ
ＶＴ変速機、２２ 減速機、２４ 駆動輪。
Claims (2)
- 【請求項１】 バッテリの充電状態が所定の下限値より
低下した場合には、エンジンを走行パワーより高いパワ
ーで運転しながらモータを回生モードで運転し、 前記充電状態が所定の下限値と上限値との間の範囲にあ
る場合には、エンジンを走行パワーで運転し、 前記充電状態が所定の上限値を超えた場合には、エンジ
ンを走行パワーより低いパワーで運転し、バッテリから
モータに電力を供給することによりモータを力行モード
で運転することを特徴とするハイブリッド車の充電制御
方法。 - 【請求項２】 請求項１記載のハイブリッド車の充電制
御方法において、前記バッテリの充電状態が所定の第１
の下限値とこれより低い第２の下限値との間にある場合
には、エンジンが所定値より高い走行パワーで運転中の
ときのみモータを回生モードで運転し、 前記バッテリの充電状態が前記第２の下限値より低下し
た場合には、エンジンを走行パワーより高いパワーで運
転しながらモータを回生モードで運転することを特徴と
するハイブリッド車の充電制御方法。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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| JP3812134B2 JP3812134B2 (ja) | 2006-08-23 |
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-
1998
- 1998-04-08 JP JP09581998A patent/JP3812134B2/ja not_active Expired - Fee Related
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