JPH11294242A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH11294242A JPH11294242A JP10106608A JP10660898A JPH11294242A JP H11294242 A JPH11294242 A JP H11294242A JP 10106608 A JP10106608 A JP 10106608A JP 10660898 A JP10660898 A JP 10660898A JP H11294242 A JPH11294242 A JP H11294242A
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- Japan
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- fuel injection
- intake
- fuel
- injection valve
- valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と吸気通路
内に燃料噴射する燃料噴射弁との双方から燃料を噴射す
る際に、筒内に均一な混合気を供給する。 【解決手段】 吸入空気量が設定値Ｑを超えていると
き、第２燃料噴射弁の燃料噴射条件成立と判断して吸気
制御弁を開とした後、第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可
する。すなわち、第２燃料噴射弁からの燃料噴射を吸気
制御弁が開いた後に実行するため、吸気通路内に燃料が
留まることがなく、第１燃料噴射弁から噴射された燃料
と第２燃料噴射弁から噴射された燃料とが、第１吸気ポ
ート及び第２吸気ポート３から流入する空気によって筒
内で均一に混合され、混合気が過渡的に濃くなったり薄
くなったりすることによるドライバビリティの悪化や排
気ガスの悪化を防止することができる。
内に燃料噴射する燃料噴射弁との双方から燃料を噴射す
る際に、筒内に均一な混合気を供給する。 【解決手段】 吸入空気量が設定値Ｑを超えていると
き、第２燃料噴射弁の燃料噴射条件成立と判断して吸気
制御弁を開とした後、第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可
する。すなわち、第２燃料噴射弁からの燃料噴射を吸気
制御弁が開いた後に実行するため、吸気通路内に燃料が
留まることがなく、第１燃料噴射弁から噴射された燃料
と第２燃料噴射弁から噴射された燃料とが、第１吸気ポ
ート及び第２吸気ポート３から流入する空気によって筒
内で均一に混合され、混合気が過渡的に濃くなったり薄
くなったりすることによるドライバビリティの悪化や排
気ガスの悪化を防止することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、気筒内に燃料を噴
射する燃料噴射弁と吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射
弁とを併用するエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
射する燃料噴射弁と吸気管内に燃料を噴射する燃料噴射
弁とを併用するエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、気筒内に燃料を直接噴射し、火
花点火により燃焼させる筒内噴射エンジンでは、高負荷
域でパワーを要する運転領域を除く通常の運転領域では
成層燃焼方式を採用するようにしている。この成層燃焼
方式では、圧縮行程後期に燃料を噴射し、燃料と空気と
の混合気を成層化して点火プラグ付近の比較的濃い混合
気に着火させるようにしており、全体として大幅にリー
ンな空燃比での運転を可能とし、低燃費化を実現するこ
とができる。
花点火により燃焼させる筒内噴射エンジンでは、高負荷
域でパワーを要する運転領域を除く通常の運転領域では
成層燃焼方式を採用するようにしている。この成層燃焼
方式では、圧縮行程後期に燃料を噴射し、燃料と空気と
の混合気を成層化して点火プラグ付近の比較的濃い混合
気に着火させるようにしており、全体として大幅にリー
ンな空燃比での運転を可能とし、低燃費化を実現するこ
とができる。
【０００３】この筒内噴射エンジンの成層燃焼を有効な
ものとするためには、スワールやタンブル等によってガ
ス流動を発生させることが効果的であるが、ガス流動を
発生させるためには、吸気通路を縮小して吸気流速を速
めたり、流れに偏流を与えることが必要である反面、吸
気通路の縮小によってエンジン出力低下を招くため、吸
気通路に吸気制御弁を介装し、この吸気制御弁によって
吸気通路の開口面積をエンジン運転状態に応じて制御す
るようにしている。
ものとするためには、スワールやタンブル等によってガ
ス流動を発生させることが効果的であるが、ガス流動を
発生させるためには、吸気通路を縮小して吸気流速を速
めたり、流れに偏流を与えることが必要である反面、吸
気通路の縮小によってエンジン出力低下を招くため、吸
気通路に吸気制御弁を介装し、この吸気制御弁によって
吸気通路の開口面積をエンジン運転状態に応じて制御す
るようにしている。
【０００４】一方、筒内へ燃料を直接噴射する燃料噴射
弁は、通常の吸気管内に燃料噴射する燃料噴射弁に比較
して燃料圧力が大幅に高く、小噴射量から大噴射量まで
広い範囲で制御することが難しく、ダイナミックレンジ
を大きくすることは困難であり、高出力エンジンでは、
高負荷時に必要とする量の燃料を確保できない虞があ
る。
弁は、通常の吸気管内に燃料噴射する燃料噴射弁に比較
して燃料圧力が大幅に高く、小噴射量から大噴射量まで
広い範囲で制御することが難しく、ダイナミックレンジ
を大きくすることは困難であり、高出力エンジンでは、
高負荷時に必要とする量の燃料を確保できない虞があ
る。
【０００５】このため、特開平５−７１３４４号公報に
は、筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と吸気管内に燃料
を噴射する燃料噴射弁とを併用する技術が開示されてお
り、この先行技術では、一対の吸気弁を備えたエンジン
の燃焼室内に第１燃料噴射弁を配置するとともに、一対
の吸気弁に連通する一対の吸気通路の一方に吸気制御弁
を介装し、この吸気制御弁の下流に、吸気通路内に燃料
を噴射する第２燃料噴射弁を配置している。
は、筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と吸気管内に燃料
を噴射する燃料噴射弁とを併用する技術が開示されてお
り、この先行技術では、一対の吸気弁を備えたエンジン
の燃焼室内に第１燃料噴射弁を配置するとともに、一対
の吸気弁に連通する一対の吸気通路の一方に吸気制御弁
を介装し、この吸気制御弁の下流に、吸気通路内に燃料
を噴射する第２燃料噴射弁を配置している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、筒内に
燃料を噴射する燃料噴射弁と吸気通路内に燃料を噴射す
する燃料噴射弁との双方から燃料を噴射する場合、前述
の先行技術のように、２つの吸気通路の片方から燃料を
噴射すると、筒内に過渡的な混合気の偏りを生じる虞が
あり、良好な燃焼が得られない場合がある。
燃料を噴射する燃料噴射弁と吸気通路内に燃料を噴射す
する燃料噴射弁との双方から燃料を噴射する場合、前述
の先行技術のように、２つの吸気通路の片方から燃料を
噴射すると、筒内に過渡的な混合気の偏りを生じる虞が
あり、良好な燃焼が得られない場合がある。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と吸気通路内に燃
料噴射する燃料噴射弁との双方から燃料を噴射する際
に、筒内に均一な混合気を供給することのできるエンジ
ンの燃料噴射制御装置を提供することを目的としてい
る。
で、筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁と吸気通路内に燃
料噴射する燃料噴射弁との双方から燃料を噴射する際
に、筒内に均一な混合気を供給することのできるエンジ
ンの燃料噴射制御装置を提供することを目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
各気筒に一対の吸気バルブを有し、燃焼室内に燃料を噴
射する第１燃料噴射弁と吸気通路内に燃料を噴射する第
２燃料噴射弁とを備えたエンジンにおいて、上記第２燃
料噴射弁を、上記一対の吸気バルブの各々に向けて分岐
した吸気通路の分岐部上流側に配設するとともに、分岐
した吸気通路の一方に、この一方の通気通路を開閉する
吸気制御弁を配設し、上記第２燃料噴射弁の燃料噴射条
件が成立したとき、上記吸気制御弁を開とした後、上記
第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可することを特徴とす
る。
各気筒に一対の吸気バルブを有し、燃焼室内に燃料を噴
射する第１燃料噴射弁と吸気通路内に燃料を噴射する第
２燃料噴射弁とを備えたエンジンにおいて、上記第２燃
料噴射弁を、上記一対の吸気バルブの各々に向けて分岐
した吸気通路の分岐部上流側に配設するとともに、分岐
した吸気通路の一方に、この一方の通気通路を開閉する
吸気制御弁を配設し、上記第２燃料噴射弁の燃料噴射条
件が成立したとき、上記吸気制御弁を開とした後、上記
第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可することを特徴とす
る。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、上記吸気制御弁を開とした後の経過時間が
第１の設定時間を超えたとき、上記第２燃料噴射弁の燃
料噴射を許可することを特徴とする。
明において、上記吸気制御弁を開とした後の経過時間が
第１の設定時間を超えたとき、上記第２燃料噴射弁の燃
料噴射を許可することを特徴とする。
【００１０】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、上記第１の設定時間を、エンジン回転数に
応じて可変することを特徴とする。
明において、上記第１の設定時間を、エンジン回転数に
応じて可変することを特徴とする。
【００１１】請求項４記載の発明は、請求項１，２，３
のいずれか一に記載の発明において、上記第２燃料噴射
弁の燃料噴射を許可後、上記第２燃料噴射弁の燃料噴射
条件が不成立となったとき、条件不成立後の経過時間が
第２の設定時間を超えたとき、上記吸気制御弁を閉とす
ることを特徴とする。
のいずれか一に記載の発明において、上記第２燃料噴射
弁の燃料噴射を許可後、上記第２燃料噴射弁の燃料噴射
条件が不成立となったとき、条件不成立後の経過時間が
第２の設定時間を超えたとき、上記吸気制御弁を閉とす
ることを特徴とする。
【００１２】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、上記第２の設定時間を、エンジン回転数に
応じて可変することを特徴とする。
明において、上記第２の設定時間を、エンジン回転数に
応じて可変することを特徴とする。
【００１３】請求項６記載の発明は、請求項４記載の発
明において、上記第２の設定時間を、エンジン冷却水温
に応じて可変することを特徴とする。
明において、上記第２の設定時間を、エンジン冷却水温
に応じて可変することを特徴とする。
【００１４】すなわち、請求項１記載の発明では、燃焼
室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁に対し、吸気通路
内に燃料を噴射する第２燃料噴射弁を、各気筒の一対の
吸気バルブの各々に向けて分岐した吸気通路の分岐部上
流側に配設し、分岐した吸気通路の一方に、この一方の
通気通路を開閉する吸気制御弁を配設する。そして、第
２燃料噴射弁の燃料噴射条件が成立したとき、吸気制御
弁を開とした後に第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可す
る。
室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁に対し、吸気通路
内に燃料を噴射する第２燃料噴射弁を、各気筒の一対の
吸気バルブの各々に向けて分岐した吸気通路の分岐部上
流側に配設し、分岐した吸気通路の一方に、この一方の
通気通路を開閉する吸気制御弁を配設する。そして、第
２燃料噴射弁の燃料噴射条件が成立したとき、吸気制御
弁を開とした後に第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可す
る。
【００１５】この場合、請求項２に記載したように、吸
気制御弁を開とした後の経過時間が第１の設定時間を超
えたとき第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可することで、
吸気制御弁を開いてから第２燃料噴射弁で燃料を噴射す
るまでに遅れ時間を設けることが望ましく、この遅れ時
間は、請求項３に記載したように、エンジン回転数に応
じて可変することが望ましい。
気制御弁を開とした後の経過時間が第１の設定時間を超
えたとき第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可することで、
吸気制御弁を開いてから第２燃料噴射弁で燃料を噴射す
るまでに遅れ時間を設けることが望ましく、この遅れ時
間は、請求項３に記載したように、エンジン回転数に応
じて可変することが望ましい。
【００１６】また、請求項４に記載したように、第２燃
料噴射弁の燃料噴射を許可後、第２燃料噴射弁の燃料噴
射条件が不成立となったとき、条件不成立後の経過時間
が第２の設定時間を超えたときに吸気制御弁を閉とする
ことで、第２燃料噴射弁で燃料噴射を停止してから吸気
制御弁を閉じるまでに遅れ時間を設けることが望まし
く、この遅れ時間は、請求項５に記載したように、エン
ジン回転数に応じて可変する、あるいは、請求項６に記
載したように、エンジン冷却水温に応じて可変すること
が望ましい。
料噴射弁の燃料噴射を許可後、第２燃料噴射弁の燃料噴
射条件が不成立となったとき、条件不成立後の経過時間
が第２の設定時間を超えたときに吸気制御弁を閉とする
ことで、第２燃料噴射弁で燃料噴射を停止してから吸気
制御弁を閉じるまでに遅れ時間を設けることが望まし
く、この遅れ時間は、請求項５に記載したように、エン
ジン回転数に応じて可変する、あるいは、請求項６に記
載したように、エンジン冷却水温に応じて可変すること
が望ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１及び図２は本発明の実施の第
１形態に係わり、図１は筒外噴射制御ルーチンのフロー
チャート、図２はエンジンの燃料噴射系を示す概略図で
ある。
施の形態を説明する。図１及び図２は本発明の実施の第
１形態に係わり、図１は筒外噴射制御ルーチンのフロー
チャート、図２はエンジンの燃料噴射系を示す概略図で
ある。
【００１８】図２において、符号１はエンジンであり、
このエンジン１のシリンダ２上部のシリンダヘッドに、
一対の吸気ポート（第１，第２吸気ポート）３ａ，３ｂ
と、一対の排気ポート（第１，第２排気ポート）４ａ，
４ｂとが形成され、第１，第２吸気ポート３ａ，３ｂ
に、それぞれ第１，第２吸気バルブ５ａ，５ｂが介装さ
れるとともに、第１，第２排気ポート４ａ，４ｂに、そ
れぞれ第１，第２排気バルブ６ａ，６ｂが介装されてい
る。第１，第２吸気バルブ５ａ，５ｂの近傍には、燃焼
室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁７が配設され、シ
リンダ２のシリンダヘッド略中央部には、燃焼室内に放
電電極部を露呈する点火プラグ８が配設されている。
このエンジン１のシリンダ２上部のシリンダヘッドに、
一対の吸気ポート（第１，第２吸気ポート）３ａ，３ｂ
と、一対の排気ポート（第１，第２排気ポート）４ａ，
４ｂとが形成され、第１，第２吸気ポート３ａ，３ｂ
に、それぞれ第１，第２吸気バルブ５ａ，５ｂが介装さ
れるとともに、第１，第２排気ポート４ａ，４ｂに、そ
れぞれ第１，第２排気バルブ６ａ，６ｂが介装されてい
る。第１，第２吸気バルブ５ａ，５ｂの近傍には、燃焼
室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁７が配設され、シ
リンダ２のシリンダヘッド略中央部には、燃焼室内に放
電電極部を露呈する点火プラグ８が配設されている。
【００１９】第１吸気ポート３ａと第２吸気ポート３ｂ
とは上流側で合流して一つの気筒に対する吸気通路を形
成しており、本形態においては、第１吸気ポート３ａで
形成される第１吸気通路が上流側に向かって略ストレー
ト形状で延出されるとともに、第２吸気ポート３ｂで形
成される第２吸気通路が上流側に向かってヘリカル形状
で延出されている。第１吸気ポート３ａと第２吸気ポー
ト３ｂとの合流部上流側には、気筒毎の吸気通路内に燃
料を噴射する第２燃料噴射弁９が介装されている。
とは上流側で合流して一つの気筒に対する吸気通路を形
成しており、本形態においては、第１吸気ポート３ａで
形成される第１吸気通路が上流側に向かって略ストレー
ト形状で延出されるとともに、第２吸気ポート３ｂで形
成される第２吸気通路が上流側に向かってヘリカル形状
で延出されている。第１吸気ポート３ａと第２吸気ポー
ト３ｂとの合流部上流側には、気筒毎の吸気通路内に燃
料を噴射する第２燃料噴射弁９が介装されている。
【００２０】また、第１吸気ポート３ａには、スワール
流（横旋回流）やタンブル流（縦旋回流）等の渦流を発
生させて筒内のガス流動を強化し、燃焼安定化を図るた
めの吸気制御弁１０が介装されている。この吸気制御弁
１０は、モータ等のアクチュエータ１１によって開閉駆
動されるバタフライバルブ等からなり、開度センサ１２
が連設されている。本形態では、上記吸気制御弁１０
は、スワール流を発生させるためのスワールコントロー
ルバルブであり、吸気制御弁１０を閉じて第１吸気ポー
ト３ａを閉塞したとき、第２吸気ポート３ｂからの吸入
空気が旋回流となって燃焼室内に流入する。
流（横旋回流）やタンブル流（縦旋回流）等の渦流を発
生させて筒内のガス流動を強化し、燃焼安定化を図るた
めの吸気制御弁１０が介装されている。この吸気制御弁
１０は、モータ等のアクチュエータ１１によって開閉駆
動されるバタフライバルブ等からなり、開度センサ１２
が連設されている。本形態では、上記吸気制御弁１０
は、スワール流を発生させるためのスワールコントロー
ルバルブであり、吸気制御弁１０を閉じて第１吸気ポー
ト３ａを閉塞したとき、第２吸気ポート３ｂからの吸入
空気が旋回流となって燃焼室内に流入する。
【００２１】以上のエンジン１は、マイクロコンピュー
タ等からなる電子制御装置（ＥＣＵ）５０によって制御
される。このＥＣＵ５０には、運転状態を検出するため
の各種センサ類が接続されるとともに、エンジン制御の
ための各種アクチュエータ類が接続されており、センサ
類としては、所定のクランク角毎にパルス信号を出力す
るクランク角センサ１３、エンジン冷却水温を検出する
ための水温センサ１４、吸入空気量を計測する吸入空気
量センサ１５、上記吸気制御弁１０の開度を検出する開
度センサ１２等があり、アクチュエータ類としては、気
筒内に燃料を噴射する上記第１燃料噴射弁７、吸気管内
に燃料を噴射する第２燃料噴射弁９、上記吸気制御弁１
０を開閉駆動するアクチュエータ１１、その他、上記点
火プラグ８に接続された図示しない点火コイルの通電を
断続するイグナイタ等がある。
タ等からなる電子制御装置（ＥＣＵ）５０によって制御
される。このＥＣＵ５０には、運転状態を検出するため
の各種センサ類が接続されるとともに、エンジン制御の
ための各種アクチュエータ類が接続されており、センサ
類としては、所定のクランク角毎にパルス信号を出力す
るクランク角センサ１３、エンジン冷却水温を検出する
ための水温センサ１４、吸入空気量を計測する吸入空気
量センサ１５、上記吸気制御弁１０の開度を検出する開
度センサ１２等があり、アクチュエータ類としては、気
筒内に燃料を噴射する上記第１燃料噴射弁７、吸気管内
に燃料を噴射する第２燃料噴射弁９、上記吸気制御弁１
０を開閉駆動するアクチュエータ１１、その他、上記点
火プラグ８に接続された図示しない点火コイルの通電を
断続するイグナイタ等がある。
【００２２】上記ＥＣＵ５０では、各種センサ類によっ
て検出した運転状態に基づいて筒内に吸入される空気と
燃料との混合気を成層化して燃焼させるか、あるいは空
気と燃料とを均一に混合して燃焼させるかを決定し、成
層燃焼のときには第１燃料噴射弁７から燃料を筒内に直
接噴射し、均一燃焼のときには第１燃料噴射弁７に加え
て第２燃料噴射弁９からも燃料を噴射する。
て検出した運転状態に基づいて筒内に吸入される空気と
燃料との混合気を成層化して燃焼させるか、あるいは空
気と燃料とを均一に混合して燃焼させるかを決定し、成
層燃焼のときには第１燃料噴射弁７から燃料を筒内に直
接噴射し、均一燃焼のときには第１燃料噴射弁７に加え
て第２燃料噴射弁９からも燃料を噴射する。
【００２３】この第２燃料噴射弁９の燃料噴射は、図１
のフローチャートに示す筒外噴射制御ルーチンによって
制御される。以下、この筒外噴射制御ルーチンについて
説明する。
のフローチャートに示す筒外噴射制御ルーチンによって
制御される。以下、この筒外噴射制御ルーチンについて
説明する。
【００２４】この筒外噴射制御ルーチンでは、まず、ス
テップS101で、吸入空気量センサ１５によって計測した
吸入空気量が設定値Ｑを超えているか否かを調べ、吸入
空気量が設定値Ｑ以下のときには、第２燃料噴射弁９の
燃料噴射条件不成立と判断してステップS102でアクチュ
エータ１１に吸気制御弁１０を閉とする信号を出力し、
ステップS103で第２燃料噴射弁９の燃料噴射を禁止して
ルーチンを抜ける。
テップS101で、吸入空気量センサ１５によって計測した
吸入空気量が設定値Ｑを超えているか否かを調べ、吸入
空気量が設定値Ｑ以下のときには、第２燃料噴射弁９の
燃料噴射条件不成立と判断してステップS102でアクチュ
エータ１１に吸気制御弁１０を閉とする信号を出力し、
ステップS103で第２燃料噴射弁９の燃料噴射を禁止して
ルーチンを抜ける。
【００２５】すなわち、吸入空気量が設定値Ｑ以下の中
・低負荷領域では、筒外噴射の第２燃料噴射弁９は使用
せず、筒内噴射の第１燃料噴射弁７から圧縮行程後期に
気筒内に燃料を直接噴射する。この場合、吸気制御弁１
０は閉じており、吸気行程で第２吸気ポート３ｂから筒
内に流入した旋回流により、圧縮行程で第１燃料噴射弁
７から噴射された燃料による濃い混合気が点火プラグ８
の放電電極部周辺に集められ、ほとんどが空気である他
の部分の混合気とで燃焼室内が成層化される。そして、
点火プラグ８の放電電極部周辺の濃い混合気に点火して
着火した火種により、燃焼室内の希薄な混合気に火炎伝
幡させて燃焼させる。
・低負荷領域では、筒外噴射の第２燃料噴射弁９は使用
せず、筒内噴射の第１燃料噴射弁７から圧縮行程後期に
気筒内に燃料を直接噴射する。この場合、吸気制御弁１
０は閉じており、吸気行程で第２吸気ポート３ｂから筒
内に流入した旋回流により、圧縮行程で第１燃料噴射弁
７から噴射された燃料による濃い混合気が点火プラグ８
の放電電極部周辺に集められ、ほとんどが空気である他
の部分の混合気とで燃焼室内が成層化される。そして、
点火プラグ８の放電電極部周辺の濃い混合気に点火して
着火した火種により、燃焼室内の希薄な混合気に火炎伝
幡させて燃焼させる。
【００２６】一方、吸入空気量が設定値Ｑを超えている
ときには、第２燃料噴射弁９の燃料噴射条件成立と判断
して上記ステップS101からステップS104へ進み、アクチ
ュエータ１１に吸気制御弁１０を開とする信号を出力す
る。そして、ステップS105へ進んで開度センサ１２の信
号に基づいて吸気制御弁１０が開いたことを確認した
後、第２燃料噴射弁９の燃料噴射を許可してルーチンを
抜ける。
ときには、第２燃料噴射弁９の燃料噴射条件成立と判断
して上記ステップS101からステップS104へ進み、アクチ
ュエータ１１に吸気制御弁１０を開とする信号を出力す
る。そして、ステップS105へ進んで開度センサ１２の信
号に基づいて吸気制御弁１０が開いたことを確認した
後、第２燃料噴射弁９の燃料噴射を許可してルーチンを
抜ける。
【００２７】すなわち、吸入空気量が設定値Ｑを超えて
高負荷領域に入った場合、第１燃料噴射弁７のみでは要
求燃料量をまかなえないため、筒内噴射の第１燃料噴射
弁７に加えて筒外の第２燃料噴射弁９を併用し、例えば
吸気行程の早い時期に第１燃料噴射弁７と第２燃料噴射
弁９とから燃料を噴射して均一燃焼を行う。
高負荷領域に入った場合、第１燃料噴射弁７のみでは要
求燃料量をまかなえないため、筒内噴射の第１燃料噴射
弁７に加えて筒外の第２燃料噴射弁９を併用し、例えば
吸気行程の早い時期に第１燃料噴射弁７と第２燃料噴射
弁９とから燃料を噴射して均一燃焼を行う。
【００２８】この場合、第２燃料噴射弁９からの燃料噴
射は、吸気制御弁１０が開いた後に実行されるため、吸
気通路内に燃料が留まることがなく、第１燃料噴射弁７
から噴射された燃料と第２燃料噴射弁９から噴射された
燃料とが、第１吸気ポート３ａ及び第２吸気ポート３ｂ
から流入する空気によって筒内で均一に混合され、混合
気が過渡的に濃くなったり薄くなったりすることによる
ドライバビリティの悪化や排気ガスの悪化を防止するこ
とができる。
射は、吸気制御弁１０が開いた後に実行されるため、吸
気通路内に燃料が留まることがなく、第１燃料噴射弁７
から噴射された燃料と第２燃料噴射弁９から噴射された
燃料とが、第１吸気ポート３ａ及び第２吸気ポート３ｂ
から流入する空気によって筒内で均一に混合され、混合
気が過渡的に濃くなったり薄くなったりすることによる
ドライバビリティの悪化や排気ガスの悪化を防止するこ
とができる。
【００２９】図３は本発明の第２形態に係わり、筒外噴
射制御ルーチンのフローチャートである。
射制御ルーチンのフローチャートである。
【００３０】本形態は、吸気制御弁１０を開として吸気
制御弁１０上流の吸気流速が十分に上昇した後、第２燃
料噴射弁９の燃料噴射を許可するものである。
制御弁１０上流の吸気流速が十分に上昇した後、第２燃
料噴射弁９の燃料噴射を許可するものである。
【００３１】このため、本形態の筒外噴射制御ルーチン
では、図３のステップS201で、吸気制御弁１０を開とし
た後の経過時間を計時するタイマ値Ｔをクリア（Ｔ＝
０）すると、ステップS202で、吸入空気量センサ１５に
よって計測した吸入空気量が設定値Ｑを超えているか否
かを調べる。そして、吸入空気量が設定値Ｑ以下のとき
には、ステップS202からステップS203へ進んで吸気制御
弁１０を閉とし、ステップS204で第２燃料噴射弁９の燃
料噴射を禁止してルーチンを抜ける。
では、図３のステップS201で、吸気制御弁１０を開とし
た後の経過時間を計時するタイマ値Ｔをクリア（Ｔ＝
０）すると、ステップS202で、吸入空気量センサ１５に
よって計測した吸入空気量が設定値Ｑを超えているか否
かを調べる。そして、吸入空気量が設定値Ｑ以下のとき
には、ステップS202からステップS203へ進んで吸気制御
弁１０を閉とし、ステップS204で第２燃料噴射弁９の燃
料噴射を禁止してルーチンを抜ける。
【００３２】一方、吸入空気量が設定値Ｑを超えている
ときには、上記ステップS202からステップS205へ進んで
吸気制御弁１０を開とし、ステップS206でタイマ値Ｔを
カウントアップし（Ｔ＝Ｔ＋１）、ステップS207でタイ
マ値Ｔが設定時間Ｔａを超えたか否かを調べる。この設
定時間Ｔａは、吸気制御弁１０を開とした後、吸気制御
弁１０上流の吸気流速が十分に上昇するまでに要する時
間であり、吸気制御弁１０を開とした後に第２燃料噴射
弁９から燃料を噴射するまでの遅れ時間である。
ときには、上記ステップS202からステップS205へ進んで
吸気制御弁１０を開とし、ステップS206でタイマ値Ｔを
カウントアップし（Ｔ＝Ｔ＋１）、ステップS207でタイ
マ値Ｔが設定時間Ｔａを超えたか否かを調べる。この設
定時間Ｔａは、吸気制御弁１０を開とした後、吸気制御
弁１０上流の吸気流速が十分に上昇するまでに要する時
間であり、吸気制御弁１０を開とした後に第２燃料噴射
弁９から燃料を噴射するまでの遅れ時間である。
【００３３】そして、Ｔ≦Ｔａのときには、ステップS2
07からステップS202へ戻り、Ｔ＞Ｔａのとき、ステップ
S207からステップS208へ進んで第２燃料噴射弁９の燃料
噴射を許可してルーチンを抜ける。
07からステップS202へ戻り、Ｔ＞Ｔａのとき、ステップ
S207からステップS208へ進んで第２燃料噴射弁９の燃料
噴射を許可してルーチンを抜ける。
【００３４】本形態では、吸気制御弁１０を開として吸
気制御弁１０上流の吸気流速が十分に上昇した後に第２
燃料噴射弁９の燃料噴射を許可するため、第２燃料噴射
弁９から噴射された燃料を気流に乗せてスムーズに筒内
に導くことができ、良好な燃焼状態とすることができ
る。
気制御弁１０上流の吸気流速が十分に上昇した後に第２
燃料噴射弁９の燃料噴射を許可するため、第２燃料噴射
弁９から噴射された燃料を気流に乗せてスムーズに筒内
に導くことができ、良好な燃焼状態とすることができ
る。
【００３５】図４は本発明の第３形態に係わり、筒外噴
射制御ルーチンのフローチャートである。
射制御ルーチンのフローチャートである。
【００３６】本形態は、吸気制御弁１０を開とした後に
第２燃料噴射弁９から燃料を噴射するまでの遅れ時間Ｔ
ａを、エンジン回転速度に応じて変化させるものであ
る。
第２燃料噴射弁９から燃料を噴射するまでの遅れ時間Ｔ
ａを、エンジン回転速度に応じて変化させるものであ
る。
【００３７】本形態の筒外噴射制御ルーチンでは、図４
のステップS301で、クランク角センサ１３からの信号に
基づくエンジン回転数を読込み、このエンジン回転数に
よる遅れ時間Ｔａの回転テーブルを参照して遅れ時間Ｔ
ａを設定すると、ステップS302で、タイマ値Ｔをクリア
し（Ｔ＝０）、ステップS303へ進む。
のステップS301で、クランク角センサ１３からの信号に
基づくエンジン回転数を読込み、このエンジン回転数に
よる遅れ時間Ｔａの回転テーブルを参照して遅れ時間Ｔ
ａを設定すると、ステップS302で、タイマ値Ｔをクリア
し（Ｔ＝０）、ステップS303へ進む。
【００３８】すなわち、吸気流速は、エンジン回転速度
の上昇に応じて速くなるため、高回転域で吸気制御弁１
０を開とした後に第２燃料噴射弁９から燃料を噴射する
までの遅れ時間の最適値を、予め実験等によって求めて
エンジン回転数のテーブルにストアしておき、このテー
ブルから遅れ時間Ｔａを設定する。
の上昇に応じて速くなるため、高回転域で吸気制御弁１
０を開とした後に第２燃料噴射弁９から燃料を噴射する
までの遅れ時間の最適値を、予め実験等によって求めて
エンジン回転数のテーブルにストアしておき、このテー
ブルから遅れ時間Ｔａを設定する。
【００３９】ステップS303では、吸入空気量センサ１５
によって計測した吸入空気量が設定値Ｑを超えているか
否かを調べ、吸入空気量が設定値Ｑ以下のときには、ス
テップS304へ進んで吸気制御弁１０を閉とし、ステップ
S305で第２燃料噴射弁９の燃料噴射を禁止してルーチン
を抜ける。
によって計測した吸入空気量が設定値Ｑを超えているか
否かを調べ、吸入空気量が設定値Ｑ以下のときには、ス
テップS304へ進んで吸気制御弁１０を閉とし、ステップ
S305で第２燃料噴射弁９の燃料噴射を禁止してルーチン
を抜ける。
【００４０】一方、吸入空気量が設定値Ｑを超えている
ときには、上記ステップS303からステップS306へ進んで
吸気制御弁１０を開とし、ステップS307でタイマ値Ｔを
カウントアップし（Ｔ＝Ｔ＋１）、ステップS308でタイ
マ値Ｔが設定時間Ｔａを超えたか否かを調べる。そし
て、Ｔ≦Ｔａのときには、ステップS308からステップS3
03へ戻り、Ｔ＞Ｔａのとき、ステップS308からステップ
S309へ進んで第２燃料噴射弁９の燃料噴射を許可してル
ーチンを抜ける。
ときには、上記ステップS303からステップS306へ進んで
吸気制御弁１０を開とし、ステップS307でタイマ値Ｔを
カウントアップし（Ｔ＝Ｔ＋１）、ステップS308でタイ
マ値Ｔが設定時間Ｔａを超えたか否かを調べる。そし
て、Ｔ≦Ｔａのときには、ステップS308からステップS3
03へ戻り、Ｔ＞Ｔａのとき、ステップS308からステップ
S309へ進んで第２燃料噴射弁９の燃料噴射を許可してル
ーチンを抜ける。
【００４１】本形態では、高回転域の吸気流速が速い運
転状態で、吸気制御弁１０を開とした後に第２燃料噴射
弁９から燃料を噴射するまでの遅れ時間を短くして応答
性を向上することができ、ドライバビリティを向上する
ことができる。
転状態で、吸気制御弁１０を開とした後に第２燃料噴射
弁９から燃料を噴射するまでの遅れ時間を短くして応答
性を向上することができ、ドライバビリティを向上する
ことができる。
【００４２】図５は本発明の第４形態に係わり、筒外噴
射制御ルーチンのフローチャートである。
射制御ルーチンのフローチャートである。
【００４３】本形態は、第２燃料噴射弁９の燃料噴射条
件が不成立になったとき、第２燃料噴射弁９から噴射さ
れた燃料が確実に吸気制御弁１０を通過して吸気通路内
に留まらないよう、設定時間経過後に吸気制御弁１０を
閉じるものである。
件が不成立になったとき、第２燃料噴射弁９から噴射さ
れた燃料が確実に吸気制御弁１０を通過して吸気通路内
に留まらないよう、設定時間経過後に吸気制御弁１０を
閉じるものである。
【００４４】すなわち、本形態の筒外噴射制御ルーチン
では、図５のステップS401で、水温センサ１４からの信
号に基づく冷却水温とクランク角センサ１３からの信号
に基づくエンジン回転数を読込み、この冷却水温とエン
ジン回転数とによる遅れ時間Ｔｂのテーブルを参照して
遅れ時間Ｔｂを設定する。
では、図５のステップS401で、水温センサ１４からの信
号に基づく冷却水温とクランク角センサ１３からの信号
に基づくエンジン回転数を読込み、この冷却水温とエン
ジン回転数とによる遅れ時間Ｔｂのテーブルを参照して
遅れ時間Ｔｂを設定する。
【００４５】この遅れ時間Ｔｂは、第２燃料噴射弁９の
燃料噴射条件が不成立になったとき、吸気制御弁１０を
閉じるまでの遅れ時間であり、高回転域で吸気通路内の
流速が速く、また、冷却水温が高く、エンジン温度が高
いときには、通気通路内で噴射された燃料が迅速に気化
されて輸送時間が短くなることから、予め実験等によっ
て求めた最適値をエンジン回転数と冷却水温とによる２
次元テーブルにストアしておき、この２次元テーブルを
参照して遅れ時間Ｔｂを設定する。尚、簡易的には、エ
ンジン回転数の１次元テーブルあるいは冷却水温の１次
元テーブルによって遅れ時間Ｔｂを設定するようにして
も良い。
燃料噴射条件が不成立になったとき、吸気制御弁１０を
閉じるまでの遅れ時間であり、高回転域で吸気通路内の
流速が速く、また、冷却水温が高く、エンジン温度が高
いときには、通気通路内で噴射された燃料が迅速に気化
されて輸送時間が短くなることから、予め実験等によっ
て求めた最適値をエンジン回転数と冷却水温とによる２
次元テーブルにストアしておき、この２次元テーブルを
参照して遅れ時間Ｔｂを設定する。尚、簡易的には、エ
ンジン回転数の１次元テーブルあるいは冷却水温の１次
元テーブルによって遅れ時間Ｔｂを設定するようにして
も良い。
【００４６】次いで、ステップS402へ進み、クランク角
センサ１３からの信号に基づくエンジン回転数を読込
み、このエンジン回転数による遅れ時間Ｔａの回転テー
ブルを参照して遅れ時間Ｔａを設定すると、ステップS4
03で、吸気制御弁１０を開とした後の経過時間を計時す
るタイマ値Ｔをクリアし（Ｔ＝０）、ステップS404で、
第２燃料噴射弁９の燃料噴射を禁止した後の経過時間を
計時するタイマ値Ｔｃをクリアする（Ｔｃ＝０）。
センサ１３からの信号に基づくエンジン回転数を読込
み、このエンジン回転数による遅れ時間Ｔａの回転テー
ブルを参照して遅れ時間Ｔａを設定すると、ステップS4
03で、吸気制御弁１０を開とした後の経過時間を計時す
るタイマ値Ｔをクリアし（Ｔ＝０）、ステップS404で、
第２燃料噴射弁９の燃料噴射を禁止した後の経過時間を
計時するタイマ値Ｔｃをクリアする（Ｔｃ＝０）。
【００４７】続くステップS405では、吸入空気量センサ
１５によって計測した吸入空気量が設定値Ｑを超えてい
るか否かを調べ、吸入空気量が設定値Ｑ以下のときに
は、上記ステップS405からステップS406へ進んで第２燃
料噴射弁９の燃料噴射を禁止し、ステップS407で、タイ
マ値Ｔｃをカウントアップすると（Ｔｃ＝Ｔｃ＋１）、
ステップS408でタイマ値Ｔｃが設定時間Ｔｂを超えたか
否かを調べる。そして、Ｔｃ≦Ｔｂのときには、ステッ
プS406へ戻り、Ｔｃ＞Ｔｂのとき、ステップS409へ進ん
で吸気制御弁１０を閉としてルーチンを抜ける。
１５によって計測した吸入空気量が設定値Ｑを超えてい
るか否かを調べ、吸入空気量が設定値Ｑ以下のときに
は、上記ステップS405からステップS406へ進んで第２燃
料噴射弁９の燃料噴射を禁止し、ステップS407で、タイ
マ値Ｔｃをカウントアップすると（Ｔｃ＝Ｔｃ＋１）、
ステップS408でタイマ値Ｔｃが設定時間Ｔｂを超えたか
否かを調べる。そして、Ｔｃ≦Ｔｂのときには、ステッ
プS406へ戻り、Ｔｃ＞Ｔｂのとき、ステップS409へ進ん
で吸気制御弁１０を閉としてルーチンを抜ける。
【００４８】一方、上記ステップS405で、吸入空気量が
設定値Ｑを超えているときには、上記ステップS405から
ステップS410へ進んで吸気制御弁１０を開とし、ステッ
プS411でタイマ値Ｔをカウントアップし（Ｔ＝Ｔ＋
１）、ステップS412でタイマ値Ｔが設定時間Ｔａを超え
たか否かを調べる。そして、Ｔ≦Ｔａのときには、ステ
ップS412からステップS405へ戻り、Ｔ＞Ｔａのとき、ス
テップS412からステップS413へ進んで第２燃料噴射弁９
の燃料噴射を許可してルーチンを抜ける。
設定値Ｑを超えているときには、上記ステップS405から
ステップS410へ進んで吸気制御弁１０を開とし、ステッ
プS411でタイマ値Ｔをカウントアップし（Ｔ＝Ｔ＋
１）、ステップS412でタイマ値Ｔが設定時間Ｔａを超え
たか否かを調べる。そして、Ｔ≦Ｔａのときには、ステ
ップS412からステップS405へ戻り、Ｔ＞Ｔａのとき、ス
テップS412からステップS413へ進んで第２燃料噴射弁９
の燃料噴射を許可してルーチンを抜ける。
【００４９】本形態では、第２燃料噴射弁９の燃料噴射
条件が不成立になったとき、所定の遅れ時間で吸気制御
弁１０を閉じるため、第２燃料噴射弁９から噴射された
燃料が確実に吸気制御弁１０を通過して吸気通路内に留
まることがなく、しかも、高回転域の吸気流速が速い運
転状態や、冷却水温が高く（エンジン温度が高く）、吸
気通路内の燃料輸送時間が短い場合には遅れ時間を短く
し、応答性を向上してドライバビリティを向上すること
ができる。
条件が不成立になったとき、所定の遅れ時間で吸気制御
弁１０を閉じるため、第２燃料噴射弁９から噴射された
燃料が確実に吸気制御弁１０を通過して吸気通路内に留
まることがなく、しかも、高回転域の吸気流速が速い運
転状態や、冷却水温が高く（エンジン温度が高く）、吸
気通路内の燃料輸送時間が短い場合には遅れ時間を短く
し、応答性を向上してドライバビリティを向上すること
ができる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、燃焼室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁
に対し、吸気通路内に燃料を噴射する第２燃料噴射弁
を、各気筒の一対の吸気バルブの各々に向けて分岐した
吸気通路の分岐部上流側に配設し、分岐した吸気通路の
一方に、この一方の通気通路を開閉する吸気制御弁を配
設する。そして、第２燃料噴射弁の燃料噴射条件が成立
したとき、吸気制御弁を開とした後に第２燃料噴射弁の
燃料噴射を許可するため、筒内に燃料を噴射する燃料噴
射弁と吸気通路内に燃料噴射する燃料噴射弁との双方か
ら燃料を噴射する際、吸気通路内に燃料が留まることが
なく、筒内に均一な混合気を供給してドライバビリティ
向上や排気ガス改善に寄与することができる。
明によれば、燃焼室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁
に対し、吸気通路内に燃料を噴射する第２燃料噴射弁
を、各気筒の一対の吸気バルブの各々に向けて分岐した
吸気通路の分岐部上流側に配設し、分岐した吸気通路の
一方に、この一方の通気通路を開閉する吸気制御弁を配
設する。そして、第２燃料噴射弁の燃料噴射条件が成立
したとき、吸気制御弁を開とした後に第２燃料噴射弁の
燃料噴射を許可するため、筒内に燃料を噴射する燃料噴
射弁と吸気通路内に燃料噴射する燃料噴射弁との双方か
ら燃料を噴射する際、吸気通路内に燃料が留まることが
なく、筒内に均一な混合気を供給してドライバビリティ
向上や排気ガス改善に寄与することができる。
【００５１】この場合、請求項２に記載したように、吸
気制御弁を開いてから第２燃料噴射弁で燃料を噴射する
までに遅れ時間を設けることで、吸気流速が十分に上昇
してから噴射燃料を気流に乗せてスムーズに筒内に導く
ことができ、良好な燃焼状態とすることができ、請求項
３に記載したように、この遅れ時間をエンジン回転数に
応じて可変することで、高回転域の吸気流速が速い運転
状態での応答性を向上することができる。
気制御弁を開いてから第２燃料噴射弁で燃料を噴射する
までに遅れ時間を設けることで、吸気流速が十分に上昇
してから噴射燃料を気流に乗せてスムーズに筒内に導く
ことができ、良好な燃焼状態とすることができ、請求項
３に記載したように、この遅れ時間をエンジン回転数に
応じて可変することで、高回転域の吸気流速が速い運転
状態での応答性を向上することができる。
【００５２】また、請求項４に記載したように、第２燃
料噴射弁で燃料噴射を停止してから吸気制御弁を閉じる
までに遅れ時間を設けることで、第２燃料噴射弁９から
噴射された燃料が確実に吸気制御弁を通過して吸気通路
内に留まることがなく、請求項５に記載したように、こ
の遅れ時間をエンジン回転数に応じて可変する、あるい
は、請求項６に記載したように、エンジン冷却水温に応
じて可変することで、高回転域の吸気流速が速い運転状
態や、冷却水温が高く、吸気通路内の燃料輸送時間が短
い場合の応答性を向上してドライバビリティを向上する
ことができる等優れた効果が得られる。
料噴射弁で燃料噴射を停止してから吸気制御弁を閉じる
までに遅れ時間を設けることで、第２燃料噴射弁９から
噴射された燃料が確実に吸気制御弁を通過して吸気通路
内に留まることがなく、請求項５に記載したように、こ
の遅れ時間をエンジン回転数に応じて可変する、あるい
は、請求項６に記載したように、エンジン冷却水温に応
じて可変することで、高回転域の吸気流速が速い運転状
態や、冷却水温が高く、吸気通路内の燃料輸送時間が短
い場合の応答性を向上してドライバビリティを向上する
ことができる等優れた効果が得られる。
【図１】本発明の実施の第１形態に係わり、筒外噴射制
御ルーチンのフローチャート
御ルーチンのフローチャート
【図２】同上、エンジンの燃料噴射系を示す概略図
【図３】本発明の実施の第２形態に係わり、筒外噴射制
御ルーチンのフローチャート
御ルーチンのフローチャート
【図４】本発明の実施の第３形態に係わり、筒外噴射制
御ルーチンのフローチャート
御ルーチンのフローチャート
【図５】本発明の実施の第４形態に係わり、筒外噴射制
御ルーチンのフローチャート
御ルーチンのフローチャート
１ …エンジン ２ …シリンダ ３ａ…第１吸気ポート ３ｂ…第２吸気ポート ５ａ…第１吸気バルブ ５ｂ…第２吸気バルブ ７ …第１燃料噴射弁 ９ …第２燃料噴射弁 １０…吸気制御弁 ５０…ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｇ ３０１Ｕ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｎ ３１２Ｑ Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｐ
Claims (6)
- 【請求項１】 各気筒に一対の吸気バルブを有し、燃焼
室内に燃料を噴射する第１燃料噴射弁と吸気通路内に燃
料を噴射する第２燃料噴射弁とを備えたエンジンにおい
て、 上記第２燃料噴射弁を、上記一対の吸気バルブの各々に
向けて分岐した吸気通路の分岐部上流側に配設するとと
もに、分岐した吸気通路の一方に、この一方の通気通路
を開閉する吸気制御弁を配設し、 上記第２燃料噴射弁の燃料噴射条件が成立したとき、上
記吸気制御弁を開とした後、上記第２燃料噴射弁の燃料
噴射を許可することを特徴とするエンジンの燃料噴射制
御装置。 - 【請求項２】 上記吸気制御弁を開とした後の経過時間
が第１の設定時間を超えたとき、上記第２燃料噴射弁の
燃料噴射を許可することを特徴とする請求項１記載のエ
ンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 上記第１の設定時間を、エンジン回転数
に応じて可変することを特徴とする請求項２記載のエン
ジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】 上記第２燃料噴射弁の燃料噴射を許可
後、上記第２燃料噴射弁の燃料噴射条件が不成立となっ
たとき、条件不成立後の経過時間が第２の設定時間を超
えたとき、上記吸気制御弁を閉とすることを特徴とする
請求項１，２，３のいずれか一に記載のエンジンの燃料
噴射制御装置。 - 【請求項５】 上記第２の設定時間を、エンジン回転数
に応じて可変することを特徴とする請求項４記載のエン
ジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項６】 上記第２の設定時間を、エンジン冷却水
温に応じて可変することを特徴とする請求項４記載のエ
ンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10106608A JPH11294242A (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10106608A JPH11294242A (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11294242A true JPH11294242A (ja) | 1999-10-26 |
Family
ID=14437841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10106608A Pending JPH11294242A (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11294242A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007291978A (ja) * | 2006-04-26 | 2007-11-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| WO2008095783A2 (de) * | 2007-02-08 | 2008-08-14 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine |
-
1998
- 1998-04-16 JP JP10106608A patent/JPH11294242A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007291978A (ja) * | 2006-04-26 | 2007-11-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP4692370B2 (ja) * | 2006-04-26 | 2011-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| WO2008095783A2 (de) * | 2007-02-08 | 2008-08-14 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine |
| WO2008095783A3 (de) * | 2007-02-08 | 2008-12-11 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine |
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