JPH11227493A - 定速走行制御装置 - Google Patents
定速走行制御装置Info
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- JPH11227493A JPH11227493A JP10034892A JP3489298A JPH11227493A JP H11227493 A JPH11227493 A JP H11227493A JP 10034892 A JP10034892 A JP 10034892A JP 3489298 A JP3489298 A JP 3489298A JP H11227493 A JPH11227493 A JP H11227493A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
行制御装置において、定速走行制御における速度の急激
な変化を防止する。 【解決手段】走行車速を目標車速に保つように車両の駆
動系を制御する定速走行制御装置において、操作者の操
作により希望走行車速を指定するための操作手段と、道
路情報に基づく推薦車速を算出する推薦車速算出手段
と、操作手段により希望走行車速が指定された時、該希
望走行車速が推薦車速算出手段が算出した推薦車速より
高速の場合には、前記目標車速として該希望走行車速を
設定する目標車速設定手段と、目標車速設定手段により
希望走行車速が目標車速として設定された後、時間経過
とともに該目標車速を推薦車速まで逓減させる目標車速
逓減手段とを有することを特徴とする。
Description
設定した場合に生じる乗り心地の劣化を回避する定速走
行制御装置に関する。
置として定速走行制御装置がある。この定速走行制御装
置は、車速を所望の速度に保って走行を行う。また、高
度の定速走行制御装置としてナビゲーション装置等から
の道路情報(地図データベースや、ビーコン等の路車間
通信受信による)を用いて、予め速度制限が必要な地点
を検出し適度の減速操作を行う定速走行制御装置が提案
されている。
御装置では、例えば、図8(従来の車速制御の状況を示
す説明図)に示すように、定速走行制御中に前方道路に
速度制限条件(制限速度や安全上好ましい速度等の推薦
車速Vmaxと速度制限地点X)を検知すると、推薦車
速Vmaxと自車の車速Vnに基づいて、速度制限地点
Xで適切な車速Vnとなるよう減速するようにしてい
る。
出時の車速Vnが推薦速度Vmaxとかなりの速度差
(図8に示したVnとVmaxのギャップ)を有してい
る場合がある。このような場合でも、推薦速度Vmax
を目標車速Vmとして制御を始めるため、実際の車速V
nと目標車速Vmとの差が大きくスロットルバルブが急
激に閉じる制御となる。このため、図8に示した加減速
度の落ち込み(D点)のように、減速ショックを感じさ
せる減速作用が働き乗り心地が悪くなる問題がある。
で、車速の変化が滑らかになるような制御を行い、乗り
心地等が良好な定速走行制御装置を実現することを特徴
とする。
決するもので、走行車速を目標車速に保つように車両の
駆動系を制御する定速走行制御装置において、操作者の
操作により希望走行車速を指定するための操作手段と、
道路情報に基づく推薦車速を算出する推薦車速算出手段
と、前記操作手段により希望走行車速が指定された時、
該希望走行車速が前記推薦車速算出手段が算出した推薦
車速より高速の場合には、前記目標車速として該希望走
行車速を設定する目標車速設定手段と、前記目標車速設
定手段により前記希望走行車速が目標車速として設定さ
れた後、時間経過とともに該目標車速を前記推薦車速ま
で逓減させる目標車速逓減手段とを有することを特徴と
する。
走行車速が前記推薦車速より第1所定速度以上高速の場
合、目標車速として該推薦車速に第2所定速度を加えた
速度を設定することを特徴とする。また、前記第1所定
速度と第2所定速度を、前記操作手段により希望走行車
速が指定された時点の車速に応じた速度とする所定速度
設定手段を有することを特徴とする。
を、走行道路の勾配に応じた速度とする所定速度設定手
段を有することを特徴とする。また、前記目標車速逓減
手段は、前記目標車速を前記推薦車速に応じた逓減速度
で逓減させることを特徴とする。また、前記目標車速の
逓減速度を、前記推薦車速が増加中の時、前記推薦車速
が減少中に比べて、緩やかな逓減速度とすることを特徴
とする。
車速が前記目標車速設定手段により設定された時からの
経過時間に応じた逓減速度で、該目標車速を逓減させる
ことを特徴とする。
装置を説明する。図1は、本発明の一実施例における定
速走行制御装置の構成を示す構成図である。1は、地図
等を表示して車両の走行経路を案内するためのナビゲー
ション装置で、現位置(緯度、経度)を測定するGPS
衛星測位装置、地図等を表示する液晶パネル等の表示
器、地図情報データベースを記憶したCD−ROM等と
その読み取り装置等で構成される。ナビゲーション装置
1は、位置情報とデータベースに含まれる地図情報を基
に走行に関する情報を加工して提供する情報機器であっ
て、目的地を入力して効率的な経路を探索して表示した
り、走行経路の道路環境情報、例えば走行方向に存在す
る道路の特徴や渋滞等を表示することに用いられる。2
は、道路上に設けられ交通情報(位置情報、交通規制
等)を通行車両に伝達するビーコン等からの電波放送を
受信する路車間通信受信機であるVICS受信装置で、
専用の電波を受信する受信機と液晶パネル等の表示器等
で構成される。なお、通常ナビゲーション装置1と、V
ICS受信装置2は表示器を共有しており、またナビゲ
ーション装置1はVICS受信装置2からのデータを入
力し、経路探索に利用している。3は、車輪の回転速度
等を検出して自車の速度を出力する車速センサである。
4は、定速走行制御中に手動操作で速度を上げるために
操作するアクセルスイッチで、ハンドル付近に設置され
る。5は、定速走行制御中に手動操作で速度を下げるた
めに操作するコーストスイッチで、ハンドル付近に設置
される。6は、定速走行制御における走行速度を設定す
るためのセットスイッチで、ハンドル付近に設置され、
運転者が操作した時の実際の速度が定速走行制御の目標
車速として設定される。7は、ミリ波やレーザ光線等の
電磁波を用いて、先行車等との車間距離等を検出して信
号出力するレーダ装置である。レーダ装置7は、車両前
方にむけてミリ波やレーザ光線等の電磁波を放射し、前
方物体からの反射エコー信号を受信し、受信したエコー
信号から前車との車間距離、或いは相対速度、或いは障
害物との距離を演算し、演算結果を出力する。8は、定
速走行制御、駆動系の制御等を行うための制御部で、C
PU81、ROM82、RAM83等からなるマイコン
(マイクロコンピュータ)で構成される。なお、CPU
81は入力された信号やプログラムに基づき演算制御等
を行う機能素子、ROM82は例えば演算用のデータが
記憶される書換え可能な記憶素子、RAM83は例えば
制御用のプログラムやデータが記憶される読み出し専用
の記憶素子である。9は、エンジンの吸気管に設置され
てスロットル弁を回動しその開度を制御部8からの入力
信号に応じて加減して調整するスロットルアクチュエー
タであり、ステッピングモータ等により構成される。ス
ロットルアクチュエータ9が制御したスロットル弁開度
により駆動系の出力が調整され、車両の走行速度が加
速、減速される。10は、制御部8からの信号に応じて
ブレーキを駆動するブレーキアクチュエータで、ブレー
キの油圧系統に設けられた油圧バルブ等により構成され
る。
処理を説明する。図2は制御部8の行う処理を示すフロ
ーチャートである。この処理は、車両走行中に他の走行
制御処理等の車両制御処理と共に繰り返し行われる。ス
テップa1では、クルーズセットタイミング(定速走行
制御開始タイミング:操作者が定速走行制御装置を起動
する操作を行った時出力される信号を入力した時点)か
判断し、そのタイミングであればステップa2に移り、
そうでなければステップa9に移る。なお、定速走行制
御装置を、運転者がその起動スイッチを操作して起動し
た時点で、定速走行制御が開始され、併せてその時の車
速(セット時の車速Vc)が操作者の希望する定速走行
速度(希望目標車速)として記憶される。ステップa2
では、現地点の推薦車速Vmaxを演算、記憶しステッ
プa3に移る。この推薦車速Vmaxは、現在の位置に
おいて車両の進行方向前方に存在する速度制限域へ適切
な減速度で移行できる上限の速度値であって、地図デー
タに記憶された、或いは通信により入手した制限速度、
速度制限域までの距離データや、車両特性に応じて演算
する。ステップa3では、現車速Vnが推薦車速Vma
xより高速か判断し、高速であればステップa4に移
り、高速でなければステップa7に移る。ステップa4
では、第1の所定値α、第2の所定値βを演算、記憶
し、ステップa5に移る。
速Vmax)が、第1の所定値αより大きいか判断し、
大きければステップa6に移り、大きくなければステッ
プa7に移る。ステップa6では、目標車速Vmを推薦
車速Vmaxに第2の所定値βを加算した値に設定し、
ステップa8に移る。ステップa7では、目標車速Vm
を現車速Vnに設定し、ステップa8に移る。第1の所
定値αは、目標車速Vmを現車速Vnとして設定して適
切な制御が行われるかどうかを、現車速Vnと推薦車速
Vmaxとの差から判定するための判定閾値であって、
図5(A)、(B)に示すように、現車速Vnや、道路
の勾配θに応じた値として求められる。この道路の勾配
θは、道路の進行方向への勾配値であって、地図データ
に記憶され、或いは通信により入手されている。また、
第2の所定値βは、目標車速Vmを現車速Vnとしたら
都合が悪い場合に、推薦車速Vmaxに加算して目標車
速Vmとしたら適切な制御が行える値であって、図6
(A)、(B)に示すように、現車速Vnや、道路の勾
配θに応じた値として求められる。なお、これらの値
α、βを求めるのに必要なデータは、例えば速度や勾配
に関連付けられたマップ形式で予めメモリに記憶されて
いる。ステップa8では、目標車速Vmが新規に設定さ
れた時点からの時間を計測するためのタイマの計時を開
始し、ステップa18に移る。
速走行制御装置が作動中)か判断し、クルーズ中であれ
ばステップa10に移り、そうでなければ本処理を終わ
る。ステップa10では、現時点の推薦車速Vmaxを
演算、記憶し、ステップa11に移る。ステップa11
では、推薦車速Vmaxの変化量の絶対値△Vmax
(前回の処理で求めた推薦車速Vmax−今回の処理で
の推薦車速Vmaxの絶対値△Vmax)を求め、ステ
ップa12に移る。ステップa12では、推薦車速の変
化量の絶対値△Vmaxが第3の所定値κより大きいか
判断し、大きければステップa3に移り、大きくなけれ
ばステップa13に移る。なお、第3の所定値κは、定
速走行開始時と同じ制御を行った方が良いほど推薦車速
Vmaxが急変したかどうかを判断するための閾値で、
予め記憶された所定値、或いは現車速Vnや推薦車速V
maxに応じた値として求めた値が用いられる。ステッ
プa13では、目標車速Vmが推薦車速Vmaxより高
速か判断し、高速であればステップa14に移り、高速
でなければステップa16に移る。ステップa14で
は、目標車速Vmの逓減速度γを演算、記憶し、ステッ
プa15に移る。逓減速度γは、図7(A)に示すよう
な推薦車速の変化量の絶対値△Vmaxに応じた所定
値、或いはクルーズセットタイミング、或いは推薦車速
Vmaxの急変時からの経過時間(タイマの計測時間
t)に応じた値(図7(B):経過時間t1 を境に値が
増加、図7(C):所定経過時間tに応じて値が徐々に
増加)として求められる。ステップa15では、目標車
速Vmから逓減速度γを減算して、新たな目標車速Vm
として記憶し、ステップa18に移る。ステップa16
では、目標車速Vmがセット時車速Vcより低速か判断
し、低速であればステップa17に移り、低速でなれば
本処理を終わる。ステップa17では、目標車速Vmを
セット時車速Vcに徐々に近づけるように目標車速Vm
に所定速度δ(現車速Vn等に応じた値等でも良い)を
加算し、ステップa18に移る。ステップa18では、
目標車速Vmと現車速Vnの差に基づいて、スロットル
アクチュエータ9への信号(スロットル開度を加減して
車速を加減速する信号)を演算、出力し、本処理を終わ
る。
図4を用いて説明する。図3は、車速制御の状況を示す
第1の説明図であって、クルーズセット(定速走行開
始)時点において、前方に速度制限地点Xがあり、地点
Xまでの距離と制限速度に基づいて演算された推薦車速
Vmaxに対して、車速Vnが第1の所定値α以内の範
囲で速度超過している場合を示している。なお、クルー
ズセット以前では、運転者自身によるアクセル等の操作
により速度が制御されている。推薦車速Vmaxを有す
る地点において、定速走行制御が開始されるとその時の
車速Vnがセット車速Vcとして記憶される。そして、
車速Vnは推薦車速Vmaxを超えているが、第1の所
定値α以内の速度超過であるので、目標車速Vmは現在
の車速Vn(即ちセット時の車速Vc)に設定される。
この場合、速度制御の目標値は現在の車速Vnであるの
で設定時点では急激な速度変化(減速)は生じないこと
になる。つまり、従来例で説明した減速ショック(図8
のD点で示した)が回避されることになる。なお、以上
の判断に用いる第1の所定値αは、現在の車速Vn、或
いは道路勾配θに基づき与えられる定数として与えてい
る。例えば、図5(A)車速Vnと第1の所定値αの関
係図に示すように、車速Vnが大きいほど所定値αを大
きく与え、目標車速Vmを現在の車速Vn(即ちセット
時の車速Vc)に設定する方法を適用する判定閾値を大
きくしている。これは、減速ショックの感じ方の強さ
は、「(現在の車速Vnと目標車速Vmとの差)÷車速
Vn」に概ね比例しており、(例えば車速Vnが96km
/hで目標車速Vmが80km/hの場合(差16km/h)の減
速制御の強さは、車速Vnが60km/hで目標車速Vmが
50km/hの場合(差10km/h)のそれとほぼ同等であ
る。つまり同じ減速ショックの感じ方を前提とすると、
車速Vnが大きいほど(現在の車速Vnと目標車速Vm
との差)も大きいことに配慮したものである。また、図
5(B)道路勾配θと第1の所定値αの関係図に示すよ
うに、道路勾配θが大きいほど所定値αを大きく与え、
目標車速Vmを現在の車速Vn(即ちセット時の車速V
c)に設定する方法を適用する判定閾値を大きくしてい
る。これは、道路の登り勾配が大きいほど、位置エネル
ギーに基づく減速が大きく存在し、目標車速Vmへむけ
た減速制御が効き易くなり、目標車速Vm設定後の減速
制御が強めに働くことに配慮したものである。そして、
その後は目標車速Vmが推薦車速Vmaxに達するまで
目標車速Vmは逓減速度γづつ逓減される。従ってこの
間、車速Vnは目標車速Vmの逓減に追随して制御され
るので、急な加減速は生じない。なお、目標車速Vmの
逓減に用いる逓減速度γは、推薦車速の変化量△Vma
x、或いは定速走行セット時からの経過時間tに基づき
与えられる定数として与えている。その例として次のよ
うなものがある。
xと逓減速度γの関係図に示すように、推薦車速の変化
量の絶対値△Vmaxが大きいほど逓減速度γを小さく
している。つまり推薦車速Vmaxが増加していくよう
な場合には急激な減速は必要なく、逆に推薦車速Vma
xが減少していくような場合には車速を急激に下げない
と減速が間に合わないために、推薦車速変化量△Vma
xが大きいほど逓減速度γを小さくしている。
の関係図(その1)に示すように、定速走行セット時か
らの経過時間tが所定時間t1 までは逓減速度γをγ1
に抑え、所定時間t1 を超えると逓減速度γをγ1 より
大きいγ2 とする。これは、セット時から所定時間t1
までは逓減速度γを小さめにとり、運転者の減速感を軽
減するようにし、t1 時間経過しても目標車速Vmが推
薦車速Vmaxに達しない場合には、逓減速度γが小さ
すぎ目標車速Vmが推薦車速Vmaxに達しないことを
考慮して、目標車速Vmが早く推薦車速Vmaxに達す
るよう配慮したものである。
の関係図(その2)に示すように、経過時間tがt2 ま
では逓減速度γをγ1 にし、t2 時間を経過後は逓減速
度γを徐々に増加させる。これは、図7(B)と同様、
t2 時間経過までは逓減速度γを小さく抑えて運転者の
減速感を軽減し、t2 時間経過後は逓減速度γを漸次増
大して早く推薦車速Vmaxに達するよう配慮したもの
である。
車速Vmaxが上昇に移り、目標車速Vmが推薦車速V
maxより小さくなると、目標車速Vmがセット時車速
Vc以下である間は、目標車速Vmがセット時車速Vc
に到達するまで目標車速Vmには所定値δが加算され逓
増される。この所定値δは、セット時車速Vcに到達す
るまで目標車速Vmを徐々に増加する所定値であって、
例えば現車速Vnに基づいて与える値であってもよい。
この処理の最終段階(推薦車速Vmaxがセット時車速
Vcを超える状態)では、車速Vnがセット時車速Vc
に戻り、一定のセット時車速Vcを保つ定速走行制御が
行われる。なお、車両の加減速は、目標車速Vmと現車
速Vnの偏差に基づきスロットルアクチュエータ9へ信
号が出力され、この信号に応じてスロットル開度を調整
(即ち、エンジン回転数を調整)して、制御される。そ
して、加減速度△Vnは、図3に示すようにほぼ一定の
減速、ゆるやかな加減速の変化、ほぼ一定の加速と制限
速度地点Xの前後にわたって安定し、従来例で説明した
減速ショックは生じないため、乗り心地の劣化を防止で
きる。
説明図であって、クルーズセット(定速走行開始)時点
において、前方に速度制限地点Xがあり、地点Xまでの
距離と制限速度に基づいて演算された推薦車速Vmax
に対して、車速Vnが第1の所定値αを超えて速度超過
している場合を示している。なお、クルーズセット以前
では、運転者自身によるアクセル等の操作により速度が
制御されている。次に、推薦車速Vmaxを有する地点
において、定速走行制御が開始されるとその時の車速V
nがセット車速Vcとして記憶される。そして、車速V
nが推薦車速Vmaxを第1の所定値αを超えた速度超
過であるので、目標車速Vmは(推薦車速Vmax+第
2の所定値β)に設定される。この場合、速度制御の目
標値は現在の車速Vn(即ちセット時の車速Vc)より
低い値であるが、従来の方法で設定していた目標車速V
mである推薦車速Vmaxよりは所定値βだけ高く設定
されるので、設定時点では急激な速度変化(減速)は緩
和される。つまり、従来例で説明した減速ショック(図
8のD点で示した)が緩和されることになる。なお、以
上の判断に用いる第2の所定値βは、現在の車速Vn、
或いは道路勾配θに基づき与えられる定数として与えて
いる。例えば、図6(A)の車速Vnと第2の所定値β
の関係図に示すように、車速Vnが大きいほど所定値β
を大きく与え、(推薦車速Vmax+第2の所定値β)
に基づき設定される目標車速Vmを大きくしている。こ
れは、減速ショックの感じ方が、実車速Vnと目標車速
Vmの差が同じであっても実車速Vnが遅いほど強く感
じられるためで、制御の開始時に推薦車速Vmaxに上
積みする第2の所定値βを車速Vnに略比例した値とす
ることで、制御の開始時の減速ショックの感じ方を車速
Vnに係わらず一定にするようにしたものである。ま
た、図6(B)の道路勾配θと第2の所定値βの関係図
に示すように、道路勾配θが大きいほど所定値βを大き
く与え、目標車速Vmを現在の車速Vn(即ちセット時
の車速Vc)に設定する方法を適用する判定閾値を大き
くしている。これは、道路の登り勾配が大きいほど、位
置エネルギーに基づく減速が大きく存在し、目標車速V
mへむけた減速制御が効き易くなり、目標車速Vm設定
後の減速制御が強めに働くので、所定値βを道路勾配θ
に比例して設け、制御の開始時の減速制御の強さを車速
Vnに係わらず一定にするようにしたものである。そし
て、その後は目標車速Vmが推薦車速Vmaxに達する
まで目標車速Vmは逓減速度γづつ逓減される。従って
この間、車速Vnは目標車速Vmの逓減に追随して制御
されるので、急な加減速は生じない。更に、速度制限地
点X以降において、推薦車速Vmaxが上昇に移り、目
標車速Vmが推薦車速Vmaxより小さくなると、目標
車速Vmがセット時車速Vc以下である間は、目標車速
Vmがセット時車速Vcに到達するまで目標車速Vmに
は所定値δが加算され逓増される。この処理の最終段階
(推薦車速Vmaxがセット時車速Vcを超える状態)
では、車速Vnがセット時車速Vcに戻り、一定のセッ
ト時車速Vcを保つ定速走行制御が行われる。
の定速走行制御中に、進行前方の速度制限地点が突然検
出され、速度制限条件が急変(第3の所定値κより大き
い状況)する場合がある。この状況の下では、車速Vn
と目標車速Vm(推薦車速Vmaxに基づく)との差が
突然出現して、定速走行セット時に生じたと同様に減速
ショックが発生するが、本実施例による制御によれば推
薦車速Vmaxの変化量△Vmax(前回の処理での推
薦車速Vmax−今回の処理での推薦車速Vmax)が
第3の所定値κを超える場合には、つまり推薦車速Vm
axの急変が検出されれば、前述の定速走行セット時に
前方に速度制限地点があり、車速Vnが推薦車速Vma
xを超えている場合と同じ処理で、目標車速Vmが設定
されるので、同様に減速ショックが回避あるいは緩和で
きる。なお、第3の所定値κは、固定の値としてもよ
く、第1の所定値αと同様に車速Vnや道路勾配θに関
係した値としてもよい。
速Vmaxを有する地点で、定速走行制御を開始した時
に、車速Vnが推薦車速Vmaxを超過している場合で
あっても、目標車速Vmが適切な値に設定されるので、
この制御による減速ショックを回避あるいは緩和でき
る。また、推薦車速Vmaxがセット時車速Vcを超え
た時には目標車速Vmがセット時車速Vcに徐々に近づ
くように変更されるので、希望車速に円滑に達すること
ができる。また、道路交通情報を受信した時等、車速V
nと推薦車速Vmaxの差が急増した場合にも、目標車
速Vmが適切に設定されるので、減速ショックが回避あ
るいは緩和される。
る定速走行制御装置によれば、速度制限情報に基づく定
速走行制御時に発生する減速ショックを回避あるいは緩
和でき、乗り心地の劣化等を防止できる。
示す構成図である。
る。
Claims (7)
- 【請求項1】 走行車速を目標車速に保つように車両の
駆動系を制御する定速走行制御装置において、 操作者の操作により希望走行車速を指定するための操作
手段と、 道路情報に基づく推薦車速を算出する推薦車速算出手段
と、 前記操作手段により希望走行車速が指定された時、該希
望走行車速が前記推薦車速算出手段が算出した推薦車速
より高速の場合には、前記目標車速として該希望走行車
速を設定する目標車速設定手段と、 前記目標車速設定手段により前記希望走行車速が目標車
速として設定された後、時間経過とともに該目標車速を
前記推薦車速まで逓減させる目標車速逓減手段とを有す
ることを特徴とする定速走行制御装置。 - 【請求項2】 前記目標車速設定手段は、前記希望走行
車速が前記推薦車速より第1所定速度以上高速の場合、
目標車速として該推薦車速に第2所定速度を加えた速度
を設定することを特徴とする請求項1記載の定速走行制
御装置。 - 【請求項3】 前記第1所定速度と第2所定速度を、前
記操作手段により希望走行車速が指定された時点の車速
に応じた速度とする所定速度設定手段を有することを特
徴とする請求項2記載の定速走行制御装置。 - 【請求項4】 前記第1所定速度と第2所定速度を、走
行道路の勾配に応じた速度とする所定速度設定手段を有
することを特徴とする請求項2記載の定速走行制御装
置。 - 【請求項5】 前記目標車速逓減手段は、前記目標車速
を前記推薦車速に応じた逓減速度で逓減させることを特
徴とする請求項1記載の定速走行制御装置。 - 【請求項6】 前記目標車速の逓減速度を、前記推薦車
速が増加中の時、前記推薦車速が減少中に比べて、緩や
かな逓減速度とすることを特徴とする請求項5記載の定
速走行制御装置。 - 【請求項7】 前記目標車速逓減手段は、前記目標車速
が前記目標車速設定手段により設定された時からの経過
時間に応じた逓減速度で、該目標車速を逓減させること
を特徴とする請求項1記載の定速走行制御装置。
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---|---|---|---|
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---|---|---|---|
JP03489298A JP4024370B2 (ja) | 1998-02-17 | 1998-02-17 | 定速走行制御装置 |
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---|---|
JPH11227493A true JPH11227493A (ja) | 1999-08-24 |
JP4024370B2 JP4024370B2 (ja) | 2007-12-19 |
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JP03489298A Expired - Fee Related JP4024370B2 (ja) | 1998-02-17 | 1998-02-17 | 定速走行制御装置 |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009018633A (ja) * | 2007-07-10 | 2009-01-29 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置 |
EP2505423A1 (en) * | 2010-11-10 | 2012-10-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle |
US9180789B2 (en) | 2011-11-24 | 2015-11-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle |
-
1998
- 1998-02-17 JP JP03489298A patent/JP4024370B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009018633A (ja) * | 2007-07-10 | 2009-01-29 | Toyota Motor Corp | 走行制御装置 |
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US9321370B2 (en) | 2010-11-10 | 2016-04-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Control method of electric vehicle |
US9180789B2 (en) | 2011-11-24 | 2015-11-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle |
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