JPH11291725A - 空気入り安全タイヤ - Google Patents
空気入り安全タイヤInfo
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- JPH11291725A JPH11291725A JP10091905A JP9190598A JPH11291725A JP H11291725 A JPH11291725 A JP H11291725A JP 10091905 A JP10091905 A JP 10091905A JP 9190598 A JP9190598 A JP 9190598A JP H11291725 A JPH11291725 A JP H11291725A
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- Japan
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- layer
- tire
- ply
- pneumatic safety
- elastic modulus
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0072—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with ply reverse folding, i.e. carcass layer folded around the bead core from the outside to the inside
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0018—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion not folded around the bead core, e.g. floating or down ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行時、特にランフラット走行時に、カーカ
スプライコードの接着層界面での剥離を起さず、またタ
イヤサイドウォール部の変形とリム外れ性を抑制して発
熱を抑え、タイヤの耐久性に優れた空気入り安全タイヤ
を提供する。 【解決手段】 サイドウォール、カーカス層、ベルト
層、およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共
に、上記サイドウォール部からショルダー部にかけての
少なくとも一部にゴム補強層２４を備えた空気入り安全
タイヤであって、サイドウォール１６のカーカス層１８
は、その最外層に弾性率２０００ｋｇ／ｍｍ 2 以上の繊
維コードで補強されたアウタープライ１８ａと、アウタ
ープライ１８ａの内側に配置された弾性率２００〜１５
００ｋｇ／ｍｍ2 の繊維コードで補強されたインナープ
ライ１８ｂとを有してなる。
スプライコードの接着層界面での剥離を起さず、またタ
イヤサイドウォール部の変形とリム外れ性を抑制して発
熱を抑え、タイヤの耐久性に優れた空気入り安全タイヤ
を提供する。 【解決手段】 サイドウォール、カーカス層、ベルト
層、およびトレッド部を順次配置して夫々補強すると共
に、上記サイドウォール部からショルダー部にかけての
少なくとも一部にゴム補強層２４を備えた空気入り安全
タイヤであって、サイドウォール１６のカーカス層１８
は、その最外層に弾性率２０００ｋｇ／ｍｍ 2 以上の繊
維コードで補強されたアウタープライ１８ａと、アウタ
ープライ１８ａの内側に配置された弾性率２００〜１５
００ｋｇ／ｍｍ2 の繊維コードで補強されたインナープ
ライ１８ｂとを有してなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤサイド部を
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能な（すなわち、パンクして、タイヤ内圧が０ｋｇ／ｃ
ｍ2 になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能
な）タイヤ（空気入り安全タイヤという）は、タイヤの
空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環
状中子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォー
ルのビード部からショルダー区域にかけて、比較的硬質
ゴムの層を配置して補強したサイド補強タイプが知られ
ている。これら２つのタイプのうち中子タイプは、ラン
フラット走行に当たって荷重支持能力が高いことから、
乗り心地をあまり問題にしない荷物運搬用車両、軍用車
両向けとして、またサイド補強タイプは、比較的荷重負
担が小さく、乗り心地を重視する乗用車向けとして、夫
々それなりに評価を得ている。
能な（すなわち、パンクして、タイヤ内圧が０ｋｇ／ｃ
ｍ2 になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能
な）タイヤ（空気入り安全タイヤという）は、タイヤの
空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環
状中子を取りつけた中子タイプと、タイヤサイドウォー
ルのビード部からショルダー区域にかけて、比較的硬質
ゴムの層を配置して補強したサイド補強タイプが知られ
ている。これら２つのタイプのうち中子タイプは、ラン
フラット走行に当たって荷重支持能力が高いことから、
乗り心地をあまり問題にしない荷物運搬用車両、軍用車
両向けとして、またサイド補強タイプは、比較的荷重負
担が小さく、乗り心地を重視する乗用車向けとして、夫
々それなりに評価を得ている。
【０００３】現在、開発されている空気入り安全タイヤ
はサイド補強タイプが多く、このサイド補強タイプは、
サイドウォール部に比較的硬質のゴム補強層を、その一
方の端部がベルト層とオーバーラップし、また他方の端
部はゴムフィラーとオーバーラップするように配置して
強化されている。走行中にタイヤがパンクして空気が抜
けてしまうと、ゴム補強層で強化したサイドウォール固
有の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とさなけ
ればならないとはいえ、所定の距離ランフラット走行を
行うことができる。
はサイド補強タイプが多く、このサイド補強タイプは、
サイドウォール部に比較的硬質のゴム補強層を、その一
方の端部がベルト層とオーバーラップし、また他方の端
部はゴムフィラーとオーバーラップするように配置して
強化されている。走行中にタイヤがパンクして空気が抜
けてしまうと、ゴム補強層で強化したサイドウォール固
有の剛性によって荷重を支持し、速度は多少落とさなけ
ればならないとはいえ、所定の距離ランフラット走行を
行うことができる。
【０００４】このように従来より、様々なサイド補強タ
イプの安全タイヤが提案されている。その多くは偏平高
性能タイヤ、つまりスポーツカーに装着される偏平率
（６０％未満）が低く軸荷重が比較的低い車輛用である
が、ランフラット走行耐久性は十分とは言えない。な
お、偏平率はリムに装着した状態における｛（タイヤの
高さ）／（タイヤの幅）｝×１００で表され、偏平タイ
ヤとは偏平率が６０％未満のようなタイヤをいうが、近
年の安全性に関する要求の高まりから、偏平率が６０％
以上である汎用の乗用車タイヤでも安全タイヤが求めら
れている。汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は比
較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当た
りの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このような
場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに大
きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイド
ウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しなが
ら走行することとなる。その結果、サイドウォールにお
けるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。
イプの安全タイヤが提案されている。その多くは偏平高
性能タイヤ、つまりスポーツカーに装着される偏平率
（６０％未満）が低く軸荷重が比較的低い車輛用である
が、ランフラット走行耐久性は十分とは言えない。な
お、偏平率はリムに装着した状態における｛（タイヤの
高さ）／（タイヤの幅）｝×１００で表され、偏平タイ
ヤとは偏平率が６０％未満のようなタイヤをいうが、近
年の安全性に関する要求の高まりから、偏平率が６０％
以上である汎用の乗用車タイヤでも安全タイヤが求めら
れている。汎用の乗用車用タイヤの場合、荷重負担は比
較的小さいといっても、乗用車も大型になると１本当た
りの荷重は５００ｋｇｆ前後と大きくなる。このような
場合、パンク状態でのサイドウォールの変形がさらに大
きくなり、走行時に受ける数倍の動荷重によってサイド
ウォールは完全に座屈してしまい、これを繰り返しなが
ら走行することとなる。その結果、サイドウォールにお
けるビード部は、リムのフランジによってつき上げら
れ、湾曲したフランジとゴムフィラーに挟まれた外皮ゴ
ムとカーカス折返し部が、熱によって融けたり、断裂し
てしまい、これによりパンク原因となった部分を修理し
ても、以後の使用は不可能となる。
【０００５】一方、４６ナイロン、６６ナイロン等の脂
肪族ポリアミド繊維コードは、その強度も高く耐疲労性
にも優れていることから、タイヤ補強用コードとしてか
なり使用されている。しかし、乗用車用空気入りタイヤ
用としては必ずしも満足のいく結果が得られなかった。
すなわち、脂肪族ポリアミド繊維コードは低モジュラス
（一定伸長時の引っ張り応力が小さい）で、かつクリー
プが大きいため、タイヤの寸法安定性に劣り、またタイ
ヤにおけるフラットスポットといった決定的な欠点か
ら、その使用はかなり制限されたものになっているとい
うのが現状である。近年、これらの繊維コードに代わ
り、寸法安定性に優れ高強度なポリエステル繊維コード
をタイヤ補強用として使用することにより、乗用車用空
気入りタイヤの格段の改良がなされた。しかしながら、
タイヤの内圧が０(kgf/cm2) 時の走行（ランフラット走
行）時は、タイヤのサイドウォール部分が極端に変形さ
れるため、自己発熱し内部温度が非常に高くなり、接着
層界面での剥離が生じランフラット走行での耐久性は十
分ではない。
肪族ポリアミド繊維コードは、その強度も高く耐疲労性
にも優れていることから、タイヤ補強用コードとしてか
なり使用されている。しかし、乗用車用空気入りタイヤ
用としては必ずしも満足のいく結果が得られなかった。
すなわち、脂肪族ポリアミド繊維コードは低モジュラス
（一定伸長時の引っ張り応力が小さい）で、かつクリー
プが大きいため、タイヤの寸法安定性に劣り、またタイ
ヤにおけるフラットスポットといった決定的な欠点か
ら、その使用はかなり制限されたものになっているとい
うのが現状である。近年、これらの繊維コードに代わ
り、寸法安定性に優れ高強度なポリエステル繊維コード
をタイヤ補強用として使用することにより、乗用車用空
気入りタイヤの格段の改良がなされた。しかしながら、
タイヤの内圧が０(kgf/cm2) 時の走行（ランフラット走
行）時は、タイヤのサイドウォール部分が極端に変形さ
れるため、自己発熱し内部温度が非常に高くなり、接着
層界面での剥離が生じランフラット走行での耐久性は十
分ではない。
【０００６】さらに、近年では、車輛の低燃費化にとも
なって、タイヤの重量軽減が強く要請され、タイヤ重量
軽減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々指向
される。また、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ2 であるラ
ンフラット走行が可能であると同時に内圧充填時の通常
走行での性能も当然要求される。
なって、タイヤの重量軽減が強く要請され、タイヤ重量
軽減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々指向
される。また、タイヤの内圧が０ｋｇ／ｃｍ2 であるラ
ンフラット走行が可能であると同時に内圧充填時の通常
走行での性能も当然要求される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、走行
時、特にランフラット走行時に、カーカスプライコード
の接着層界面での剥離を起さず、またタイヤサイドウォ
ール部の変形とリム外れ性を抑制して発熱を抑え、ラン
フラット耐久性に優れた空気入り安全タイヤを提供する
ことにある。
時、特にランフラット走行時に、カーカスプライコード
の接着層界面での剥離を起さず、またタイヤサイドウォ
ール部の変形とリム外れ性を抑制して発熱を抑え、ラン
フラット耐久性に優れた空気入り安全タイヤを提供する
ことにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく、特に、ランフラット走行時のタイヤサイ
ドウォールの変形とカーカスプライの挙動を詳細に検討
した結果、弾性率の異なる二種の繊維コードで補強され
たラジアルプライを設けることにより、前記目的を達成
し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
を解決すべく、特に、ランフラット走行時のタイヤサイ
ドウォールの変形とカーカスプライの挙動を詳細に検討
した結果、弾性率の異なる二種の繊維コードで補強され
たラジアルプライを設けることにより、前記目的を達成
し得ることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００９】すなわち（１）本発明の空気入り安全タイ
ヤは、円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かっ
て、先端部にビードリングを埋設したサイドウォールに
至るまでの間を、繊維コードラジアルプライの少なくと
も２枚からなりその両端部をビードリングの周りに巻上
げて固定したカーカス層、またこのカーカス層のクラウ
ン部外側に複数のベルト層、およびトレッド部を順次配
置し、サイドウォール部からショルダー部にかけての少
なくとも一部にゴム補強層を配設した空気入り安全タイ
ヤであって、前記カーカス層のサイドウォール部の中立
面より外側に配置した最外層ラジアルプライの補強コー
ドの弾性率が２０００ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、かつ該
最外層ラジアルプライの内側に配置したラジアルプライ
の補強コードの弾性率が２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ2
であることを特徴とする。 （２）前（１）項において、前記弾性率２０００ｋｇ／
ｍｍ2 以上の補強コードが、アラミド繊維からなること
が好ましい。 （３）前（１）項または（２）項において、前記弾性率
２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ2 の補強コードが、４６ナ
イロン繊維又は６６ナイロン繊維からなることが好まし
い。 （４）前（１）項から（３）項において、前記最外層ラ
ジアルプライの内側に配置したラジアルプライはその両
端部がビードリングのまわりに軸方向外側に折り返さ
れ、前記最外層ラジアルプライはビードフィラーおよび
ビードリングの外側に配設されてなることが好ましい。
ヤは、円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向かっ
て、先端部にビードリングを埋設したサイドウォールに
至るまでの間を、繊維コードラジアルプライの少なくと
も２枚からなりその両端部をビードリングの周りに巻上
げて固定したカーカス層、またこのカーカス層のクラウ
ン部外側に複数のベルト層、およびトレッド部を順次配
置し、サイドウォール部からショルダー部にかけての少
なくとも一部にゴム補強層を配設した空気入り安全タイ
ヤであって、前記カーカス層のサイドウォール部の中立
面より外側に配置した最外層ラジアルプライの補強コー
ドの弾性率が２０００ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、かつ該
最外層ラジアルプライの内側に配置したラジアルプライ
の補強コードの弾性率が２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ2
であることを特徴とする。 （２）前（１）項において、前記弾性率２０００ｋｇ／
ｍｍ2 以上の補強コードが、アラミド繊維からなること
が好ましい。 （３）前（１）項または（２）項において、前記弾性率
２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ2 の補強コードが、４６ナ
イロン繊維又は６６ナイロン繊維からなることが好まし
い。 （４）前（１）項から（３）項において、前記最外層ラ
ジアルプライの内側に配置したラジアルプライはその両
端部がビードリングのまわりに軸方向外側に折り返さ
れ、前記最外層ラジアルプライはビードフィラーおよび
ビードリングの外側に配設されてなることが好ましい。
【００１０】空気入り安全タイヤの空気が抜けたときは
サイドウォールが折れ曲がり、 擦れ等により、タイヤが
故障し、走行不能となる。そこで、本発明では、前記カ
ーカス層のサイドウォール部の中立面より外側に配置し
た最外層ラジアルプライの補強コードとして弾性率２０
００ｋｇ／ｍｍ2 以上という高弾性率の繊維コードを用
いたことにより、ランフラット走行時のタイヤサイドウ
ォール部の変形を抑制し、タイヤの自己発熱を抑えコー
ドへの接着低下減少を抑える役割とコーナーリング時の
タイヤへのサイドフォース入力におけるリム外れ性を改
良することができ、かつ最外層ラジアルプライの内側に
配置したラジアルプライの補強コードとして弾性率２０
０〜１５００ｋｇ／ｍｍ2 の繊維コードを用いたことに
より、カーカス層全体としては、耐クリープ性、耐疲労
性を改善することができ、寸度安定性が良く、フラット
スポットを起すことがないものと考えられる。すなわ
ち、高弾性率の繊維コードの耐熱性に優れるという特徴
を生かしつつ、耐クリープ性、耐圧縮疲労性に劣るとい
った欠点を、より弾性率の低い繊維コードと組み合わせ
ることにより補完しているものと考えられるのである。
かかる新知見に基づいて、ランフラット耐久性に優れた
本発明の空気入り安全タイヤを得るに至ったものであ
る。
サイドウォールが折れ曲がり、 擦れ等により、タイヤが
故障し、走行不能となる。そこで、本発明では、前記カ
ーカス層のサイドウォール部の中立面より外側に配置し
た最外層ラジアルプライの補強コードとして弾性率２０
００ｋｇ／ｍｍ2 以上という高弾性率の繊維コードを用
いたことにより、ランフラット走行時のタイヤサイドウ
ォール部の変形を抑制し、タイヤの自己発熱を抑えコー
ドへの接着低下減少を抑える役割とコーナーリング時の
タイヤへのサイドフォース入力におけるリム外れ性を改
良することができ、かつ最外層ラジアルプライの内側に
配置したラジアルプライの補強コードとして弾性率２０
０〜１５００ｋｇ／ｍｍ2 の繊維コードを用いたことに
より、カーカス層全体としては、耐クリープ性、耐疲労
性を改善することができ、寸度安定性が良く、フラット
スポットを起すことがないものと考えられる。すなわ
ち、高弾性率の繊維コードの耐熱性に優れるという特徴
を生かしつつ、耐クリープ性、耐圧縮疲労性に劣るとい
った欠点を、より弾性率の低い繊維コードと組み合わせ
ることにより補完しているものと考えられるのである。
かかる新知見に基づいて、ランフラット耐久性に優れた
本発明の空気入り安全タイヤを得るに至ったものであ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の空気入り安全タイヤは、
少なくとも２枚の繊維コードラジアルプライからなるカ
ーカス層を有しており、このカーカス層の最外層ラジア
ルプライ（以下、アウタープライという。）には引張り
弾性率の高い超高弾性率の繊維コードが用いられる。こ
の繊維コードの弾性率は２０００ｋｇ／ｍｍ2 以上であ
ることが必要である。繊維コードの弾性率が２０００ｋ
ｇ／ｍｍ2 未満では、タイヤの内圧が０（ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）時に、タイヤのサイドウォール部分の変形が大き
くなるため自己発熱し、内部温度が非常に高くなり、繊
維ゴム間の接着層界面での剥離等が生じ、ランフラット
走行の耐久性が損なわれてしまう。このアウタープライ
用の超高弾性率の繊維は、上記弾性率の条件を満足する
ものであれば何でもよく、特に制限されないが、例えば
ポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、アラミド（芳
香族ポリアミド）繊維、ポリオレフィンケトン繊維等を
挙げることができる。中でも、繊維の耐圧縮疲労性の観
点からアラミド繊維が好ましい。これらのフィラメント
繊維は単独、二種以上の組み合わせ、または他のフィラ
メント繊維との組み合わせで使用することができるが、
いずれの場合も上記の弾性率を満たすことが必要であ
る。また、ランフラット時のタイヤのサイドウォールの
変形の抑制効率の点で、アウタープライはできるだけサ
イドウォール部分の外周面側に配置することが好まし
い。
少なくとも２枚の繊維コードラジアルプライからなるカ
ーカス層を有しており、このカーカス層の最外層ラジア
ルプライ（以下、アウタープライという。）には引張り
弾性率の高い超高弾性率の繊維コードが用いられる。こ
の繊維コードの弾性率は２０００ｋｇ／ｍｍ2 以上であ
ることが必要である。繊維コードの弾性率が２０００ｋ
ｇ／ｍｍ2 未満では、タイヤの内圧が０（ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）時に、タイヤのサイドウォール部分の変形が大き
くなるため自己発熱し、内部温度が非常に高くなり、繊
維ゴム間の接着層界面での剥離等が生じ、ランフラット
走行の耐久性が損なわれてしまう。このアウタープライ
用の超高弾性率の繊維は、上記弾性率の条件を満足する
ものであれば何でもよく、特に制限されないが、例えば
ポリベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、アラミド（芳
香族ポリアミド）繊維、ポリオレフィンケトン繊維等を
挙げることができる。中でも、繊維の耐圧縮疲労性の観
点からアラミド繊維が好ましい。これらのフィラメント
繊維は単独、二種以上の組み合わせ、または他のフィラ
メント繊維との組み合わせで使用することができるが、
いずれの場合も上記の弾性率を満たすことが必要であ
る。また、ランフラット時のタイヤのサイドウォールの
変形の抑制効率の点で、アウタープライはできるだけサ
イドウォール部分の外周面側に配置することが好まし
い。
【００１２】本発明の最外層ラジアルプライの内側に配
置したラジアルプライ（以下、インナープライとい
う。）に用いられる繊維コードには、アウタープライの
繊維コードより弾性率が低い繊維コードが用いられる。
この繊維コードの弾性率は２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ
2 の範囲にあることが必要である。インナープライ用の
繊維コードは、上記弾性率の条件を満足するものであれ
ば何でもよく、特に制限されないが、例えば、４６ナイ
ロン、６６ナイロン等の脂肪族ポリアミド繊維、レーヨ
ン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエ
ステル繊維を挙げることができる。中でも、ランフラッ
ト走行時のタイヤサイドウォールの変形による自己発熱
に対するゴム繊維間の耐熱接着性の点で、４６ナイロン
繊維又は６６ナイロン繊維が好ましい。このような脂肪
族ポリアミド繊維を用いることにより高温においてもゴ
ム部材との強固な接着が得られ、コード・ゴム接着層界
面における剥離を防ぐことができる。これらのフィラメ
ント繊維は単独、二種以上の組み合わせ、または他のフ
ィラメント繊維との組み合わせで使用することができる
が、いずれの場合も上記の弾性率を満たすことが必要で
ある。
置したラジアルプライ（以下、インナープライとい
う。）に用いられる繊維コードには、アウタープライの
繊維コードより弾性率が低い繊維コードが用いられる。
この繊維コードの弾性率は２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ
2 の範囲にあることが必要である。インナープライ用の
繊維コードは、上記弾性率の条件を満足するものであれ
ば何でもよく、特に制限されないが、例えば、４６ナイ
ロン、６６ナイロン等の脂肪族ポリアミド繊維、レーヨ
ン、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等のポリエ
ステル繊維を挙げることができる。中でも、ランフラッ
ト走行時のタイヤサイドウォールの変形による自己発熱
に対するゴム繊維間の耐熱接着性の点で、４６ナイロン
繊維又は６６ナイロン繊維が好ましい。このような脂肪
族ポリアミド繊維を用いることにより高温においてもゴ
ム部材との強固な接着が得られ、コード・ゴム接着層界
面における剥離を防ぐことができる。これらのフィラメ
ント繊維は単独、二種以上の組み合わせ、または他のフ
ィラメント繊維との組み合わせで使用することができる
が、いずれの場合も上記の弾性率を満たすことが必要で
ある。
【００１３】本発明において、フィラメント繊維の「弾
性率」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９８３）の「初期
引張抵抗度」として求めた値をいう。
性率」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（１９８３）の「初期
引張抵抗度」として求めた値をいう。
【００１４】本発明では、空気入り安全タイヤの空気が
抜けた時のサイドウォールのたわみを抑えるため、ゴム
補強層を用いる。このゴム補強層の配設位置は特に制限
されず、カーカスプライとの位置関係、サイドウォール
部の一部分に配置するか全体に配置するか、あるいはそ
の端部をショルダー部にまで及ばせるか等、その目的に
応じて配設位置を適宜選択することができる。また、そ
の形状も特に制限されない。さらに、ゴム補強層は実質
的に均質なゴム組成物からなっても良いし、粒子、繊維
などとの複合体によりなっていてもよい。また、このゴ
ム補強層は、例えば、サイドウォール内側の圧縮変形を
抑制する機能（例えば高硬度）を発現するために用いら
れる。
抜けた時のサイドウォールのたわみを抑えるため、ゴム
補強層を用いる。このゴム補強層の配設位置は特に制限
されず、カーカスプライとの位置関係、サイドウォール
部の一部分に配置するか全体に配置するか、あるいはそ
の端部をショルダー部にまで及ばせるか等、その目的に
応じて配設位置を適宜選択することができる。また、そ
の形状も特に制限されない。さらに、ゴム補強層は実質
的に均質なゴム組成物からなっても良いし、粒子、繊維
などとの複合体によりなっていてもよい。また、このゴ
ム補強層は、例えば、サイドウォール内側の圧縮変形を
抑制する機能（例えば高硬度）を発現するために用いら
れる。
【００１５】ゴム補強層のゴム成分としては、特に制限
されないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴ
ム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イ
ソプレンゴム（ＩＲ）を挙げることができ、中でも効果
の点から天然ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。
されないが、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴ
ム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イ
ソプレンゴム（ＩＲ）を挙げることができ、中でも効果
の点から天然ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。
【００１６】本発明の空気入り安全タイヤでは前記ベル
ト層の外周側に、さらに少なくとも１枚よりなるベルト
補強層がトレッド部全体に配置されることがタイヤの耐
久性の点で好ましい。このベルト補強層はタイヤ周方向
に実質上平行になるように螺旋状にエンドレスにまきつ
けられることにより形成することができる。なお、ベル
ト補強層はベルト全体を覆う構造（キャップ構造）で
も、ベルト端部のみを覆う構造（レイヤー構造）でもよ
く、両者を組み合わせてもよい。
ト層の外周側に、さらに少なくとも１枚よりなるベルト
補強層がトレッド部全体に配置されることがタイヤの耐
久性の点で好ましい。このベルト補強層はタイヤ周方向
に実質上平行になるように螺旋状にエンドレスにまきつ
けられることにより形成することができる。なお、ベル
ト補強層はベルト全体を覆う構造（キャップ構造）で
も、ベルト端部のみを覆う構造（レイヤー構造）でもよ
く、両者を組み合わせてもよい。
【００１７】
【実施例】以下に本発明の空気入り安全タイヤを図面、
実施例及び比較例を用いて説明する。
実施例及び比較例を用いて説明する。
【００１８】この空気入り安全タイヤの一例を示す概略
断面図を図１に示す。図１に示す本発明の空気入り安全
タイヤ１０は円筒状クラウン部の両端から径方向内側に
向かって、先端部にビードフィラー１４、ビードリング
１２を埋設したサイドウォール１６が連なり、これらサ
イドウォール１６の一方からクラウン部を通り他方のサ
イドウォールに至り、その両端部をビードリング１２の
回りに巻上げて固定したカーカス層１８、またこのカー
カス層１８のクラウン部外周上に複数のベルト層２０、
図示しないが必要に応じてベルト層の外周側に少なくと
も１枚よりなるベルト補強層をベルト部全体に、および
トレッド部２２を順次配置して夫々補強すると共に、上
記サイドウォール１６のカーカス層１８内周面に、荷重
を分担支持する、断面が三日月状のゴム補強層２４（例
えば最大厚み７ｍｍ、硬度８０°）を備えている。さら
に、前記カーカス層１８は、その最外層に弾性率２００
０ｋｇ／ｍｍ2 以上の繊維コードで補強されたアウター
プライ１８ａと、アウタープライ１８ａの内側に配置さ
れた弾性率２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ2 の繊維コード
で補強されたインナープライ１８ｂとからなり、アウタ
ープライ１８ａは、ビードフィラーおよびビードリング
の外側に配設され、その両端部がビードリングの下端ま
で到達している。インナープライ１８ｂは、その両端部
がビードリングの周りに軸方向外側に巻上げられ、トレ
ッド部まで折返されている。
断面図を図１に示す。図１に示す本発明の空気入り安全
タイヤ１０は円筒状クラウン部の両端から径方向内側に
向かって、先端部にビードフィラー１４、ビードリング
１２を埋設したサイドウォール１６が連なり、これらサ
イドウォール１６の一方からクラウン部を通り他方のサ
イドウォールに至り、その両端部をビードリング１２の
回りに巻上げて固定したカーカス層１８、またこのカー
カス層１８のクラウン部外周上に複数のベルト層２０、
図示しないが必要に応じてベルト層の外周側に少なくと
も１枚よりなるベルト補強層をベルト部全体に、および
トレッド部２２を順次配置して夫々補強すると共に、上
記サイドウォール１６のカーカス層１８内周面に、荷重
を分担支持する、断面が三日月状のゴム補強層２４（例
えば最大厚み７ｍｍ、硬度８０°）を備えている。さら
に、前記カーカス層１８は、その最外層に弾性率２００
０ｋｇ／ｍｍ2 以上の繊維コードで補強されたアウター
プライ１８ａと、アウタープライ１８ａの内側に配置さ
れた弾性率２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ2 の繊維コード
で補強されたインナープライ１８ｂとからなり、アウタ
ープライ１８ａは、ビードフィラーおよびビードリング
の外側に配設され、その両端部がビードリングの下端ま
で到達している。インナープライ１８ｂは、その両端部
がビードリングの周りに軸方向外側に巻上げられ、トレ
ッド部まで折返されている。
【００１９】また、断面が三日月状のゴム補強層２４が
必ずしも設けられている必要はなく、カーカス層１８の
補強が達成可能な構造であれば、ゴム補強層の形状およ
び位置は、ここに示された構造に特に限定されるもので
はなく、これ以外の構造でもよい。さらに、インナープ
ライ１８ｂの端部は、必ずしもトレッド部に達するまで
折返されている必要はない。
必ずしも設けられている必要はなく、カーカス層１８の
補強が達成可能な構造であれば、ゴム補強層の形状およ
び位置は、ここに示された構造に特に限定されるもので
はなく、これ以外の構造でもよい。さらに、インナープ
ライ１８ｂの端部は、必ずしもトレッド部に達するまで
折返されている必要はない。
【００２０】（評価方法）実施例、比較例に用いられる
各種の評価方法は次の通りである。 （１）硬度は、ＪＩＳ Ａで表され、ＪＩＳ Ｋ６３０
１−１９９５に従って測定される。 （２）ランフラット耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブコアを抜き内圧を０ｋｇ／ｃ
ｍ2 にして、荷重５１０（ｋｇ）、速度８９ｋｍ／ｈ
ｒ、室温３８℃の条件でドラム走行テストを行った。こ
の時の故障発生までの走行距離よりランフラット耐久性
を評価し、コントロール（比較例１）を１００とした指
数で表した。指数が大きいほどランフラット耐久性は良
好である。
各種の評価方法は次の通りである。 （１）硬度は、ＪＩＳ Ａで表され、ＪＩＳ Ｋ６３０
１−１９９５に従って測定される。 （２）ランフラット耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブコアを抜き内圧を０ｋｇ／ｃ
ｍ2 にして、荷重５１０（ｋｇ）、速度８９ｋｍ／ｈ
ｒ、室温３８℃の条件でドラム走行テストを行った。こ
の時の故障発生までの走行距離よりランフラット耐久性
を評価し、コントロール（比較例１）を１００とした指
数で表した。指数が大きいほどランフラット耐久性は良
好である。
【００２１】（実施例１〜３、比較例１〜５）図１に示
す構造と同じ構造のタイヤを作製した。すなわち、サイ
ドウォール部のカーカスプライの内側に三日月状の断面
形状を持つゴム補強層を配置したサイズ２２５／５５
Ｒ１６のタイヤを作製した。カーカスプライの配置は、
インナープライ１枚の両端部をビードリングの回りに軸
方向外側に巻上げてカーカスの端をトレッド部まで折返
し、さらにアウタープライ１枚の両端部をビードリング
の下端まで配置した。三日月状のゴム補強層として、表
１に従う配合で加硫後の硬度が８０°、最大厚みが７ｍ
ｍであるゴム組成物を用い、ベルト層として、１×５構
造で、その線径が０．２５ｍｍであるスチールコードを
打込み数が４０本／５ｃｍ、スチールコード角度がタイ
ヤ周方向に対し２０°としたスチールベルト層を２枚切
り離し構造で用い、１４００デシテックスの２本撚りの
ナイロンコードを打込み数が４０本／５ｃｍで埋設した
ベルト補強層をキャップ構造でナイロンコード角度がタ
イヤ周方向に対して０°になるように配設した。さら
に、カーカスプライは、表２に示す繊維コードを使用し
たアウタープライとインナープライを打ち込み数が５０
本／５ｃｍで用いて、タイヤを作製した。
す構造と同じ構造のタイヤを作製した。すなわち、サイ
ドウォール部のカーカスプライの内側に三日月状の断面
形状を持つゴム補強層を配置したサイズ２２５／５５
Ｒ１６のタイヤを作製した。カーカスプライの配置は、
インナープライ１枚の両端部をビードリングの回りに軸
方向外側に巻上げてカーカスの端をトレッド部まで折返
し、さらにアウタープライ１枚の両端部をビードリング
の下端まで配置した。三日月状のゴム補強層として、表
１に従う配合で加硫後の硬度が８０°、最大厚みが７ｍ
ｍであるゴム組成物を用い、ベルト層として、１×５構
造で、その線径が０．２５ｍｍであるスチールコードを
打込み数が４０本／５ｃｍ、スチールコード角度がタイ
ヤ周方向に対し２０°としたスチールベルト層を２枚切
り離し構造で用い、１４００デシテックスの２本撚りの
ナイロンコードを打込み数が４０本／５ｃｍで埋設した
ベルト補強層をキャップ構造でナイロンコード角度がタ
イヤ周方向に対して０°になるように配設した。さら
に、カーカスプライは、表２に示す繊維コードを使用し
たアウタープライとインナープライを打ち込み数が５０
本／５ｃｍで用いて、タイヤを作製した。
【００２２】得られたタイヤについて、ランフラット耐
久性を評価した。なお、比較例５のタイヤを除き、他の
全ての試験タイヤについて、内圧充填時の耐久性、プラ
ットスポット性は問題のないレベルであった。
久性を評価した。なお、比較例５のタイヤを除き、他の
全ての試験タイヤについて、内圧充填時の耐久性、プラ
ットスポット性は問題のないレベルであった。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】
【００２５】本発明の空気入り安全タイヤは、表２に示
されるように、ランフラット耐久性に優れていることが
わかる。また、ランフラット耐久性とともに、内圧充填
時の耐久性を維持することができ、さらに、フラットス
ポット性にも優れていた。一方、アウタープライの繊維
コードの弾性率が２０００ｋｇ／ｍｍ2 未満では、ラン
フラット耐久性に劣ることが分かる（比較例１〜４）。
また、アウタープライの繊維コードの弾性率が２０００
ｋｇ／ｍｍ2 以上でも、インナープライの繊維コードの
弾性率が１５００ｋｇ／ｍｍ2 を超えるアラミド繊維を
用いると、内圧充填時の耐久性が著しく低下した（比較
例５）。
されるように、ランフラット耐久性に優れていることが
わかる。また、ランフラット耐久性とともに、内圧充填
時の耐久性を維持することができ、さらに、フラットス
ポット性にも優れていた。一方、アウタープライの繊維
コードの弾性率が２０００ｋｇ／ｍｍ2 未満では、ラン
フラット耐久性に劣ることが分かる（比較例１〜４）。
また、アウタープライの繊維コードの弾性率が２０００
ｋｇ／ｍｍ2 以上でも、インナープライの繊維コードの
弾性率が１５００ｋｇ／ｍｍ2 を超えるアラミド繊維を
用いると、内圧充填時の耐久性が著しく低下した（比較
例５）。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
安全タイヤは、少なくとも２枚の繊維コードラジアルプ
ライからなるカーカス層を有しており、このカーカス層
の最外層ラジアルプライ（アウタープライ）に用いられ
る繊維コードには引張り弾性率の高い超高弾性率の繊維
を用い、かつ最外層ラジアルプライの内側に配置したラ
ジアルプライ（インナープライ）にアウタープライに比
べ、引張り弾性率の低い繊維コードを用いたことによ
り、内圧充填時の耐久性が維持され、フラットスポット
性、およびランフラット耐久性が改善されるという優れ
た効果を有する。
安全タイヤは、少なくとも２枚の繊維コードラジアルプ
ライからなるカーカス層を有しており、このカーカス層
の最外層ラジアルプライ（アウタープライ）に用いられ
る繊維コードには引張り弾性率の高い超高弾性率の繊維
を用い、かつ最外層ラジアルプライの内側に配置したラ
ジアルプライ（インナープライ）にアウタープライに比
べ、引張り弾性率の低い繊維コードを用いたことによ
り、内圧充填時の耐久性が維持され、フラットスポット
性、およびランフラット耐久性が改善されるという優れ
た効果を有する。
【図１】 本発明の例示の空気入り安全タイヤの概略断
面図である。
面図である。
１０ 空気入り安全タイヤ １２ ビードリング １４ ビードフィラー １６ サイドウォール １８ カーカス層 １８ａ アウタープライ １８ｂ インナープライ ２０ ベルト層 ２２ トレッド部 ２４ ゴム補強層
Claims (4)
- 【請求項１】 円筒状クラウン部の両端から径方向内側
に向かって、先端部にビードリングを埋設したサイドウ
ォールに至るまでの間を、繊維コードラジアルプライの
少なくとも２枚からなりその両端部をビードリングの周
りに巻上げて固定したカーカス層、またこのカーカス層
のクラウン部外側に複数のベルト層、およびトレッド部
を順次配置し、サイドウォール部からショルダー部にか
けての少なくとも一部にゴム補強層を配設した空気入り
安全タイヤであって、 前記カーカス層のサイドウォール部の中立面より外側に
配置した最外層ラジアルプライの補強コードの弾性率が
２０００ｋｇ／ｍｍ2 以上であり、かつ該最外層ラジア
ルプライの内側に配置したラジアルプライの補強コード
の弾性率が２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ2 であることを
特徴とする空気入り安全タイヤ。 - 【請求項２】 前記弾性率２０００ｋｇ／ｍｍ2 以上の
補強コードが、アラミド繊維からなることを特徴とする
請求項１に記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項３】 前記弾性率２００〜１５００ｋｇ／ｍｍ
2 の補強コードが、４６ナイロン繊維又は６６ナイロン
繊維からなることを特徴とする請求項１または２に記載
の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項４】 前記最外層ラジアルプライの内側に配置
したラジアルプライはその両端部がビードリングのまわ
りに軸方向外側に折り返され、前記最外層ラジアルプラ
イはビードフィラーおよびビードリングの外側に配設さ
れてなることを特徴とする請求項１から３までのいずれ
か一項に記載の空気入り安全タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09190598A JP4015745B2 (ja) | 1998-04-03 | 1998-04-03 | 空気入り安全タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09190598A JP4015745B2 (ja) | 1998-04-03 | 1998-04-03 | 空気入り安全タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11291725A true JPH11291725A (ja) | 1999-10-26 |
| JP4015745B2 JP4015745B2 (ja) | 2007-11-28 |
Family
ID=14039604
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09190598A Expired - Fee Related JP4015745B2 (ja) | 1998-04-03 | 1998-04-03 | 空気入り安全タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4015745B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001063308A (ja) * | 1999-06-21 | 2001-03-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6536494B1 (en) * | 1998-12-24 | 2003-03-25 | Dunlop Gmbh | Pneumatic vehicle tire |
| JP2007161071A (ja) * | 2005-12-13 | 2007-06-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2009018771A (ja) * | 2007-07-13 | 2009-01-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| WO2011024447A1 (ja) * | 2009-08-26 | 2011-03-03 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| JP2013095354A (ja) * | 2011-11-04 | 2013-05-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014213723A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入り安全タイヤ |
| JP2015189253A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN110281702A (zh) * | 2019-06-21 | 2019-09-27 | 河北万达轮胎有限公司 | 免充气轮胎 |
| US20220212506A1 (en) * | 2021-01-06 | 2022-07-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire and manufacturing methods therefor |
-
1998
- 1998-04-03 JP JP09190598A patent/JP4015745B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6536494B1 (en) * | 1998-12-24 | 2003-03-25 | Dunlop Gmbh | Pneumatic vehicle tire |
| JP4523702B2 (ja) * | 1999-06-21 | 2010-08-11 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2001063308A (ja) * | 1999-06-21 | 2001-03-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US7900671B2 (en) | 2005-12-13 | 2011-03-08 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Runflat tire |
| JP2007161071A (ja) * | 2005-12-13 | 2007-06-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2009018771A (ja) * | 2007-07-13 | 2009-01-29 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| CN102741069A (zh) * | 2009-08-26 | 2012-10-17 | 株式会社普利司通 | 缺气保用轮胎 |
| JP2011046265A (ja) * | 2009-08-26 | 2011-03-10 | Bridgestone Corp | ランフラットタイヤ |
| WO2011024447A1 (ja) * | 2009-08-26 | 2011-03-03 | 株式会社ブリヂストン | ランフラットタイヤ |
| US8925605B2 (en) | 2009-08-26 | 2015-01-06 | Bridgestone Corporation | Run-flat tire |
| JP2013095354A (ja) * | 2011-11-04 | 2013-05-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014213723A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入り安全タイヤ |
| JP2015189253A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN110281702A (zh) * | 2019-06-21 | 2019-09-27 | 河北万达轮胎有限公司 | 免充气轮胎 |
| US20220212506A1 (en) * | 2021-01-06 | 2022-07-07 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire and manufacturing methods therefor |
| EP4026709A1 (en) * | 2021-01-06 | 2022-07-13 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire and manufacturing methods therefor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4015745B2 (ja) | 2007-11-28 |
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