JPH1128975A - 車両のヘッドランプの光軸調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 坂道か悪路かを正しく検出し、安全で且つ眩
惑の生じにくい坂道走行が可能な車両のヘッドランプの
光軸調整装置を提供する。 【解決手段】 車高検出手段（車高センサ１０ａ，１０
ｂ）で車両１の車高を検出し、絶対傾斜角検出手段（ジ
ャイロセンサ１１）で車両１の水平面に対する絶対傾斜
角を検出し、相対傾斜角演算手段（１２ｂ）で前記車高
検出手段の検出結果から車両１の路面に対する相対傾斜
角を演算する。そして、坂道進入判別手段（坂道判別部
１２ｃ）で前記傾斜角演算手段の演算結果と前記絶対傾
斜角検出手段の検出信号とから前記車両１が坂道に進入
したか否かを判別し、坂路進入時には、制御手段（制御
部１２ｄ）でヘッドランプ２の照射角を制御するヘッド
ランプの照射角変更手段に前記相対傾斜角に応じて前記
ヘッドランプ２の照射角を制御し、悪路走行時には、相
対傾斜角に応じてヘッドランプ２の照射角を設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両のヘッドランプ
の照射角を調節する光軸調整装置に係り、特に、道路状
況を判定してヘッドランプの照射角を調節する車両のヘ
ッドランプの光軸調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】道路勾配に対応してヘッドランプの照射
角を調節するヘッドランプの光軸制御装置としては、例
えば、実開平１−７７５３５号に、シャーシ傾斜角度セ
ンサからの入力信号に基づき単位時間当たりのシャーシ
傾斜角度変化量を求め、この傾斜角度変化量を車速で除
算して単位時間当たりの路面の勾配変化量を求めた後、
この勾配変化量が増大方向に増加して場合はヘッドラン
プの照射角を上向き補正し、減少方向に変化している場
合は下向き補正するものが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記提案のよ
うに単位時間当たりの路面勾配の変化量でヘッドランプ
の照射角を調節するようにしても、走行路の道路状況が
坂道か凹凸の大きい悪路かを自動的に区別することはで
きない。坂道に進入したときと悪路の凸部に進入したと
きは共に前輪サスペンションが縮んで路面勾配の増加が
検出されるが、ヘッドランプの制御方向は両者は全く逆
で、坂道に進入した場合はヘッドランプの照射方向を上
向きに制御し、突部の場合はヘッドランプの照射方向を
下向きに制御しなければならない。そのため、ヘッドラ
ンプの光軸調整が正確に行われず証明視界が悪化したり
眩惑が生じてしまうという虞がある。本発明の目的は、
坂道か悪路かを正しく検出し、坂道走行時のヘッドラン
プの光軸制御を正しく行われるように構成した車両用ヘ
ッドランプの光軸制御装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的は以下の手段に
より達成される。

【０００５】請求項１記載の発明では、坂道の進入を判
定し、坂道に進入したとき相対傾斜角に応じて前記ヘッ
ドランプの照射角変更手段によりヘッドランプの照射角
を制御する。これは、絶対傾斜角又は相対傾斜角のいず
れか一方のみでは、道路状況が平坦な道路から勾配のあ
る道路に進入したことを判定することができるが、これ
では、坂道か悪路かの判別はもとより、悪路で且つ坂道
に進入したかをも判定することができないためである。
そこでこの発明では、相対傾斜角検出手段の検出信号と
絶対傾斜角検出手段の検出信号の双方により道路状況を
正しく判定し、この結果により、ヘッドランプの照射角
を制御する。例えば、相対傾斜角検出手段の検出結果が
坂道で絶対傾斜角検出手段の検出信号が連続して増加し
又は減少する場合を坂道と判定し、相対傾斜角検出手段
の検出結果が坂道で絶対傾斜角検出手段の検出信号が連
続して増加も減少もしないときは悪路と判定し、そして
相対傾斜角検出手段の検出結果が坂道で絶対傾斜角検出
手段の検出信号が連続して増加又は減少し且つさらにそ
の後の相対傾斜角検出手段の判定結果が坂道のときは坂
道＆悪路と判定する。そして、坂道と判定したときは、
相対傾斜角検出手段の検出結果に基づいてヘッドランプ
の照射角を制御し、坂道での絶対傾斜角と相対傾斜角と
の角度差分、ヘッドランプの照射角が下向きに設定され
のを防止し照明視界の減少を防止する。そして、相対傾
斜角の変化を精度よく捉え且つ、ゲインを増すには、請
求項２記載の発明のように、相対傾斜角の変化は、車両
の車体と前輪及び後輪との上下間隔の変化を検出するの
が好ましい。この場合、坂道判定のしきい値は、前記車
両の前部車高の変動値の絶対値が第一の所定値以上で且
つ前記車両の後部車高の変動値の絶対値が第一の所定値
より小さい第二の所定値以下とするのが好ましく、また
絶対傾斜角検出手段の坂道判定に対する検出精度を増す
には、車高の変動値を検出してから所定時間、検出時の
車速に基づいて少なくともホイールベース間を通過する
時間、絶対傾斜角の検出角度を検出するようにし、この
とき絶対傾斜角の変化が連続して増大又は減少したとき
を坂道に進入したと判定するのが望ましい。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下に、この発明の実施の一実施
の形態を添付図面を参照して例示的に詳述する。

【０００７】図１は車両のシステム構成図で、図示され
るように、車両１は、ヘッドランプ２を左右一対備え、
光軸調節装置３によりこれらヘッドランプ２の照射角を
上向き下向きに変更してヘッドランプ２の光軸を調節す
るように構成される。図２のヘッドランプの断面図に示
すように、上記ヘッドランプ２は、ランプケース６の前
面にレンズ４が着脱自在に取付けられていて、ヘッドラ
ンプ２の反射鏡５の背面部５ａは、ランプケース６内面
からレンズ４側へ向かって突出した球面状の支持部７
と、レンズ４側と反対側からランプケース６内に挿入さ
れたアクチュエータ８（ランプ照射角変更手段）とに支
持され、このアクチュエータ８の伸縮により、上向き下
向きに回動されるようになっている。

【０００８】この場合、アクチュエータ８は、反射鏡５
の径方向外方部５ａに螺入するネジロッド８ａと、これ
を正逆回転する駆動モ−タ９とから構成されていて、駆
動モ−タ９を、例えば、正転すると上記支持部７を回動
中心として反射鏡５が下向き回動するように、また、逆
転すると上向き回動するようになっている。なお、上記
アクチュエータ８の構成において、ネジロッド８ａ及び
駆動モ−タ９によって反射鏡５を上向き乃至下向きに回
動するには、駆動モ−タ９に対し往復動自在にねじロッ
ド８ａを取付け、このねじロッド８ａをレンズ４側と反
対側からランプケース６内に挿入して、その挿入側の先
端部のみ上記反射鏡５に対して回転自在（空回り自在）
に且つ軸方向への移動を規制して取付ける構成とするこ
とも可能である。

【０００９】図３に示すように、上記光軸制御装置３
は、大別して、車体１ａの路面に対する傾斜角を相対的
に検出するために前後の車高の変化を検出する車高セン
サ１０ａ，１０ｂ（車高検出手段）、車体１ａの水平面
に対する絶対傾斜角を検出するためのジャイロセンサ１
１（絶対傾斜角検出手段）、及びこれらセンサ１０ａ，
１０ｂ，１１の検出結果を電気的に演算処理すると共
に、その処理結果に基づいて上記モ−タ９の駆動回路に
制御信号を入力するコントロールユニット１２とからな
っていて、車高検出手段たる車高センサ１０ａ，１０ｂ
は、前輪１３及び後輪１４と車体１ａ間の上下間隔を検
出するために、車両１の前後のサスペンション部１ｂ，
１ｃと車体１ａとの間にそれぞれ配設され、ジャイロセ
ンサ１１及びコントロールユニット１２は、車体１ａ適
宜箇所、例えば、エンジンルーム１ｄ内に配設され、駆
動モ−タ９は各ランプケース６の後面部にそれぞれ取付
けられる。

【００１０】上記コントローユニット１２は、例えば、
各種制御プログラム、テーブル、マップ類を格納し記憶
するＲＯＭ及びＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）、データ
を処理するＣＰＵ，バックアップ電源，及びＩ／Ｏ等を
中心として構成されたマイクロコンピュータで成り、図
３に示すように、上記駆動モ−タ９を制御するモ−タ制
御部（ランプ照射角変更手段）１２ａ、前記車高センサ
１０ａ，１０ｂの検出結果から車両１の路面に対する相
対傾斜角を演算する相対傾斜角演算部（相対傾斜角演算
手段）１２ｂ、この相対傾斜角演算装置の演算結果と前
記ジャイロセンサ１１の検出信号とから前記車両１が坂
道に進入したか否かを判別する坂道進入判別部（坂道進
入判別手段）１２ｃ、前記車両１が坂道に進入したとき
相対傾斜角に応じてモ−タ制御部１２ａに制御信号を入
力して前記ヘッドランプ２の照射角を制御する制御部
（制御手段）１２ｄとを備えている。

【００１１】図４乃至図１２は本実施形態に係るコント
ロールユニット１２の制御内容を示すもので、図４及び
図５は、乗員数や、荷物の積載により変化するヘッドラ
ンプ２の初期傾斜角を設定するための制御（初期設定制
御）、図６乃至図１２は走行時の道路状況に応じてヘッ
ドランプの照射角を設定する制御（走行制御）を示して
いる。

【００１２】（初期設定制御）この初期設定制御は、図
４に示すように、ステップＳ１進んでヘッドランプ２が
ＯＮかどうかにより照明走行を行うかどうかを判定す
る。ＯＦＦの場合は、照明走行を行わない場合なので、
このような場合はヘッドランプ２がＯＮとなるまで待機
する。ヘッドランプ２がＯＮされると、ステップＳ２に
進んで、ヘッドランプ２の初期照射角設定のためジャイ
ロセンサ１１による角加速度ωの検出を行う。

【００１３】次にステップＳ３に進んで、角加速度ωか
ら上記ＲＯＭ等の固定記憶装置に記憶したあった制御テ
ーブルのテーブル値に基づいて目標ランプ照射角Ｇを演
算する。すなわち、目標ランプ照射角Ｇを角加速度ωの
積分に求めた車体傾斜角に対応する角度の増減分と前回
の運転で得られたランプの初期照射角（以下、初期値と
いう）ＡＡＶ０との和により求める。

【００１４】次にステップＳ４に進んで車速が０Ｋｍ／
ｈを超えているか否かを判定する。車速が０Ｋｍ／ｈ以
下、すなわち、停車時には、ステップＳ５に進んでカウ
ンタｎａの判定を行う。最初はカウンタｎａは０なの
で、このときはステップＳ５に進んでカウントアップし
てからステップＳ６に進み、それぞれ車体傾斜角の検出
のために前側車高センサ１０ａ，１０ｂ及び後側車高セ
ンサ１０ａ，１０ｂによる前側サスストロークＳｆｎ、
後側サスストロークＳｒｎを検出する。

【００１５】次にステップＳ８に進んで前側サスストロ
ークＳｆｎ、後側サスストロークＳｒｎでテーブル値を
検出して平均目標ランプ照射角Ａｎａを演算すると、図
５に示すステップＳ９に進んで、目標ランプ照射角ＡＡ
Ｖｎａ（ＡＡＶｎａ＝（Ａ１＋Ａ２＋……＋Ａｎａ）／
ｎａ）を演算し、ステップ１０に進んで角加速度ω＝０
の状態が所定時間以上経過したかどうかを判定する。

【００１６】角加速度ω＝０の状態が所定時間未満のと
きはステップＳ１に戻り、角加速度ω＝０の状態が所定
時間以上経過したときは、ステップＳ１１に進んでステ
ップＳ３のランプの初期値ＡＡＶ０を平均目標ランプ照
射角ＡＡＶｎａに変更する。次に、ステップＳ１２に進
んでカウンタｎａが所定回数以上となると、ステップＳ
１３に進んで平均目標ランプ照射角ＡＡＶｎａがランプ
可動限界ＡＡＶｍａｘ以上か否かを判定する。平均目標
ランプ照射角｜ＡＡＶｎａ｜がＡＡＶｍａｘ未満のとき
は、ステップＳ１６に進んでヘッドランプ２の現在照射
角Ｘが目標ランプ照射角ＡＡＶｎａと等しくなるようア
クチュエータの駆動モ−タ９（具体的には駆動モ−タ９
のドライブ回路）を作動制御し、平均目標ランプ照射角
ＡＡＶｎａがランプ可動限界以上のときは、ステップＳ
１４に進んでその正負を判定する。そして正のときはＡ
ＡＶｎａ＝ＡＡＶｍａｘ（ステップＳ１５）、負のとき
はＡＡＶｎａ＝−ＡＡＶｍａｘ（ステップＳ１８）とし
て、それぞれアクチュエータ８及び反射鏡５に対する過
負荷を防止する。

【００１７】（走行時制御）この走行制御は、ステップ
Ｓ３で車速が０Ｋｍ／ｈを超えたとき開始される制御で
あり、走行時の道路状況の判別してヘッドランプの照射
角を制御するもので図６に示すように、ステップＳ１９
でカウンタｎｂを判定する。カウンタｎｂが１を超えて
いるときは、ステップＳ２１に進み、カウンタｎｂが１
未満のときはカウントアップしてステップＳ２１に進
む。そしてこのステップＳ２１で走行時の前側及び後側
の後側車高センサ１０ａ，１０ｂにより前側及び後側サ
スストロークＳｆｎ、Ｓｒｎを検出すると、次は、ステ
ップＳ２２に進んで車速が所定値以下かどうか、ステッ
プＳ２３に進んでフロント側の相対傾斜角の変化が所定
値以上かどうか、さらに、ステップ２４に進んでリヤ側
の相対傾斜角の変化が所定値（例えば５ｍｍ）未満かど
うかの判定をし、これらの判定が一つでもＮＯときは、
道路状況が坂道でもなく、また、起伏のある悪路でもな
い状況、すなわち、平坦な良路であると判定して図７の
ステップＳ７０に進み、検出値Ｓｆｎ、Ｓｒｎでテーブ
ル値を検索して目標ランプ照射角Ａｎｂを演算する。こ
の演算後、ステップＳ７１に進んで平均目標ランプ照射
角ＡＡＶｎｂを演算すると、ステップＳ７２に進んでカ
ウンタｎｂ≧所定値（例えば２）かどうかを判定する。
カウンタｎｂが所定値以上のときは、図８のステップ２
９に進み、上記初期車体傾斜角に対する走行時の車体傾
斜角の偏差を判定するため、初期値ＡＡＶ０と平均目標
ランプ照射角ＡＡＶｎｂとの差ａ及び初期値ＡＡＶ０と
ＧＡＶｍとの差ａ（｜ＡＡＶｎｂ−ＡＡＶ０｜＝ａ及び
｜ＧＡＶｍ−ＡＡＶ０｜＝ａ）を求め、その後、この差
ａをステップＳ３０〜Ｓ３３の各条件（ａ＜ａ１，ａ１
≦ａ＜ａ２，ａ２≦ａ＜ａ３，ａ３≦ａ、但し、ａ＜ａ
１＜ａ２＜ａ３）と照合することにより、現在の車体１
ａの姿勢変化、すなわち加速・減速個走行時の初期値に
対する偏差度を判定する。この判定後、判定結果をステ
ップＳ３０〜３３の各条件に照合してヘッドランプ２の
ランプ制御間隔（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４、但し、Ｄ１
＞Ｄ２＞Ｄ３＞Ｄ４）を設定する。

【００１８】例えば、上記演算により求めた差ａが予め
試験走行によって得られた急変動の条件ａ２≦ａ≦ａ３
の範囲内にあるときは、ステップＳ３２からステップＳ
３６に進んでランプ制御間隔Ｄを、急変動時のＤ３と同
じに設定し、また、通常時の条件ａ≦ａ１の範囲内にあ
るとき、ステップＳ３０からステップＳ３４に進んでラ
ンプ制御間隔Ｄを加速・減速走行時の通常時のランプ制
御間隔Ｄ１と同じに設定する。

【００１９】そして、このように車体傾斜角の偏差に基
づいてランプ制御間隔を決定すると、次は、図９
（Ａ），（Ｂ）のステップＳ３８又はステップＳ３８ａ
に進んで｜ＡＡＶｎｂＤ−Ｘ｜≦Ｙ又は｜ＧＡＶｍＤ−
Ｘ｜≦Ｙか否かを判定する。つまり、｜ＡＡＶｎｂＤ−
Ｘ｜が所定値Ｙ（例えば０．１ｄｅｇ）以下のとき、又
は、｜ＧＡＶｍＤ−Ｘ｜が所定値≦Ｙ以下のときは、特
に、ヘッドランプ２の照射角の制御を行わずにステップ
Ｓ７３に進み、｜ＡＡＶｎｂＤ−Ｘ｜＞Ｙ又は｜ＧＡＶ
ｍＤ−Ｘ｜＞Ｙのときは、ステップＳ３８ａ又はステッ
プＳ３９ａに進んで現在のヘッドランプ２の照射角Ｘが
平均目標ランプ照射角ＡＡＶｂ又はＧＡＶｍと等しくな
るよう、アクュエータの駆動モ−タ９を制御する。但
し、この場合、ＧＡＶｍＤは上記制御間隔Ｄ（Ｄ１〜Ｄ
４）毎に設定される目標ランプ照射角である。

【００２０】ステップＳ３９又はステップＳ３９ａを終
了すると、アクチュエータ８及び反射鏡５に作用する過
負荷を防ぐため、図１０のステップＳ７３に進み、ここ
で｜ＡＡＶｎｂ｜がヘッドランプ２の可動限界ＡＡＶｍ
ａｘ以上かを判定する。｜ＡＡＶｎｂ｜≧ＡＡＶｍａｘ
のときは、ステップＳ７４に進んで正負を判定し、正の
場合はステップＳ７５に進んでＡＡＶｎｂ＝ＡＡＶｍａ
ｘとし、負の場合はステップＳ７６に進んでＡＡＶｎｂ
＝−ＡＡＶｍａｘとする。そしてそれぞれステップＳ７
７に進んでそれぞれヘッドランプ２の現在照射角Ｘが平
均目標ランプ照射角ＡＡＶｎｂ（＝ＡＡＶｍａｘ，＝−
ＡＡＶｍａｘ）となるよう駆動モ−タ９を制御し、ステ
ップＳ７８に進んでカウンタｎｂをカウントアップし、
図４のスタート直後に戻る。

【００２１】その後、図６のステップＳ２２〜ステップ
２４の判断で全てＹＥＳのときは、ステップ２５に進ん
でタイマＴをＴ＝Ｔ０に設定し、次いで図１１のステッ
プＳ２６に進み、経過時間を判定する。ステップＳ２５
の判定でタイマＴがＴ２未満のときは、ステップＳ２７
に進んでカウンタｍの判定を行い、カウンタｍが０のと
き、ステップＳ２８に進んでジャイロセンサ１１による
車体１ａの現在の平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍ（ＧＡ
Ｖｍ＝（Ｇ１＋Ｇ２＋……＋Ｇａｍ）／ａｍ）を演算す
る。

【００２２】そして、図８のＦ〜Ｈの制御、及び図９の
Ｈ〜Ｉの制御を行って、初期の車体傾斜角に対する車体
傾斜角の偏差度に対応したヘッドランプの照射角の制御
間隔（Ｄ１〜Ｄ４）を決定し、ヘッドランプ２の照射角
の制御を行うと、図１１のステップＳ４０に進み、ここ
でＧＡＶｍがヘッドランプ２の可動限界ＡＡＶｍａｘ以
上かどうかを判定する。判定がＧＡＶｍ≧可動限界ＡＡ
Ｖｍａｘのとき、ステップＳ４１で正負を判定をし、正
の場合はステップＳ４２でＧＡＶｍ＝ＡＡＶｍａｘ、負
の場合はＧＡＶｍ＝−ＡＡＶｍａｘとして、それぞれス
テップＳ４４に進み、ヘッドランプ２の現在照射角Ｘが
平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍとなるよう駆動モ−タ９
を制御する。

【００２３】この後、ステップＳ４５でカウントアップ
してステップＳ２６に戻り、再度、タイマＴの判定を行
う。タイマＴがＴ＝Ｔ２となると、ステップＳ４６に進
み、ジャイロセンサ１１により計測した角加速度ωの積
分値ＪＴ２（角速度）が所定時間、すなわち、車速に基
づいて少なくともホイールベース間と等しい距離を走行
する時間、連続して０以下かどうか、すなわち連続して
減少しているか否かを判定し、所定時間連続して角速度
ＪＴ２＜０のときは、上り坂に進入したと判定し、ステ
ップ４７に進んで、｜Ｓｆｎ−Ｓｆ０｜≧所定値（例え
ば１０ｍｍ）で且つ｜ＳＲｎ−ＳＲ０｜＜所定値（例え
ば５ｍｍ）を判定する（但し、Ｓｆ０及びＳＲｎは初期
値）。そして、この判定がＮＯのとき、車両１が悪路で
ない上り坂に進入したと判断してステップＳ１直後に戻
り、平坦な道路の場合と同じに相対傾斜角の変化に応じ
てランプの平均目標ランプ照射角ＡＡＶｎａを設定し、
現在の照射角Ｘをこの平均目標ランプＡＡＶｎａとなる
よう駆動モ−タ９を制御し、また、ＹＥＳのときは、上
り坂で且つ悪路と判定してステップＳ７５に進んで、ヘ
ッドランプ２の現在の照射角Ｘを初期値ＡＡＶ０に固定
する。この場合、坂道（上り坂、下り坂）において、相
対傾斜角に基づいてヘッドランプ２の照射角Ｘを制御す
るのは、相対傾斜角がほぼ一定であれば、水平面に対し
て車体１ａが傾いているものの、照明視界としては、ヘ
ッドランプ２の照射角Ｘを平坦な道路に対する場合と同
じとする方が安全で且つ眩惑のきわめて少ない照明視界
が得られるからである。

【００２４】一方、ステップＳ４６でＮＯのときは、ス
テップＳ４８に進み、今度は所定時間、すなわち、車速
に基づいて少なくともホイールベース間と等しい距離を
走行する時間、連続して０を超えているか、すなわち連
続して増加しているか否かを判定し、所定時間連続して
角速度ＪＴ２＞０のときは、下り坂に進入したとしてス
テップ４７に進んで、｜Ｓｆｎ−Ｓｆ０｜≧所定値（例
えば１０ｍｍ）で且つ｜ＳＲｎ−ＳＲ０｜＜所定値（例
えば５ｍｍ）を判定する。そして、この判定がＮＯのと
き、車両１が悪路でない下り坂に進入したと判断してス
テップＳ１の直後に戻り、平坦な道路の場合と同じに相
対傾斜角の変化に応じてランプの平均目標ランプ照射角
を設定し、現在の照射角Ｘをこの平均目標ランプ照射角
ＡＡＶｎａとなるよう駆動モ−タ９を制御し、ＹＥＳの
ときは、下り坂で且つ悪路と判定してステップＳ７５に
進み、ヘッドランプの現在の照射角Ｘを初期値ＡＡＶ０
に固定する。

【００２５】そして、 ステップＳ４６及びステップＳ
４８の判断がいずれもＮＯのときは、走行路が平坦で
も、上り坂で且つ悪路でもなく、また下り坂で且つ悪路
でもないのでこのような場合は、排他的に悪路と判定す
る。そして、悪路と判定すると、ステップＳ４９に進み
タイマＴ１を０、タイマＴ２を所定時間（例えば２ｓｅ
ｃ）に設定し、さらにステップＳ５０に進んでタイマＴ
４＝Ｔ３に設定し、続いてステップＳ５１でカウンタｍ
の判定を行う。カウンタｍが０以上のときはステップＳ
５２に進み、０のときはステップＳ５１でカウントアッ
プしてステップＳ５２に進み、ジャイロセンサ１１によ
るヘッドランプ２の平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍ（Ｇ
ＡＶｍ＝（ＧＡＶｍ＝Ｇ１＋Ｇ２＋Ｇ３＋……＋Ｇｍ／
ｍ））を演算する。

【００２６】その後、図８のＦ〜Ｈの制御、及び図９の
Ｈ〜Ｉの制御を行って、初期の車体傾斜角に対する車体
傾斜角の偏差に対応したヘッドランプの照射角の制御間
隔（Ｄ１〜Ｄ４）を決定し、ヘッドランプ２の照射角Ｘ
の制御を行うと、図１２のステップＳ５３ａに進んで、
平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍがランプ許容限界ＡＡＶ
ｍａｘ以上か否かを判定する。

【００２７】この判定で平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍ
がランプ許容限界ＡＡＶｍａｘ以上のときは次のステッ
プＳ５４で平均目標ランプ照射角ＧＡＶｍの正負を判定
し、正のときステップＳ５５に進んでＧＡＶｍ＝ＡＡＶ
ｍａｘとし、負のときはステップＳ５６に進んでＧＡＶ
ｍ＝−ＡＡＶｍａｘとする。そして、それぞれステップ
Ｓ５７に進んでヘッドランプ２の現在照射角Ｘが平均目
標ランプ照射角ＧＡＶｍとなるように駆動モ−タ９を制
御すると、ステップＳ５８に進んでカウンタｎの判定を
行い、カウンタｎが所定回数を超えている場合はそのま
まステップＳ６２に、カウンタｎが所定回数に満たない
ときはステップＳ５９でカウントアップしてステップＳ
６０に進み、フロント側の車高センサ１０ａの変化量の
差（｜Ｓｆｎ−Ｓｆ０｜）が所定値以上か否かによって
悪路が継続しているかどうかを判定する。

【００２８】判定により悪路継続中の場合は、ステップ
Ｓ６１でタイマＴ３の判定をする。その後、タイマＴ３
＞Ｔ４−Ｔ３となると、ステップＳ６２に進んでタイマ
Ｔ４をＴ４＝Ｔ４＋Ｔ３に変更する。そしてステップＳ
６３に進んでタイマＴの判定を行う。そして、Ｔ１≧Ｔ
４の場合は、悪路終了としてステップＳ６４に進み、｜
車速｜＝０かどうかを判定し、｜車速｜＝０のときは図
４のステップ２直後に戻って制御を繰返し、｜車速｜≠
０のときは図１１のステップＳ４９直後に戻って、制御
を繰返す。

【００２９】このように、本実施形態に係る光軸制御装
置３は、道路状況を正確に判別してその都度ヘッドラン
プの照射角を制御して、安全で信頼性が高い照明走行を
行ない、また、車体の初期傾斜角に対する車体傾斜角の
偏差度に応じて上記傾斜角の制御の制御間隔（制御周
期）を決定して、加速・減速走行、道路状況（坂道、悪
路、坂道＆悪路）に追従したヘッドランプの照明走行を
行う。従って、従来と比べて対向車等に対する眩惑の虞
を大幅に抑制することができる。

【００３０】

【発明の効果】以上、詳述したことから明らかなように
この発明によれば、坂道及び悪路を正確に検出して、安
全で眩惑の生じない坂道走行を行うことができるという
優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両の構成図であ
る。

【図２】本発明の一実施形態に係るヘッドランプの構造
を示す断面図である。

【図３】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの構成図である。

【図４】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの制御内容を示すフローチャート図である。

【図５】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの初期制御内容を示すフローチャート図である。

【図６】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの走行中の制御内容を示すフローチャート図であり、
坂道判定のための制御内容を示すフローチャート図であ
る。

【図７】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの走行中の制御内容を示すフローチャート図であり、
サストロークにより目標ランプ照射角を求めるための制
御内容を示すフローチャート図である。

【図８】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの走行中の制御内容を示すフローチャート図であり、
初期値に対する偏差度に応じてランプ照射角制御の制御
間隔を変えるための制御内容を示すフローチャート図で
ある。

【図９】本発明の一実施形態に係るコントロールユニッ
トの走行中の制御内容を示すフローチャート図であり、
ヘッドランプの照射角を変更するための制御内容を示す
フローチャート図である。

【図１０】本発明の一実施形態に係るコントロールユニ
ットの走行中の制御内容を示すフローチャート図であ
り、ヘッドランプの可動限界に対する目標ランプ照射角
との関係を評価するための制御内容を示すフローチャー
ト図である。

【図１１】本発明の一実施形態に係るコントロールユニ
ットの走行中の制御内容を示すフローチャート図であ
り、坂道、悪路、良路を判定するための制御内容及び判
定後の制御内容とを示すフローチャート図である。

【図１２】本発明の一実施形態に係るコントロールユニ
ットの走行中の制御内容を示すフローチャート図であ
り、悪路の診断とヘッドランプの制御内容とを示すフロ
ーチャート図である。

【符号の説明】

１ 車両 ２ ヘッドランプ ８ アクチュエータ（ヘッドランプの照射角変更手段） ９ 駆動モ−タ ８ａ ネジロッド １０ａ，１０ｂ 車高センサ（車高検出手段） １１ ジャイロセンサ（絶対傾斜角検出手段） １２ａ モ−タ制御部（ヘッドランプの照射角変更手
段） １２ｂ 相対傾斜角演算部（相対傾斜角演算手段） １２ｃ 坂道進入判別部（坂道進入判別手段） １２ｄ 制御部（制御手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の路面に対する相対傾斜角を検出す
   る相対傾斜角検出手段、 車両の水平面に対する絶対傾斜角を検出する絶対傾斜角
   検出手段、 車両のヘッドランプの照射角を変更する照射角変更手
   段、 前記相対角検出手段の検出結果と前記絶対角検出手段の
   検出信号とから前記車両が坂道に進入したか否かを判別
   する坂道進入判別手段、 前記車両が坂道に進入したとき前記相対傾斜角に応じて
   前記ヘッドランプの照射角変更手段により前記ヘッドラ
   ンプの照射角を制御する制御手段を備えていることを特
   徴とする車両のヘッドランプの光軸調整装置。
2. 【請求項２】 前記相対傾斜角検出手段は前記車両の車
   体と前輪及び後輪との上下間隔から検出した車高より前
   記相対傾斜角を演算し、 前記坂道進入判別手段は前記車両の前部車高の変動値の
   絶対値が第一の所定値以上で且つ前記車両の後部車高の
   変動値の絶対値が第一の所定値より小さい第二の所定値
   以下で且つ前記相対傾斜角検出手段が前記車高の変動値
   を検出してから所定時間前記絶対傾斜角検出手段の検出
   角度が連続して増大又は減少したときに前記車両が坂道
   に進入したと判別する請求項１記載の車両のヘッドラン
   プの光軸調整装置。