JPH11245655A - 電気自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 外気温が低い場合における暖房性能の向上お
よびウォータポンプの耐熱性の向上を図った電気自動車
用空調装置を提供する。 【解決手段】 メインエバポレータ３とコンプレッサ６
との間にサブエバポレータ３０を配置する。サブエバポ
レータ３０は、密閉容器内に、車両電源からの電力供給
により発熱するシーズヒータ３２と、冷媒が内部を流通
する熱交換器とを配設し、さらに、シーズヒータ３２か
ら発生する熱を熱交換器へ伝達させるＬＬＣ３３を封入
してなる。熱伝達後のＬＬＣ３３が流出する出口側にウ
ォータポンプ４４を設けることで信頼性の向上を図る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、暖房用の温水熱源
を持たない電気自動車用空調装置に関し、特に、冷媒が
凝縮する際に発生する凝縮熱を利用して車室内の暖房を
行うヒートポンプ式のものにおいて、外気温が低い場合
において暖房性能の向上を図ることができる電気自動車
用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】走行駆動源が電気モータである電気自動
車は、高温のエンジン冷却水が利用できるガソリンエン
ジン車と比べて、暖房用の熱源となる熱エネルギーが小
さい。そこで、従来、電気自動車用の空調装置として、
冷房、暖房ともに冷媒を用いたサイクル運転を行い、窓
曇りを防止しつつ車室内を暖房するという除湿暖房を可
能にしたエアコンシステムが開発されている（たとえ
ば、特開平５−２０１２４３号公報参照）。

【０００３】この空調装置は、図３に示すように、ブロ
ア装置１により取り入れた空気を車室内に向かって送る
ためのダクト２を有し、熱交換器として、ダクト２内
に、上流側から順にエバポレータ３と主に暖房運転時に
働くサブコンデンサ４とを配設し、ダクト２外に、主に
冷房運転時に働くメインコンデンサ５を配設して構成さ
れている。

【０００４】冷凍サイクルは、コンプレッサ６、メイン
コンデンサ５、サブコンデンサ４、リキッドタンク７、
膨張弁８、およびエバポレータ３を冷媒配管で接続し、
その中に冷媒を封入して構成されている。コンプレッサ
６の吸入口には、冷媒が液体状態でコンプレッサ６に戻
されるのを防止するため、アキュムレータ９が設けられ
ている。また、暖房運転時と冷房運転時とで機能させる
コンデンサ４，５を切り替えるため、メインコンデンサ
５の入口には冷媒の流れを切り替えるための四方弁１０
が設けられている。この四方弁１０には、メインコンデ
ンサ５をバイパスするバイパス管１１と、主にメインコ
ンデンサ５に滞留している冷媒をコンプレッサ６の吸入
側に戻すための冷媒回収管１２とが接続されている。バ
イパス管１１は、メインコンデンサ５の出口とサブコン
デンサ４の入口をつなぐ配管１３に連結されている。

【０００５】なお、メインコンデンサ５の背面には、こ
れに熱交換用の空気を供給するためのコンデンサファン
装置１４が配設されている。また、車室内に吹き出され
る空気の温度を調節するため、サブコンデンサ４の上流
にはエアミックスドア１５が回動自在に取り付けられて
いる。

【０００６】冷房運転時、コンプレッサ６から吐出され
た冷媒は四方弁１０によってメインコンデンサ５側へ導
かれ、コンプレッサ６→メインコンデンサ５→サブコン
デンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→エバポレータ
３→コンプレッサ６という経路で冷媒が流れる。これに
より、エバポレータ３では、液冷媒と取入れ空気との熱
交換が行われ、液冷媒は蒸発しながら冷媒通路の周囲を
通過する取入れ空気を冷却するため、車室内が冷房され
る。また、メインコンデンサ５では、エバポレータ３で
奪った熱を外気との熱交換により外部に放出して、ガス
冷媒を冷却し凝縮液化させる。この場合、サブコンデン
サ４は熱交換器としてほとんど機能しない。

【０００７】一方、暖房運転時、コンプレッサ６から吐
出された冷媒は四方弁１０によってバイパス管１１側へ
導かれ、メインコンデンサ５をバイパスして、コンプレ
ッサ６→サブコンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁
８→エバポレータ３→コンプレッサ６という経路で冷媒
が流れる。これにより、コンプレッサ６から吐出された
ガス冷媒はサブコンデンサ３で凝縮液化されて放熱を行
うため、エバポレータ３で冷却、除湿された空気は加熱
されて車室内に吹き出されることになり、車室内が除湿
暖房される。なお、車室内へ吹き出される空気の温度
は、エアミックスドア１５の開度を調節することによっ
て制御される。

【０００８】しかしながら、このような従来の電気自動
車用空調装置にあっては、外気温が低い場合（たとえ
ば、−１０℃以下）において暖房性能が不足する傾向が
あり、この場合にはエバポレータ３内で冷媒の蒸発が十
分に行われないことから、エバポレータ３の出口で冷媒
の蒸発が完了せず、液冷媒がコンプレッサ６に帰還する
おそれがある。これを防止するためにアキュムレータ９
が設けられているわけであるが、アキュムレータ９の容
量にも限界があるため、エバポレータ３から多量の液冷
媒が流出したような場合にはアキュムレータ９で液冷媒
を貯溜しきれず、コンプレッサ６に液冷媒が送り出され
るおそれがある。コンプレッサ６に液冷媒が帰還する
と、液圧縮によりコンプレッサ６が破損するおそれがあ
った。

【０００９】このような事態を防ぐために、従来の電気
自動車用空調装置においてはサブエバポレータ３０がも
うけられており、このサブエバポレータ３０により液冷
媒に加熱を行い液圧縮によりコンプレッサ６が破損する
のを防止している。サブエバポレータ３０の内部にはシ
ーズヒータ３２が設けられておりＬＬＣ３３を加熱して
熱媒体とし、液冷媒に熱伝達を行う。

【００１０】この熱伝達を効率よく行うために、ウォー
タポンプ４４が設けられており、このウォータポンプ４
４によってＬＬＣ３３を効率よく循環させることがで
き、良好な熱伝達が達成できる。このウォータポンプ４
４の設置される位置はサブエバポレータ３０の外部であ
り、加熱された高温のＬＬＣ３３をサブエバポレータ３
０から導出して当該ウォータポンプ４４にて循環して、
再びサブエバポレータ３０に戻す。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
構成によるサブエバポレ−タ内部のウォータポンプの設
置される位置では高温のＬＬＣにより、ウォータポンプ
の材質が変質変形してしまう恐れがあり、信頼性の面で
通常の耐温度性能をもつウォータポンプを使用すること
ができなかった。

【００１２】また、耐熱性を向上させたウォータポンプ
を使用するためにはコストの面で高価なものとなってし
まい、さらには新たに開発するにしても莫大な開発費用
のかかるものであり、製品コストの上昇を招いてしま
う。

【００１３】本発明は、暖房用の温水熱源を持たないヒ
ートポンプ式の空調装置における上記課題に着目してな
されたものであり、外気温が低い場合における暖房性能
向上を実現するサブエバポレ−タに関し、その内部に用
いられるＬＬＣの循環を行うウォータポンプに従来の実
績品を使用することができ、低コストでかつ信頼性も確
保されたサブエバポレ−タを備えた電気自動車用空調装
置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、冷凍サイクルを構成するコンプレッサ、車
室外コンデンサ、車室内コンデンサ、膨張弁、および車
室内エバポレータを冷媒配管によりこの順序で接続する
とともに、前記コンプレッサから吐出された冷媒を前記
車室外コンデンサを迂回して前記車室内コンデンサへ導
くためのバイパス管と、前記コンプレッサから吐出され
る冷媒の流路を切り替えるため前記コンプレッサの下流
の冷媒配管に設けられた冷媒流路切替手段とを有し、前
記コンプレッサから吐出される冷媒を、冷房運転時には
前記冷媒流路切替手段により前記車室外コンデンサへ導
入し、暖房運転時には前記冷媒流路切替手段により前記
バイパス管を通じて直接前記車室内コンデンサへ導入す
るようにした電気自動車用空調装置において、前記車室
内エバポレータの冷媒出口と前記コンプレッサの冷媒吸
入口との間に配設の、当該冷媒が内部に流通されて当該
冷媒と熱伝達媒体との熱交換を行う熱交換器と、車載用
電源からの電力供給により発熱するシーズヒータと、内
部に熱伝達媒体および前記シーズヒータを収納するヒー
タタンクと、前記ヒータタンクから加熱された熱伝達媒
体を導出して前記熱交換器に流通せしめ再び当該ヒータ
タンクに循環させるホースと、前記熱交換器から前記ヒ
ータタンクへ戻る熱交換後の前記熱伝達媒体が流通する
前記ホースの途中に設けられたウォータポンプと、を有
することを特徴とする電気自動車用空調装置をもって解
決手段とする。

【００１５】この発明にあっては、シーズヒータから発
生する熱は周囲の熱伝達媒体を介して熱交換器の外部表
面へ伝達された後、熱交換器内の冷媒へ伝達される。こ
のとき、対流を強制的に発生させるため、前記容器に前
記熱伝達媒体用の入口と出口を開設し、これら出入口を
通じて内部の熱伝達媒体を循環させる循環手段としてウ
オーターポンプを用いる。

【００１６】このウオーターポンプは熱伝達後の熱伝達
媒体が流出する下流側出口に設けられ、比較的温度が低
い部位であるので従来の通常の耐熱性を持つウオーター
ポンプが使用できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１８】図１は本発明の一実施形態に係る電気自動
車用空調装置の概略構成図である。この電気自動車用空
調装置は、従来のヒートポンプ式の空調装置と基本構成
は同じであって、ブロア装置１により取り入れた空気
（内気または外気）を車室内に向かって送るためのダク
ト２を有し、熱交換器として、ダクト２内には、上流側
から順に、車室内エバポレータとしてのメインエバポレ
ータ３と、主に暖房運転時に働く車室内コンデンサとし
てのサブコンデンサ４とが配設され、ダクト２外には、
主に冷房運転時に働く車室外コンデンサとしてのメイン
コンデンサ５が配設されている。ダクト２の一端には、
内気または外気を選択的に取り入れるためのインテーク
ドア１６が回動自在に取り付けられる。

【００１９】また、車室内に吹き出される空気の温度を
調節するため、サブコンデンサ４の上流にはエアミック
スドア１５が回動自在に取り付けられている。このエア
ミックスドア１５によって、サブコンデンサ４を通過し
た温風とこれを迂回した冷風との比率を調節してサブコ
ンデンサ４の下流域で所望温度の空気を作り、またはサ
ブコンデンサ４に空気が流通しないようにしている。

【００２０】さらに、本実施形態の空調装置において
は、メインエバポレータ３の冷媒出口とコンプレッサ６
の冷媒吸入口との間に、車室外エバポレータとしてのサ
ブエバポレータ３０が配置されている。サブエバポレー
タ３０は、車載用電源３１からの電力供給により発熱す
るシーズヒータ３２を内蔵し、そのシーズヒータ３２か
ら発生する熱を利用してメインエバポレータ３から流入
する冷媒を加熱する機能を有している。サブエバポレー
タ３０の構造および作用等については、後で詳述する。

【００２１】この空調装置が構成する冷凍サイクルは、
前記サブエバポレータ３０を含めて、コンプレッサ６、
メインコンデンサ５、サブコンデンサ４、リキッドタン
ク７、膨張弁８、メインエバポレータ３、およびサブエ
バポレータ３０を冷媒配管で接続し、その中に冷媒を封
入して構成されている。ここではさらに、コンプレッサ
６の吸入口にアキュムレータ９を設けて、常にガス冷媒
のみをコンプレッサ６に送り出すようにしている。ま
た、暖房運転時と冷房運転時とで機能させるコンデンサ
４，５を切り替えるため、メインコンデンサ５の入口側
には、冷媒流路切替手段として、冷媒の流れを切り替え
るための四方弁１０が設けられている。

【００２２】この四方弁１０には、メインコンデンサ５
をバイパスするバイパス管１１と、主にメインコンデン
サ５に滞留しているいわゆる寝込み冷媒をコンプレッサ
６の吸入側に戻すための冷媒回収管１２とが接続されて
いる。バイパス管１１は、メインコンデンサ５の出口と
サブコンデンサ４の入口とをつなぐ配管１３に連結され
ている。２０，２１はそれぞれ逆止弁である。また、メ
インコンデンサ５の背面には、これに熱交換用の空気を
供給するためのコンデンサファン装置１４が配設されて
いる。

【００２３】前記四方弁１０は、たとえば、密閉ケース
に１つの入口ポートと３つの出口ポートを設けるととも
に、同ケース内に前記３つの出口ポートのうち２つの出
口ポートを連通するスライド部材を設け、このスライド
部材によって選択された出口ポート以外の出口ポートが
入口ポートと連通するように構成されている。したがっ
て、スライド部材の位置によって入口ポートと連通され
る出口ポートが選択される。

【００２４】ここでは、四方弁１０の入口ポートはコン
プレッサ６の吐出側と接続され、四方弁１０の３つの出
力ポートは、それぞれ、メインコンデンサ５の入口、コ
ンプレッサ６の吸入側（冷媒回収管１２）、メインコン
デンサ５の出口（バイパス管１１）と接続されている。
この四方弁１０によって、コンプレッサ６から吐出され
る冷媒をメインコンデンサ５へ導く冷房用回路と、コン
プレッサ６から吐出される冷媒をメインコンデンサ５の
バイパス管１１へ導く暖房用回路とが切り替えられる。

【００２５】冷房用回路は、図中の破線矢印で示す経
路、つまり、コンプレッサ６→メインコンデンサ５→サ
ブコンデンサ４→リキッドタンク７→膨張弁８→メイン
エバポレータ３→サブエバポレータ３０→アキュムレー
タ９→コンプレッサ６という経路で構成されている。す
なわち、冷房運転時には、コンプレッサ６の吐出側とメ
インコンデンサ５の入口とを接続する位置に四方弁１０
を設定し（図示せず）、コンプレッサ６から吐出される
冷媒をメインコンデンサ５側へ導いて、冷媒が前記経路
に沿って循環する冷房サイクルを形成する。

【００２６】この循環過程において、メインエバポレー
タ３は熱交換により液冷媒を蒸発させて冷媒通路の周囲
を通過する取入れ空気を冷却し、これによって車室内が
冷房される。また、メインコンデンサ５はメインエバポ
レータ３で奪った熱を空気との熱交換により外部に放出
してガス冷媒を冷却し凝縮液化させる。なお、このと
き、サブエバポレータ３０内のシーズヒータ３２は発熱
させない（ＯＦＦ）。また、サブコンデンサ４は熱交換
器としてほとんど機能しない。

【００２７】一方、暖房用回路は、図中の実線矢印で示
す経路、つまり、コンプレッサ６→サブコンデンサ４→
リキッドタンク７→膨張弁８→メインエバポレータ３→
サブエバポレータ３０→アキュムレータ９→コンプレッ
サ６という経路で構成されている。すなわち、暖房運転
時には、コンプレッサ６の吐出側とバイパス管１１とを
接続する図示の位置に四方弁１０を設定し、コンプレッ
サ６から吐出される冷媒をバイパス管１１側へ導いて、
冷媒が前記経路に沿って循環する暖房サイクルを形成す
る。

【００２８】この循環過程において、コンプレッサ６か
ら吐出されたガス冷媒はサブコンデンサ４で凝縮液化さ
れて放熱を行うため、メインエバポレータ３で冷却、除
湿された空気は加熱されて車室内に吹き出されることに
なり、車室内が除湿暖房される。このとき、車室内へ吹
き出される空気の温度は、エアミックスドア１５の開度
を調節することによって制御される。

【００２９】サブエバポレータ３０は、上記のように、
車載用電源３１からの電力供給により発熱するシーズヒ
ータ３２を内蔵し、そのシーズヒータ３２から発生する
熱を利用してメインエバポレータ３から流入する冷媒を
加熱する機能を有するものである。

【００３０】より具体的には、サブエバポレータ３０は
その構成部材の全体が密閉された容器３４内に収納され
て成り立っている。この容器３４内に収納された構成部
材はは、シーズヒータ３２を収納したヒータタンク５１
およびこのヒータタンク５１内部には同時に熱伝達媒体
３３が封入されている。暖房運転時、その熱伝達媒体３
３をシーズヒータ３２によって加熱し、この加熱された
熱伝達媒体３３をホース４３にてヒータタンク５１より
導出して熱交換器３５に流通させている。

【００３１】一方で、この熱交換器３５には冷媒が流通
する冷媒チューブが配置されており、この冷媒チューブ
の外皮と熱伝達媒体３３とが接触して熱交換する。これ
により冷媒チューブの内部を流通する低温低圧冷媒を加
熱し、もって暖房性能を高めるようにしている。

【００３２】なお、熱交換が終了して低温となった熱伝
達媒体３３は熱交換器３５からホース４３にてヒータタ
ンク５１に戻される。この熱交換器３５から流出する側
の、いわゆる下流側のホース４３の途中にはウォータポ
ンプ４４が設けられており、このウォータポンプ４４に
より熱伝達媒体３３の循環が行われる。

【００３３】このようなサブエバポレータ３０を設ける
ことで、たとえ外気温が低いためメインエバポレータ３
内で冷媒の蒸発が十分に行われず、そのためメインエバ
ポレータ３の出口で適度の過熱度が確保されずまたはメ
インエバポレータ３から液冷媒が流出したとしても、当
該サブエバポレータ３０において、シーズヒータ３２に
よって加熱された熱伝達媒体３３との熱交換により、そ
の冷媒はシーズヒータ３２からの熱を有効に取り込んで
加熱されるので、サブエバポレータ３０の出口で適度の
過熱度を持たせることが可能となる。

【００３４】そして、この適度に過熱された冷媒がコン
プレッサ６に吸入されて再度圧縮されることになるの
で、コンプレッサ６から吐出される冷媒はより高温の冷
媒となって、サブコンデンサ４に供給されることにな
る。その結果、サブコンデンサ４で熱交換される空気は
より高温となるため、より高い暖房性能が発揮され、い
わゆる即暖性も向上することになる。しかも、上記のよ
うに膨脹弁８の感温筒をサブエバポレータ３０の出口に
設けた場合には、サブエバポレータ３０で加熱された後
の冷媒の温度によって冷媒流量が調整されるため、サブ
エバポレータ３０作動時（つまり、発熱体３２作動時）
にはより多量の冷媒が循環するようになり、より一層の
暖房性能アップが図られる。

【００３５】すなわち、サブコンデンサ４の暖房性能
（放熱能力）は冷媒の温度と流量に関係するため、この
ように吐出冷媒の温度が上昇しかつ流量も増加すること
で、より高い暖房性能が発揮されることになる。また、
このような傾向は時間の経過につれて増幅されることか
ら、いわゆる即暖性も向上することになる。なお、暖房
性能の向上と共に、前記熱交換により、少なくともサブ
エバポレータ３０の出口では蒸発を完了させることがで
きるため、コンプレッサ６に液冷媒が戻ることがなくな
り、液圧縮によるコンプレッサ６破損のおそれがなくな
り、コンプレッサ６の耐久性が向上する。

【００３６】また、サブエバポレータ３０は、室内ダク
ト２の外、たとえば、エンジンルーム内に配置されてい
る。このため、高電圧の使用が可能となっている。

【００３７】図２はサブエバポレータ３０の一構成例を
示す部分断面正面図である。

【００３８】このサブエバポレータ３０は密閉容器３４
内のヒータタンク５１内部に発熱体としてのシーズヒー
タ３２と、冷媒が内部を流通する熱交換器３５とを設
け、シーズヒータ３２から発生する熱を熱交換器３５へ
伝達させる熱伝達媒体として、たとえば、長期間使用で
きる冷却液であるＬＬＣ（ロング・ライフ・クーラン
ト）３３を封入して構成されている。

【００３９】熱交換器３５の両端にはそれぞれ接続配管
３５ａ，３５ｂが取り付けられている。たとえば、一方
の接続配管３５ａはメインエバポレータ３の出口側と接
続され、もう一方の接続配管３５ｂはコンプレッサ６の
吸入側（より正確には、アキュムレータ９の入口側）と
接続されている。

【００４０】シーズヒータ３２は、発熱線（たとえば、
コイル状のニクロム線）を保護管（シース）の中に入れ
中間に耐熱性絶縁物を充填した発熱体であって、ここで
は、たとえば、コイル形状に成形されている。シーズヒ
ータ３２の両端にはそれぞれ図示しない２本からなるリ
ード端子部が接続されている。後述するように、たとえ
ば、一方のリード端子部は車両電源と接続され、もう一
方のリード端子部はリレーを介して接地されている。

【００４１】また、ヒータタンク５１にはＬＬＣ３３を
容器３４の中へ注入するための注入口３６が設けられ、
この注入口３６には、内部のＬＬＣ３３の温度が高温と
なったときに作動する機械的保護回路を持つキャップ機
構３７が取り付けられている。

【００４２】さらに、ヒータタンク５１には、適当な位
置に、封入されたＬＬＣ３３の温度を検出するための後
述する温度センサ５０が温度検出手段として配置されて
いる。後述するように、この温度センサの検出値に応じ
てシーズヒータ３２のＯＮ−ＯＦＦ制御が行われる。

【００４３】このような構成とすることで、シーズヒー
タ３２から発生する熱は周囲のＬＬＣ３３を介して熱交
換器３５の外部表面へ伝達された後、熱交換器３５内の
冷媒に伝達され、吸収される。このとき、ＬＬＣ３３は
熱容量が大きいため、かかる熱容量の大きい熱伝達媒体
を使って熱交換をすることで、シーズヒータ３２のＯＮ
−ＯＦＦ時の温度変動が小さくなり、冷凍サイクル（ひ
いては、吹出し温度）のハンチング等の発生が抑えられ
る。その結果、暖房性能の安定化が図られる。また、シ
ーズヒータ３２は一種の抵抗体であり、電気回路の中に
このような抵抗体であるシーズヒータ３２が挿入されて
いるため、実際の使用に際して、一方のリード端子部に
は車載用電源３１（高電圧系）を直接接続し、もう一方
のリード端子部には低電圧用の弱電部品（リレー、ハー
ネスなど）を使用することができ、低コスト化が図られ
る。

【００４４】シーズヒータ３２により加熱されたＬＬＣ
３３はシーズヒータ３２による加熱部分よりのホース４
３のシーズヒータ３２出口付近において最も温度が高い
ものになっている。この高温部分には熱的な負荷がホー
ス４３を含めたその他の部品にかかることになるので、
耐熱性において信頼性のある部品が用いられている。こ
の高温のＬＬＣ３３は熱交換器３５の表面に接触して冷
媒に熱伝達を行い、ここでＬＬＣ３３の温度は低下する
こととなる。この低温となったＬＬＣ３３は熱交換器３
５に接する区間からＬＬＣ３３が流出するホース４３の
サブエバポレ−タ３０出口より再びシーズヒータ３２に
戻り、再加熱される。

【００４５】本発明が適用される自動車用空調装置のサ
ブエバポレ−タ３０に用いられるウォータポンプ４４は
サブエバポレ−タ３０より低温となったＬＬＣ３３が流
出するホース４３の下流出口側に設けられる。サブエバ
ポレ−タ３０からの下流出口側においては、ＬＬＣ３３
の温度は上流側のＬＬＣ３３の温度に比べて上記の理由
により低くなっており、ウォータポンプ４４には高度の
耐熱性が求められることはない。

【００４６】このため使用実績のある従来型のウォータ
ポンプ４４をそのまま用いることができるので、特に耐
熱性を向上させた高価なポンプを使用する必要がない。
また耐熱性に配慮した新規設計のポンプを用意する必要
も生じないことから、従来品の実績のある信頼性と低コ
ストを同時に達成することができる。

【００４７】なお、以上説明した実施の形態は、本発明
の理解を容易にするために記載されたものであって、本
発明を限定するために記載されたものではない。したが
って、上記実施の形態に開示された各要素は、本発明の
技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣
旨である。

【００４８】

【発明の効果】本発明によれば、サブエバポレ−タ内に
て加熱され高温となったＬＬＣの循環を行うウォータポ
ンプに従来の実績品を使用することができ、低コストで
かつ信頼性も確保されたサブエバポレ−タを備えた電気
自動車用空調装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明一実施形態に係る電気自動車用空調装
置の概略構成図である。

【図２】 本発明一実施形態に係る電気自動車用空調装
置の概略構成図である。

【図３】 従来の電気自動車用空調装置の概略構成図で
ある。

【符号の説明】

３…メインエバポレータ（車室内エバポレータ） ４…サブコンデンサ（車室内コンデンサ） ５…メインコンデンサ（車室外コンデンサ） ６…コンプレッサ ７…リキッドタンク ８…膨脹弁 ９…アキュムレータ １０…四方弁（冷媒流路切替手段） １１…バイパス管 ３０…サブエバポレータ（車室外エバポレータ） ３１…車両電源（車載用電源） ３２…シーズヒータ（発熱体） ３３…ＬＬＣ（熱伝達媒体） ３５…熱交換器 ４３…ホース（循環手段） ４４…ウォータポンプ（循環手段） ５１…ヒータタンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 冷凍サイクルを構成するコンプレッサ
   (6) 、車室外コンデンサ(5) 、車室内コンデンサ(4) 、
   膨張弁(8) 、および車室内エバポレータ(3) を冷媒配管
   によりこの順序で接続するとともに、前記コンプレッサ
   (6) から吐出された冷媒を前記車室外コンデンサ(5) を
   迂回して前記車室内コンデンサ(4) へ導くためのバイパ
   ス管(11)と、前記コンプレッサ(6) から吐出される冷媒
   の流路を切り替えるため前記コンプレッサ(6) の下流の
   冷媒配管に設けられた冷媒流路切替手段(10)とを有し、 前記コンプレッサ(6) から吐出される冷媒を、冷房運転
   時には前記冷媒流路切替手段(10)により前記車室外コン
   デンサ(5) へ導入し、暖房運転時には前記冷媒流路切替
   手段(10)により前記バイパス管(11)を通じて直接前記車
   室内コンデンサ(4) へ導入するようにした電気自動車用
   空調装置において、 前記車室内エバポレータ(3) の冷媒出口と前記コンプレ
   ッサ(6) の冷媒吸入口との間に配設の、当該冷媒が内部
   に流通されて当該冷媒と熱伝達媒体(33)との熱交換を行
   う熱交換器(35)と、 車載用電源(31)からの電力供給により発熱するシーズヒ
   ータ(32)と、内部に熱伝達媒体(33)および前記シーズヒ
   ータ(32)を収納するヒータタンク(51)と、前記ヒータタ
   ンク(51)から加熱された熱伝達媒体(33)を導出して前記
   熱交換器(35)に流通せしめ再び当該ヒータタンク(51)に
   循環させるホース(43)と、 前記熱交換器(35)から前記ヒータタンク(51)へ戻る熱交
   換後の前記熱伝達媒体(33)が流通する前記ホース(43)の
   途中に設けられたウォータポンプ(44)と、を有すること
   を特徴とする電気自動車用空調装置。