JPH1127805A - 複合電気自動車の動力伝達装置 - Google Patents
複合電気自動車の動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH1127805A JPH1127805A JP17790597A JP17790597A JPH1127805A JP H1127805 A JPH1127805 A JP H1127805A JP 17790597 A JP17790597 A JP 17790597A JP 17790597 A JP17790597 A JP 17790597A JP H1127805 A JPH1127805 A JP H1127805A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- rotational speed
- combustion engine
- internal combustion
- electric motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【課題】 手動変速機３の変速操作に伴うクラッチの締
結時のショック発生を防止する。 【解決手段】 内燃機関１のクランクシャフトに電動機
２が直結されているとともに、その出力側に手動変速機
３が接続されている。電動機２には、変速機３との間の
動力切断を行うクラッチが内蔵されている。内燃機関１
の回転速度は、クランク角センサ５によって、変速機３
のメインドライブシャフトの回転速度は回転速度センサ
９によって、それぞれ検出される。クラッチが切断され
たことがクラッチペダルスイッチ１２によって検出され
ると、内燃機関１の回転速度がメインドライブシャフト
の回転速度と同期するように電動機２が制御され、その
後の締結の際のショック発生が防止される。
結時のショック発生を防止する。 【解決手段】 内燃機関１のクランクシャフトに電動機
２が直結されているとともに、その出力側に手動変速機
３が接続されている。電動機２には、変速機３との間の
動力切断を行うクラッチが内蔵されている。内燃機関１
の回転速度は、クランク角センサ５によって、変速機３
のメインドライブシャフトの回転速度は回転速度センサ
９によって、それぞれ検出される。クラッチが切断され
たことがクラッチペダルスイッチ１２によって検出され
ると、内燃機関１の回転速度がメインドライブシャフト
の回転速度と同期するように電動機２が制御され、その
後の締結の際のショック発生が防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関と電動
機の双方を用いて車両の走行を行うようにした複合電気
自動車に関し、特に、その動力伝達装置の改良に関す
る。
機の双方を用いて車両の走行を行うようにした複合電気
自動車に関し、特に、その動力伝達装置の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動源として内燃機関のほかに電
動機を備えた複合電気自動車が従来から知られている
（特開平７−９６７５９号公報等）。この複合電気自動
車は、内燃機関によって発電機を駆動し、その発電出力
でもって走行用電動機を駆動するシリーズハイブリッド
型のものと、内燃機関の出力と走行用電動機の出力とを
合わせて車両を駆動するようにしたパラレルハイブリッ
ド型のものとに大別される。そして、パラレルハイブリ
ッド型の一種として、内燃機関の出力軸に電動機を直結
し、かつ変速機、例えば手動変速機との間に、一般の自
動車と同様のクラッチを設けた構成の電気自動車が提案
されている。
動機を備えた複合電気自動車が従来から知られている
（特開平７−９６７５９号公報等）。この複合電気自動
車は、内燃機関によって発電機を駆動し、その発電出力
でもって走行用電動機を駆動するシリーズハイブリッド
型のものと、内燃機関の出力と走行用電動機の出力とを
合わせて車両を駆動するようにしたパラレルハイブリッ
ド型のものとに大別される。そして、パラレルハイブリ
ッド型の一種として、内燃機関の出力軸に電動機を直結
し、かつ変速機、例えば手動変速機との間に、一般の自
動車と同様のクラッチを設けた構成の電気自動車が提案
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように、内燃機
関および電動機の出力軸と変速機との間にクラッチを配
置した複合電気自動車においては、変速機の変速操作の
際には、一般の自動車と全く同様に、クラッチペダルを
踏み込んでクラッチを切断し、その切断中に変速操作を
行うことになる。
関および電動機の出力軸と変速機との間にクラッチを配
置した複合電気自動車においては、変速機の変速操作の
際には、一般の自動車と全く同様に、クラッチペダルを
踏み込んでクラッチを切断し、その切断中に変速操作を
行うことになる。
【０００４】車両の走行中にクラッチを切断すると、駆
動輪に連動する変速機のメインドライブシャフトの回転
速度は、変速比と車両速度とによって定まるのに対し、
内燃機関の出力軸の回転速度は、内燃機関の燃料供給量
や各部のフリクション等によって定まるものとなるの
で、クラッチ前後で回転速度差が生じる。そのため、変
速終了後にクラッチペダルを戻してクラッチを締結した
際に、大きなショックが発生し、乗員に不快感を与える
虞れがあった。
動輪に連動する変速機のメインドライブシャフトの回転
速度は、変速比と車両速度とによって定まるのに対し、
内燃機関の出力軸の回転速度は、内燃機関の燃料供給量
や各部のフリクション等によって定まるものとなるの
で、クラッチ前後で回転速度差が生じる。そのため、変
速終了後にクラッチペダルを戻してクラッチを締結した
際に、大きなショックが発生し、乗員に不快感を与える
虞れがあった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、内
燃機関に直結された電動機を利用してクラッチ前後の回
転速度を同期させ、クラッチを円滑に締結できるように
した。
燃機関に直結された電動機を利用してクラッチ前後の回
転速度を同期させ、クラッチを円滑に締結できるように
した。
【０００６】この発明に係る複合電気自動車の動力伝達
装置は、内燃機関の出力軸にバッテリにより動作する電
動機が直結され、かつこの出力軸と変速機との間にクラ
ッチが介装されてなる複合電気自動車において、上記ク
ラッチの前後の回転速度をそれぞれ検出する手段と、上
記クラッチの切断動作を検出する手段と、このクラッチ
の切断中に該クラッチの前後回転速度が互いに等しくな
るように上記電動機を制御する手段と、を備えているこ
とを特徴としている。
装置は、内燃機関の出力軸にバッテリにより動作する電
動機が直結され、かつこの出力軸と変速機との間にクラ
ッチが介装されてなる複合電気自動車において、上記ク
ラッチの前後の回転速度をそれぞれ検出する手段と、上
記クラッチの切断動作を検出する手段と、このクラッチ
の切断中に該クラッチの前後回転速度が互いに等しくな
るように上記電動機を制御する手段と、を備えているこ
とを特徴としている。
【０００７】上記クラッチは、例えば請求項２のよう
に、クラッチペダルに連係した機械式クラッチからな
り、クラッチペダルの踏込の検出によってその切断動作
を検出するように構成することができる。
に、クラッチペダルに連係した機械式クラッチからな
り、クラッチペダルの踏込の検出によってその切断動作
を検出するように構成することができる。
【０００８】すなわち、変速の際には、クラッチペダル
の踏込等によってクラッチが切断されるが、このクラッ
チ切断が検出されると、クラッチ前後の回転速度が互い
に等しくなるように電動機が制御される。これにより、
クラッチを締結する際のショック発生が回避される。
の踏込等によってクラッチが切断されるが、このクラッ
チ切断が検出されると、クラッチ前後の回転速度が互い
に等しくなるように電動機が制御される。これにより、
クラッチを締結する際のショック発生が回避される。
【０００９】また請求項３の発明は、ブレーキペダルが
踏み込まれているときには上記の電動機の制御を行わな
いことを特徴としている。つまり、車両の停車中や減速
時のクラッチ切断に対しては、電動機が不必要に駆動さ
れることはない。
踏み込まれているときには上記の電動機の制御を行わな
いことを特徴としている。つまり、車両の停車中や減速
時のクラッチ切断に対しては、電動機が不必要に駆動さ
れることはない。
【００１０】
【発明の効果】この発明に係る複合電気自動車の動力伝
達装置によれば、変速操作に伴うクラッチ切断後の締結
の際に、ショックが発生することがなく、運転者の熟練
度に依存せずに常に円滑な変速操作を行うことが可能と
なる。また、締結の際にクラッチに加わる衝撃が小さな
ものとなるので、それだけクラッチの小型化が可能とな
り、かつ耐久性が向上する。
達装置によれば、変速操作に伴うクラッチ切断後の締結
の際に、ショックが発生することがなく、運転者の熟練
度に依存せずに常に円滑な変速操作を行うことが可能と
なる。また、締結の際にクラッチに加わる衝撃が小さな
ものとなるので、それだけクラッチの小型化が可能とな
り、かつ耐久性が向上する。
【００１１】また請求項３のように通常の走行中の変速
時にのみ電動機によるクラッチ前後回転速度の同期制御
を行うことにより、電動機の不必要な駆動を回避でき、
電力消費を抑制できる。
時にのみ電動機によるクラッチ前後回転速度の同期制御
を行うことにより、電動機の不必要な駆動を回避でき、
電力消費を抑制できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施例を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１は、この発明に係る複合電気自動車の
動力伝達装置の構成を示すものであって、内燃機関１の
後端部に電動機２が直結されているとともに、この電動
機２を挟んで、手動変速機３が接続されている。上記手
動変速機３の出力側は、一般の自動車と同様に、図示せ
ぬ終減速装置を介して駆動輪に接続されている。上記電
動機２は、バッテリ６が接続されたインバータ回路を含
む制御装置４によって制御され、駆動輪の駆動ならびに
減速時の回生が可能となっている。また、この電動機２
のケーシング内に後述するように、手動変速機３との間
で動力伝達を断・続するクラッチ２１が収容されてい
る。
動力伝達装置の構成を示すものであって、内燃機関１の
後端部に電動機２が直結されているとともに、この電動
機２を挟んで、手動変速機３が接続されている。上記手
動変速機３の出力側は、一般の自動車と同様に、図示せ
ぬ終減速装置を介して駆動輪に接続されている。上記電
動機２は、バッテリ６が接続されたインバータ回路を含
む制御装置４によって制御され、駆動輪の駆動ならびに
減速時の回生が可能となっている。また、この電動機２
のケーシング内に後述するように、手動変速機３との間
で動力伝達を断・続するクラッチ２１が収容されてい
る。
【００１４】上記内燃機関１の回転速度を検出するため
に、クランクシャフト２３先端部にクランク角センサ５
が設けられており、また変速機３のメインドライブシャ
フト２２（図２参照）の回転速度を検出するために、回
転速度センサ９が電動機２内に設けられている。１２
は、車両のクラッチペダルに対し設けられたクラッチペ
ダルスイッチであって、クラッチペダルの踏込時にＯＮ
となり、解放時にＯＦＦとなる。これによって、クラッ
チ２１の切断状態が検出される。また１３は、車両のブ
レーキペダルに対し設けられたブレーキペダルスイッチ
であって、ブレーキペダルの踏込時にＯＮとなり、ブレ
ーキペダルの解放時にＯＦＦとなる。１４は、運転席等
に設けられたメインキースイッチである。
に、クランクシャフト２３先端部にクランク角センサ５
が設けられており、また変速機３のメインドライブシャ
フト２２（図２参照）の回転速度を検出するために、回
転速度センサ９が電動機２内に設けられている。１２
は、車両のクラッチペダルに対し設けられたクラッチペ
ダルスイッチであって、クラッチペダルの踏込時にＯＮ
となり、解放時にＯＦＦとなる。これによって、クラッ
チ２１の切断状態が検出される。また１３は、車両のブ
レーキペダルに対し設けられたブレーキペダルスイッチ
であって、ブレーキペダルの踏込時にＯＮとなり、ブレ
ーキペダルの解放時にＯＦＦとなる。１４は、運転席等
に設けられたメインキースイッチである。
【００１５】図２は、上記電動機２の内部の構成を示す
断面図であって、ステータコイル２４とともに電動機２
を構成する電機子２５が、内燃機関１のクランクシャフ
ト２３に固定されている。そして、上記電機子２５に、
クラッチ２１のクラッチカバー２６が取り付けられてい
るとともに、このクラッチカバー２６内にプレッシャプ
レート２７が収納されており、かつこのプレッシャプレ
ート２７と上記電機子２５のベースプレート２８との間
に、クラッチディスク２９が配置されている。このクラ
ッチディスク２９は、手動変速機３のメインドライブシ
ャフト２２に連結されている。上記プレッシャプレート
２７は、クラッチカバー２６と一体に回転するものであ
って、図示せぬスプリングによってクラッチディスク２
９をベースプレート２８に押し付けるように付勢されて
おり、かつクラッチペダルの踏込操作がクラッチレバー
３０を介して伝達されると、クラッチディスク２９から
離れるようになっている。
断面図であって、ステータコイル２４とともに電動機２
を構成する電機子２５が、内燃機関１のクランクシャフ
ト２３に固定されている。そして、上記電機子２５に、
クラッチ２１のクラッチカバー２６が取り付けられてい
るとともに、このクラッチカバー２６内にプレッシャプ
レート２７が収納されており、かつこのプレッシャプレ
ート２７と上記電機子２５のベースプレート２８との間
に、クラッチディスク２９が配置されている。このクラ
ッチディスク２９は、手動変速機３のメインドライブシ
ャフト２２に連結されている。上記プレッシャプレート
２７は、クラッチカバー２６と一体に回転するものであ
って、図示せぬスプリングによってクラッチディスク２
９をベースプレート２８に押し付けるように付勢されて
おり、かつクラッチペダルの踏込操作がクラッチレバー
３０を介して伝達されると、クラッチディスク２９から
離れるようになっている。
【００１６】次に、図３は、手動変速機３の変速操作の
際に実行される電動機２の回転速度制御の内容を示すフ
ローチャートであり、以下、これを説明する。
際に実行される電動機２の回転速度制御の内容を示すフ
ローチャートであり、以下、これを説明する。
【００１７】まず、ステップ１では、クラッチペダルス
イッチ１２の検出信号を読み込み、かつステップ２で、
この検出信号がＯＮであるか否か、つまり、クラッチペ
ダルが踏み込まれているか否かを判別する。クラッチペ
ダルが踏み込まれていなければ、一連のルーチンを終了
する。なお、このルーチンは、繰り返し実行される。ク
ラッチペダルが踏み込まれている場合には、次にステッ
プ３でブレーキペダルスイッチ１３の検出信号を読み込
み、かつステップ４で、この検出信号がＯＦＦであるか
否か、つまり、ブレーキペダルが解放されているか否か
を判別する。ここで、ブレーキペダルが踏み込まれてい
る場合には、車両の停車中もしくは減速しようとしてい
るときであるから、電動機２による内燃機関１の回転速
度制御は行わない。
イッチ１２の検出信号を読み込み、かつステップ２で、
この検出信号がＯＮであるか否か、つまり、クラッチペ
ダルが踏み込まれているか否かを判別する。クラッチペ
ダルが踏み込まれていなければ、一連のルーチンを終了
する。なお、このルーチンは、繰り返し実行される。ク
ラッチペダルが踏み込まれている場合には、次にステッ
プ３でブレーキペダルスイッチ１３の検出信号を読み込
み、かつステップ４で、この検出信号がＯＦＦであるか
否か、つまり、ブレーキペダルが解放されているか否か
を判別する。ここで、ブレーキペダルが踏み込まれてい
る場合には、車両の停車中もしくは減速しようとしてい
るときであるから、電動機２による内燃機関１の回転速
度制御は行わない。
【００１８】ブレーキペダルが解放されている状態でク
ラッチペダルが踏み込まれた場合には、ステップ４から
ステップ５、６へ進み、内燃機関１の回転速度Ｅｒｐｍ
および変速機３のメインドライブシャフト２２の回転速
度ＭＤｒｐｍを読み込み、かつ、ステップ７で、メイン
ドライブシャフト２２の回転速度ＭＤｒｐｍが０でない
ことを確認する。このメインドライブシャフト２２の回
転速度ＭＤｒｐｍが０であることは、車両が停止してい
ることを意味するので、やはり、電動機２による内燃機
関１の回転速度制御は行わない。回転速度ＭＤｒｐｍが
０でなければ、ステップ８で両者の回転速度差Ｄｒｐｍ
を、（Ｅｒｐｍ−ＭＤｒｐｍ）として求め、かつステッ
プ９で、この速度差Ｄｒｐｍが０であるか否かを判別す
る。
ラッチペダルが踏み込まれた場合には、ステップ４から
ステップ５、６へ進み、内燃機関１の回転速度Ｅｒｐｍ
および変速機３のメインドライブシャフト２２の回転速
度ＭＤｒｐｍを読み込み、かつ、ステップ７で、メイン
ドライブシャフト２２の回転速度ＭＤｒｐｍが０でない
ことを確認する。このメインドライブシャフト２２の回
転速度ＭＤｒｐｍが０であることは、車両が停止してい
ることを意味するので、やはり、電動機２による内燃機
関１の回転速度制御は行わない。回転速度ＭＤｒｐｍが
０でなければ、ステップ８で両者の回転速度差Ｄｒｐｍ
を、（Ｅｒｐｍ−ＭＤｒｐｍ）として求め、かつステッ
プ９で、この速度差Ｄｒｐｍが０であるか否かを判別す
る。
【００１９】速度差Ｄｒｐｍが０であれば、ステップ１
０で電動機２の回転制御指令値ＭＧｒｐｍとして、内燃
機関回転速度Ｅｒｐｍを与え、また速度差Ｄｒｐｍが０
でなければ、ステップ１１で上記回転制御指令値ＭＧｒ
ｐｍとして、（Ｅｒｐｍ−Ｄｒｐｍ）を与える。これに
より、クラッチ２１の切断に伴う内燃機関１側の回転速
度の低下が抑制され、かつクラッチ２１の切断中に、内
燃機関１の回転速度Ｅｒｐｍと変速機３側の回転速度Ｍ
Ｄｒｐｍとが同期状態に保持される。特に、変速機３の
変速によりギア比が変化し、駆動輪に連動するメインド
ライブシャフト２２の回転速度ＭＤｒｐｍが変化して
も、これに追従して内燃機関１の回転速度Ｅｒｐｍが変
化することになり、常に同期したものとなる。
０で電動機２の回転制御指令値ＭＧｒｐｍとして、内燃
機関回転速度Ｅｒｐｍを与え、また速度差Ｄｒｐｍが０
でなければ、ステップ１１で上記回転制御指令値ＭＧｒ
ｐｍとして、（Ｅｒｐｍ−Ｄｒｐｍ）を与える。これに
より、クラッチ２１の切断に伴う内燃機関１側の回転速
度の低下が抑制され、かつクラッチ２１の切断中に、内
燃機関１の回転速度Ｅｒｐｍと変速機３側の回転速度Ｍ
Ｄｒｐｍとが同期状態に保持される。特に、変速機３の
変速によりギア比が変化し、駆動輪に連動するメインド
ライブシャフト２２の回転速度ＭＤｒｐｍが変化して
も、これに追従して内燃機関１の回転速度Ｅｒｐｍが変
化することになり、常に同期したものとなる。
【００２０】従って、変速機３の変速終了後にクラッチ
２１が再度締結される際に、ショックが発生することが
なく、運転者の熟練度に左右されずに常に円滑な変速操
作が可能となる。また締結の際にクラッチ２１に加わる
衝撃が小さなものとなるので、それだけクラッチ２１の
小型化が可能となり、かつ耐久性の上でも有利となる。
２１が再度締結される際に、ショックが発生することが
なく、運転者の熟練度に左右されずに常に円滑な変速操
作が可能となる。また締結の際にクラッチ２１に加わる
衝撃が小さなものとなるので、それだけクラッチ２１の
小型化が可能となり、かつ耐久性の上でも有利となる。
【図１】この発明に係る複合電気自動車の動力伝達装置
の構成を示す構成説明図。
の構成を示す構成説明図。
【図２】クラッチを内蔵した電動機の断面図。
【図３】変速時の電動機の回転速度制御を示すフローチ
ャート。
ャート。
１…内燃機関 ２…電動機 ３…手動変速機 ２１…クラッチ
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関の出力軸にバッテリにより動作
する電動機が直結され、かつこの出力軸と変速機との間
にクラッチが介装されてなる複合電気自動車において、
上記クラッチの前後の回転速度をそれぞれ検出する手段
と、上記クラッチの切断動作を検出する手段と、このク
ラッチの切断中に該クラッチの前後回転速度が互いに等
しくなるように上記電動機を制御する手段と、を備えて
いることを特徴とする複合電気自動車の動力伝達装置。 - 【請求項２】 上記クラッチは、クラッチペダルに連係
した機械式クラッチからなり、クラッチペダルの踏込の
検出によってその切断動作を検出するように構成されて
いることを特徴とする請求項１記載の複合電気自動車の
動力伝達装置。 - 【請求項３】 ブレーキペダルが踏み込まれているとき
には上記の電動機の制御を行わないことを特徴とする請
求項１または２に記載の複合電気自動車の動力伝達装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17790597A JPH1127805A (ja) | 1997-07-03 | 1997-07-03 | 複合電気自動車の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17790597A JPH1127805A (ja) | 1997-07-03 | 1997-07-03 | 複合電気自動車の動力伝達装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1127805A true JPH1127805A (ja) | 1999-01-29 |
Family
ID=16039120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17790597A Pending JPH1127805A (ja) | 1997-07-03 | 1997-07-03 | 複合電気自動車の動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1127805A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004026132A (ja) * | 2002-06-25 | 2004-01-29 | Hyundai Motor Co Ltd | モータ直結型車両のハイブリッドエアコンシステム及びその制御方法 |
| GB2416407A (en) * | 2004-07-19 | 2006-01-25 | Ford Global Tech Llc | Method and system of operating a hybrid vehicle during start up. |
| US8862319B2 (en) | 2012-09-13 | 2014-10-14 | Hyundai Motor Company | Over-current damage prevention method and apparatus for subsidiary inverter of electric bus |
-
1997
- 1997-07-03 JP JP17790597A patent/JPH1127805A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004026132A (ja) * | 2002-06-25 | 2004-01-29 | Hyundai Motor Co Ltd | モータ直結型車両のハイブリッドエアコンシステム及びその制御方法 |
| GB2416407A (en) * | 2004-07-19 | 2006-01-25 | Ford Global Tech Llc | Method and system of operating a hybrid vehicle during start up. |
| US7350602B2 (en) | 2004-07-19 | 2008-04-01 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for engine start detection for hybrid vehicles |
| GB2416407B (en) * | 2004-07-19 | 2008-09-24 | Ford Global Tech Llc | System and method for engine start detection for hybrid vehicles |
| US8862319B2 (en) | 2012-09-13 | 2014-10-14 | Hyundai Motor Company | Over-current damage prevention method and apparatus for subsidiary inverter of electric bus |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3644207B2 (ja) | ハイブリッド車両の変速制御装置 | |
| JP3706290B2 (ja) | ハイブリッド自動車の制御装置 | |
| EP1122111B1 (en) | A power transmission apparatus for hybrid vehicles | |
| EP0934844B1 (en) | Drive control system for hybrid vehicles | |
| EP1193101A1 (en) | Hybrid vehicle | |
| JP4876795B2 (ja) | ハイブリッド車両用駆動制御装置 | |
| JP2008537708A (ja) | 車両の駆動伝達系及び駆動伝達系の制御方法 | |
| WO2005014323A1 (ja) | 車両のハイブリッド駆動システム | |
| JP7010384B2 (ja) | 電動車両の制御方法および電動車両の駆動システム | |
| JP2016169662A (ja) | 車両制御装置 | |
| JP4682174B2 (ja) | 車両のエネルギ回生装置 | |
| JP3861803B2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| JP3848175B2 (ja) | 車両のハイブリッドシステム | |
| JP3178337B2 (ja) | ハイブリッド車 | |
| JP4086077B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
| JP2008062779A (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP3585392B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
| JP2013508221A (ja) | 車両用ドライブトレイン | |
| JPH1127805A (ja) | 複合電気自動車の動力伝達装置 | |
| JP3721818B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3584625B2 (ja) | 走行用電動機を備えた車両の起動制御装置 | |
| JP4180559B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止装置 | |
| JP6053099B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動制御装置 | |
| KR101449323B1 (ko) | 하이브리드 차량의 클러치 제어 장치 및 방법 | |
| JPH09286252A (ja) | 走行用電動機を備えた車両の起動制御装置 |