JPH11257071A - 船外機の排気装置 - Google Patents
船外機の排気装置Info
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- JPH11257071A JPH11257071A JP10067498A JP6749898A JPH11257071A JP H11257071 A JPH11257071 A JP H11257071A JP 10067498 A JP10067498 A JP 10067498A JP 6749898 A JP6749898 A JP 6749898A JP H11257071 A JPH11257071 A JP H11257071A
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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Abstract
その上流の排気通路に連なると共に,下端が該排気凾内
に開口する入口筒と,上端が前記入口筒の下端より上方
で排気凾内に開口すると共に,下端が排気凾の下方に開
口する出口筒121とを設けた,船外機の排気装置にお
いて,排気凾の底部に溜まった水をエンジンの運転中,
簡単,且つ自動的に排出し得るようにする。 【解決手段】 排気凾115に逆U字状に屈曲した排水
管122を設けると共に,その一方の下端122aを排
水凾115内の底面に近接して開口し,他方の下端12
2bを排気凾115の下方で開口し,排水管122の中
央屈曲部を出口筒121の上端と略同高位置に配置す
る。
Description
ケース上部に配設されるエンジンの排気通路をエクステ
ンションケース内に開放し,この排気通路を出た排ガス
をエクステンションケース内部を経て外部の水面下に排
出するようにした,船外機の排気装置に関する。
平9−105328号公報に開示されているように,既
に知られている。このような排気装置では,エクステン
ションケース内の水位が出口筒の上端を越えない限り排
気凾への浸水を防ぐことができる。
排ガスには水分が含まれているので,それが排気凾の底
部に溜まったり,出口筒を勢いよく昇りきった水がその
底部に溜まったりすると,それを出口筒から排水するこ
とはできない。そこで,上記公報に開示されたもので
は,排気凾の底壁に小孔をあけて,エクステンションケ
ースを含む推進ユニットのチルトアップ時に,その小孔
から排水するようにしている。
常の運転時に,その小孔から排気凾内に多少とも浸水し
てくることになって,好ましくない。
ので,排気凾の底部に溜まった水をエンジンの運転中,
簡単,且つ自動的に排出し得るようにした,前記船外機
の排気装置を提供することを目的とする。
に,本発明は,エクステンションケース上部に配設され
るエンジンの排気通路をエクステンションケース内に開
放し,この排気通路を出た排ガスをエクステンションケ
ース内部を経て外部の水面下に排出するようにした,船
外機の排気装置において,排気通路の下流端部に設けら
れる排気凾に,その上流の排気通路に連なると共に,下
端が該排気凾内に開口する入口筒と,上端が前記入口筒
の下端より上方で排気凾内に開口すると共に,下端が排
気凾の下方に開口する出口筒とを設けた,船外機の排気
装置において,排気凾に逆U字状に屈曲した排水管を設
けると共に,その一方の下端を排水凾内の底面に近接し
て開口し,他方の下端を排気凾の下方で開口したことを
第1の特徴とする。
力が排気凾内に作用して,排気凾内部とエクステンショ
ンケース内部との間には圧力差を生じさせているから,
何等かの理由により排気凾内に底部に水がたまると,こ
の第1の特徴によれば,その水は上記圧力差により排水
管を通ってエクステンションケース内に排出される。ま
た排水管の屈曲部は,その両下端の上方に位置している
から,エクステンションケース内の水位が上昇して,排
水管の屈曲部が水没しない限り,排水管から排気凾11
5への浸水をも防止することができる。
水管の中央屈曲部を前記出口筒の上端と略同高位置に配
置したことを第2の特徴とする。
管の浸水防止限界水位を略同等に設定して,排気凾への
浸水防止機能を高めることができる。
入口筒に触媒コンバータを装着したことを第3の特徴と
する。
により排ガスを浄化すると共に,この触媒コンバータへ
の浸水を防止して,その延命を図ることができ,しかも
出口筒及び排水管により,触媒コンバータへの浸水を防
ぐことができる。
に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
エンジン部拡大側面図,図3は図2の要部拡大側面図,
図4は図2の4−4線断面図,図5は一部を取り除いた
船外機の正面図,図6は図3の6−6線断面図,図7は
図3における気化器の制御系全体図,図8は図7におけ
るデューティ制御弁の縦断側面図,図9は図7の9部拡
大図,図10は図9の10−10線断面図,図11は図
7におけるサージタンクの一部縦断平面図,図12は図
4の12−12線断面の上半部図,図13は図4の13
−13線断面の下半部図,図14は図1214−14線
断面図,図15は図13の15−15線断面図,図16
は図15の16矢視図である。
ステンションケース1と,その上部に結合されたマウン
トケース2とを備えており,このマウントケース2の上
面に水冷直列3気筒4サイクルエンジンEがクランク軸
14を縦置きにして搭載,支持される。マウントケース
2は,その外周にフランジ部2aを備えており,このフ
ランジ部2aの上面に上向き開放の延長ケース3がボル
ト結合され,この延長ケース3の上部にエンジンカバー
4が着脱自在に装着される。このエンジンカバー4,マ
ウントケース2及び延長ケース3によりエンジンEを収
容するエンジンルーム29が画成される。
の外周面を覆うように,延長ケース3及びエクステンシ
ョンケース1間に環状のアンダーカバー5が取付けられ
る。このアンダーカバー5は弾性を有する合成樹脂製で
あって,船体側の前部に一つの合口5aが形成されてい
る。このアンダーカバー5の取付けに当たっては,先ず
延長ケース3の合口5aを大きく開いて,マウントケー
ス2を取り巻くようにアンダーカバー5を配置すると共
に,エクステンションケース1の上部外周に形成された
環状段部1aにアンダーカバー5の下部端縁を係合する
一方,アンダーカバー5の上端部を延長ケース3にタッ
プネジ(図示せず)により結合する。またアンダーカバ
ー5の合口5aを閉鎖するように,その合口端相互をボ
ルト32で締結する。こうして,アンダーカバー5は,
マウントケース2を覆いつゝ,延長ケース3及びエクス
テンションケース1の各外周面を連続させる連続面を形
成する。
エンジンEはシリンダブロック6,クランクケース7,
シリンダヘッド8,ヘッドカバー9,ベルトカバー10
を備えており,シリンダヘッド8を船体の後方へ向け
て,シリンダブロック6及びクランクケース7が前記マ
ウントケース2の上面に取付けれる。シリンダブロック
6に形成した3本のシリンダ11にそれぞれピストン1
2が摺動自在に嵌装され,これらピストン12にコネク
ティングロッド14を介して連接されるクランク軸14
は鉛直方向を向いてシリンダブロック6及びクランクケ
ース7間に支承される。このクランク軸14と平行にし
て動弁用のカム軸15がシリンダヘッド8に支承され,
このカム軸15は,ベルトカバー10で覆われるタイミ
ングベルト装置16を介してクランク軸14により駆動
される。
連結される駆動軸17は,エクステンションケース1の
内部を下方に延び,その下端はギヤケース18の内部に
設けたベベルギヤ機構19を介して,後端にプロペラ2
0を有するプロペラ軸21に連結される。ベベルギヤ機
構19の前部には,プロペラ軸21の回転方向を正転と
逆転とに切り換えるべくシフトロッド22の下端が接続
される。
ッパーアーム23と,エクステンションケース1を支持
する左右一対のロアアーム24との間にスイベル軸25
が固定されており,このスイベル軸25を回転自在に支
持するスイベルケース26が,船体のトランサムTに装
着されるスターンブラケット27にチルト軸28を介し
て上下揺動可能に支持される。
ッド8の一側面には,3本のシリンダ11に対応する3
本の吸気ポート30が開口しており,これら吸気ポート
30に個別に連通する3本の吸気管31がシリンダヘッ
ド8の一側面に固着され,これらの上流端に3個の気化
器33が個別に接続される。吸気管31は,気化器33
をシリンダブロック6の一側にコンパクトに配設すべく
前方(船体側)へ屈曲させ,且つ,吸気管31の内壁に
付着した液状燃料を吸気ポート30側へ自然に流下させ
るべく,上流端を上向きにした傾斜させてある。
吸気道34aを開閉するバタフライ型のスロットル弁3
5と,それより上流側に位置するチョーク弁36とがそ
れぞれ軸支され,全部の気化器33の吸気道34a上流
端に共通の吸気チャンバ37が接続される。この吸気チ
ャンバ37は,その前端をクランクケース7より前方ま
で延ばしており,その一側にエンジンルーム29に開口
する吸気口37aが設けられる。したがって,エンジン
カバー4の上部の空気取り入れ口4aからエンジンルー
ム29に流入した空気は,吸気口37aから吸気チャン
バ37内に導入され,こゝで3個の気化器33の吸気道
34aに分配される。各吸気道34aで発生した吸気音
は吸気チャンバ37で減衰される。
シリンダ11に対応する吸気ポート30及び排気ポート
38をそれぞれ開閉する吸気弁39及び排気弁40が設
けられ,これらは吸気ロッカアーム41及び排気ロッカ
アーム42を介して前記カム軸15により開閉駆動され
る。このカム軸15にポンプ駆動カム15aが設けられ
る。またシリンダヘッド8の,吸気ポート30側一側面
には,往復動型の燃料ポンプ44が取付けられ,それの
プッシュロッド44aがシリンダヘッド8内の支持壁8
aに摺動自在に支持されると共に,上記ポンプ駆動カム
15aに先端を係合させる。
1つの入口管44iと,2つ出口管44oを備えてお
り,入口管44iには船体内の燃料タンク(図示せず)
に連なる燃料入口チューブ45iが,また一方の出口管
44oには上部2個の気化器33のフロート室に連なる
燃料出口チューブ45oが,さらに他方の出口管45o
には最下部の気化器33のフロート室に連なる燃料出口
チューブ45oがそれぞれ接続される。したがって,カ
ム軸15の回転中は,ポンプ駆動カム15aが燃料ポン
プ44を駆動するので,該ポンプ44は,図示しない燃
料タンクから燃料を吸い上げて,それを各気化器33の
フロート室に供給することができる。
リンダブロック6の側面に沿って水平にした姿勢で上下
方向に配列される。各気化器33のスロットル弁35の
弁軸35aは,吸気道34aを水平に貫通するように配
置されると共に,その外端にスロットル作動レバー47
が固着され,3本のスロットル作動レバー47は連動リ
ンク48を介して相互に連結される。また各気化器33
のチョーク弁36の弁軸36aも,吸気道34aを水平
に貫通するように配置されると共に,外端にチョーク作
動レバー49が固着され,3本のチョーク作動レバー4
9は連動リンク50を介して相互に連結される。こうし
て,3個の気化器33により多連気化器Cが構成され
る。
Eのシリンダブロック6の,気化器33側の側面には,
シリンダ11の軸方向に延びる上下3条のリブ51が3
個の気化器33の中間部及び最下部を通るように形成さ
れており,各リブ51の内部には,クランクケース7内
のクランク室及びシリンダヘッド8内の動弁室間を連通
するブリーザ通路52が形成される。そして,船外機O
のコンパクト化のために,3個の気化器33は,シリン
ダブロック6の側面に近接して配置されるが,この場
合,上部のリブ51の上方にデッドスペースができる
が,このデッドスペースを利用して最上部の気化器33
のスロットル弁35の弁軸35aの内端にスロットルセ
ンサ53が取付けられる。したがって,このスロットル
センサ53は,前記リブ51に何等邪魔されることな
く,エンジンE上方からの弁軸35aへの着脱が可能
で,メンテナンス性が良好であり,のみならず,シリン
ダブロック6及び気化器33に囲まれて保護され,他物
の接触による損傷を防ぐことができる。このスロットル
センサ53は,スロットル弁35の開度をエンジンEの
吸気量,換言すれば負荷として検知するもので,3個の
気化器33のスロットル弁35が前述のように相互に連
動していることから,1個で足りる。
れか1つ(図示例では最下部のスロットル作動レバー)
には,先端にローラ55aを軸支した従動アーム55が
連設される一方,最下部の気化器33に設けたブラケッ
ト(図示せず)に駆動アーム56が軸支され,この駆動
アーム56に設けられたカム溝56aに従動アーム55
のローラ55aが係合される。また駆動アーム56のボ
スにはスロットルドラム57が固設され,これに船体の
キャビンに装備されるコントロールレバー(図示せず)
に連なる操作ワイヤ58が接続される。
して,スロットルドラム57を図3で矢印A方向へ回動
すると,それと共に回動する駆動アーム56のカム溝5
6aに従ってローラ55aが移動し,これにより従動ア
ーム55が全てのスロットル作動レバー47を,スロッ
トル弁35の開放方向へ回動することができる。また操
作ワイヤ58を減速方向へ操作して,スロットルドラム
57を反矢印A方向へ回動すれば,全部のスロットル作
動レバー47をスロットル弁35の閉じ方向へ回動し得
ることは言うまでもない。
4aのベンチュリ部に開口するメインノズル60を備え
ており,それはメインジェット61を介して,フロート
室62の燃料液面下に連通する。このメインノズル60
の周壁には多数のエアブリード孔63が穿設されてお
り,これらエアブリード孔63と連通してメインノズル
60を取り囲むように円筒状のエアブリード室64が設
けられ,該室64の上部に連通するチューブジョイント
65が気化器33の外側面に突設される。
5には,分配チューブ66及びサージタンク67を介し
て共通1個のデューティ制御弁68に接続される。
チューブ66は,金属製,若しくは硬質の合成樹脂製で
あって,1本の入口チューブ661 と,3本の出口チュ
ーブ662 〜664 とを連結部材69を介して相互に一
体に連結して構成される。その際,1本の入口チューブ
661 及び3本の出口チューブ662 〜664 は,これ
らの連結部において,入口チューブ661 に対し各出口
チューブ662 〜66 4 のなす角度が全て略等しくなる
ように配置され,図示例では,その角度は略90°とな
っている。
4 は,それぞれ必要に応じて対応する気化器33に向か
って緩やかに曲げられ,そして3個の気化器33のチュ
ーブジョイント65に可撓チューブ70を介してそれぞ
れ接続される。
図11に示すように,互いに離隔した一対のチューブジ
ョイント67a,67bを備えており,その一方のチュ
ーブジョイント67aは可撓ジョイント71を介して前
記入口チューブ651 に接続され,他方のチューブジョ
イント67bは,デューティ制御弁68のチューブジョ
イント68aに可撓チューブ72を介して接続される。
サージタンク67の,入口チューブ651 に接続される
チューブジョイント67aにはオリフィス73が形成さ
れる。
チューブ70〜72は,エアブリード室64に混合気A
/F調整用の2次空気を供給する2次空気通路Pを構成
し,サージタンク67及びオリフィス73は,この2次
空気通路Pに直列に介裝されることになる。
は,固定コア75,それを囲繞するコイル76,及びこ
れらを収容するコイルハウジング77を備えており,コ
イルハウジング77の一端に,弁筒78及びそれを覆う
外筒79が固着される。弁筒78の一端部には,弁座8
0及びそれに連なる空気出口81が形成されており,そ
の弁座80と協働する弁体82が弁筒78内に収容され
ると共に,この弁体82に一体に形成した可動コア83
が前記固定コア75に対置され,これら両コア75,8
3間に,弁体82を閉じ方向,即ち弁座80との着座方
向へ付勢する弁ばね84が縮設される。
前記チューブジョイント68aを圧入するジョイント取
付け孔85を有しており,このチューブ取付け孔85の
内端に弁筒78の一端がシール部材86を介して気密に
嵌合される。その嵌合部を除いて,弁筒78及び外筒7
9間に円筒状の空気室87が画成され,この空気室87
をコイル76側で大気に開放する空気入口88が外筒7
9に設けられ,またその空気入口88と反対側で空気室
87を弁座80の内側に連通する通孔89が弁筒78に
設けられる。
は,コイル76に対してチューブジョイント68aが上
側となる姿勢,即ち空気入口88を空気出口81より下
方に位置させる姿勢をもって,エンジンEの適所に固着
されるブラケット90に支持される。デューティ制御弁
68のこのような姿勢によれば,万一,エンジンルーム
29内に浸入した海水等の飛沫が空気入口88に勢いよ
く入り込んでも,その飛沫は,筒状の空気室87で直ち
に減衰されて,上方の通孔89まで到達し得ず,空気出
口81から外部へ流出していく。これにより,飛沫の弁
筒78内への浸入を回避することができる。
8において,コイル76を励起すると,可動コア83が
弁ばね84の荷重に抗して固定コア75に吸着され,弁
体82が弁座80から離れて,空気出口81を開放す
る。その結果,空気入口88から空気室87に流入した
空気は,通孔89及び空気出口81を通過し,サージタ
ンク67を経由して,分配チューブ66により3個の気
化器33のエアブリード室64に分配される。
トル弁35の開度に応じた量の吸入空気がエンジンEの
吸気ポート30に向けて流れ,それに伴いメインノズル
60の上端に発生する負圧により,メインジェット61
で計量された燃料がメインノズル60を通して噴出し,
吸気道34aを流れる吸入空気と共に混合気を生成しな
がら,対応するシリンダ11に吸入されていく。
た空気は,メインノズル60の多数のエアブリード孔6
3を通過して,メインノズル60内を上昇する燃料に混
合するので,その燃料の霧化を促進することができ,ま
たその混合量,即ちエアブリード量を増加させれば,吸
気道34aで生成される混合気のA/Fを希薄化させ,
反対に減少させれば,濃厚化させることができる。
に,デューティ制御弁68のコイル76にデューティ制
御ユニット92が接続される。このデューティ制御ユニ
ット92の入力部には,エンジンEの回転数を検知する
エンジン回転数センサ93,前記スロットルセンサ5
3,及び排ガスのA/Fを検知して,それに比例した検
知信号を出力するLAFセンサ94(図13参照)の出
力部が接続される。
は,エンジン回転数センサ93及びスロットルセンサ5
3の検知信号に基づいてエンジン負荷の大小を判定し,
またLAFセンサ94の検知信号に基づいて排ガスのA
/Fを判定し,これらに基づいてコイル76に印加する
パルスのデューティ比を決定し,弁体82の総合開弁時
間を制御して各気化器33へのエアブリード量を調節
し,もって各気化器33から対応するシリンダ11に供
給する混合気中の燃料の霧化を良好にしつゝ,そのA/
Fをエンジン負荷及び排ガスのA/Fに対応した所望通
りのものとすることができ,これによりエンジンEの出
力性能及び排ガスの性状の向上を図ることができる。
により複数個の気化器33へのエアブリード量を制御し
得るので,構成の簡素化を図り,コストの低減に寄与す
ることができ,船外機Oの狭いエンジンルーム29への
設置を,他部品と干渉させることなく容易に行うことが
できる。
量された空気が分配チューブ66により3個の気化器3
3に分配される場合,その分配チューブ66を構成する
1本の入口チューブ661 及び3本の出口チューブ66
2 〜664 は,前述にように,これらの連結部におい
て,入口チューブ661 に対して各出口チューブ662
〜664 のなす角度が全て略等しくなるように配置して
あるから,入口チューブ661 を出た空気が3本の出口
チューブ662 〜664 に分流するときは,それぞれ進
路を略同一角度曲げることを余儀なくされる。これによ
り流路抵抗が均等化され,3本の出口チューブ662 〜
664 への空気の均等分配を可能にする。しかも,各出
口チューブ662 〜664 は必要に応じて対応する気化
器33に向かって緩やかに曲げられているから,3本の
出口チューブ662 〜664 から各対応する気化器33
に至る流路抵抗に差が生ずることを極力防ぐことができ
る。こうして,3個の気化器33へのエアブリード量は
均等に制御される。
オン,オフに伴いデューティ制御弁68からエアブリー
ド室64に至る流路に圧力の脈動が生ずるが,分配チュ
ーブ66とデューティ制御弁68とを結ぶ共通流路に
は,サージタンク67とオリフィス73が直列に介裝し
てあるから,サージタンク67の制振作用とオリフィス
73の絞り抵抗とにより,その圧力脈動を効果的に減衰
させることができる。したがって,その圧力脈動に起因
する振動,騒音の発生を防止することができ,またオリ
フィス73の併用によりサージタンク67のコンパクト
化をもたらすことができる。
リンダブロック6の一側に配設された気化器33の後方
に位置するように,シリンダヘッド8の一側部に取付け
られ,また前記サージタンク67はエンジンEの最後尾
に位置するように,該タンク67の取付け片95がヘッ
ドカバー9の後面にボルト96で固着される。このよう
な配置によれば,気化器33の後方における,シリンダ
ヘッド8の一側面とエンジンカバー4の内面とで画成さ
れる第1のスペースS1 が燃料ポンプ44の設置に有効
利用され,またヘッドカバー9の後面とエンジンカバー
4の内面とで画成される第2のスペースS2 がサージタ
ンク67の設置に有効利用され,船外機Oのコンパクト
化に資することができる。
ム56には,これが加速方向即ち矢印方向Rへ回動する
とき作動する加速ポンプ100がプッシュロッド101
を介して連結される。加速ポンプ100は,エンジンE
の適所に固着されるダイヤフラムハウジング102と,
その内部を大気室103と作動室104とに区画するダ
イヤフラム105とを備え,このダイヤフラム105に
プッシュロッド101介して前記駆動アーム56が連結
され,作動室104は,一方向絞り弁106を介して前
記分配チューブ66の適所に接続される。一方向絞り弁
106は,作動室104側から分配チューブ66側へ空
気が流れるとき開弁し,それと反対方向の空気の流れに
対して絞り抵抗を与えるようになっている。
動すると,プッシュロッド101が作動室104を加圧
するようにダイヤフラム105を作動させる。作動室1
04が加圧されると,その内部の空気が一方向絞り弁1
06を開きながら分配チューブ66を通り,各気化器3
3のエアブリード室64へ圧送されるから,その空気圧
がエアブリード室64内の燃料液面を押圧して,その燃
料を多数のエアブリード孔63からメインノズル60内
へ押し込み,該ノズル60からの燃料噴出を促進する。
したがって,スロットル弁35を急開する加速操作時に
は,吸気量の急増によるも,燃料の噴出量の増量遅れを
なくし,エンジンEに良好な加速性を与えることができ
る。
作時には,上記とは反対に,プッシュロッド101が作
動室104を減圧するようにダイヤフラム105を作動
するから,作動室104に発生する負圧が一方向絞り弁
106により伝達速度を規制されながら,各気化器33
のエアブリード室64へ伝達する。これによりメインノ
ズル60からの燃料噴出を適度に抑え,燃料消費量の低
減に寄与することができる。
器33のエアブリード量制御のための空気通路と,各気
化器33の加速,減速制御のための空気通路の両方との
兼用されるので,配管の簡素化を大いに図ることができ
る。
11に対応してシリンダヘッド8に形成された排気ポー
ト38と,シリンダブロック6の気化器33と反対側の
側部に形成された上下方向に長い排気集合室110と
は,シリンダブロック6及びシリンダヘッド8の接合部
において相互に連通する。上記排気集合室110に第1
の三元触媒コンバータ111が装着される。
マウントケース2と,このマウントケース2の下面に接
合されるオイルタンク113の一側部には,上記排気集
合室110の下部に連なる一連の排気管路114が一体
に形成されており,この排気管路114の下端に,排気
凾115の上部に連設した連結フランジ116がボルト
117により固着され,排気凾115の下部外側面に溶
接された支持片118がオイルタンク113の底部にボ
ルト119により固着される。尚,オイルタンク113
は,エンジンEの潤滑オイルを貯留するものである。
結合されて前記排気管路114を排気集合室110に連
通する大径の入口筒120と,この入口筒120に並ん
で排気凾115の底板11bに結合され,上端を排気凾
115内の上部に開放すると共に,下端をエクステンシ
ョンケース1内に開放する小径の出口筒121とが設け
られ,入口筒120内には,第2の三元触媒コンバータ
112が装着される。
ト38へ排出された排ガスは排気集合室110で合流
し,排気管路114を経て排気凾115へ向かい,入口
筒120及び出口筒121を順次通過してエクステンシ
ョンケース1の内部に排出される。そして,この排ガス
は,エンジンEを冷却し終えた冷却水と共に,プロペラ
20の内部を通して外部の水中に排出される。
元触媒コンバータ111が,また排気凾115の入口筒
120には第2の三元触媒コンバータ112がそれぞれ
装着されているから,これらを通過する排ガスを,エン
ジンEの冷機時から暖機時にわたる広い運転領域で効果
的に浄化し,即ちその排ガスからHC,CO2 ,NOx
を除去することができる。特に,前述のようなLAFセ
ンサ94の検知信号に基づいて,デューティ制御ユニッ
ト92がデューティ制御弁68に与えるパルスのデュー
ティ比を調節することにより,エンジンEの低負荷から
高負荷にわたる広い運転領域において,気化器33のエ
ンジンEに供給する混合気A/Fを制御して排ガスの性
状を改善するので,第1,第2触媒コンバータ111,
112の負担を軽減して,それらの小容量化が可能とな
り,したがって排気系をコンパクトに構成し得て,船外
機O内への収納を容易に行うことができる。
ック6からシリンダヘッド8を分離することにより開放
されるから,その開放により第1の触媒コンバータ11
1の着脱を容易に行うことができる。
上端が入口筒120の下端より上方に配置されるので,
エクステンションケース1内の水位が上昇しても,出口
筒121が水没しない限り,入口筒120即ち第2の触
媒コンバータ112への浸水を回避することができる。
の上記のような配置では,第1及び第2の触媒コンバー
タ111,112の排ガスに対する浄化作用に伴い発生
する水滴が排気凾115の底部に溜まることになる。そ
れを排水するために,排水管122が排気凾115に付
設される。この排水管122は,上記出口筒121より
遙に小径の管を逆U字状に屈曲して構成され,その一方
の下端122aは排気凾115の底板11b上面に近接
させて開口するように配置され,他方の下端122bは
排気凾115外でその底板11bより下方で開口するよ
うに配置される。また排水管122の中央屈曲部は,出
口筒121の上端と略同高位置に配置される。また排気
凾115は,エクステンションケース1内の通常水位の
近傍に出口筒121の下端部がくるように配置される。
圧力が排気凾115内に作用しているから,排気凾11
5内部とエクステンションケース1内部との間には圧力
差が生じているから,第1,第2の触媒コンバータ11
1,112の排ガスに対する浄化作用に伴い排気凾11
5の底板11b上に水が溜まると,その水は上記圧力差
により排水管122を通ってエクステンションケース1
内に排出されることになり,第2の触媒コンバータ11
2への浸水を防ぐことができる。また,排水管122の
屈曲部は,その両下端の上方に位置しているから,エク
ステンションケース1内の水位が上昇して,排水管12
2の屈曲部が水没しない限り,排水管122から排気凾
115への浸水をも防止することができる。しかも,排
水管122の中央屈曲部を出口筒121の上端と略同高
位置に配置してあるから,出口筒121及び排水管12
2の浸水防止限界水位が略同等となり,排気凾115へ
の浸水防止機能を合理的に高めることができる。
4は,マウントケース2に一体に形成された排気管路1
14に次のように取付けられる。即ち,排気管路114
の,船外機O外側方に面する側壁に,下方に向かって排
気管路114内方へ傾斜する取付け壁部114aが形成
され,この取付け壁部114aにLAFセンサ94は略
垂直姿勢で螺着され,その先端の検知部94aを排気管
路114内の中心部まで突入させる。
2及びこれを囲繞するアンダーカバー5とで画成される
環状スペース124に配置されるもので,図示例のよう
に,LAFセンサ94が環状スペース124に収まらな
い程,長い場合には,アンダーカバー5の一部に,LA
Fセンサ94の外端を受容する外方膨出部5bが形成さ
れる。
114aが下方に向かって排気管路114内方へ傾斜す
ることにより,その取付け壁部114aに垂直姿勢で取
付けられたLAFセンサの,船外機O外方への突出長さ
を可及的小さく抑え,該センサ94への他物の接触を極
力避けることができると共に,排ガスのA/Fの検知を
確実に行うことができる。しかも,LAFセンサ94が
船外機O外方に向けられることから,その取付け壁部1
14aへの着脱を容易に行うことができる。
バー5内側の環状スペース124に配置されるので,ア
ンダーカバー5が保護壁となって,LAFセンサ94へ
の他物の接触を防ぐことができる。また,アンダーカバ
ー5は前述のように取外し可能であるから,その取外し
状態で,LAFセンサ94の着脱を容易に行うことがで
きる。
5は,エンジンEの冷却水ジャケットを示す。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。例えば,排気凾115,入口筒12
0及び出口筒121は,オイルパン113やエクステン
ションケース1に一体に形成することもできる。
ば,エクステンションケース上部に配設されるエンジン
の排気通路をエクステンションケース内に開放し,この
排気通路を出た排ガスをエクステンションケース内部を
経て外部の水面下に排出するようにした,船外機の排気
装置において,排気通路の下流端部に設けられる排気凾
に,その上流の排気通路に連なると共に,下端が該排気
凾内に開口する入口筒と,上端が前記入口筒の下端より
上方で排気凾内に開口すると共に,下端が排気凾の下方
に開口する出口筒とを設けた,船外機の排気装置におい
て,排気凾に逆U字状に屈曲した排水管を設けると共
に,その一方の下端を排水凾内の底面に近接して開口
し,他方の下端を排気凾の下方で開口したので,エンジ
ンの運転中は,排気圧力による排気凾内部及びエクステ
ンションケース内部間の圧力差により,排気凾内に底部
に水をエクステンションケース内に自動的に排出するこ
とができ,またエクステンションケース内の水位が上昇
して,排水管の屈曲部が水没しない限り,排水管から排
気凾への浸水をも防止することができる。しかも構造は
極めて簡単で,安価に提供することができる。
水管の中央屈曲部を前記出口筒の上端と略同高位置に配
置したので,出口筒及び排水管の浸水防止限界水位を略
同等に設定して,排気凾への浸水防止機能を高めること
ができる。
入口筒に触媒コンバータを装着したので,触媒コンバー
タにより排ガスを浄化すると共に,出口筒及び排水管に
より,触媒コンバータへの浸水を防止して,その延命を
図ることができ防ぐことができる。
図。
Claims (3)
- 【請求項1】 エクステンションケース(1)上部に配
設されるエンジン(E)の排気通路をエクステンション
ケース(1)内に開放し,この排気通路を出た排ガスを
エクステンションケース(1)内部を経て外部の水面下
に排出するようにした,船外機の排気装置において,排
気通路の下流端部に設けられる排気凾(115)に,そ
の上流の排気通路に連なると共に,下端が該排気凾(1
15)内に開口する入口筒120と,上端が前記入口筒
(120)の下端より上方で排気凾(115)内に開口
すると共に,下端が排気凾(115)の下方に開口する
出口筒(121)とを設けた,船外機の排気装置におい
て,排気凾(115)に逆U字状に屈曲した排水管(1
22)を設けると共に,その一方の下端(122a)を
排水凾(115)内の底面に近接して開口し,他方の下
端(122b)を排気凾(115)の下方で開口したこ
とを特徴とする,船外機の排気装置。 - 【請求項2】 請求項1記載のものにおいて,前記排水
管(122)の中央屈曲部を前記出口筒(121)の上
端と略同高位置に配置したことを特徴とする,船外機の
排気装置。 - 【請求項3】 請求項1記載のものにおいて,前記入口
筒(120)に触媒コンバータ(112)を装着したこ
とを特徴とする,船外機の排気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06749898A JP4073535B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 船外機の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP06749898A JP4073535B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 船外機の排気装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH11257071A true JPH11257071A (ja) | 1999-09-21 |
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ID=13346722
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP06749898A Expired - Fee Related JP4073535B2 (ja) | 1998-03-17 | 1998-03-17 | 船外機の排気装置 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP4073535B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008088916A (ja) * | 2006-10-03 | 2008-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の排気装置 |
WO2013089244A1 (ja) * | 2011-12-16 | 2013-06-20 | 国立大学法人東京海洋大学 | 船舶推進機コントローラ及びそれを用いた船舶推進システム |
WO2022195866A1 (ja) * | 2021-03-19 | 2022-09-22 | 本田技研工業株式会社 | V型エンジン、船外機および船舶 |
-
1998
- 1998-03-17 JP JP06749898A patent/JP4073535B2/ja not_active Expired - Fee Related
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WO2013089244A1 (ja) * | 2011-12-16 | 2013-06-20 | 国立大学法人東京海洋大学 | 船舶推進機コントローラ及びそれを用いた船舶推進システム |
JPWO2013089244A1 (ja) * | 2011-12-16 | 2015-04-27 | 国立大学法人東京海洋大学 | 船舶推進機コントローラ及びそれを用いた船舶推進システム |
WO2022195866A1 (ja) * | 2021-03-19 | 2022-09-22 | 本田技研工業株式会社 | V型エンジン、船外機および船舶 |
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